Доливка/замена масла в раздаточной коробке
ПримечаниеИспользуйте только одобренное трансмиссионное масло в раздаточной коробке. См. МАСЛО, ОДОБРЕННОЕ ДЛЯ РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКИ. Невыполнение этого требования приведет к серьезному повреждению раздаточной коробки. Замену масла производите только при нормальной рабочей температуре раздаточной коробки.
| Тип масла | Номер детали |
|---|---|
| Масло для зубчатых передач Shell | 83 220 306 816 |
УТВЕРЖДЕННАЯ НЕФТЬ ДЛЯ РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКИ
Как проверить /корректировка уровень масла в раздаточной коробке
ПримечаниеЦифры в тексте относятся к цифрам в цифрах.
Отвернуть пробку заливки масла (1). Проверьте уровень масла в раздаточной коробке. При необходимости залейте масло шестерни до нижней кромки отверстия под пробку заливки масла 1. (Схема №27) Замените уплотнительное кольцо.
Схема №27
Как заменить масло в раздаточной коробке
ПримечаниеЦифры в тексте относятся к цифрам в цифрах.
Поместите устройство для сбора нефти под него. Снимите пробку (2) слива масла. Слейте и утилизируйте трансмиссионное масло. Замените уплотнительное кольцо, вверните пробку (2) для слива масла и затяните. Отвернуть пробку заливки масла (1). Залейте масло шестерни до нижней кромки отверстия под пробку заливки масла 1. (Схема №27) Замените уплотнительное кольцо.
Инновационный полный привод xDrive - это система, которая контролирует и регулирует распределение приводного крутящего момента на переднюю и заднюю оси. Измеряемые переменные DSC используются xDrive, но также зависят от измененной производительности обработки. Многодисковое сцепление - сердце xDrive. Используя управляемую многодисковую муфту, можно разрешить конфликт между тягой и управляемостью. Это достигается за счет того, что распределение крутящего момента не определяется фиксированным передаточным числом в xDrive, как это было в предыдущих системах. Вместо этого распределение крутящего момента зависит от момента блокировки управляемой многодисковой муфты в раздаточной коробке и от передаваемого крутящего момента на переднюю и заднюю оси. (Схема №28)
Схема №28
Раздаточная коробка ATC 400/ATC 500
Схема №29
Поток мощности
Когда многодисковая муфта в раздаточной коробке расцепляется, ведущий крутящий момент на переднюю ось не передается. Весь крутящий момент затем распределяется на заднюю ось. Это происходит потому, что входной вал (1) имеет шлицевое соединение, обеспечивающее постоянное соединение с выходным фланцем (2) гребного вала заднего моста. Многодисковая муфта соединяет выходной фланец гребного вала заднего моста с выходом (3) переднего гребного вала. Крутящий момент на передней оси увеличивается или уменьшается за счет регулирования давления блокировки многодисковой муфты, обеспечивая бесступенчатое сцепление передней оси с трансмиссией. Это зависит от ситуации на дороге и дорожных условий. При полном включении многодисковой муфты передняя и задняя оси поворачиваются с одинаковой скоростью. Распределение крутящего момента (передний/задний) основано на доступной тяге на каждой оси. Например, когда тяга одинакова на передней и задней осях и водитель ускоряется от остановки на первой передаче при полной дроссельной заслонке, задняя ось способна поддерживать больший крутящий момент при движении, когда вес транспортного средства смещается от передней части к задней. Другой пример - когда передняя ось находится на высокой тяговой поверхности, а задняя - на льду. В этом случае практически весь имеющийся ведущий крутящий момент передается на переднюю ось. Исходя из имеющейся тяги, практически никакой ведущий крутящий момент не может поддерживаться задней осью. Очевидно, что при передаче большего крутящего момента на переднюю ось пропорционально снижается крутящий момент на задней оси из-за отсутствия тяги. (Схема №30)
Схема №30
ПримечаниеНа автомобиле, оборудованном автоматической коробкой передач, при заезде на анализаторы тормозов переведите рычаг селектора в положение «N». На автомобиле, оснащенном механической коробкой передач, не нажимайте один раз на педаль акселератора на анализаторе тормозов. При этом муфта раздаточной коробки остается разомкнутой, и автомобиль не может быть снят с анализатора.
Регулировочные рычаги
При вращении дискового кулачка он раздвигает регулировочные рычаги. Шаровые скосы создают прецизионное осевое перемещение, которое сжимает и увеличивает давление на многодисковую муфту. Это полностью переменная вплоть до полной блокировки. (Схема №31)
Схема №31
Серводвигатель с датчиком положения двигателя
Сервомотор с червячной передачей приводятся в действие для вращения дискового кулачка. Серводвигатель представляет собой двигатель постоянного тока с постоянным магнитом (1), который содержит датчик Холла (2) для определения положения и регулировочной скорости вала двигателя. Это пропорционально степени сцепления многодисковой муфты. (Схема №32)
Схема №32
Кодирующий резистор
Из-за механических допусков в производстве характеристическая кривая крутящего момента многодисковой блокировки сцепления изменяется незначительно. После измерения фактического момента блокировки на испытательном стенде сцепления к серводвигателю присоединяется резистор; значение резистора является ссылкой на характеристику момента блокировки. Каждый раз, когда двигатель запускается, блок управления раздаточной коробкой измеряет значение сопротивления один раз, и выбирается оптимальная карта программы для установленной раздаточной коробки. (Схема №33)
Схема №33
Электронный блок управления раздаточной коробки
Блок управления раздаточной коробкой (ВГСГ) установлен в Х3 на задней панели пола под отделкой багажного отделения. В X5 он расположен под задним сиденьем слева. (Схема №34) Блок управления раздаточной коробкой (VGSG) находится на шине PT-CAN. VGSG обменивается информацией с DSC для общего управления xDrive и имеет диагностическую связь через разъем БД. (Схема №35) и (Схема №36).
Схема №34
Схема №35
Схема №36
Блок управления раздаточной коробкой (VGSG) регулирует давление блокировки многодисковой муфты в раздаточной коробке. Блок управления раздаточной коробкой получает информацию о требуемом давлении блокировки сцепления от блока управления DSC. Необходимая для этого обработка, управление и электроника интегрированы в блок управления раздаточной коробкой. Эта информация преобразуется и выводится как соответствующее вращательное движение серводвигателя. Для позиционирования серводвигателя и компенсации износа каждый раз при выключении зажигания проводится контрольный прогон Положение серводвигателя определяется встроенным в серводвигатель датчиком Холла. Во время контрольного пробега сцепление включается и выключается полностью (один раз). Во время включения сцепления измеряется потребляемый ток для положения серводвигателя. Это позволяет VGSG определить начало и конец процедуры включения сцепления. Расчет износа сцепления и масла также обрабатывается и сохраняется в VGSG. Он увеличивает давление блокировки по мере необходимости, чтобы уменьшить трение. В случае отказа DSC VGSG включает резервный уровень (стратегию) для активации сцепления раздаточной коробки, чтобы сохранить функцию полного привода.
TCC
Регулирование давления блокировки сцепления раздаточной коробки (муфта блокировки гидротрансформатора) позволяет бесступенчато сцеплять переднюю ось с трансмиссией. Крутящий момент на передней оси может быть увеличен или уменьшен в зависимости от дорожной ситуации и дорожных условий. Очевидно, что при передаче большего крутящего момента на переднюю ось крутящий момент на задней оси пропорционально снижается из-за отсутствия тяги. Преимущества переменного распределения крутящего момента на переднюю и заднюю оси заключаются в
- Оптимальное использование угловых и продольных сил колес на передней и задней осях.
- Тормозные вмешательства DSC становятся необходимыми только на значительно более позднем этапе, увеличение утонченности комфорта.
- По сравнению с «открытой» раздаточной коробкой дифференциала и DSC, xDrive значительно улучшает распределение приводного момента, когда тяга на передней и задней осях заметно отличается. Блок управления DSC влияет на управление муфтой раздаточной коробки. Даже когда DSC деактивирован, муфта блокировки гидротрансформатора остается активным с целью максимальной тяги и динамики движения.
Постоянный полный привод полностью отключается только в трех контрольных ситуациях
- Во время очень плотного прохождения поворотов с низким крутящим моментом двигателя, чтобы обеспечить компенсацию скорости между передней и задней осями (например, парковка).
- На скорости более 112 миль/ч.
- Когда автомобиль резко опускается.
Логика управления сцеплением раздаточной коробки описана в трех основных модулях
- Предварительный контроль.
- Управление тягой/управление динамикой движения.
- Логика допуска шины.
Предварительный контроль
Логика предварительного управления (совместно используемая с DSC) отражает команду водителя и рассчитывается на основе
- Значение педали акселератора
- Крутящий момент двигателя
- Обороты двигателя
При обычном вождении сцепление работает с минимальным проскальзыванием, так что доступен постоянный полный привод с распределением крутящего момента 40 процентов на переднюю ось и 60 процентов на заднюю ось. Даже когда тяга для передней и задней осей резко отличается, предварительное управление гарантирует, что система реагирует очень быстро.
В случае открытой раздаточной коробки тормоз включается после обнаружения пробуксовки на задней оси. Это занимает приблизительно половину секунды времени реакции. Шестьдесят два процента вращающего момента поддерживается на двух задних тормозных дисках, и только 38 процентов вращающего момента может быть передано на переднюю ось. Другими словами, проскальзывание колес должно быть обнаружено прежде, чем крутящий момент будет передан через раздаточную коробку посредством применения тормозов задних колес. В отличие от «открытой» раздаточной коробки (дифференциала), xDrive не требует вмешательства тормозов на задней оси, поскольку проскальзывание не может произойти (постоянное сквозное соединение). Муфта раздаточной коробки входит в зацепление с передней осью при разгоне автомобиля. Это занимает значительно меньше времени (примерно 1/10-я секунды).
Схема №37
Управление тягой/управления динамикой движения
Контроль тяги контролирует условия пробуксовки на передней и задней осях. Скорости колес, скорость рыскания и поперечное ускорение служат входными сигналами. Функция контроля тяги/управления динамикой движения заключается в достижении оптимальной тяги и поддержании устойчивости транспортного средства. В случае тенденции к избыточной поворачиваемости сцепление раздаточной коробки полностью включено и передается максимальный поддерживаемый крутящий момент на переднюю ось. Это помогает «тянуть» переднюю часть автомобиля до достижения устойчивости. (Схема №38)
В случае тенденции к недостаточной поворачиваемости сцепление при необходимости может быть полностью расцеплено. В этом примере передняя ось отделена от трансмиссии, и ведущий крутящий момент может передаваться только на заднюю ось. Это помогает «задвинуть» заднюю часть автомобиля до достижения устойчивости. (Схема №39)
Схема №38
Схема №39
Логика допуска шин
Логика допуска шины обнаруживает различные окружности протектора на передней и задней осях. Это происходит, когда
Обычно отклонения длины окружности шины приводят к смещению крутящего момента трансмиссии (нежелательные изменения). Окружность шины может колебаться до 1 процента и более в результате смешанных шин или износа. Логика допуска шины решает в зависимости от команды водителя и ситуации вождения, должно ли проскальзывание происходить в муфте раздаточной коробки или в зоне контакта между шиной и дорогой. Если допускается проскальзывание в муфте раздаточной коробки, давление блокировки, установленное предварительным контролем, уменьшается, чтобы сохранить низкие потери работы. В ситуации динамического управления движением сцепление блокируется немного больше, чем обычно, полный привод всегда гарантирован, когда это требуется. Для максимальной производительности xDrive на автомобиль следует устанавливать шины (и колеса) одинакового диаметра.