Описание топливной система: обзора
Топливный фильтр монтируется внутри модуля топливного насоса и является необслуживаемой деталью.
Электрический топливный насос расположен в модуле топливного насоса и является его частью. Это объемный, погружной насос с электродвигателем на постоянных магнитах. Модуль топливного насоса подвешен в топливе в топливном баке.
Операция
Насос втягивает топливо через сетчатый фильтр и проталкивает его через двигатель к выходу. Насос содержит обратный клапан. Клапан на выходе насоса поддерживает давление насоса в условиях выключения двигателя в течение короткого времени. Это нормально, когда давление топлива падает до нуля после охлаждения. Реле топливного насоса подает напряжение на топливный насос. Топливный насос имеет максимальный выход давления в головке приблизительно 880 к Па (130 фунт / кв. дюйм). Регулятор ± регулирует давление в топливной системе до 400 приблизительно к Па ± 34 к Па (58 фунт / кв. дюйм).
Модуль топливных насосов содержит:
- Электрический топливный насос
- Емкость топливного насоса
- Входной сетчатый фильтр
- Регулятор давления топлива
- Узел подачи топливомера
- Подключение линии подачи топлива
- Топливный фильтр
ПримечаниеДатчик уровня топлива и регулятор давления - единственные исправные предметы. Если топливный насос или жгут электропроводки требует обслуживания, замените модуль топливного насоса.
Способ работы насоса заключается в следующем: топливо поступает в резервуар модуля со стороны водителя. Топливный насос перекачивает топливо через фильтр в модуль со стороны пассажира через питающую магистраль внутри бака. Регулятор давления внутри модуля со стороны пассажира регулирует давление на уровне 58 фунтов на кв. дюйм. Все неиспользованное топливо, которое не будет отправлено в двигатель, подается через трубку Вентури в нижней части модуля со стороны пассажира. Это создает эффект сифона низкого давления и всасывает топливо с пассажирской стороны бака и непрерывно передает его водителям через сливной шланг бака внутри бака.
Как указано выше, у нас есть два отправителя уровня топлива, показания этих отправителей усредняются, чтобы дать нам показания топливомера. Когда мы диагностируем проблему отправителя, показания со стороны пассажира никогда не должны быть выше, чем показания со стороны водителя. Возможно, в зависимости от уровня топлива и привычки вождения перед диагностированием, пролить топливо на сторону пассажира, которое действительно может показать более низкое значение сопротивления, чем со стороны водителя.
Топливомер дает указание оператору транспортного средства об уровне топлива в топливном баке, который контролируется платой приборной панели на основе кластерного программирования и жесткого проводного ввода, полученного кластером от блоков отправки уровня топлива на модулях в топливном баке.
Приборная панель непрерывно контролирует блоки отправки топливных баков для определения уровня топлива в топливном баке. Затем панель отправляет соответствующие сообщения об уровне топлива в другие электронные модули автомобиля по шине данных Controller Area сеть (CAN). Для дальнейшей диагностики топливомера или схемы приборной панели, которая управляет датчиком, обратитесь к разделу " ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ ". Топливомер обслуживается как блок с приборной панелью. (ref-284876-S36677637542008051600000)
Техник должен заказать правильную деталь при замене, отправителей, модулей и бака, так как все они могут быть заменены по отдельности.
Схема №8
| Предупреждение | Перед обслуживанием элементов топливной системы стравите давление в топливной системе. Обслуживайте автомобили в хорошо проветриваемых помещениях и избегайте источников возгорания. Никогда не курите во время обслуживания автомобиля. Это может привести к травме или смерти. |
|---|
Схема №9
Схема №10
Схема №11
Схема №12
Схема №13
Схема №14
Схема №15
Схема №16
Схема №17
Схема №18
Схема №19
Схема №20
Схема №21
- Выполните процедуру сброса давления в топливной системе согласно " ПРОЦЕДУРЕ СБРОСА ДАВЛЕНИЯ В ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ ". (ref-284879-S30223919372008051600000)
- Снимите крышку воздухоочистителя, отсоедините датчик температуры приточного воздуха и шланг подпиточного воздуха.
- Удалите отрицательный кабель аккумулятора.
- Снимите подушку заднего сиденья.
- Подушка заднего сиденья свободна.
- Снимите пластиковую крышку.
- Очистите верхнюю часть бака для удаления рыхлой грязи и мусора.
- С помощью специального инструмента Spanner Wrench # 9340 снимите левое стопорное кольцо модуля.
- Обратите внимание на расположение топливного насоса в верхней части топливного бака. ПРИМЕЧАНИЕ: Для правильной работы топливомера насос должен быть правильно расположен в баке.
- Вытащите модуль из топливного бака, убедитесь, что вы не пролили топливо внутрь автомобиля.
- Слейте топливо из модуля топливного насоса, не проливая его в салон автомобиля.
- Отсоедините внутреннюю магистраль от модуля топливного насоса.
- Модуль наконечника на своей стороне для слива оставшегося топлива из резервуара и извлечения модуля из транспортного средства.
- Снимите модуль с транспортного средства.
- Снимите пломбу с бака, пломбу утилизируйте.
- Снимите пластиковую крышку.
- Очистите верхнюю часть бака для удаления рыхлой грязи и мусора.
- Отсоедините электрическую линию от модуля.
- Обратите внимание на расположение блока уровня топлива в верхней части топливного бака (1). ПРИМЕЧАНИЕ: Для правильной работы топливомера блок уровня топлива должен быть правильно расположен в баке.
- С помощью специального стопорного кольца инструмента # 9318 снимите стопорное кольцо (2), чтобы освободить устройство уровня топлива.
- Обратите внимание на расположение блока уровня топлива в верхней части топливного бака. ПРИМЕЧАНИЕ: Для правильной работы топливомера блок уровня топлива должен быть правильно расположен в баке.
- Снимите модуль топливного уровнемера и отсоедините магистраль.
- Извлеките модуль и пломбу из бака, пломбу утилизируйте.
Все модели проходят полный тест на опрокидывание на 360 градусов без утечки топлива. Для этого требуется регулирование расхода топлива и пара для всех соединений топливного бака.
Все модели оснащены либо одним, либо двумя обратными клапанами, вмонтированными в верхнюю часть топливного бака (или насосного модуля).
Система управления испарением подключена к обратному (ым) клапану (ам) / регулирующему клапану для снижения выбросов паров топлива в атмосферу, когда резервуар вентилируется из-за расширения паров в резервуаре. Когда топливо испаряется из топливного бака, пары проходят через вентиляционные шланги или трубки в угольный коллектор, где они временно удерживаются. Когда двигатель работает, пары всасываются во впускной коллектор. Кроме того, пары топлива, образующиеся во время дозаправки транспортного средства, могут проходить через вентиляционные шланги / трубки, оборудованные для временного хранения в зарядной емкости. (ref-284944)
Модуль топливного насоса расположен в топливном баке и состоит из топливного насоса, фильтра топливных загрязнений, топливного бака и устройства контроля уровня топливного бака. Топливный насос в баке низкого давления и должен поддерживать адекватную подачу топлива в насос высокого давления.
Когда ЭСУД распознает выключатель зажигания в режиме Вкл., Прокрутка или Работа, положительное напряжение аккумулятора подается от реле АСД и ПДК к реле топливного насоса. ЭСУД в это время также заземлит драйвер реле топливного насоса, замыкая контакты реле топливного насоса, завершая цепь топливного насоса до массы шасси. Если ЭСУД распознает зажигание во включенном положении, без сигнала прокрутки двигателя в течение более 30 секунд, он разомкнет цепь привода топливного насоса, отключив топливный насос.
Регулируемый топливный насос в режиме On и Crank будет вырабатывать от 0,4 до 1,5 бар (от 6 до 22 фунтов на квадратный дюйм). В режиме Run топливный насос будет вырабатывать не менее 2,5 бар (36 фунтов на квадратный дюйм), чтобы не превышать 2,9 бар (42 фунта на квадратный дюйм) для поддержания постоянного давления топлива в нагнетательном насосе.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может тестировать многие из своих собственных входных и выходных цепей. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность в основной системе, блок управления силовым агрегатом сохраняет расшифровка кодов ошибок в памяти.
Для получения информации о расшифровка кода ошибки см. раздел " Диагностика на плате ". См. раздел " ОПИСАНИЕ ". (ref-284887-S15163803182008051600000)
Режимы работы
По мере изменения входных сигналов на МУП, МУП корректирует свою реакцию на выходные устройства. Например, РСМ должен вычислять ширину импульса инжектора и угол опережения зажигания для холостого хода, отличные от тех, которые используются для широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка). Существует несколько различных режимов работы, которые определяют, как ИКМ реагирует на различные входные сигналы.
Есть две разные области работы, РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР и ЗАМКНУТЫЙ КОНТУР.
В режимах РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР МУП принимает входные сигналы и реагирует по заданному программированию МУП. Входы от датчиков нагретого кислорода выше и ниже по потоку не контролируются в режимах РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР, за исключением диагностики датчика нагретого кислорода (они постоянно проверяются на короткое замыкание).
В режимах ЗАМКНУТЫЙ КОНТУР МУП контролирует входы от датчиков нагретого кислорода выше и ниже по потоку. Входной сигнал датчика нагретого кислорода, расположенный выше по потоку, сообщает РСМ, что вычисленная ширина импульса инжектора привела к идеальному соотношению количества воздуха к количеству топлива, равному 14,7 к единице. Контролируя содержание кислорода в выхлопных газах с помощью расположенного выше по потоку датчика нагретого кислорода, РСМ может точно регулировать длительность импульса инжектора. Точная настройка ширины импульса инжектора позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) достичь оптимальной экономии топлива в сочетании с низким уровнем выбросов.
Для перехода МУП в режим работы " ПО ЗАМКНУТОМУ КОНТУРУ " необходимо:
- Температура охлаждающей жидкости двигателя должна быть выше 1,6°C. Если охлаждающая жидкость превышает 1,6°C, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет ждать 38 секунд. Если охлаждающая жидкость превышает 10°C, блок управления силовым агрегатом будет ждать 15 секунд. Если охлаждающая жидкость превышает 75°C, блок управления силовым агрегатом будет ждать 3 секунды.
- Для других температур блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет интерполировать правильное время ожидания.
- Датчик O2 должен считывать либо больше 0 745 вольт, либо меньше 0,29 вольт.
- Многопортовая система впрыска топлива имеет следующие режимы работы: Выключатель зажигания ВКЛ (Ноль оборотов в минуту) Запуск двигателя Прогрев двигателя Круиз Ускорение холостого хода Замедление Широко открытый Дроссель Выключатель зажигания ВЫКЛ.
- Режимы пуска (прокрутки) двигателя, прогрева двигателя, замедления с перекрытием подачи топлива и широкой открытой дроссельной заслонки являются режимами РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР. В большинстве условий эксплуатации режимы разгона, замедления (с включенным A/C), холостого хода и крейсерский, с двигателем при рабочей температуре - режимы ЗАМКНУТЫЙ КОНТУР.
В разомкнутом контуре блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изменяет ширину импульса без обратной связи от датчиков O2. Как только двигатель прогреется приблизительно до температуры от -1,1 ° до 1,6 ° C (от 30 ° до 2°C), блок управления силовым агрегатом переходит в замкнутый контур краткосрочной коррекции и использует обратную связь от датчиков O2. Долговременная адаптивная память с обратной связью поддерживается выше 77 ° - 88 ° C (170 ° - 88°C), если блок управления силовым агрегатом не распознает широко открытый дроссель. В это время МУП возвращается к работе в разомкнутом контуре.
Датчик положения педали акселератора (APPS) - это переменный резистор, который обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) входным сигналом (напряжением). Сигнал представляет угловое положение педали. При изменении положения педали акселератора изменяется сопротивление APPS.
Схема №22
- Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
- Отсоедините электрический соединитель от модуля.
- Отверните монтажные гайки.
- Снимите сборку с монтажных шпилек.
Форсунки расположены во впускном коллекторе так, что концы форсунок находятся непосредственно над отверстием впускного клапана.
Схема №23
Схема №24
| 1 - ТОПЛИВНАЯ ФОРСУНКА |
|---|
| 2 - НОСИК |
| 3 - ВЕРХ (ВХОД ТОПЛИВА) |
Топливные инжекторы представляют собой электрические соленоиды напряжением 12 вольт. Инжектор содержит стержень, который перекрывает отверстие на конце сопла. При подаче электрического тока на инжектор якорь и игла перемещаются на короткое расстояние против пружины, позволяя топливу вытекать из жиклера. Поскольку топливо находится под высоким давлением, создается мелкодисперсная струя в форме полого конуса или двух струй. Распыляющее действие распыляет топливо, добавляя его в воздух, поступающий в камеру сгорания. Топливные инжекторы не взаимозаменяемы между двигателями.
Работой инжектора управляет контур массы, предусмотренный для каждого инжектора с помощью МУП. Время включения инжектора (ширина импульса) является переменным и определяется посредством блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-обработки всех ранее рассмотренных данных для получения оптимальной ширины импульса инжектора для каждого рабочего условия. Ширина импульса регулируется длительностью предусмотренного пути массы.
Схема №25
Схема №26
- Расстыкуйте электрические соединители на топливных форсунках.
- Чтобы снять разъем, потяните ползунок красного цвета от инжектора (1). При вытягивании ползунка нажмите на язычок (2) и снимите разъем (3) с инжектора. Заводской жгут проводов впрыска топлива имеет цифровую маркировку (INJ 1, INJ 2 и т. Д.) Для идентификации положения инжектора. Если жгут не имеет маркировки, отметьте расположение проводки перед снятием.
Датчик температура впускного воздуха представляет собой датчик с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который предоставляет информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) относительно температуры воздуха, поступающего во впускной коллектор.
Схема №27
Датчик расположен в чистом воздуховоде.
- Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
- Отсоедините электрический соединитель от датчика.
- Снимите датчик.
Абсолютное давление во впускном коллекторе служит в качестве входа блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), используя сенсорный блок на основе кремния, для предоставления данных о вакууме в коллекторе, который втягивает воздушно-топливную смесь в камеру сгорания. ИКМ требует эту информацию для определения длительности импульса инжектора и опережения зажигания. Когда абсолютное давление во впускном коллекторе равно барометрическому давлению, длительность импульса будет максимальной.
Также, как и датчики кулачка и кривошипа, опорный сигнал 5 вольт подается от РСМ и возвращает сигнал напряжения в РСМ, который отражает давление в коллекторе. Показание нулевого давления составляет 0,5 вольта, а полной шкалы - 4,5 вольта. При размахе давления 0-103 кПа напряжение изменяется на 4,0 вольта. На датчик подается регулируемое напряжение 4,8-5,1 В для работы датчика. Аналогично датчикам кулачка и кривошипа масса обеспечивается через возвратную цепь датчика.
Вход датчика абсолютное давление во впускном коллекторе - это номер один, вносящий вклад в ширину импульса. Важнейшей функцией абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика является определение барометрического давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен знать, находится ли транспортное средство на уровне моря или находится в Денвере на высоте 5000 футов над уровнем моря, потому что плотность воздуха изменяется с высотой. Это также поможет исправить различные погодные условия. Если ураган проходит через давление будет очень, очень низким или может быть реальная хорошая погода, область высокого давления. Это важно, поскольку при изменении давления воздуха изменяется барометрическое давление. Барометрическое давление и высота имеют прямую обратную корреляцию, так как высота идет вверх барометрическое идет вниз. Первое, что происходит, когда ключ поворачивается, прежде чем достичь положения кривошипа, блок управления силовым агрегатом включается, обходит и смотрит на напряжение абсолютное давление во впускном коллекторе, и, основываясь на напряжении, которое он видит, он знает текущее барометрическое давление относительно высоты. Как только двигатель запускается, блок управления силовым агрегатом снова смотрит на напряжение, непрерывно каждые 12 миллисекунд, и сравнивает текущее напряжение с тем, что было при включенном ключе. Разница между током и тем, что было при ключе на, - вакуум коллектора.
Во время включения ключа (двигатель не работает) датчик считывает (обновляет) барометрическое давление. Нормальный диапазон может быть получен путем мониторинга заведомо исправного датчика в вашей рабочей зоне.
С увеличением высоты воздух становится тоньше (меньше кислорода). Если транспортное средство запускается и приводится в движение на совершенно другой высоте, чем там, где оно было на ключе. Каждый раз, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) видит широко открытый дроссель, основанный на угле датчик положения дроссельной заслонки и обороты в минуту, он обновляет барометрическое давление в ячейке памяти абсолютное давление во впускном коллекторе. Благодаря периодическим обновлениям блок управления силовым агрегатом может более эффективно выполнять свои вычисления.
Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для расчета следующих параметров:
- Барометрическое давление
- Нагрузка на двигатель
- Давление во впускном коллекторе
- Ширина импульса инжектора
- Программы Spark-advance
- Стратегии переключения передач (только F4AC1 передач по шине PCI)
- Обороты холостого хода
- Прекращение подачи топлива Decel
МУП распознает уменьшение давления в коллекторе, отслеживая уменьшение напряжения по показаниям, хранящимся в ячейке памяти барометрического давления. МАР-датчик представляет собой линейный датчик; при изменении давления напряжение изменяется пропорционально. Диапазон выходного напряжения датчика обычно составляет от 4,6 В на уровне моря до 0,3 В при 88 кПа (26 дюймов). Рт.ст.). Барометрическое давление - это давление, оказываемое атмосферой на объект. На уровне моря в стандартный день, без шторма, барометрическое давление составляет 101 кПа (29,92 дюйма. Рт.ст.). На каждые 30,5 метров (100 футов) высоты падает барометрическое давление.33 кПа (0,10 дюйма Рт.ст.). Если шторм проходит через него может либо добавить, высокое давление, либо уменьшить, низкое давление, от того, что должно присутствовать для этой высоты. Вы должны сделать привычку знать, что среднее давление и соответствующее барометрическое давление для вашего района.
Схема №28
- Снимите крышку воздухоочистителя.
- Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
- Отсоедините электрический соединитель от датчика МАП.
- Снимите винты с датчика абсолютное давление во впускном коллекторе.
- Снимите датчик абсолютное давление во впускном коллекторе.
Отдельные участки выше и ниже по течению используются на транспортных средствах NGC (4 Cyl.).
По мере накопления пробега транспортных средств каталитический конвертор ухудшается. Ухудшение приводит к менее эффективному катализатору. Для контроля износа каталитического конвертора в системе впрыска топлива используются два нагретых датчика кислорода. Один датчик выше по потоку от каталитического нейтрализатора, один - ниже по потоку от нейтрализатора. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сравнивает показания датчиков для расчета емкости хранения кислорода в каталитическом конвертере и эффективности конвертера. Кроме того, РСМ использует входной сигнал датчика нагретого кислорода, расположенный выше по потоку, при регулировке длительности импульса инжектора.
Когда эффективность каталитического нейтрализатора падает ниже норм выбросов, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет расшифровка кода ошибки и зажигает индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).
Датчики O2 генерируют постоянное напряжение 2,5 В на автомобилях с NGC, в зависимости от содержания кислорода в выхлопных газах. Когда присутствует большое количество кислорода (вызванное бедной смесью воздух / топливо, может быть вызвано пропуском зажигания и утечкой выхлопных газов), датчики производят низкое напряжение. Когда присутствует меньшее количество кислорода (вызванное богатой смесью воздух / топливо, которая может быть вызвана внутренними проблемами двигателя), он производит более высокое напряжение. Контролируя содержание кислорода и преобразуя его в электрическое напряжение, датчики действуют как переключатель с низким уровнем.
Кислородные датчики оснащены нагревательным элементом, который поддерживает надлежащую рабочую температуру датчиков во всех рабочих режимах. Постоянное поддержание правильной температуры сенсора позволяет системе быстрее перейти в режим работы с замкнутым контуром. Кроме того, это позволяет системе оставаться в замкнутом контуре в течение периодов продолжительного простоя.
При работе в замкнутом контуре модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует входной сигнал датчика O2 (наряду с другими входными сигналами) и соответственно регулирует длительность импульса инжектора. При работе в разомкнутом контуре модуль блок управления силовым агрегатом игнорирует входной сигнал датчика O2. Модуль блок управления силовым агрегатом регулирует длительность импульса инжектора на основе предварительно запрограммированных (фиксированных) значений и входных сигналов от других датчиков.
Контроллер NGC имеет общее масса для нагревателя в O2s. 12 вольт подается на нагреватель в O2s контроллером NGC. Оба датчика O2 выше и ниже по потоку для NGC имеют значения широтно-импульсной модуляции (Pwm). ПРИМЕЧАНИЕ: При замене O2-датчика память блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) RAM должна быть очищена, либо путем отключения разъема блок управления силовым агрегатом C-1, либо мгновенного отключения батареи.
Корпус дроссельной заслонки монтируется на впускной коллектор. Датчик положения дроссельной заслонки и электродвигатель постоянного тока привода дроссельной заслонки выполнены за одно целое с корпусом дроссельной заслонки. Корпус дроссельной заслонки является неисправным изделием, замените корпус дроссельной заслонки в сборе.
Дроссельная лопатка не закроется полностью, когда двигатель выключен. Это положение заслонки двигателя предназначено для запуска. Корпус электрического дросселя будет регулировать дроссельную лопатку для управления холостым ходом, поскольку клапан регулирования воздуха холостого хода ранее регулировал частоту вращения холостого хода на тросе, приводимом в действие дроссельными телами. Корпус электрического дросселя также будет регулировать дроссельную лопатку для нормальной работы. Дроссельная лопатка переместится в положение вне лопатки двигателя, если коды корпуса дросселя установлены для обеспечения воздуха для режима " limp-in ".
Отфильтрованный воздух из воздухоочистителя через корпус дросселя поступает во впускной коллектор. Дроссельная заслонка (тарелка) служит для подачи воздуха на все условия от холостого хода до широко открытого дросселя.
Схема №29
Схема №30
Схема №31
Схема №32
Схема №33
Схема №34
Схема №35
- Снимите крышку двигателя.
- Удалите отрицательный кабель аккумулятора.
- Снимите крышку воздухоочистителя, отсоедините датчик температуры приточного воздуха и шланг подпиточного воздуха.
- Отсоедините впускной шланг от корпуса дросселя.
- Снимите хомут электрожгута с воздушной трубки.
- Снимите электрический соединитель с корпуса дросселя.
- Снимите опорный кронштейн корпуса дросселя и болты.
- Скоба снята и болты.
- Отвернуть болты крепления корпуса дроссельной заслонки.
- Уплотнительное кольцо корпуса дросселя (1) и установочные штифты (2).
Схема №36
- Убедитесь, что уплотнительное кольцо корпуса дроссельной заслонки (1) находится на месте в коллекторе.
- Расположите корпус дросселя на центрирующих штифтах впускного коллектора и установите 2 монтажных болта. Болты в это время не затягивайте.
- Установите кронштейн корпуса дросселя.
- Затянуть болты корпуса дроссельной заслонки крест-накрест до 9 Н · м (79,5 дюйм фунт.).
- Установлен кронштейн корпуса дросселя.
- Подсоедините электрический соединитель к корпусу дросселя.
- Установите воздушную трубку и подсоедините жгут проводов к воздушной трубке.
- Подключите отрицательный кабель аккумулятора.
- Инструмент сканирования можно использовать для изучения электрических параметров. Перейдите в меню Miscellaneous, а затем выберите ETC Relearn. Если повторное обучение не выполнено, будет установлен расшифровка кодов ошибок. При необходимости используйте инструмент сканирования, чтобы стереть любые расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) из блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
World двигатель оснащен клапаном управления потоком во впускном коллекторе, который способствует максимальному распылению воздуха / топлива. Клапан ограничивает воздушный поток, вызывая его падение или завихрение. Действие опрокидывания помогает гарантировать, что топливо и воздух тщательно смешиваются и сгорают быстрее. Клапан управления потоком во впускном коллекторе и регулируемые фазы газораспределения работают вместе, чтобы улучшить экономию топлива, стабильность на холостом ходу и выбросы.
Электроуправляемый клапан управления потоком впускного коллектора расположен во впускном коллекторе в головке цилиндра. Впускной коллектор изготовлен из композитного материала и разделен на бегунки одинаковой длины. В конце каждого бегунка находится заслонка клапана управления потоком впускного коллектора. Привод клапана управления потоком впускного коллектора управляет заслонками через общий вал.
Привод клапана управления потоком во впускном коллекторе представляет собой двухпозиционный моментный двигатель с широтно-импульсным приводом от GPEC1. Привод либо включается для перемещения створок в открытое положение, либо обесточивается для перемещения створок вверх в ограниченное положение.
Привод клапана управления потоком во впускном коллекторе также содержит систему обратной связи потенциометра для помощи в диагностике. Цепь потенциометра сообщает фактическое положение створок клапана управления потоком во впускном коллекторе. GPEC1 сравнивает фактическое положение с желаемым положением, чтобы убедиться, что система функционирует правильно. Створки клапана управления потоком во впускном коллекторе являются механическими компонентами, которые ограничивают поток воздуха во впускные отверстия. Когда клапаны перемещаются вверх, поток воздуха ограничивается и происходит опрокидывание. Когда клапаны находятся в плоском положении относительно коллектора, полный, неограниченный поток воздуха течет.
Он находится под напряжением в конкретных условиях эксплуатации: При высоких оборотах двигателя (более 3600 об / мин на 1,8 и 2,0 л или более 4000 об / мин на 2,4 л) или при широко открытой дроссельной заслонке, привод клапана управления потоком во впускном коллекторе возбуждается и заслонки перемещаются в широко открытое положение, при более низких оборотах двигателя (менее 3600 об / мин на 1,8 и 2,0 л или менее 4000 об / мин на 2,4 л) привод обесточивается, позволяя заслонкам оставаться в положении ограниченного возврата с помощью пружины.
Схема №37
Схема №38
Схема №39
Схема №40
- Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
- Снимите воздушную трубку.
- Отстыкуйте электрический соединитель.
- Отвернуть 3 установочных винта.
- Снимите клапан.
Схема №41
Схема №42
Схема №43
- Убедитесь, что паз в валу не поврежден.
- Убедитесь, что язычок в клапане не поврежден.
- Совместите язычок в клапане с прорезью в валу впускного коллектора (2) и поверните клапан против часовой стрелки до тех пор, пока клапан не опустится на установочный штифт (1).
- Установите крепежные винты и затяните их до 6 Н.м (53 дюйма).
- Подсоедините электрический соединитель.
- Установите воздушную трубку.
- Подключите отрицательный кабель аккумулятора.
Схема №44
Схема №45
Схема №46
Схема №47
- Снимите вакуумную линию (1).
- Снимите впускное отверстие воздухоочистителя (3).
- Расстыкуйте электрический соединитель массовый расход воздуха (3).
- Снимите шланг чистого воздуха 1.
- Снимите воздухоочиститель в сборе 2.
- Отсоедините линии подвода топлива 1 и отвода 2.
- Подсоедините вакуумный насос (2) к обратному топливопроводу (1).
- Включите вакуумный насос (2) до тех пор, пока из обратной линии (1) больше не выйдет топливо.
Датчик положения педали акселератора (APPS) - это переменный резистор, который обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) входным сигналом (напряжением). Сигнал представляет угловое положение педали. При изменении положения педали акселератора изменяется сопротивление APPS.
Датчик давления наддува (1) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха и установлен в шланге наддувочного воздуха под впускным коллектором. Датчик позволяет блок управления двигателем контролировать давление воздуха во впускном коллекторе.
Когда давление во впускном коллекторе низкое (высокий вакуум), выходное напряжение датчика составляет 0,25-1,8 вольта на блок управления двигателем. Когда давление во впускном коллекторе высокое из-за турбонаддува, выходное напряжение датчика составляет 2,0-4,7 вольта. Датчик получает 5-вольтовый опорный сигнал от блок управления двигателем. Масса датчика также обеспечивается блок управления двигателем. блок управления двигателем использует давление наддува в сочетании с температурой всасываемого воздуха для определения объема воздуха, поступающего в двигатель.
Датчик положения коленчатого вала расположен на заднем главном сальниковом узле. Этот датчик используется для измерения оборотов двигателя и при достижении коленчатым валом положения ВМТ во время оборота.
Положение коленчатого вала и частота вращения двигателя считываются с помощью бесконтактного сигнала Холла, генерируемого датчиком положения коленчатого вала. Расстояние между датчиком положения коленчатого вала и тональным колесом внутри заднего главного уплотнительного узла фиксируется установочным положением.
При вращении коленчатого вала в датчике положения коленчатого вала тональным колесом внутри заднего основного узла уплотнения формируется сигнал напряжения с широтно-импульсной модуляцией (ВКЛ / ВЫКЛ).
Схема №48
Схема №49
Схема №50
Схема №51
Схема №52
Схема №53
Схема №54
Схема №55
- Снимите батарею согласно " СНЯТИЮ ". (ref-284888-S05333079682008051600000)
- Извлеките лоток для батарей (см. раздел " ДЕМОНТАЖ "). (ref-284888-S40900512132008051600000)
- Снимите противень (4).
- Отсоедините шланг подвода воздуха (1) от корпуса дросселя.
- Снимите болт (1) верхнего опорного кронштейна трубки щупа.
- Отсоедините разъем жгута датчика давления наддува (1).
- Извлеките болт (1) из выходной трубки промежуточного охладителя, зажим на промежуточном охладителе и извлеките выходную трубку промежуточного охладителя.
- Выньте болт опорного кронштейна нижней трубки щупа и болт кронштейна жгута проводов из маслоохладителя в сборе.
- Расположите трубку щупа в сторону.
- Слейте охлаждающую жидкость двигателя.
- Отсоедините линии подвода (1) и отвода (2) охлаждающей жидкости от маслоохладителя в сборе.
- Отсоедините линию (1) подвода масла к турбокомпрессору от маслоохладителя в сборе.
- Отсоедините разъем жгута датчика давления масла (3).
- Отверните болт (2) опорного кронштейна магистрали подвода масла к турбокомпрессору.
- Снимите 4 болта с переходника маслоохладителя / фильтра в сборе (1).
- Снимите маслоохладитель / фильтр в сборе.
- Отсоедините разъем жгута датчика положения коленчатого вала.
- Выверните болт датчика положения коленчатого вала (1).
- Снимите датчик положения коленчатого вала (2).
Работу инжектора можно подразделить на пять рабочих состояний при работающем двигателе
- Заполнение камеры высокого давления
- Начало цикла перед закачкой
- Окончание цикла перед закачкой
- Начало основного цикла закачки
- Конец основного цикла впрыска
Схема №56
Во время цикла заправки поршень насоса под действием пружины поршня поднимается вверх и тем самым увеличивает объем камеры высокого давления. Электромагнитный клапан инжектора не срабатывает. Шток электромагнитного клапана находится в положении покоя и открывает путь от подачи топлива в камеру высокого давления. Давление топлива в питательной магистрали заставляет топливо поступать в камеру высокого давления.
Схема №57
Поршень насоса отжимается кулачком впрыска через коромысло роликового типа, и тем самым вытесняет топливо из камеры высокого давления в линию подачи топлива. МУП инициирует цикл впрыска. Для этого МУП приводит в действие электромагнитный клапан инжектора. Шток электромагнитного клапана вдавливается в седло и перекрывает путь из камеры высокого давления в линию подачи топлива. В результате внутри камеры высокого давления начинает нарастать давление цикла при давлении на 180 бар.
Схема №58
Цикл предварительного впрыска заканчивается непосредственно после открытия инъекционной иглы. Повышение давления заставляет перепускной поршень двигаться вниз, тем самым увеличивая объем камеры высокого давления. В результате давление кратковременно падает, и инъекционная игла закрывается. Цикл предварительного впрыска завершается. Движение перепускного поршня вниз увеличивает предварительную нагрузку на пружину форсунки. Давление топлива, необходимое для повторного открытия инъекционной иглы во время последующего основного цикла впрыска, следовательно, выше, чем во время цикла предварительного впрыска.
Схема №59
Вскоре после закрытия иглы впрыска давление снова повышается внутри камеры высокого давления. Электромагнитный клапан инжектора остается закрытым, и поршень насоса перемещается вниз. Примерно на 300 бар давление топлива больше, чем сила предварительно нагруженной пружины инжектора. Игла инжектора снова поднимается и впрыскивается основное количество впрыска. Давление повышается до 2050 бар, потому что больше топлива вытесняется внутри камеры высокого давления, чем может выйти через отверстия сопла. Пиковое давление при максимальной частоте вращения двигателя и большом количестве впрыска.
Схема №60
Цикл впрыска прекращается, когда МУП больше не приводит в действие электромагнитный клапан инжектора. Шток электромагнитного клапана открывается пружиной электромагнитного клапана, и топливо, вытесненное поршнем насоса, может выйти в линию подачи топлива. Давление падает. Игла инжектора закрывается, и байпас прижимается в исходное положение пружиной инжектора. Теперь основной цикл завершен.
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) объединен с датчиком давления наддува, который расположен в трубке наддувочного воздуха и предназначен для контроля температуры всасываемого воздуха (см. разделы " ДЕМОНТАЖ " и " МОНТАЖ "). (ref-284879-S01614214612008051600000)(ref-284879-S22819388822008051600000)
Датчик температуры всасываемого воздуха представляет собой термистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC) (сопротивление зависит от температуры). Это означает, что при температуре холодного воздуха его сопротивление высокое, поэтому сигнал напряжения будет высоким. С увеличением температуры всасываемого воздуха сопротивление датчика уменьшается, и напряжение сигнала будет низким. Это позволяет датчику подавать аналоговый сигнал напряжения (0,2-4,8 вольта) на блок управления двигателем.
Датчик положения распределительного вала установлен внутри крышки ремня ГРМ. Датчик определяет положение распределительного вала по бесконтактному сигналу (эффект Холла). Электронный модуль управления (блок управления двигателем) определяет положение ВМТ цилиндра 1 посредством сигнала, подаваемого датчиком распределительного вала. Синхронизация времени впрыска осуществляется посредством сигнала распределительного вала и сигнала коленчатого вала.
Сигнальная цепь датчика распределительного вала имеет напряжение приблизительно 5V. Если сегмент, обработанный в звездочке выпускного распределительного вала, расположен напротив датчика распределительного вала, сигнал распределительного вала равен приблизительно 0V. Этот сигнал от 0V до 5V используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для обнаружения ВМТ зажигания цилиндра 1, когда двигатель вращается. Если сигнал не подается датчиком положения распределительного вала, автомобиль не запустится.
Схема №61
Схема №62
- Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
- Снимите крышку двигателя согласно " СНЯТИЮ ". (ref-284871-S09296108772008051600000)
- Снимите корпус дросселя.
- Отсоедините электрический разъем датчика положения распределительного вала.
- Снимите верхнюю и нижнюю крышки ремня ГРМ (см. раздел " ДЕМОНТАЖ "). (ref-284871-S09037910152008051600000)
- Снимите крышку головки цилиндров. ПРИМЕЧАНИЕ: При вращении двигателя в ВМТ убедитесь, что цилиндр № 1 на такте сжатия. Лепестки распределительного вала для цилиндра № 1 должны быть направлены вверх.
- Поверните двигатель в ВМТ и вставьте замок коленчатого вала 9883.
- Вставьте стопорные штифты 9882 распределительного вала.
- Ослабьте стопорную гайку натяжителя ремня ГРМ.
- Поверните натяжитель синхронизирующего ремня против часовой стрелки, чтобы снять натяжение с синхронизирующего ремня.
- Выньте пробку доступа из отверстия жгута датчика положения кулачка сзади (со стороны блока двигателя) крышки ремня ГРМ.
- Отверните стопорный болт и снимите датчик положения кулачка.
Схема №63
Схема №64
- Проложите разъем жгута датчика положения кулачка через отверстие в задней части крышки ремня ГРМ (со стороны блока двигателя) и установите пробку отверстия для доступа.
- Снова подсоедините разъем жгута датчика положения кулачка.
- Установить датчик положения кулачка (2) и стопорный болт, затянуть болт до 10 Н.м / 7 фунт-фут.
- Вставьте шестигранный ключ в устройство натяжения ремня ГРМ (3) и вращайте устройство натяжения ремня ГРМ до тех пор, пока индикатор (1) не окажется посередине паза.
- Затянуть гайку (2) на момент 20 Н.м + 45 ° (177 фунт + 45 °). ПРИМЕЧАНИЕ: Индикатор натяжного устройства (1) будет выдвигаться из паза, когда гайка (2) затянута. Это нормально, не переставляйте натяжное устройство.
- Снимите стопорные штифты 9882 (5) распределительного вала.
- Снять замок коленчатого вала 9883.
- Установите верхнюю и нижнюю крышки ремня ГРМ (см. раздел " УСТАНОВКА "). (ref-284871-S12622588202008051600000)
- Установите крышку головки цилиндров.
- Установите корпус дросселя.
- Установите крышку двигателя.
- Подключите отрицательный кабель аккумулятора.
Miro-механическая часть массовый расход воздуха (массовый расход воздуха) датчик is a hot film thermal flow meter с the integrated датчик температуры which detecting the including the including воздух температура. Датчик предназначен для регистрации нагрузки на двигатели внутреннего сгорания с впрыском дизельного топлива и имеет размер цилиндра в соответствии с требуемым расходом воздуха. массовый расход воздуха датчик смонтирован в линию воздухозаборника между воздушным фильтром и турбонагнетателем. (Рис. 283)
Схема №65
Чувствительный элемент массовый расход воздуха состоит из двух температурных датчиков, симметричных с областью нагрева, расположенной на тонкой мембране. Датчики восходящего и нисходящего потока видят одинаковую температуру, когда воздух не проходит через датчик. При входящем потоке область нагрева восходящего потока охлаждается за счет теплопередачи, в то время как область нисходящего потока сохраняет свою температуру, поскольку воздух нагревается после того, как он проходит через область нагрева. Характеристика изменения температуры по отношению к воздушному потоку в области восходящего потока используется для определения массового потока воздуха, проходящего через датчик. Это изменение напряжения сигнала используется по координате блок управления двигателем.
Чтобы уменьшить загрязнение во время обнаружения, частичный поток воздуха направляется под углом по отношению к основному потоку в измерительном канале для того, чтобы влага и другие частицы не реагировали так же, как воздух после того, как они ударяются о стенку канала. Реле питания дизеля подает питание от аккумулятора на датчик массовый расход воздуха, земля обеспечивается блок управления двигателем. Сигнал датчика массовый расход воздуха обеспечивается блок управления двигателем.