N52 двигатель - сервисная информация: Прочее BMW Z4 E85/E86 рестайлинг

N52 VALVETRONIC - E60, E61, E63, E64, E65, E66, E90, E91

Valvetronic состоит из полностью регулируемого управления подъемом клапана в сочетании с регулируемым блоком управления распределительным валом (VANOS).

Что касается двигателя N52, 6-цилиндровый бензиновый двигатель оснащен Valvetronic. Преимущества этой технологии

1. Улучшение динамики двигателя
2. Улучшение значений выбросов

Схема №13

Войти

Схема №14

Войти

Полностью регулируемое время подъема клапана реализовано со следующими компонентами

1. Электрический серводвигатель
2. Эксцентриковый вал
3. Промежуточный рычаг
4. Возвратная пружина
5. Роликовый кулачковый толкатель

Двигатель привода установлен над кулачковыми валами в головке цилиндров. Двигатель привода регулирует эксцентриковый вал. Червячный вал электродвигателя входит в зацепление с рабочей шестерней, прикрепленной к эксцентриковому валу. После регулировки эксцентриковый вал не должен блокироваться каким-либо особым образом, так как червячная передача имеет адекватную систему саморегулирования. Эксцентриковый вал регулирует подъем клапана со стороны впуска. Промежуточный рычаг изменяет максимальный коэффициент передачи между кулачковым валом и кулачковым роликом.

Прогресс

В нижнем диапазоне движения клапанов поддерживается возможность согласования посредством так называемого опережения впуска. Впускные клапаны цилиндра открываются синхронно до подъема 0,2 мм. По мере этого подъема клапан 1 начинает продвигаться вперед. Клапан 2 открывается с небольшой задержкой несколько позже. Клапан 2 догоняет клапан 1 с ходом около 6 мм. С тех пор они открываются синхронно. Эти характеристики отклика благоприятствуют газовой смеси, поступающей в цилиндры.

Строительство

Блок управления DME MSV70 имеет 2 соединения.

Схема №15

Войти

Функции

Цифровая электроника двигателя MSV70 регулирует следующие функции

1. Блок управления зажиганием
2. Управление системой впрыска
3. Управление Valvetronic
4. Контроль температуры двигателя
5. Управление электрическим насосом хладагента
6. Контроль детонации
7. Система управления лямбда
8. Управление вентиляцией резервуара
9. Управление компрессором системы кондиционирования воздуха через блок управления IHKA
10. Управление дифференциальным управлением воздухозаборником (DISA)
11. Управление воздушной заслонкой
12. Управление электрическим топливным насосом
13. Система круиз-контроля
14. Управление генератором переменного тока
15. Включение суфлера двигателя
16. Регистрация качества моторного масла и уровня масла
17. Управление питанием
18. Оценка сигнала и расчет программы замены и аварийного запуска
19. Самодиагностика

N52 электронасос хладагента - E60, E61, E63, E64, E65, E66, E90, E91

Быстрый прогрев двигателя после холодного запуска значительно снижает расход топлива и помогает соблюсти пороговые значения выхлопа.

Высокие температуры двигателя после остановки двигателя могут привести к сокращению срока службы двигателя. Эти функциональные требования могут быть реализованы только с обычными концепциями охлаждения с высоким уровнем накладных расходов и большим количеством компромиссов.

Водяной насос с электроприводом доставляет точно такое количество охлаждающей жидкости, которое требуется в каждом рабочем состоянии. Низкий объем потока охлаждающей жидкости с холодным двигателем обеспечивает быстрый прогрев. Прокачка после остановки двигателя приводит к значительному снижению температуры двигателя в фазе подогрева двигателя.

Схема №16

Войти

Как это работает

Насос охлаждающей жидкости двигателя N52 представляет собой насос с электроприводом. Выходная мощность электродвигателя регулируется электронно с помощью управляющей электроники.

Эти электронные средства управления подключаются к цифровым электронным средствам двигателя (DME) через интерфейс последовательных битов данных. DME использует нагрузку, рабочий диапазон и данные от датчиков температуры для определения необходимой выходной мощности охлаждения. DME предоставляет электронным средствам управления соответствующие сигналы управления для управления насосом охлаждающей жидкости.

Электродвигатель насоса охлаждающей жидкости промывается охлаждающей жидкостью. Это смазывает подшипники электрического насоса охлаждающей жидкости.

N52 блок двигателя - E60, E61, E63, E64, E65, E66, E90, E91

6-цилиндровый двигатель доступен с рядом различных выходных мощностей. В зависимости от типа или национальной версии, объем цилиндра и выходная мощность адаптированы.

Схема №17

Войти

Схема №18

Войти

1. Картер, верхняя секция
2. Опорная плита

Магний не может использоваться в определенных областях, например, во втулках цилиндров. Вот почему картер имеет композитную конструкцию. Алюминиево-кремниевая вставка удерживает болтовые соединения с коробкой передач, головкой цилиндров и подшипниками коленчатого вала, а также с каналами охлаждения. Это означает, что магний не может вступать в контакт с охлаждающей жидкостью и водой, которую он содержит.

Схема №19

Войти

1. Вставка из алюминиево-кремниевого сплава в картере
2. Картер из магниево-алюминиевого сплава

Картер состоит из алюминиево-кремниевой вставки, неразрывно и бесшовно отлитой из магниевого сплава. Этот магниевый сплав был разработан BMW.

Опорная плита

В N52 используется разборный картер. Верхняя часть состоит из магниево-алюминиевой композитной конструкции. Для увеличения жесткости нижняя часть была разработана как станина. Эта станина также изготовлена <unk> <unk> из магния. Для удержания основных монтажных усилий используются вставки из спеченной стали.

Схема №20

Войти

Схема №21

Войти

Схема №22

Войти

Привод образует блок с приводом. Привод приводится в действие электродвигателем и зубчатой передачей. Управляющая электроника интегрирована в двигатель привода DISA. DME управляет двигателем привода DISA с помощью импульсно-модулированного сигнала. Есть только 2 возможных положения. Привод может быть закрыт или открыт. При активации привод перемещает заслонку в каждое конечное положение.

В зависимости от конкретного двигателя двигатели оснащаются следующим количеством приводных двигателей DISA:

1. Двигатель N52 с 2 двигателями с приводом DISA
2. Двигатель N52 с 1 приводным двигателем DISA
3. Двигатель N52 без двигателя с приводом DISA

Мощность и динамика двигателя сильно зависят от качества наполнения цилиндра. Масса всасываемого воздуха колеблется за счет движения поршня. Эти колебания поочередно перекрываются колебаниями от пиков давления.

Для обеспечения оптимального воздухозаборника двигатель N52 имеет трехступенчатую систему дифференцированного воздухозаборника (DISA).

Направляющая воздухозаборника реализована механизмом переключения во впускной трубе с двумя исполнительными двигателями DISA и перепускной трубой во впускной зоне.

Каждый из приводных двигателей DISA приводится в действие электродвигателем. Два приводных двигателя DISA имеют разные размеры.

Приводной двигатель 2 ДИАС установлен в перепускной трубе, а приводной двигатель 1 ДИАС установлен в коллекторе для всасываемого воздуха перед резонирующей трубой.

1-я ступень - диапазон оборотов холостого хода / более низких оборотов двигателя

На холостом ходу и в нижнем диапазоне оборотов двигателя исполнительные двигатели 1 и 2 DISA закрыты.

Всасываемый воздух проходит через дроссельную заслонку в резонансную трубу. В резонансной трубе масса всасываемого воздуха разделяется. Воздух подается через коллекторную трубу и резонирующие трубы в отдельные цилиндры. Таким образом, три цилиндра имеют сравнительно высокую массу воздуха.

Схема №23

Войти

2-я ступень - средний диапазон оборотов двигателя

В диапазоне средних оборотов двигателя двигатель 2 привода DISA открыт.

В этом случае предполагается, что впускные клапаны первого цилиндра только закрываются. Движение газа создает пик давления при закрытии впускных клапанов. Этот пик давления передается через резонирующие и коллекторные трубы в следующий цилиндр в порядке зажигания. Это улучшает наполнение следующего заряжаемого цилиндра.

Схема №24

Войти

3-я ступень - верхний диапазон оборотов двигателя

В верхнем диапазоне оборотов двигателя оба двигателя привода DISA открыты.

В этом случае предполагается, что впускные клапаны первого цилиндра только закрываются. Движение газа создает пик давления перед закрывающимися впускными клапанами. Масса всасываемого воздуха теперь подается через резонирующие, перерегулировочные и коллекторные трубы.

Схема №25

Войти

Схема №26

Войти

Датчик состояния масла состоит из двух цилиндрических конденсаторов, расположенных один над другим. Качество моторного масла измеряется нижним, меньшим конденсатором.

Две металлические трубки расположены одна внутри другой в качестве электродов конденсатора. Моторное масло находится между электродами в качестве электрического непроводника (изолятора). Электрическое свойство материала моторного масла изменяется с увеличением износа и рассеяния присадки к топливу. Измененные электрические свойства материала моторного масла изменяют емкость конденсатора. Это значение емкости обрабатывается в интегрированном электронном блоке оценки в цифровой сигнал. Цифровой сигнал датчика передается на индикацию качества моторного масла в цифровую электронику двигателя (DME).

Уровень масла определяется в верхней части датчика. Эта часть датчика расположена на высоте уровня масла в масляном поддоне. Когда уровень масла падает, емкость конденсатора соответственно падает. Это значение емкости обрабатывается электронным блоком оценки в цифровой сигнал, а также отправляется в DME.

Для измерения температуры моторного масла в электронном блоке оценки установлен датчик температуры.

Уровень масла, температура моторного масла и качество моторного масла измеряются непрерывно от включения зажигания.

N52 двигатель, масляный насос - E60, E61, E63, E64, E65, E66, E90, E91

Масляный насос должен обеспечивать надежную подачу масла в любых условиях эксплуатации. Двигатель N52 имеет масляный насос с регулировкой объема и расхода. Этот насос подает ровно столько масла, сколько требуется каждому рабочему диапазону двигателя.

Масляный насос в двигателе N52 представляет собой маятниковый насос с золотниковой ячейкой.

Схема №27

Войти

Масляный насос приводится в действие цепью от коленчатого вала. Создаваемое давление масла воздействует на управляющий поршень с наклонной упорной поверхностью (шарнирный кронштейн) против усилия пружины сжатия. Шарнирный кронштейн изменяет расположение маятникового золотника. Если вал насоса расположен по центру на маятниковом золотнике, изменения объема и производительности подачи будут небольшими. Если вал насоса расположен от середины, изменения объема и производительности подачи будут больше. Если требование к маслу насоса к маслу и системе регулирования давления масла увеличивается.

Схема №28

Войти

Схема №29

Войти

Функции системы

Описываются следующие функции системы:

1. Подача масла с регулированием объема и расхода
2. Проверка уровня масла, проверка качества моторного масла и проверка температуры моторного масла
3. Вальветроник
4. Управление теплом

Подача масла с регулированием объема и расхода

N52 имеет масляный насос с регулированием расхода. Этот насос подает только столько масла, сколько требует каждый рабочий диапазон двигателя. Обычный масляный насос должен быть приблизительно в три раза больше, чем в двигателе N52. Этот масляный насос также потребовал бы соответственно большей мощности привода.

Для диапазонов с меньшей нагрузкой не подается лишнее масло. Снижается расход топлива двигателя и замедляется износ масла. Используется маятниковый насос с золотниковой ячейкой. Вал насоса расположен эксцентрично в корпусе во время включения насоса. Рабочее колесо смещается радиально при вращении. Это означает, что камеры на рабочем колесе образуют разные объемы. Масло забирается в увеличивающийся объем. Масло закачивается в маслопроводы при уменьшающемся объеме.

Как проверить уровень масла, проверки качества моторного масла и проверка температуры моторного масла

Уровень масла измеряется датчиком состояния масла и отображается на центральном информационном дисплее (CID). Это защищает двигатель от чрезмерно низкого уровня масла и связанных с этим повреждений двигателя. Чрезмерное заполнение маслом двигателя, которое может привести к утечкам, отображается в виде контрольного сообщения.

Датчик состояния масла также регистрирует качество моторного масла. Это означает, что система способна точно рассчитать, когда необходимо сменить моторное масло.

Сервис на основе условий (CBS) позволяет менять моторное масло в соответствии с потребностями.

Температура моторного масла также определяется или рассчитывается датчиком состояния масла. Сигнал датчика состояния масла оценивается в DME. Затем оцененный сигнал посылается через Pt-CAN в модуль безопасности и шлюза (Sgm). От Sgm сигнал посылается через K-CAN в приборную панель и в CID.

Вальветроник

Valvetronic состоит из полностью регулируемого управления подъемом клапана в сочетании с регулируемым блоком управления распределительным валом (VANOS).

Подъем клапана регулируется только со стороны впуска, но распределительный вал также регулируется со стороны выпуска. Valvetronic управляется

1. Регулируемый подъем впускного клапана
2. Переменная продолжительность открытия впускного клапана
3. Переменный кулачковый вал Управление впускным и выпускным кулачковым валом (Двойные vanos)

Система оптимизирована путем адаптации клапанной передачи, изменения двигателя привода и изменения управления синхронизацией распределительного вала. Основные инновации

1. На промежуточном рычаге подшипник скольжения к эксцентриковому валу заменен роликовым подшипником. Это уменьшает трение в клапанной передаче.
2. Направляющая промежуточного рычага точнее. Для направления и удержания промежуточного рычага требуется всего одна пружина.
3. Перемещаемая масса клапанной передачи снижена на 13%.
4. Улучшен диапазон движения впускных клапанов. Максимальная подъемная сила поднялась до 9,9 мм, но прежде всего минимальная подъемная сила была дополнительно уменьшена до 0,18 мм.

Управление теплом

Для системы охлаждения с электрическим насосом охлаждающей жидкости используются возможности обычных систем охлаждения.

Управление теплом влияет на следующие компоненты

1. Электронасос охлаждающей жидкости
2. Термостат карты
3. Цифровая электроника двигателя (DME)

Охлаждающий выход системы адаптируется посредством свободно изменяющегося объемного потока хладагента.

Управление теплом определяет текущую потребность в охлаждении и соответственно регулирует систему охлаждения. При необходимости насос охлаждающей жидкости можно даже вообще отключить, например, чтобы быстро нагреть хладагент во время фазы прогрева.

Если двигатель не работает, но очень горячий, насос охлаждающей жидкости также будет работать, пока автомобиль не используется. Таким образом, выход охлаждения может быть вызван независимо от частоты вращения двигателя.

Управление теплом теперь позволяет использовать различные характеристические карты в качестве основы для управления насосом хладагента, над и над термостатом карты. Таким образом, блок управления двигателем может адаптировать температуру двигателя к характеристикам движения.

Блок управления двигателем регулирует следующие температурные диапазоны

1. 112 ° C = экономичность
2. 105 ° C = Нормальный
3. 95 ° C = высокая
4. 80 C = Высокий уровень и регулировка с помощью термостата карты

Если управление транспортным средством заставляет блок управления двигателем определять экономичный рабочий диапазон Economy, DME регулирует более высокую температуру (112 C).

В этом температурном диапазоне двигатель работает с относительной потребностью в топливе. Трение внутри двигателя уменьшается при более высокой температуре. Таким образом, повышение температуры способствует более низкому расходу топлива в диапазоне низких нагрузок.

В режиме высокий и regulation by the map thermostat водитель хочет использовать оптимизированную выходную мощность двигателя. Для этого температура в головке цилиндров понижается до 80 ° C. Это понижение приводит к лучшему наполнению цилиндра, что, в свою очередь, приводит к увеличению крутящего момента двигателя. Блок управления двигателем теперь может регулировать определенный рабочий диапазон, адаптированный к соответствующей ситуации вождения. Это дает возможность использовать систему охлаждения для влияния на потребление и производительность.

Примечания для обслуживающего персонала

Обслуживающий персонал должен учитывать следующие моменты

1. Общие сведения: См. " N52 двигатель, ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ: E60, E61, E63, E64, E65, E66, E87, E90, E91 ".
2. Диагноз: Н/Д
3. Кодировка/программирование: N/A
4. Автомобиль и ключ памяти: Н/Д

E90, E91: Почти все функции Car и ключ Memory программируются внутри самого автомобиля. (См. Личный профиль в Руководстве владельца: Индивидуальные настройки до 3 пультов дистанционного управления через дисплей в приборной панели или через центральный информационный дисплей)

Возможны изменения из-за опечаток, ошибок и технических изменений.

Особые факторы при работе с магнием

Наряду с выдающимися свойствами магния и его сплавов, необходимо учитывать ряд мер предосторожности. Работа с магнием, который наиболее часто появляется в Сервисе, не является критической. Низкое количество щепы, например, при нарезании резьбы, не требует специальных мер предосторожности. Однако, если компоненты, изготовленные из магния, подвергаются интенсивной обработке, предписанные меры безопасности должны соблюдаться в обязательном порядке.

Мокрая обработка

Что касается их материальных свойств, магниевые сплавы хорошо подходят для сухой обработки эмульсии. Однако сегодня влажная обработка является современным уровнем техники. Здесь используется либо масло для резки, либо эмульсия. Наибольшая опасность при резке / механической обработке исходит от стружки. Сушеная стружка особенно опасна. Стружка, влажная с маслом, очень трудно воспламеняется. Прямое воспламенение щепы маловероятно во время влажной обработки. Магний и вода могут реагировать. В этой реакции образуется гидроксид магния и водород. Во время влажной обработки быстро возникает опасность водородных взрывов.

Сухая обработка

Как общий принцип, работа на магнии, который образует пыль, не должна проводиться без подходящего оборудования для извлечения. Твердые компоненты без труда с точки зрения безопасности. Даже при сильном воздействии высоких температур они практически не воспламеняются. Стружка и порошок, с другой стороны, значительно более реактивны. Критическая температура, при которой сухая, мелкая стружка может воспламениться, составляет приблизительно 450-500 ° C. Неправильная геометрия резания или тупой инструмент могут вызвать такие высокие температуры во время сухой обработки. Образование искр из-за несчастного инструмента приводит к сбою или опасности при обработке.

Примечания по работе с алюминиевыми винтами

Алюминиевые винты обозначены синими головками винтов. В качестве общего принципа алюминиевые винты могут использоваться только один раз. Это означает, что винты должны заменяться каждый раз, когда они удаляются.

Из-за низкой прочности алюминия на растяжение алюминиевые винты должны быть затянуты в соответствии с точно указанным методом. Первоначально винт затягивается до указанного крутящего момента. Это было выбрано таким образом, чтобы детали, которые должны быть болтами, не имели больше люфта. Затем винт поворачивается на заданный угол. Это достигает необходимого натяжения для винта.

Примечания по работе с магниевыми винтами

Металлы железо (Fe) и магний (Mg) химически очень отличаются. Эта разница создает электрическое напряжение между двумя металлами. Это напряжение ускоряет электрохимическую коррозию.

Этой коррозии можно избежать, если

1. Абсолютно сухие контактные поверхности.
2. Контактные поверхности, не смоченные проводящим моторным маслом.

Держите винтовые соединения и контактные поверхности сухими. Когда винтовые / болтовые соединения открыты, резьбовые отверстия должны быть немедленно продуты насухо, чтобы предотвратить коррозию из-за хладагента.

Контактная коррозия между металлами может быть предотвращена с помощью непроводящего уплотнения или прокладки. Прокладка масляного поддона и прокладка головки цилиндров являются непроводящими. Эти прокладки отделяют масляный поддон и головку цилиндров, изготовленные из алюминия, от картера, изготовленного из магния.

Схема №30

Войти

Механический вакуумный насос

Механический вакуумный насос устанавливается на дизельные двигатели и двигатели с искровым зажиганием с Valvetronic.

Вакуумный насос механически приводится в действие двигателем, например, через распределительный вал выпуска.

Всасывающий струйный насос

Как правило, всасывающе-струйный насос повышает разрежение во впускном патрубке.

Электрический вакуумный насос

На некоторых двигателях для дополнительной подачи вакуума установлен электрический вакуумный насос.

В определенных временных рабочих ситуациях вакуум во впускной трубе может быть слишком низким. В таких случаях вакуум во впускной трубе не может быть адекватно усилен всасывающим струйным насосом. В этих ситуациях электрический вакуумный насос гарантирует наличие достаточного вакуума.

Причина: после холодного запуска возникает рабочая ситуация, при которой вакуум во впускной трубе очень мал из-за более высокой нагрузки. Электрический вакуумный насос включается на определенное время. Это гарантирует, что тормоз достаточно усилен при маневрировании.

После холодного запуска DME включит электровакуумный насос только один раз на время не более 60 секунд.

Электровакуумный насос включается в следующих ситуациях

1. Сигнал запуска двигателя от ВНД
2. Температура охлаждающей жидкости ниже 60 ° C

Электровакуумный насос представляет собой пластинчатый насос.

Дроссельный клапан

Дроссельная заслонка изменяет площадь поперечного сечения впускной трубы. Это создает разрежение впускной трубы за дроссельной заслонкой, особенно в режиме перебора.

DME или DDE: цифровая электроника двигателя или цифровая дизельная электроника

DME или DDE приводит в действие компоненты, необходимые для функций системы (например, электромагнитные клапаны, электрические переключательные клапаны, электропневматические преобразователи давления).

Функции вакуумной системы описаны на следующих примерах:

1. Питание ассистент для тормозов
2. Включение выпускных заслонок
3. Регулировка переменной геометрии турбины
4. Приведение в действие регулируемых демпфирующих опор
5. Рециркуляция отработавших газов
6. Отвод продувочных газов из картера
7. Продувка фильтра с активированным углем

Питание ассистента для тормозов

Усилитель тормозов усиливает усилие, выделяемое на педали тормоза. Для этого усилитель тормозов запасает часть разрежения, создаваемого двигателем. Затем разрежение усиливает усилие, создаваемое давлением на педаль тормоза.

Приведение в действие выпускной заслонки

В выхлопной системе установлена управляемая электропневматическая выхлопная заслонка. Выпускная заслонка усиливает активное звукопоглощение. Выхлопная заслонка закрывается вакуумом.

Приведение в действие регулируемых демпфирующих опор

В базовой настройке отсутствует разрежение на управляющем компоненте крепления. Байпас в креплении закрыт. Гидравлическая жидкость течет взад и вперед через кольцевой канал между верхней и нижней камерами в держателе. Крепление действует как обычный гидравлический подшипник. Крепление имеет жесткое демпфирование.

Если к компоненту управления креплением приложить вакуум, байпас откроется. Затем гидравлическая жидкость течет взад и вперед между камерами через большую площадь поперечного сечения. Крепление имеет более мягкое демпфирование.

Рециркуляция отработавших газов

При рециркуляции отработавших газов часть отработавших газов забирается из-за выпускного коллектора. Затем он подается обратно в двигатель через впускной воздуховод. Труба рециркуляции отработавших газов расположена на входе во впускной коллектор.

Если к клапану рециркуляции отработавших газов приложить разрежение, то откроется труба рециркуляции отработавших газов. Уровень вакуума определяется открытием в клапане рециркуляции отработавших газов.

Выхлопные газы поступают через соединительный патрубок в выпускной коллектор и во впускной коллектор.

Отвод продувочных газов из картера

Система вентиляции картера использует вакуум для отвода продувочных газов из блока двигателя.

Продувочные газы - это небольшая часть наполнения цилиндра, которая проходит мимо поршневых колец и в картер при сжатии. Если продувочные газы не стравить из блока двигателя через систему вентиляции картера, то они будут скапливаться в картере. Просачивающиеся газы затем будут оказывать давление на поршни снизу. Это оказало бы отрицательное влияние на движение поршней вниз в такте впуска и рабочем такте.

Продувка фильтра с активированным углем

Вентиляционный шланг топливного бака соединен с фильтром с активированным углем. Пары из топливного бака собираются в фильтр с активированным углем. Фильтр с активированным углем соединен с впускным коллектором трубой. В этой трубе установлен клапан управления испарением топлива. При открытии регулирующего клапана испарения топлива разрежение в коллекторе втягивает свежий воздух. Одновременно свежий воздух выдувает пары топлива, собранные в угольном фильтре с активированным углем.