Остаточное давление
Системы впрыска топлива требуют наличия остаточного давления после выключения двигателя. Это позволяет двигателю запускаться сразу после парковки автомобиля.
Если остаточное давление топлива уменьшится после остановки транспортного средства, то после повторного запуска будет иметь место продолжительный период проворачивания коленчатого вала перед запуском двигателя. Это связано с тем, что топливный насос пытается подать достаточное количество топлива для запуска.
Когда топливная система находится в состоянии покоя, существует три компонента, которые позволяют топливной системе сохранять достаточное остаточное давление. Эти пункты, обратный клапан топливного насоса, регулятор давления топлива и топливные форсунки.
Схема №25
Если какой-либо из этих элементов протекает и не может удерживать давление в топливной направляющей, транспортное средство будет трудно запустить. Время проворачивания будет избыточным и возможно вообще не начнется. Например, если топливные инжекторы протекают, автомобиль будет показывать черный дым при запуске.
Для диагностики этих опасений необходим манометр давления топлива. Остаточное давление контролируется по манометру давления топлива при отключении двигателя. Диагноз определяется путем наблюдения за падением давления топлива во времени. Давление топлива не должно падать более чем на 0,5 бар в течение 30 минут. Если давление падает более, чем на 0,5 бар, следует исследовать проблему.
Схема №26
В зависимости от типа используемой топливной системы диагностика будет различной. На старых топливных системах диагностика упрощается благодаря возможности зажать определенные компоненты, чтобы определить происхождение утечки.
Схема №27
Более новая топливная система использует топливную систему невозвратного типа с некоторыми компонентами, установленными снаружи. Совсем недавно многие из новых автомобилей имеют большинство компонентов топливной системы, установленных в топливном баке. Сюда входят топливный насос, топливный фильтр и регулятор давления топлива. Единственным компонентом топливной системы вне топливного бака является линия подачи топлива, топливная рейка и топливные форсунки.
Это затрудняет диагностику проблем остаточного давления. Диагностика такого типа систем иногда требует процесса устранения.
Если в качестве причины потери остаточного давления топлива подозревается один или несколько топливных инжекторов. Они могут быть протестированы с использованием специального инструмента для «тестирования пузырьков» инжекторов.
Схема №28
Сначала форсунки соединяют с испытательной топливной рейкой, поставляемой с инструментом. Затем топливные инжекторы подвергаются воздействию сжатого воздуха. Затем инжекторы запускаются с помощью испытательного жгута, чтобы «продуть» любое остаточное топливо.
Отсоединяют испытательный жгут и погружают наконечники инжекторов в воду. Наконечники инжектора наблюдаются для любых пузырьков с течением времени. Любые избыточные пузырьки указывают на неисправность инжектора.
Значения адаптации двигателя
Значения адаптации двигателя можно разбить на две категории
- Адаптация смеси присадок - адаптация присадок относится к «долгосрочной подстройке топлива». Эта адаптация выполняется блоком управления двигателем (DME) на холостом ходу во время управления топливом «по замкнутому циклу». Эти значения измеряются в миллисекундах и выражаются в отрицательных и положительных величинах.
- Мультипликативная адаптация смеси - мультипликативная адаптация происходит в условиях частичной нагрузки и выполняется блок управления двигателем во время «замкнутого контура» управления топливом. Эти значения измеряются в процентах, а также выражаются в виде отрицательных и положительных значений. Это также называют «кратковременной топливной балансировкой».
Адаптация смеси добавок корректирует изменения в холостой смеси. блок управления двигателем контролирует сигналы датчика кислорода для оценки смеси выхлопных газов. Когда обнаруживается обедненная (или обогащенная) смесь, блок управления двигателем увеличивает (или уменьшает) инжектор «вовремя» для соответствующей коррекции.
Пока коррекция подстройки топлива не является чрезмерной, блок управления двигателем не регистрирует код неисправности. Когда коррекция подстройки топлива превышает заданное пороговое значение, контрольная лампа двигателя (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет освещать и сохранять соответствующие коды неисправностей для адаптации смеси присадок.
Значения добавок, которые являются чрезмерно положительными, указывают на обедненное состояние. Это может быть вызвано
- Утечки недозированного воздуха - например, разрыв вакуумных линий или утечка во впускном коллекторе или прокладке.
- Неисправная система вентиляции картера - клапан вентиляции картера застрял в открытом состоянии.
- Низкое давление топлива - Неисправен регулятор давления топлива или топливный насос.
- Неисправный HFM - может посылать ошибочную информацию сигнала нагрузки, которая может привести к ложному обогащению смеси блок управления двигателем.
Аддитивные значения, которые являются чрезмерно отрицательными, указывают на обогащенное состояние. Это может быть вызвано
- Ограничение воздуха - любое ограничение воздушного потока, такое как засоренный воздушный фильтр, создаст богатую топливную смесь. (на это также могут указывать отрицательные значения умножения)
- Неисправная система вентиляции картера - клапан вентиляции картера застрял закрытым.
- Высокое давление топлива - Возможна неисправность регулятора давления топлива или ограниченная линия возврата
- Неисправный HFM - может посылать ошибочную информацию сигнала нагрузки, которая может привести к ложному обеднению смеси блок управления двигателем.
ПримечаниеНекоторые более новые системы управления двигателем используют термин мг/ход или миллиграммы на ход. Обрабатывайте эти значения так же, как значения в миллисекундах.
Адаптация мультипликативной смеси корректирует изменения в топливной смеси в условиях частичной нагрузки. МУД контролирует сигналы датчика кислорода для оценки смеси выхлопных газов. При обнаружении обедненной (или обогащенной) смеси блок управления двигателем регулирует инжектор «вовремя» в течение «краткосрочного» периода для адаптации к существующей ситуации.
Мультипликативные значения выражаются в процентах и могут быть отрицательными или положительными. Отрицательные значения указывают на богатую смесь, а положительные значения указывают на бедную смесь. Когда мультипликативные значения превышают заданное пороговое значение, контрольная лампа двигателя (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет освещать и сохранять соответствующие коды неисправностей для мультипликативной адаптации.
Когда мультипликативные значения чрезмерно положительны, существует обедненное состояние. МУД пытается добавить топливо для поддержания надлежащей топливной смеси (близкой к значению лямбды 1). Такая ситуация может быть вызвана неисправностью ТСМ, малым объемом топлива, ограничением топливного фильтра или неисправностью регулятора давления топлива.
Когда значения отрицательные, блок управления двигателем пытается обеднить (удалить топливо) топливную смесь, чтобы компенсировать богатое состояние. Это может быть вызвано
- Избыточное давление топлива - от неисправного регулятора давления топлива или ограничения в обратной магистрали.
- Неисправный HFM - HFM может посылать ошибочную информацию сигнала нагрузки, которая может привести к ложному обогащению смеси блок управления двигателем.
- Ограничение воздуха - любое ограничение воздушного потока, такое как засоренный воздушный фильтр, создаст богатую топливную смесь.
- Любой отказ системы, который может привести к ложному обогащению смеси. Это может быть вызвано ошибочной сигнальной информацией от датчиков, таких как датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя или датчик температуры всасываемого воздуха.
Измерение плавного хода
Эти DISplus/GT-1 помогают точно определить причину пропусков зажигания двигателя. После завершения теста на короткое замыкание память ошибок МУД может быть считана для определения того, какой цилиндр или какие цилиндры установили ошибки пропусков зажигания. Могут присутствовать или отсутствовать какие-либо неисправности. Двигатель может работать грубо, однако пороговые значения пропусков зажигания могут не превышаться.
Плавность работы двигателя можно дополнительно оценить, посмотрев на значения плавности хода. На экране «управление Unit Functions»(Функции блока управления) в разделе «Diagnosis Requests»(Запросы диагностики) отображается значение для каждого цилиндра, которое можно сравнить для каждого цилиндра. Эта величина является показателем колебаний частоты вращения коленчатого вала в каждом цилиндре.
Схема №29
Вальветроник N62
В дополнение к обычной диагностике клапанной системы система Valvetronic имеет некоторые дополнительные компоненты, которые необходимо учитывать при диагностике. Допуски на эксцентриковом валу и промежуточных рычагах имеют решающее значение для поддержания надлежащего наполнения цилиндра, особенно на холостом ходу. Любые отклонения в допусках этих компонентов будут способствовать грубым эксплуатационным жалобам.
Промежуточные рычаги имеются в 5 классификациях, на рычагах нанесены классификационные номера. На N62 каждая головка цилиндров должна использовать промежуточные рычаги одинаковой классификации. Нет необходимости иметь одинаковую классификацию между головками цилиндров.
Схема №30
В зависимости от двигателя/автомобиля минимальный подъем клапанов может быть установлен от.3 до.8 мм. При этих низких подъемах клапанов любое изменение допуска повлияет на качество холостого хода. Когда диагностика определяет наличие проблемы в системе Valvetronic, компоненты необходимо проверить. Могут изнашиваться промежуточные рычаги или эксцентриковый вал. Промежуточные рычаги могли быть неправильной классификации.
На иллюстрации ниже показан изношенный эксцентриковый вал. Показанные участки следует осмотреть на предмет износа. Канавки и надрезы указывают на изношенный эксцентриковый вал, который следует заменить.
Схема №31
На следующих страницах содержится информация о тестировании, которая поможет в диагностике проблем с качеством простоя на N62.
Адаптер MKA
Многоканальный адаптер (MKA) используется вместе с DISplus для диагностики проблем системы зажигания и впрыска на N62 двигателе. Переходник МКА устанавливается (последовательно) между ЭСУД и жгутом двигателя у разъемов 1, 3 и 5. Кроме того, четыре кабеля MFK 2 также подключены к MKA.
Схема №32
Модуль тестирования MKA находится по пути> Сервисные функции> Привод> Управление двигателем ME9> Тестовые прогоны> Диагностика зажигания и впрыска N62.
Испытание двигателя МКА проверяет целостность системы зажигания, просматривая первичное напряжение зажигания на каждом цилиндре.
Система впрыска также проверяется путем исследования структуры напряжения цепи впрыска.