Двигатель м5 - S62B50
Модель: E39 M5, E52 Z8
Двигатель: S62B50
Дата производства: 2000 MY (начиная с M5) по настоящее время
Назначение системы
Двигатель S62B50 - это восьмицилиндровая силовая установка " 90 ° V arrangement ". Этот двигатель с рабочим объемом 4941 см3 используется во всем мире. Обозначение двигателя:
Схема №1507
S62B50 - это 4-клапанный двухцилиндровый атмосферный двигатель VANOS с высоким крутящим моментом и концепциями высокого числа оборотов. Высокий крутящий момент развивается двигателем большого объема при низких оборотах двигателя и длинном общем передаточном числе. Высокое число оборотов достигается благодаря небольшому объему " легкого " (внутренних компонентов) двигателя и короткому общему передаточному числу. Этот силовой агрегат обеспечивает лучшее из обоих миров, используя конфигурацию 5 литров 32 клапана V8 в сочетании с 6-ступенчатой механической коробкой передач.
Схема №1508
- 394 л.с. при 6600 об / мин
- 500 Н.м крутящего момента при 3800 об / мин
Технические данные
| Система управления двигателем | MS S52 |
|---|---|
| Конструкция эффективного вытеснения (CCM) / клапан на цилиндр | 4941 90 ° V8 / 4 |
| Отверстие/ход (мм) | 94/89 |
| Максимальные обороты двигателя | 7000 |
| Выходная мощность (л.с.) | 394 л.с. |
| Соотношение веса и мощности (кг на л.с.) | 4.23/4.5 |
| Крутящий момент US (н.м на об / мин) | 500 @ 3800 |
| Степень сжатия | 11.0 :1 |
| Топливо | Премиум неэтилированный |
| Диаметр клапана | |
| Впуск / выпуск (мм) | 35/30.5 |
| Шток - впуск / выпуск (мм) | 6.0/6.0 |
| Подъем клапана | |
| Впуск / выпуск (мм) | 10.3/10.2 |
| Зазор клапана | |
| Автоматическая гидравлическая компенсация | |
| Угол разворота распределительного вала | |
| Впуск (градусы) | 74 - 134 |
| Выхлоп (градусы) | 76 - 136 |
| Соответствие нормативам США по выбросам | TLEV |
Технические данные
Схема №1509
Схема №1510
Блок двигателя
Блок двигателя S62 изготовлен из Alusil как литье под давлением алюминиевого сплава. Стенки цилиндра обрабатываются только с помощью травления.
Каналы водяного охлаждения блока включают в себя соединение " V " блока для теплообменника масло / вода.
Диаметр цилиндра блока составляет 94 мм. Это вместе с ходом 89 мм дает двигателю S62 рабочий объем 5 л. Между отверстиями цилиндров двигателя находится 3 мм. " Голый " блок весит примерно 71 фунт. (32 кг.)
Схема №1511
Коленчатый вал и подшипники
Коленчатый вал кованый стальной с пятью шейками коренных подшипников (диаметр 70 мм) и упорным подшипником на пятой шейке.
Подшипники S62 идентифицируются по системе " тройной классификации ". Толщина вкладыша подшипника отмечена " насечками " в картере и маркировкой краской на противовесах коленчатого вала (подробности см. в статье ИНСТРУКЦИИ ПО РЕМОНТУ).
Схема №1512
Зазор подшипника
| Основная 0 025-0 050 мм |
|---|
| Тяга (люфт торца) 0 085-0 257 мм |
ЗАЗОР ПОДШИПНИКА
Крышки основных подшипников крепятся четырьмя болтами каждая. Внешние болты " сплющиваются " (наклоняются) к блоку, добавляя большую прочность и опору.
Регулируемая шестигранная головка должна быть ввинчена для установки, а затем " предварительно нагружена " на блок (подробности см. в статье ИНСТРУКЦИИ ПО РЕМОНТУ).
Схема №1513
Упорный подшипник (поз.5) состоит из двух радиальных вкладышей и четырех прокладок (пример показан справа).
Лепесток прокладки должен совпадать с вырезом в крышке подшипника.
Подробнее об установке регулировочных прокладок в блок двигателя см. статью ИНСТРУКЦИИ по ремонту.
Схема №1514
Гаситель крутильных колебаний специально разработан для более высоких оборотов двигателя.
Демпфер крепится 4-мя болтами " растяжения " (№ 2 на схеме, только однократное использование), которые должны быть с угловым моментом затяжки (подробности см. в статьях ИНСТРУКЦИИ ПО РЕМОНТУ и ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ).
Обратить внимание на место установки специального инструмента для определения положения коленчатого вала (стрелка).
Схема №1515
Шатуны и подшипники
S62 использует усиленные кованые стальные " треснутые " шатуны с диаметром шейки 53 мм.
«Треснувший» соединительный стержень относится к крышке, которая отламывается, оставляя шероховатые поверхности как на крышке, так и на стержне.
Схема №1516
Центрирование цоколя на стержне осуществляется через конструкцию разъема, что исключает выравнивающие втулки. Для обеспечения правильной установки колпачка в стержень штампуют коды спаривания.
Шатуны S62 оптимизированы по весу (+ / - 4 грамма). Для поддержания баланса доступен только один набор шатунов (того же класса веса).
Шатунные болты относятся к типу " стрейч " (только для одноразового использования), которые должны быть скручены под углом (подробности см. в статьях ИНСТРУКЦИИ ПО РЕМОНТУ и ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ).
Схема №1517
Поршни и поршневые кольца
S62 использует короткие поршни конструкции юбки, которые покрыты покрытием Ferrostan / оловом для использования с блоком Alusil. Диаметр поршня составляет 94 мм.
Поршни охлаждаются с помощью масляных струй, установленных в картере. Степень сжатия составляет 11,0: 1 и требует неэтилированного топлива премиум-класса для оптимальной производительности.
Поршни для блока цилиндров 1-4 отличаются от блока цилиндров 5-8 из-за смещения пальца запястья. Соответствующий номер блока цилиндров выгравирован в головке поршня с использованием лазерной технологии.
Схема №1518
Поршневые кольца
Для установки поршней необходим Специальный инструмент (кольцевой компрессор).
Схема №1519
Охлаждение поршней осуществляется форсунками для разбрызгивания масла, которые крепятся к картеру болтами.
Форсунки «врезаны» в главную масляную галерею и подают постоянную струю масла на нижнюю сторону поршней.
Схема №1520
Масляная система двигателя
Система подачи масла двигателя S62B50 специально разработана для M5 и Z8. Благодаря спортивному характеру и способности к повороту с высокой скоростью (поперечное ускорение) до 1,2 g, моторное масло могло принудительно попадать (и захватываться) во внешний край головки цилиндров и заднюю область масляного картера.
Основной функцией масляного насоса является снабжение двигателя необходимым объемом масла для всех потребностей в смазке.
Для предотвращения истощения масла во время этих ситуаций вождения, два дополнительных откачивающих масляных насоса установлены в корпусе главного масляного насоса (интегральный блок).
Два дополнительных насоса подают в маслоотстойник только откачиваемое масло.
Схема №1521
Каждый дополнительный масляный насос включает в себя соленоидный клапан переключения, который соединен с двумя продувочными трубками, проходящими к задней секции поддона картера и внешнему краю головки цилиндров.
Продувочные трубки в поддоне картера пересекаются так, что правый боковой насос тянет с задней левой стороны поддона, а левый - с правой.
Схема №1522
Перед снятием масляного поддона необходимо снять электромагнитные переключательные клапаны, которые вставляются непосредственно в корпус откачивающего насоса через масляный поддон.
Верхний масляный поддон для Z8 был модифицирован из-за взаимосвязи " зазора " между двигателем и поперечиной.
Верхний поддон картера оконтурен вокруг привода масляного насоса в передней части двигателя (стрелка).
Схема №1523
Охлаждение масла
Двигатель S62 оснащен теплообменником масло-охлаждающая жидкость. Он установлен в " V " блока и служит для подогрева масла во время прогрева двигателя и охлаждения масла при нормальной езде. Каналы для масла и охлаждающей жидкости отлиты в блок. Сформированные кольца " О " используются для уплотнения теплообменника. Возврат охлаждающей жидкости осуществляется через внешние трубы обратно в корпус термостата.
Клапан регулировки перепада давления встроен в теплообменник со стороны масла. Клапан открывает байпас масла в случае, если обменник засорится или при очень низких температурах запуска. Это гарантирует, что двигатель получит достаточную смазку при всех условиях вождения.
Схема №1524
Вентиляция картера
Продувочные пары картера " продуваются " разрежением впускного коллектора, при этом продувочные пары поступают на впуск через два циклонных сепаратора.
Сепараторы установлены с левой и правой стороны впускного коллектора. Масляные конденсаты отделяются и поступают обратно в маслоотстойник через шланги подачи / возврата в передние крышки картера ГРМ.
Схема №1525
Система вентиляции картера полностью герметизирована. Необходимо соблюдать осторожность при переустановке циклонных сепараторов во впускном коллекторе, чтобы убедиться в полной посадке радиального уплотнения.
Если во впускном коллекторе скапливается масло, то предусмотрен дренаж из двух точек в задней части нижней приточной камеры впускного коллектора.
Точки дренажа " тройник " в интегральный обратный канал, отлитый в основании впускного коллектора, как показано на рисунке. Выпускной фитинг в передней части коллектора соединяется со сливным шлангом, который позволяет маслу стекать обратно в картер.
Схема №1526
Охлаждение двигателя
Охлаждающая жидкость S62 течет из водяного насоса в блок. Отсюда она проходит через теплообменник и головки цилиндров. Крестовина охлаждающей жидкости течет по головкам цилиндров.
Хладагент возвращается из теплообменника и двух обратных труб от головок цилиндров обратно в корпус термостата. Подогрев автомобиля также берется из труб возврата хладагента в " V " блока и возвращается назад в корпус водяного насоса.
В двигателе S62 используется термостат с обычным подогревом (2), который открывается при температуре 79 ° C и устанавливается сверху корпуса гидронасоса.
Схема №1527
Головки цилиндров
S62 оснащен алюминиевыми головками цилиндров с поперечным потоком, разработанными как отдельные компоненты, в которых размещены распределительные валы и клапанный механизм.
Головка с четырьмя клапанами (на цилиндр) представляет собой цельную конструкцию.
Крышки цапф подшипников распределительного вала обрабатываются вместе с головкой цилиндров, маркируются на впуске / выпуске и нумеруются по месту расположения.
Схема №1528
Для приведения клапанов в действие используются ГЛА (гидрокомпенсаторы), регулировка клапана не требуется.
В головке цилиндров применена конструкция с перекрестным потоком охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость поступает из блока со стороны выпуска и выходит через три отверстия между цилиндрами со стороны впуска.
Охлаждающая жидкость возвращается через внешний водяной коллектор (1) на каждой головке цилиндров в корпус термостата.
Схема №1529
Свечи зажигания расположены по центру в зоне горения для наиболее эффективной мощности и снижения выбросов.
Подробные сведения об использовании специальных инструментов для испытания головки цилиндров под давлением см. в статье ИНСТРУКЦИИ ПО РЕМОНТУ.
Прокладка головки цилиндров - стальное исполнение.
ПримечаниеОбработка головки цилиндров не допускается.
Схема №1530
Первичный привод распределительного вала
Первичный привод обеспечивается двухроликовой цепью от коленчатого вала до впускных распределительных валов по обоим берегам.
Цепь направляется центрально расположенной V-образной отклоняющей рейкой. Дополнительно используется прямая рейка на блоке цилиндров 5-8 и изогнутая рейка натяжителя цепи с гидравлическим " самоустанавливающимся " натяжителем на блоке цилиндра 1-4.
Схема №1531
Вторичный привод распределительного вала
Вторичный привод - от распределительного вала впуска к распределительному валу выпуска одной роликовой цепью (стрелка). Натяжение цепи осуществляется гидромеханическим " самоустанавливающимся " натяжным устройством (между звездочками).
Подача масла для натяжного устройства цепи также питает гидроагрегаты VANOS через клапан регулировки давления.
Схема №1532
Распределительные валы
Четыре верхних распредвала из чугуна S62 являются полыми и упрочняются термообработкой шеек и кулачков.
Каждый распределительный вал поддерживается пятью подшипниками, которые имеют маркировку впуска / выпуска и пронумерованы по местоположению.
Распределительные валы имеют выемки, которые позволяют снимать болты головки цилиндров без снятия валов (болты с головкой 1 по 10 показаны справа).
Распределительные валы не взаимозаменяемы, поэтому перед разборкой на них должна быть нанесена маркировка.
Схема №1533
Для процедур установки и синхронизации распределительные валы удерживаются на месте стопорными штифтами (специальные инструменты), которые вставляются в передние крышки подшипников распределительного вала на обеих головках цилиндров (как показано справа).
Схема №1534
Использование открытого торцевого ключа для поворота распределительных валов позволит легко вставлять стопорные штифты. Обратитесь к статье ИНСТРУКЦИИ ПО РЕМОНТУ за подробной информацией о снятии, установке и синхронизации распределительного вала.
| Внимание | Вынуть стопорные штифты перед вращением распределительных валов! |
|---|
Схема №1535
При выполнении ГРМ распределительного вала предусмотрен визуальный " прицел " на передней цапфе кулачка sup-1 port cap и в шейке распредвала (как для впуска, так и выпуска).
Схема №1536
На конце каждого распределительного вала установлено импульсное колесо для определения положения (операция VANOS), закрепленное съемным болтом 1.
Импульсные колеса распределительного вала впуска имеют 6 выступов, а импульсные колеса распредвала выпуска - 7 выступов (включая один большой выступ).
Схема №1537
Клапаны и пружины клапанов
Впускные и выпускные клапаны имеют облегченную конструкцию для уменьшения возвратно-поступательной массы. Диаметр клапана составляет
| 1. Впуск | 35 мм |
|---|---|
| 2. Выхлоп | 30,5 мм |
| 3. Шток-впуск / выхлоп | 6,0 мм |
КЛАПАНЫ И КЛАПАННЫЕ ПРУЖИНЫ
В клапанах S62 используются одинарные конические (конусные) пружины и гидравлические компенсаторы для приведения клапанов в действие. Регулировка клапана не требуется.
Схема №1538
Пружины маркированы для правильной установки благодаря " конусной " форме (полосы краски, обращенные вниз в сторону головки цилиндров).
Ванос
Производительность, крутящий момент, характеристики холостого хода и снижение выбросов выхлопных газов улучшаются за счет переменной синхронизации распределительного вала (VANOS). В двигателе S62 используется двойная система ВАНОС для фаз газораспределения как на впускном, так и на выпускном распределительном вале.
Схема №1539
S62 использует систему управления высокого давления (100 бар), которая обеспечивает быструю и надежную регулировку распределительных валов для удовлетворения высоких требований к производительности двигателей M. Блоки VANOS установлены непосредственно на передней части головок цилиндров.
Каждый блок VANOS содержит
Схема №1540
- Радиальный масляный насос высокого давления (с приводом от распределительного вала впуска)
- Два впускных соленоида
- Два выходных соленоида
- Два регулировочных поршня
- Два регулировочных вала с гидравлическим приводом
Для каждой схемы регулирующего поршня требуется два соленоида, один для продвижения и один для замедления синхронизации распределительного вала. Соленоиды управляются блоком управления двигателем.
Регулировочные валы содержат два набора шлицов, которые входят в зацепление с
- Муфты распределительного вала (прямые шлицы)
- Звездочка с цепным приводом (спиральные шлицы)
Регулировочные валы имеют общий ход 25 мм.
Схема №1541
Втулки распределительного вала крепятся болтами к концу распределительных валов и входят в зацепление с прямым шлицем регулировочного вала, показанного выше.
Схема №1542
Узел звездочки с цепным приводом и распорной втулки показан справа (по одному узлу на распределительный вал). Звездочка входит в зацепление со спиральными шлицами регулировочного вала, показанного выше.
Звездочка распределительного вала впуска в сборе имеет два приводных " прилива ", которые при монтаже должны быть совмещены с радиально-поршневым масляным насосом.
Схема №1543
Схема №1544
Механическая работа VANOS зависит от давления масла, приложенного для позиционирования управляющих поршней. Двойные распределительные валы VANOS имеют неограниченную регулировку в пределах механического хода приводных шестерен.
При приложении давления масла к управляющему поршню поршень перемещается, вызывая перемещение шлицевого регулировочного вала. Прямые шлицы скользят внутри втулки распределительного вала. Спиральные шлицы вращают ведущую звездочку распределительного вала, изменяя положение относительно положения распределительного вала, которое опережает/замедляет синхронизацию распределительного вала.
Общий диапазон регулировки распределительных валов составляет 60 ° (по отношению к коленчатому валу).
Положение механического упора " по умолчанию " без влияния VANOS
| Распределительный вал впуска = с задержкой |
|---|
| Распредвал выпуска = опережение |
ВЛИЯНИЕ VANOS
Из основной галереи масло через переднюю часть головки цилиндров (стрелка) поступает к редукционному клапану впускного давления.
Редукционный клапан
Редукционный клапан подводит масло к радиально-поршневому масляному насосу высокого давления, расположенному между головкой цилиндров и блоком ВАНОС.
Схема №1545
Клапан обеспечивает подачу давления масла к насосу ВАНОС 0,5 Бар независимо от изменяющегося давления из главной галереи давления масла. Редукционный клапан запрессован в блок ВАНОС и закреплен «уплотнительным кольцом».
Схема №1546
Регулирующий клапан давления 100 бар
Регулирующий клапан давления 100 бар регулирует давление, создаваемое радиально-поршневыми масляными насосами высокого давления.
Схема №1547
Клапан регулировки давления 100 Бар смонтирован в центре блока цилиндров " V " на корпусе термостата.
Клапан обеспечивает поддержание давления масла для работы VANOS на уровне 100 бар. Для обоих блоков цилиндров используется один регулятор давления.
ПримечаниеРегулирующий клапан давления 100 бар не регулируется.
Схема №1548
Аккумулятор VANOS
Аккумулятор VANOS обеспечивает достаточный объем масла под давлением для регулировки распределительных валов при всех условиях работы двигателя.
Аккумулятор заряжен азотом и расположен на передней части 5-8 гребенки двигателя. Он соединен с контуром давления масла ВАНОС линией высокого давления.
Схема №1549
Аккумулятор VANOS с электрическим запорным клапаном
Аккумулятор VANOS с электрическим запорным клапаном был запущен в производство на двигателях 2001 MY S62.
Это производственное изменение направлено на удовлетворение жалобы клиента на дребезжащий шум (от блоков VANOS) в первые несколько секунд после запуска двигателя. Гидравлика VASOS может вызвать дребезг шумов после пуска двигателя из-за изменения крутящего момента распределительного вала до того, как будет создано достаточное давление масла VATOS. com
При остановленном двигателе из камеры высокого давления в регулировочном цилиндре вытекает масло, что может привести к свободному перемещению регулировочного поршня VANOS относительно корпуса во время запуска.
Схема №1550
Запорный клапан предотвращает это, так как он закроется (без электрического питания) для резервирования объема масла под давлением в аккумуляторе при выключенном зажигании. После следующего запуска двигателя клапан будет открыт блок управления двигателем, что позволит накопленному аккумулятору выпустить " заливку " узлов VANOS маслом под давлением.
Этот шум не влияет на выходную мощность или долговечность двигателя.
Затронутые транспортные средства
- E39 (M5), E52 (Z8)
Период изготовления
- С начала серийного производства до ноября 2000 г.
В случае жалобы клиента на транспортные средства, произведенные до 12 / 2000, обратитесь к бюллетеням по сервисной информации. Запорный клапан может быть модернизирован для аккумулятора VANOS.
ПримечаниеСуществует два различных комплекта модернизации в зависимости от даты производства транспортного средства. Модернизация на транспортных средствах с начала серийного производства до августа 2000 года. Реконструкция на автомобилях с сентября 2000 по ноябрь 2000.
Схема №1551
- При пуске двигателя масло из масляного насоса главного двигателя подается под давлением к редукционным клапанам.
- Давление масла снижается приблизительно до 0,5 бар и подается к радиально-поршневым масляным насосам высокого давления.
- Насосы приводятся в действие распределительными валами впуска, а давление 100 бар создается клапаном регулирования давления. Объем масла под давлением хранится в аккумуляторе, питающем оба регулировочных поршня. Оба поршня удерживаются в положении по умолчанию маслом высокого давления.
- При этом масло высокого давления имеется у впускных соленоидов обоих регулировочных поршней.
- Регулировка VANOS осуществляется с помощью блок управления двигателем, подающего импульсы на впускной и выпускной соленоиды для подачи масла под давлением на заднюю сторону регулировочных поршней. Площадь поверхности на этой стороне поршня больше, так что давление масла больше, и регулировочный поршень будет перемещаться, вызывая изменение фаз газораспределения.
- Поршень соединен с регулировочным валом. При движении поршня вал поворачивает винтовые шлицы, изменяя положение звездочки распределительного вала по отношению к распределительным валам.
С 12 / 00 Дата производства
- При выключении зажигания запорный клапан закроется (без электропитания), чтобы зарезервировать объем масла под давлением в аккумуляторе. После следующего запуска двигателя клапан будет открыт ЭСУД, что позволит накопленному аккумулятору стравить для " заливки " ВАНОС ов маслом под давлением.
| Внимание | Система VANOS находится под высоким давлением (100 бар). Аккумулятор ВАНОС хранит масло под давлением, не питайте запорный клапан при разомкнутом масляном контуре (линиях)! Перед выполнением любого ремонта ознакомьтесь с инструкцией по ремонту. |
|---|
Рекомендации для СТО
Функциональное тестирование VANOS может быть выполнено с помощью специальных инструментов
#90 88 6 126 411
#90 88 6 126 050
Регулируемый сжатый воздух (2-8 бар)
Процедуры проверки функционирования VANOS см. в статье ИНСТРУКЦИИ ПО РЕМОНТУ.
Схема №1552
Приточный воздух
Большой впускной воздушный ресивер рассчитан на максимальный объем, необходимый для двигателя S62. Внутри впускного ресивера каждая дроссельная заслонка имеет свою воздушную воронку, которая крепится болтами к индивидуальному корпусу дросселя.
Положения воздушных воронок определяются формой приточной камеры. Воронки для цилиндров 1 и 5 обращены назад, а остальные - внутрь.
Нижняя приточная камера уплотняется к верхней крышке прокладкой по периметру и четырьмя " уплотнительными кольцами " на центральных опорных башнях.
| Внимание | Снять крепежные гайки и храните вдали от впускной камеры перед подъемом воронок из корпусов дросселей, чтобы они не попадали в корпуса дросселей! |
|---|
Схема №1553
Система забора воздуха
В двигателе S62 используется восемь отдельных корпусов дроссельных заслонок, которые крепятся болтами непосредственно к головкам цилиндров. Для обеспечения плавной и стабильной работы двигателя все восемь дросселей должны быть синхронизированы для равномерного распределения всасываемого воздуха.
Схема №1554
Процедуру регулировки и синхронизации корпусов дросселей см. в статье ИНСТРУКЦИИ по ремонту.
Электронный дроссельный двигатель (EDR)
Все восемь дросселей приводятся в действие одним электродвигателем-дросселем (EDR).
Двигатель EDR монтируется в " V " блока и управляет дросселями через два рычага. блок управления двигателем контролирует EDP для открытия и закрытия дроссельных клапанов.
Дроссельные клапаны оснащены механическими возвратными пружинами для их закрытия, когда EDR не находится под напряжением.
Схема №1555
Привод холостого хода
Для подачи воздуха холостого хода во все цилиндры используется отдельный исполнительный механизм (Zwd 5), подающий воздух в основание корпусов дросселей, который обходит дроссельные заслонки (пластины) для поддержания оборотов двигателя на холостом ходу.
Исполнительный механизм холостого хода установлен в " V " блока и соединен с дроссельными заслонками через большие воздушные трубы, соединенные между собой каждым корпусом дросселя.
Схема №1556
Подача топлива
Топливо подается через систему Non Return топливная рампа система. Эта система используется на S62 для соответствия TLEV. Давление подачи топлива контролируется регулятором давления топлива 5 бар, интегрированным в узел топливного фильтра (штуцер проверки под давлением в этой точке). Узел топливного фильтра E39 M5 расположен под левой передней поверхностью пола (рядом с рамной рейкой).
Топливо выходит из регулятора давления топлива, обеспечивая равномерное распределение топлива ко всем топливным форсункам благодаря Т-образному соединению, питающему обе топливные рейки.
Линия возврата топлива расположена на узле фильтр/регулятор, который направляет неиспользованное топливо обратно в топливный бак. Углеводороды в топливном баке уменьшаются за счет возврата топлива из этой точки вместо топливопровода.
Схема №1557
Невозвратные топливные рейки крепятся к корпусам дросселей двумя болтами (каждый показан справа № 1).
Топливные рейки обеспечивают равномерное распределение и объем топлива для форсунок.
Схема №1558
Выхлопная система
Выпускные коллекторы выполнены из нержавеющей стали с изоляцией воздушного зазора, что позволяет преобразователям быстро прогреваться и достигать своей рабочей температуры.
Два каталитических конвертера металлического монолита используются с датчиками кислорода до и после катализатора для соответствия бортовая система диагностики II.
Левая сторона катализатора содержит датчик температуры выхлопных газов на автомобилях, произведенных до 9 / 2000. Автомобили, произведенные > 9 / 200 не имеют этого датчика. Обратитесь к бюллетеням по сервисной информации о модификации ранних серийных автомобилей.
Схема №1559
Выхлоп объединен в цельный центральный глушитель с двумя выпускными отверстиями сзади, которые ведут к двум основным глушителям.
Схема №1560
Основные глушители: Четыре основных глушителя с индивидуальными розетками используются на M5 для соблюдения международных правил по шумоизлучению.
Из-за требований к расположению и пространству для глушителей изменен дизайн напольного поддона багажного отделения, а запасное колесо исключено.
Аккумулятор монтируется в полу багажного отделения между задними глушителями, как показано справа.
Z8 использует два задних глушителя с индивидуальными розетками
Схема №1561
Для производственных целей выхлопная система из нержавеющей стали является цельным компонентом после выпускных коллекторов.
В ремонтных целях система отделяется и разматывается по секциям в определенных точках.
