Антиблокировочная система (ABS): Обзор Chrysler PT Cruiser I

Антиблокировочная тормозная система (ABS) предотвращает блокировку колес в условиях торможения практически на любом типе дорожного покрытия. Антиблокировочное торможение желательно, потому что автомобиль, который остановлен без блокировки колес, сохраняет курсовую устойчивость и некоторую способность к рулевому управлению. Это позволяет водителю сохранить больший контроль над автомобилем во время торможения.

Ранние серийные автомобили оснащены антиблокировочной тормозной системой, обозначенной Mark 20e (MK20e). Эта система доступна с управлением тягой или без него.

Система контроля тяги уменьшает пробуксовку колес и поддерживает тягу на скоростях движения ниже 64 км/ч (40 миль/ч), когда дорожные условия требуют помощи в тяге. Для получения дополнительной информации о контроле тяги обратитесь к разделу ОПИСАНИЕ - СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ТЯГИ.

Все транспортные средства, оснащенные АБС, используют электронное регулируемое дозирование тормозов (EVBP) для уравновешивания торможения спереди назад, когда тормоза включаются в диапазоне частичного торможения. Дополнительную информацию об электронном распределении тормозов см. в разделе ОПИСАНИЕ - ЭЛЕКТРОННОЕ РЕГУЛИРУЕМОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗОВ.

Эта система разделяет большинство базовых тормозных аппаратных средств, используемых на транспортных средствах без АБС. В состав системы ABS входит интегрированный блок управления (ICU) и четырехколесные датчики скорости. Несмотря на сходство с автомобилями без АБС, используется другой главный цилиндр и тормозные трубки.

Блок ICU MK20e состоит из гидравлического блока управления (HCU) и антиблокировочного тормоза контроллера (CAB). Для получения дополнительной информации об этих компонентах, (См. ТОРМОЗА/ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ/МЕХАНИЧЕСКИЕ/HCU (ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ)) и «(См. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ/ЭЛЕКТРОННЫЕ МОДУЛИ УПРАВЛЕНИЯ/КОНТРОЛЛЕР АНТИБЛОКИРОВОЧНЫЙ ТОРМОЗ - ОПИСАНИЕ)»(см - 248301-S425681212620070222200000).

Антиблокировочная тормозная система (ABS) предотвращает блокировку колес в условиях торможения практически на любом типе дорожного покрытия. Антиблокировочное торможение желательно, потому что автомобиль, который остановлен без блокировки колес, сохраняет курсовую устойчивость и некоторую способность к рулевому управлению. Это позволяет водителю сохранить больший контроль над автомобилем во время торможения.

Серийные транспортные средства Normal Launch оснащены антиблокировочной тормозной системой, обозначенной MK25e. Эта система доступна с управлением тягой или без него.

Система контроля тяги уменьшает пробуксовку колес и поддерживает тягу на скоростях движения ниже 64 км/ч (40 миль/ч), когда дорожные условия требуют помощи в тяге. Для получения дополнительной информации о контроле тяги обратитесь к разделу ОПИСАНИЕ - СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ТЯГИ.

Все транспортные средства, оснащенные АБС, используют электронное регулируемое дозирование тормозов (EVBP) для уравновешивания торможения спереди назад, когда тормоза включаются в диапазоне частичного торможения. Дополнительную информацию об электронном распределении тормозов см. в разделе ОПИСАНИЕ - ЭЛЕКТРОННОЕ РЕГУЛИРУЕМОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗОВ.

Эта система разделяет большинство базовых тормозных аппаратных средств, используемых на транспортных средствах без АБС. В состав системы ABS входит интегрированный блок управления (ICU) и четырехколесные датчики скорости. Несмотря на сходство с автомобилями без АБС, используется другой главный цилиндр и тормозные трубки.

Блок ICU MK25e состоит из гидравлического блока управления (HCU) и антиблокировочного тормозного модуля (ABM). Для получения дополнительной информации об этих компонентах "(См. ТОРМОЗА/ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ/МЕХАНИЧЕСКИЕ/HCU (ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ) ) и" (См. "ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ/ЭЛЕКТРОННЫЕ МОДУЛИ УПРАВЛЕНИЯ/МОДУЛЬ АНТИБЛОКИРОВОЧНОГО ТОРМОЗА - ОПИСАНИЕ") "(см -248301-S070326372420070222200000).

Описание - электронное регулируемое дозирование тормозов

Транспортные средства, оснащенные АБС, используют электронное регулируемое дозирование тормозов (EVBP) для уравновешивания торможения спереди назад. EVBP используется вместо заднего дозирующего клапана. Система EVBP использует систему ABS для контроля проскальзывания задних колес в диапазоне частичного торможения. Тормозное усилие задних колес регулируется электронным способом с помощью впускного и выпускного клапанов, расположенных в интегрированном блоке управления (ICU).

Активация EVBP невидима для клиента, так как нет шума двигателя насоса или обратной связи педали тормоза.

Описание - система контроля тяги

Управление тягой уменьшает проскальзывание колес и поддерживает тягу на ведущих колесах на скоростях ниже 64 км/ч (40 миль/ч), когда дорожные поверхности скользкие. Система контроля тяги уменьшает пробуксовку колес путем торможения колеса, которое теряет тягу.

Система контроля тяги может быть выключена или включена нажатием кнопки переключателя контроля тяги, расположенной на панели приборов. (Схема №32)

Схема №32

Войти

Существует несколько рабочих характеристик MK20e и MK25e антиблокировочных систем, которые на первый взгляд могут показаться ненормальными, но на самом деле являются нормальными. Эти характеристики описаны ниже.

Работа - электронное регулируемое дозирование тормозов

При входе в ЭВБП впускной клапан для контура задних тормозов включается так, что подача жидкости из главного цилиндра перекрывается. Для уменьшения давления задних тормозов на выпускной клапан для контура задних тормозов подается импульс. Это позволяет жидкости поступать в аккумулятор низкого давления (LPA) в гидравлическом блоке управления (HCU), что приводит к падению давления жидкости в задних тормозах. Для повышения давления заднего тормоза выключают выпускной клапан и подают импульсы на впускной клапан. Это увеличивает давление на задние тормоза. Этот возвратно-поступательный процесс будет продолжаться до тех пор, пока не будет получена требуемая разность скольжения. По окончании торможения ЭВБП (тормоза отпущены) жидкость в МПУ сливается обратно в главный цилиндр включением выпускного клапана и сливом через обратный клапан впускного клапана. При этом впускной клапан включается в случае очередного нажатия на тормоз.

Система EVBP сохраняет работоспособность во многих режимах отказов АБС. Если загораются красный и желтый предупреждающие индикаторы системы ABS, EVBP может не функционировать.

Эксплуатация - система контроля тяги - MK20E

CAB контролирует скорость колес. Во время ускорения, если CAB обнаруживает проскальзывание переднего (ведущего) колеса и тормоза не применяются, CAB переходит в режим контроля тяги. Управление тягой происходит в следующем порядке

1. Закройте нормально открытые клапаны управления тягой (TC).
2. Запустите насос/мотор и подайте объем и давление в передний (приводной) гидравлический контур. (Насос/двигатель работает непрерывно во время управления тягой.)
3. Открывать и закрывать электромагнитные клапаны сборки и распада для поддержания минимального проскальзывания колес и максимальной тяги.

Цикличность клапанов сборки и распада во время управления тягой аналогична цикличности во время антиблокировочного торможения, за исключением того, что клапаны работают для управления вращением колеса путем применения тормозов, тогда как функция ABS заключается в управлении скольжением колеса путем отпускания тормозов.

Два челночных клапана сброса давления позволяют давлению и объему возвращаться в резервуар главного цилиндра, когда они не потребляются клапанами сборки и распада. Эти клапаны необходимы, потому что насос/двигатель подает больший объем, чем требуется системе.

Если тормоза включаются в любое время во время цикла управления тягой, выключатель тормозной лампы включает модуль управления для выключения управления тягой.

Индикатор функции контроля тяги загорается во время цикла контроля тяги, отображая TRAC на приборной панели.

Система контроля тяги включается при каждом цикле зажигания. Он может быть выключен нажатием кнопки переключателя управления тягой. Индикатор функции управления тягой (TRAC OFF) загорается сразу после нажатия кнопки. Повторное нажатие этой кнопки или выключение и повторный запуск автомобиля позволят включить систему контроля тяги.

Если CAB рассчитывает, что температура тормозов высока, система контроля тяги становится неработоспособной до тех пор, пока не истечет период тайм-аута. Во время этого «режима термозащиты» индикатор функции управления тяговым усилием высвечивает выключенный сигнал TRAC; следует отметить, что код неисправности не зарегистрирован.

Эксплуатация - система контроля тяги - MK25E

АБМ контролирует скорость вращения колес. При разгоне, если АБМ обнаруживает проскальзывание передних (ведущих) колес и тормоза не срабатывают, АБМ переходит в режим управления тягой. Управление тягой происходит в следующем порядке

1. Закройте нормально открытые клапаны управления тягой (TC).
2. Запустите насос/мотор и подайте объем и давление в передний (приводной) гидравлический контур. (Насос/двигатель работает непрерывно во время управления тягой.)
3. Открывать и закрывать электромагнитные клапаны сборки и распада для поддержания минимального проскальзывания колес и максимальной тяги.

Цикличность клапанов сборки и распада во время управления тягой аналогична цикличности во время антиблокировочного торможения, за исключением того, что клапаны работают для управления вращением колеса путем применения тормозов, тогда как функция ABS заключается в управлении скольжением колеса путем отпускания тормозов.

Два челночных клапана сброса давления позволяют давлению и объему возвращаться в резервуар главного цилиндра, когда они не потребляются клапанами сборки и распада. Эти клапаны необходимы, потому что насос/двигатель подает больший объем, чем требуется системе.

Если тормоза включаются в любое время во время цикла управления тягой, выключатель тормозной лампы включает модуль управления для выключения управления тягой.

Индикатор функции контроля тяги загорается во время цикла контроля тяги, отображая TRAC на приборной панели.

Система контроля тяги включается при каждом цикле зажигания. Он может быть выключен нажатием кнопки переключателя управления тягой. Индикатор функции управления тягой (TRAC OFF) загорается сразу после нажатия кнопки. Повторное нажатие этой кнопки или выключение и повторный запуск автомобиля позволят включить систему контроля тяги.

Если АВМ вычисляет, что температуры тормозов высоки, система контроля тяги становится неработоспособной до тех пор, пока не истечет период тайм-аута. Во время этого «режима термозащиты» индикатор функции управления тяговым усилием высвечивает выключенный сигнал TRAC; следует отметить, что код неисправности не зарегистрирован.

Описание антиблокировочной системы (ABS): обзора

Антиблокировочная тормозная система использует двухпроводные датчики скорости колес, известные как активные датчики скорости колес. Датчики используют электронный принцип, известный как магниторезистивный, чтобы помочь увеличить производительность и долговечность. Датчики преобразуют скорость вращения колес в небольшой цифровой сигнал. На каждом колесе используется датчик скорости вращения колес. Зубчатое (зубчатое) тональное колесо служит спусковым механизмом для каждого датчика. На каждом колесе автомобиля установлен один датчик скорости вращения колес и одно тональное колесо.

Датчики частоты вращения передних колес крепятся к бобышкам в поворотных кулаках. (Схема №33) и (Схема №34). Между каждым датчиком и кулаком установлен тепловой экран. Тональное колесо является составной частью выносного шарнира равных угловых скоростей, расположенного в валу переднего моста.

Воздушные зазоры WSS не регулируются. Исходную заводскую спецификацию воздушного зазора WSS можно найти в СПЕЦИФИКАЦИИ. Каждый WSS обслуживается индивидуально. Тональные колеса обслуживаются как часть приводного вала.

Схема №33

Войти

Схема №34

Войти

Операция

CAB (MK20e) или ABM (MK25e) посылает 12 вольт для питания интегральной схемы (IC) в датчике. ИС подает постоянное питание 7 мА на CAB/ABM. Взаимосвязь зуба на тональном колесе с постоянным магнитом в датчике сигнализирует ИС о включении второго источника питания 7 мА. Выходом датчика, посылаемого в ЦАБ, является сигнал напряжения постоянного тока с изменяющимися уровнями напряжения и тока. Масса для ИС и схемы восприятия тока обеспечивается CAB/ABM.

Когда впадина тонального колеса совмещена с датчиком, сигнал напряжения составляет приблизительно 0,8 В, и постоянный ток 7 мА посылается в CAB/ABM. При вращении тонального колеса зуб сдвигает магнитное поле и ИС включает второй источник тока 7 мА. САВ/АВМ воспринимает сигнал напряжения приблизительно 1,6 В и 14 мА. CAB/ABM измеряет силу тока цифрового сигнала для каждого колеса. Результирующий сигнал интерпретируется CAB/ABM как скорость вращения колеса.

Антиблокировочная тормозная система использует двухпроводные датчики скорости колес, известные как активные датчики скорости колес. Датчики используют электронный принцип, известный как магниторезистивный, чтобы помочь увеличить производительность и долговечность. Датчики преобразуют скорость вращения колес в небольшой цифровой сигнал. На каждом колесе используется датчик скорости вращения колеса (WSS). Зубчатое (зубчатое) тональное колесо служит спусковым механизмом для каждого датчика. На каждом колесе автомобиля установлен один датчик скорости вращения колес и одно тональное колесо.

Датчики скорости заднего колеса монтируются через адаптер дискового тормоза или опорную пластину барабанного тормоза. Задние колеса установлены на ступице и подшипниках и вращаются вместе с ними. (Схема №35) и (Схема №36).

Воздушные зазоры WSS не регулируются. Для спецификации воздушного зазора WSS, (См. СПЕЦИФИКАЦИИ). Каждый WSS обслуживается индивидуально. Тональные колеса обслуживаются как узел со ступицей и подшипниковыми узлами.

Схема №35

Войти

Схема №36

Войти

CAB (MK20e) или ABM (MK25e) посылает 12 вольт для питания интегральной схемы (IC) в датчике. ИС подает постоянное питание 7 мА на CAB/ABM. Взаимосвязь зуба на тональном колесе с постоянным магнитом в датчике сигнализирует ИС о включении второго источника питания 7 мА. Выход датчика, направляемый в ЦАБ/ПРО, представляет собой сигнал напряжения постоянного тока с изменяющимися уровнями напряжения и тока. Масса для ИС и схемы восприятия тока обеспечивается CAB/ABM.

Когда впадина тонального колеса совмещена с датчиком, сигнал напряжения составляет приблизительно 0,8 В, и постоянный ток 7 мА посылается в CAB/ABM. При вращении тонального колеса зуб сдвигает магнитное поле и ИС включает второй источник тока 7 мА. САВ/АВМ воспринимает сигнал напряжения приблизительно 1,6 В и 14 мА. CAB/ABM измеряет силу тока цифрового сигнала для каждого колеса. Результирующий сигнал интерпретируется CAB/ABM как скорость вращения колеса.

Тональное колесо используется совместно с датчиками скорости колеса. "(См". ТОРМОЗА - ABS/ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ/ДАТЧИК СКОРОСТИ ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА - ОПИСАНИЕ ")" (ref-248308-S26409445822007022200000) или "(См. ТОРМОЗА - ABS/ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ/ДАТЧИК СКОРОСТИ ЗАДНЕГО КОЛЕСА - ОПИСАНИЕ)

Тональное колесо используется совместно с датчиками скорости колеса. (См. ТОРМОЗА - ДАТЧИК СКОРОСТИ ABS/ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ/ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА - РАБОТА) или (См. ТОРМОЗА - ДАТЧИК СКОРОСТИ ABS/ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ/ЗАДНЕГО КОЛЕСА - РАБОТА)

Описание - MK20E

На ранних сериях транспортных средств, оснащенных MK20e АБС, гидравлический блок управления (HCU) устанавливается на CAB как часть ICU. HCU контролирует поток тормозной жидкости к тормозам с помощью ряда клапанов и аккумуляторов. Насос/двигатель установлен на HCU для подачи давления на тормоза во время остановки ABS.

Описание - MK25E

На серийных автомобилях Normal Launch (оснащенных MK25e АБС) гидравлический блок управления (HCU) устанавливается на ПРО в составе ICU. HCU контролирует поток тормозной жидкости к тормозам с помощью ряда клапанов и аккумуляторов. Насос/двигатель установлен на HCU для подачи давления на тормоза во время остановки ABS.

Эксплуатация - гидравлические контуры и клапаны

Клапаны управления гидравлической жидкостью в HCU управляют потоком тормозной жидкости под давлением к тормозам колес во время различных режимов торможения ABS и управления тягой. В следующих пунктах объясняется, как это работает. Исключительно для целей пояснения на следующих схемах показан только один гидравлический контур - контур торможения правого переднего колеса.

Гидравлический блок управления (HCU) и антиблокировочный тормоз контроллера (CAB), используемые с этой антиблокировочной системой, объединены (интегрированы) в один блок, который называется интегрированным блоком управления (ICU). (Схема №37) ICU расположен на стороне водителя транспортного средства под главным цилиндром. (Схема №38)

Схема №37

Войти

Схема №38

Войти

Два различных ICU (HCU и CAB) используются на этом транспортном средстве в зависимости от того, оборудован ли автомобиль управлением тягой или нет. HCU на транспортном средстве, оборудованном устройством управления тягой, имеет клапанный блок, который примерно на один дюйм длиннее, чем HCU на транспортном средстве, оборудованном только АБС.

Только ABS ICU состоит из следующих компонентов: CAB, восемь электромагнитных клапанов (четыре впускных клапана и четыре выпускных клапана), блок клапанов, аккумуляторы жидкости, насос и электродвигатель.

АБС с тяговым управлением ICU состоит из следующих компонентов: CAB, восемь (сборка/распад) электромагнитных клапанов (четыре впускных клапана и четыре выпускных клапана), два электромагнитных клапана тягового управления, два гидравлических челночных клапана, клапанный блок, аккумуляторы жидкости, насос и электрический насос/двигатель.

Сменными компонентами ICU являются HCU и CAB. Не следует пытаться обслуживать какие-либо компоненты HCU или CAB.

Для получения дополнительной информации о CAB, (См. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ/ЭЛЕКТРОННЫЕ МОДУЛИ УПРАВЛЕНИЯ/АНТИБЛОКИРОВОЧНЫЙ ТОРМОЗ КОНТРОЛЛЕРА - ОПИСАНИЕ). Для получения дополнительной информации о HCU, (См. ТОРМОЗА - ABS/ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ/МЕХАНИЧЕСКИЕ/HCU (ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ)).

Для получения информации о ICU обратитесь к этим отдельным компонентам ICU

1. КОНТРОЛЛЕР АНТИБЛОКИРОВОЧНОГО ТОРМОЗА (КАБИНА) (см. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ/ЭЛЕКТРОННЫЕ МОДУЛИ УПРАВЛЕНИЯ/КОНТРОЛЛЕР АНТИБЛОКИРОВОЧНОГО ТОРМОЗА - ЭКСПЛУАТАЦИЯ)
2. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ (HCU) (См. ТОРМОЗА - ABS/ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ/МЕХАНИЧЕСКИЕ/HCU (ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ))

Гидравлический блок управления (HCU) и модуль антиблокировочного тормоза (ABM), используемые с этой антиблокировочной системой, объединены (интегрированы) в один блок, который называется интегрированным блоком управления (ICU). (Схема №39) Блок ICU расположен в моторном отсеке, прикрепленном к рельсу рамы кузова с левой стороны непосредственно под главным цилиндром (на транспортных средствах с левосторонним расположением привода). (Схема №40)

Схема №39

Войти

Схема №40

Войти

Два различных ICU используются на этом транспортном средстве в зависимости от того, оборудован ли автомобиль регулировкой тяги. HCU на транспортном средстве, оборудованном устройством управления тягой, имеет клапанный блок, который примерно на один дюйм длиннее, чем HCU на транспортном средстве, оборудованном только АБС.

Только ABS ICU состоит из следующих компонентов: ABM, восемь электромагнитных клапанов (четыре впускных клапана и четыре выпускных клапана), блок клапанов, аккумуляторы жидкости, насос и электродвигатель.

ABS с тяговым управлением ICU состоит из следующих компонентов: ABM, восемь (сборка/распад) электромагнитных клапанов (четыре впускных клапана и четыре выпускных клапана), два электромагнитных клапана тягового управления, два гидравлических челночных клапана, клапанный блок, аккумуляторы жидкости, насос и электрический насос/двигатель.

Сменными компонентами ICU являются HCU и ABM. Не следует пытаться обслуживать какие-либо компоненты HCU или ABM.

Для получения дополнительной информации о ПРО, (См. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ/ЭЛЕКТРОННЫЕ МОДУЛИ УПРАВЛЕНИЯ/МОДУЛЬ АНТИБЛОКИРОВОЧНОГО ТОРМОЗА - ОПИСАНИЕ). Для получения дополнительной информации о HCU, (См. ТОРМОЗА - ABS/ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ/МЕХАНИЧЕСКИЕ/HCU (ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ)).

Для получения информации о ICU обратитесь к этим отдельным компонентам ICU

1. МОДУЛЬ АНТИБЛОКИРОВОЧНОГО ТОРМОЗА (ABM) (см. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ/ЭЛЕКТРОННЫЕ МОДУЛИ УПРАВЛЕНИЯ/МОДУЛЬ АНТИБЛОКИРОВОЧНОГО ТОРМОЗА - ОПИСАНИЕ)
2. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ (HCU) (См. ТОРМОЗА - ABS/ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ/МЕХАНИЧЕСКИЕ/HCU (ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ))