Характеристики двигателя - обзор BMW M3 E46

Система управления двигателем SIEMENS MS 42.0

Модель: E46 с M52TU двигателем

Сроки изготовления: M52TU B28: с 6/98 до 6/00, M52TU B25: с 6/98 до 9/00

Бортовая система диагностики II функция: Обзора (бортовая диагностика)

С 1996 модельного года все транспортные средства должны отвечать требованиям БД II. БД II требует мониторинга практически каждого компонента, который может повлиять на эффективность выбросов транспортного средства, а также сохранения соответствующего кода неисправности и состояния в памяти. В случае обнаружения проблемы система БД II должна также включать предупреждающую лампу (индикатор неисправности - контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)/« проверить двигатель фонарь »), расположенную на приборной панели транспортного средства, для предупреждения водителя о возникновении неисправности. Для выполнения этой задачи BMW использует модуль управления двигателем (блок управления двигателем/DME), а также модуль управления автоматической коробкой передач (EGS/AGS) и электронный модуль управления дроссельной заслонкой (EML) для мониторинга и хранения неисправностей, связанных со всеми компонентами/системами, которые могут влиять на выбросы выхлопных газов и испарений.

Обзор национальной программы транспортных средств с низким уровнем выбросов

Этапы сокращения выбросов:

В то время как БД II имеет функцию мониторинга неисправностей, связанных с выбросами, и оповещения оператора транспортного средства, Национальная программа транспортных средств с низким уровнем выбросов требует, чтобы определенное количество произведенных транспортных средств (с учетом общего объема производства) в настоящее время соответствовали следующим этапам выбросов;

TLEV: Переходный автомобиль с низким уровнем выбросов

LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

ULEV: Автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов.

До Национальной программы транспортных средств с низким уровнем выбросов наиболее строгое соответствие требованиям по снижению выбросов выхлопных газов - это то, что внутри BMW известно как HC II. выгода от снижения выбросов выхлопных газов, которую обеспечивает Национальная программа транспортных средств с низким уровнем выбросов по сравнению со стандартом HC II, заключается в следующем:

ТЛЕВ - на 50% чище.

LEV - на 70% чище.

УЛЕВ -84% очиститель.

Схема №480

Войти

Схема №481

Войти

Функция БД II: Ездовой цикл

Как определено в рассылке CARB 1968.1:

«Ездовой цикл» состоит из запуска двигателя и выключения двигателя.

Под «отключением» подразумевается эксплуатация транспортного средства (после выключения двигателя) в течение определенного периода времени и в соответствии со стилем вождения, с тем чтобы диагностическая система по крайней мере один раз контролировала все компоненты и системы, за исключением контроля эффективности каталитического нейтрализатора или испарительной системы. На это определение распространяются ограничения, заключающиеся в том, что все определенные изготовителем условия контроля аварийного отключения контролируются по крайней мере один раз в ходе первой части Процедуры федеральных испытаний (FTP), касающейся запуска двигателя.

В этом тексте будет использоваться термин «ездовой цикл клиента», который определяется как запуск двигателя, эксплуатация транспортного средства (в зависимости от стиля вождения клиента) и отключение двигателя.

Федеральная процедура тестирования (FTP)

Федеральная процедура испытаний (FTP) - это специальный ездовой цикл, который используется EPA для тестирования транспортных средств малой грузоподъемности и выбросов грузовиков малой грузоподъемности. В рамках процедуры получения заводом-изготовителем транспортного средства сертификата на выбросы для конкретной модели/семейства двигателей изготовитель должен продемонстрировать, что транспортное средство (транспортные средства) может (могут) пройти установленный (определенные) FTP ездовой цикл два раза подряд при контроле различных компонентов/систем. Некоторые компоненты/системы должны контролироваться либо один раз за ездовой цикл, либо постоянно.

1. Компоненты/системы, которые необходимо контролировать один раз в течение одного ездового цикла: Датчики кислорода Система впрыска вторичного воздуха Каталитическая эффективность Система улавливания испаряющихся паров

Компоненты/системы, подлежащие постоянному контролю:

1. Обнаружение пропусков зажигания
2. Топливная система
3. Датчики кислорода
4. Все компоненты/системы, связанные с выбросами, обеспечивающие или получающие электрические соединения с DME, EGS или EML.

График, показанный ниже, является примером ездового цикла, который используется BMW для завершения FTP.

Схема №482

Войти

Диагностическая программа, показанная выше, будет прекращена всякий раз, когда:

1. Частота вращения двигателя превышает 3000 об/мин
2. Большие колебания угла дроссельной заслонки
3. Скорость движения на дорогах превышает 60 миль в час

«Цикл вождения клиента» может варьироваться в зависимости от схемы движения, выбора маршрута и пройденного расстояния, что может не позволить полностью завершить «диагностическую поездку» каждый раз, когда транспортное средство эксплуатируется.

Бортовая система диагностики II Функция: Проверить двигатель) фонарь

Вместе с правилами CARB/бортовая система диагностики II должен гореть световой индикатор «проверить двигатель»(также называемый индикатором неисправности - контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)):

1. После завершения второго последовательного ездового цикла, когда ранее неисправная система снова подвергается мониторингу и снова присутствует неисправность, связанная с выбросами.
2. Немедленно при повреждении катализатора (см. Обнаружение пропусков зажигания).

Включение контрольного огня двигателя осуществляется в соответствии с Федеральной процедурой испытаний (ФПТ), которая требует включения огня в следующих случаях:

1. Неисправность компонента, которая может повлиять на характеристики выбросов транспортного средства и привести к тому, что выбросы превысят в 1,5 раза стандарты, требуемые (FTP).
2. Превышены спецификации, определенные производителем.
3. Генерируется неправдоподобный входной сигнал.
4. Разрушение катализатора приводит к тому, что выбросы НС превышают предел, эквивалентный 1,5-кратному стандарту (FTP).
5. Возникают неисправности, связанные с пропуском зажигания.
6. Обнаружена утечка в испарительной системе
7. Кислородные датчики не отслеживают продувочный поток из продувочного клапана/испарительной системы.
8. Модуль управления двигателем не может войти в работу по замкнутому циклу в течение заданного интервала времени.
9. Управление двигателем или управление автоматической коробкой передач переходит в режим работы «хромать домой».
10. Ключ находится в положении «зажигание» перед прокруткой (функция проверки колбы). В системе БМВ включение контрольного огня двигателя осуществляется в соответствии с правилами, изложенными в рассылке CARB 1968.1, и в соответствии с федеральной процедурой испытаний (FTP). Следующая информация предоставляет несколько примеров того, когда и как освещается индикатор «проверить двигатель» на основе «пользовательского цикла управления»(DC):

Схема №483

Войти

1. Код неисправности запоминается в соответствующем модуле управления при первом возникновении неисправности в проверяемой системе.
2. Световой индикатор «проверить двигатель»(контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) не будет гореть до завершения второго последовательного «ездового цикла клиента», когда ранее неисправная система снова контролируется, и неисправность все еще присутствует или неисправность, повреждающая катализатор, произошла.
3. Если второй ездовой цикл не был завершен и конкретная функция не была проверена, как показано в примере, модуль управления двигателем считает третий ездовой цикл как «следующий последовательный» ездовой цикл. Контрольная лампа двигателя загорается, если функция проверена и неисправность все еще присутствует.
4. Если имеется прерывистый сбой, который не приводит к установке сбоя в течение нескольких циклов работы привода, для включения индикатора проверить двигатель требуется два полных последовательных цикла работы привода с наличием сбоя.
5. После включения лампы «проверить двигатель» она будет гореть до тех пор, пока конкретная функция не будет проверена без сбоев в течение трех полных последовательных ездовых циклов.
6. Код неисправности также будет автоматически удален из памяти, если конкретная функция проверяется через 40 последовательных циклов дисковода без обнаружения неисправности или с использованием DIS, MODIC или инструмента сканирования. ПРИМЕЧАНИЕ: Для устранения неисправности, повреждающей катализатор (см. «MISFIRE DETECTION»(см. «MISFIRE DETECTION») (/bmw/m3/e46-1999-2006/remont/testirovanie-i-diagnostika-sistemy-upravleniia-dvigatelem/#kharakteristiki-dvigatelia-obzor__obnaruzhenie-propuskov-zazhiganiia)) из памяти, условие, при котором возникла неисправность, должно оцениваться в течение 80 последовательных циклов без повторного возникновения неисправности.

С помощью универсального сканирующего устройства, подключенного к ЦОД «бортовая система диагностики», может быть получен стандартизированный ЦОД SAE наряду с состоянием, связанным с освещением светом «проверить двигатель».

Используя DIS или MODIC, код неисправности и условия, связанные с его настройкой, могут быть получены до включения света «проверить двигатель».

Расшифровка кодов ошибок БД II (расшифровка кода ошибки)

Общество автомобильных инженеров (SAE) установило расшифровка кодов ошибок, используемые для систем бортовая система диагностики II (SAE J2012). расшифровка кода ошибки предназначены для идентификации по их буквенно-цифровой структуре. SAE назначило расшифровка кода ошибки, связанные с выбросами, начать с буквы «P» для систем, связанных с трансмиссией, отсюда их прозвище «P-код».

Например:

Схема №484

Войти

1. Коды расшифровка кода ошибки сохраняются всякий раз, когда загорается индикатор проверить двигатель фонарь (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).
2. Требование CARB/EPA заключается в предоставлении универсального диагностического доступа к расшифровка кода ошибки через стандартизированный диагностический разъём с использованием стандартизированного тестера (сканирующего инструмента).
3. Расшифровка кода ошибки обеспечивают только один набор условий окружающей среды при хранении неисправности. Этот один «стоп-кадр» или снимок относится к блоку условий окружающей среды транспортных средств в течение определенного времени, когда неисправность возникла впервые. Информация, которая хранится, определяется SAE и ограничена по объему. Эта информация может даже не соответствовать конкретному типу неисправности.

Хранилище расшифровки кода ошибки:

Таблица представляет сохраненную информацию, которая была бы доступна через инструмент сканирования послепродажного обслуживания, если бы один и тот же сбой произошел 5 раз.

ССЫЛКА НА ХРАНИЛИЩЕ расшифровка кода ошибки

Подключение сканирующего устройства (к 6/00)

Начиная с 750iL 1995 года и вскоре после этого на всех автомобилях BMW 1996 модельного года был добавлен отдельный диагностический соединительный разъем (диагностический разъём) бортовая система диагностики II.

Диагностический разъём обеспечивает доступ для послепродажного сканирования ко всем системам контроля выбросов (DME, AGS/EGS и EML). Этот диагностический канал связи использует существующую схему TXD II в транспортном средстве через отдельную схему на диагностический разъём, когда установлен 20-контактный колпачок.

Схема №485

Войти

Отображение инструмента сканирования

Пример: Сбой был вызван в 750iL 1998 года удалением соединителя провода из измерителя массы воздуха. С помощью сканирующего устройства послепродажного обслуживания может отображаться следующая информация:

ДИСПЛЕЙ СКАНИРУЮЩЕГО ПРИБОРА

ПОТОК ДАННЫХ расшифровка кода ошибки

Как снять 20-контактный диагностический разъём

Модель: E39,E46,E52,E53

Дата производства: E46 от 6/00 E39,E52,E53 от 9/00

В 2001 модельном году E39, E46 и E53 исключат 20-контактный диагностический разъем из моторного отсека. 16-контактный разъем бортовая система диагностики II, расположенный внутри транспортного средства, будет единственным портом диагностики.

В E38 и Z3 будет использоваться 20-контактный разъем.

16-контактный разъем бортовая система диагностики II был во всех BMW с 1996 года, чтобы соответствовать правилам бортовая система диагностики II, требующим стандартизированного диагностического порта.

Схема №486

Войти

До 2001 года из разъема БД II можно было извлекать только данные о выбросах, поскольку он не обеспечивал доступ к TXD (D-шина). Линия TXD подключается к контакту 8 разъема бортовая система диагностики II на транспортных средствах без 20-контактного диагностического разъема.

Колпачок к разъему бортовая система диагностики II содержит мост, который связывает KL 30 с TXD и TXD II. Это для защиты целостности диагностической цепи и предотвращения ошибочных отказов.

Схема №487

Войти

Разъем бортовая система диагностики II расположен в нише для ног водителя слева от рулевой колонки транспортных средств Е39, Е46 и E53.

Схема №488

Войти

Код неисправности BMW (DIS/MoDiC)

1. Коды BMW сохраняются, как только они появляются, еще до того, как загорается индикатор проверки двигателя (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).
2. Коды BMW определены инженерами BMW, Bosch и Siemens, чтобы предоставить более подробную информацию о неисправности.
3. Системы «Сименс» - (1) набор из (4) условий окружающей среды, специфичных для неисправности, сохраняются с первым возникновением неисправности. Эта информация может изменяться и специфична для каждого кода неисправности, чтобы помочь в диагностике. Может храниться максимум (10) различных неисправностей, содержащих (4) условия окружающей среды.
4. Bosch Systems - в каждом коде сбоя хранится максимум (4) набора (3) условий окружающей среды для конкретного отказа. Эта информация может изменяться и специфична для каждого кода неисправности, чтобы помочь в диагностике. Может храниться максимум (10) различных неисправностей, содержащих (3) условия окружающей среды.
5. BMW Codes также хранит и отображает «отметку времени», когда в последний раз произошла неисправность.
6. Классификатор неисправностей дает более конкретную подробную информацию о типе неисправности (верхний предел, нижний предел, отключение, правдоподобие и т.д.).
7. Коды неисправностей BMW предупредят техника о текущем состоянии неисправности. Он будет проинформирован, если неисправность на самом деле все еще присутствует, в настоящее время не присутствует или периодически. Информация об отказах хранится и доступна через DIS или Modic.
8. Коды неисправностей BMW определяют диагностический выход для BMW DIS и Modic.

Хранилище кодов неисправностей BMW:

В таблице ниже представлена информация, которая будет доступна через тестер DIS, если один и тот же сбой произошел 5 раз.

ССЫЛКА НА ХРАНИЛИЩЕ КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Система управления двигателями SIEMENS

Данная система Siemens обозначена как MS42.0.

MS42.0 компании Siemens была разработана с учетом требований соответствия транспортных средств с низким уровнем выбросов (LEV) и БД III. Эта система также включает в себя управление дроссельной заслонкой с электроприводом (MDK).

В блок управления двигателем используется однопроцессорный блок управления на системной плате в новом корпусе SKE. Устанавливается в E-Box (рядом с главным тормозным цилиндром). MS 42.0 блок управления двигателем является флэш-программируемым, как и в предыдущих системах.

Схема №489

Войти

Оборудование блок управления двигателем включает в себя:

Модульные штепсельные разъемы с 5 разъемами в корпусе SKE со 134 контактами.

Схема №490

Войти

1. Разъем 1 = Напряжение питания и заземление
2. Разъем 2 = Периферийные сигналы (датчики кислорода, CAN и т.д.)
3. Разъем 3 = Сигналы двигателя
4. Разъем 4 = Сигналы транспортного средства
5. Разъем 5 = Сигналы зажигания

Особенности:

1. Флэш-память EPROM, которая может быть адаптирована к нескольким M52 двигателям LEV и может программироваться до 13 раз
2. После того, как блок управления установлен и закодирован на транспортном средстве, его нельзя заменить другим транспортным средством для диагностики или замены (из-за EWS 3.3). При необходимости должен быть установлен новый блок управления двигателем.

Схема №491

Войти

Объем входных функций кислородных датчиков Bosch

Система MS42.0 использует кислородные датчики Bosch LSH 25, которые функционируют в основном так же, как и ранее используемые (в системах Bosch). Диапазон напряжений находится в пределах 0-800 мВ.

Схема №492

Войти

Схема №493

Войти

Изменилось расположение, датчики предката смонтированы сверху на выпускных коллекторах. Теперь катализаторы составляют единое целое с выпускными коллекторами.

Схема №494

Войти

Влияние сигнала датчика кислорода на время «открытия» инжектора

Блок управления двигателем контролирует:

1. Амплитуда сигнала (вырабатывается датчиком наибольшего напряжения или диапазона)
2. Время переключения сигнала (как быстро от бедного к богатому)
3. Частота полных циклов (сколько за период времени)

Эти характеристики предоставляют информацию в блок управления двигателем, которая отражает общее состояние датчика.

Сигнал датчика после каталитического нейтрализатора

Датчики O2 после катализатора контролируют эффективность катализатора как требование БД II. Этот сигнал также обеспечивает обратную связь эффективности датчиков до катализатора и может заставить блок управления двигателем «подстроить» время впрыска ms для коррекции небольших отклонений.

Схема №495

Войти

Схема №496

Войти

1. Если катализатор работает эффективно, большая часть оставшегося кислорода в выхлопном газе сгорает (недостаток О2 - «постоянный бедный сигнал»). Сигнал датчика слегка колеблется в верхнем конце шкалы напряжения.
2. Если пост-датчик показывает чрезмерные колебания (которые перекликаются с диаграммой обзора пред-датчика), это указывает на то, что каталитический преобразователь работает неправильно и не может потреблять O2 (набор неисправностей).
3. Если колебания после датчика выходят из нормального «окна» напряжения, это указывает на то, что предварительный датчик не работает должным образом из-за небольшого ухудшения. Эти системы также могут «обрезать» время впрыска мс, чтобы компенсировать это. Постоянно изменяющийся входной сигнал датчика кислорода в МУД необходим для коррекции времени впрыска мс, чтобы гарантировать поддержание идеального отношения воздух/топливо.

Распределительные валы впуска и выпуска

«Статические» датчики Холла используются для того, чтобы распознавать положения распределительного вала после «включения» зажигания - еще до запуска двигателя.

Функция датчика впускного кулачка:

1. Обнаружение группы цилиндров для предварительного впрыска
2. Синхронизация
3. Датчик частоты вращения двигателя (при отказе датчика частоты вращения коленчатого вала)
4. Управление положением впускного кулачка (VANOS)

Датчик кулачка выхлопа предназначен для контроля положения кулачка выхлопа (VANOS)

При отказе этих датчиков заменяющие значения отсутствуют, система будет работать в отказобезопасном режиме без настройки VANOS. Двигатель все равно будет работать, но снижение крутящего момента будет заметно.

Схема №497

Войти

Датчик коленчатого вала

Датчик коленчатого вала - динамический датчик Холла-эффекта (монтируется через блок двигателя), сигнал подается в момент начала вращения коленчатого вала.

Импульсное колесо монтируется непосредственно на коленчатый вал.

Схема №498

Войти

Обнаружение пропусков зажигания

В соответствии с правилами CARB/бортовая система диагностики модуль управления двигателем должен определить, имеет ли место пропуск зажигания, а также определить конкретный цилиндр (цилиндры) и серьезность события пропуска зажигания, а также то, имеет ли оно отношение к выбросам или повреждению катализатора. Для выполнения этих задач модуль управления контролирует коленчатый вал на предмет потерь на ускорение во время сегментов зажигания каждого цилиндра на основе порядка зажигания.

Пример обнаружения пропусков зажигания: M52 (6 цил.) с системой Siemens

Вычисление пропусков зажигания/шероховатости двигателя выводится из различий в длительности периода (Т) отдельных сегментов зубчатой передачи приращения. Каждый период сегмента состоит из углового диапазона 120 ° угла кривошипа, который начинается за 78 ° до верхней мертвой точки (ВМТ).

Измерение периода приращения сегмента зубчатого колеса:

Схема №499

Войти

1. Если процесс сгорания во всех цилиндрах функционирует правильно, длительность периода каждого сегмента будет одинаковой (т.е. Т0 = Т1 = Т2 = Т3 = Т4 = Т5).
2. Если в цилиндре возникает пропуск зажигания, длительность периода (T) этого цилиндра будет увеличена на долю миллисекунды (т.е. T3> T0, T1, T2, T4, T5).
3. Все измеренные значения T оцениваются в DME, корректируются на основе адаптации датчика и сравниваются с набором предварительно определенных значений, которые зависят от скорости двигателя, нагрузки и температуры двигателя. Если ожидаемая длительность периода превышает допустимое значение, то в памяти ошибок DME сохраняется ошибка пропуска зажигания для конкретного цилиндра. В зависимости от измеренного уровня частоты пропусков зажигания блок управления зажигает лампу «проверить двигатель»(проверить двигатель), может отключать подачу топлива в конкретный цилиндр и переключать работу лямбды в режим разомкнутого контура. Все неисправности, связанные с пропуском зажигания, взвешиваются для определения того, является ли пропуск зажигания выбросом или повреждением катализатора.

Соответствующие выбросы:

В течение интервала в 1000 оборотов коленчатого вала суммируются события пропуска зажигания всех цилиндров, и если сумма больше, чем предварительно определенное значение, будет установлена неисправность, идентифицирующая конкретный цилиндр (цилиндры). Индикатор проверить двигатель загорится во время и после второго цикла, если неисправность снова присутствует.

Повреждение катализатора:

В течение интервала в 200 оборотов коленчатого вала суммируются события пропуска зажигания всех цилиндров, и если сумма больше, чем предварительно определенное значение, будет установлена неисправность, идентифицирующая конкретные цилиндры. Лампа «проверить двигатель»:

1. На автомобилях с модулем управления Siemens (M52 двигатели) - лампа немедленно загорится, поскольку топливо для инжектора (инжекторов) удалено. Отсечка подачи топлива в цилиндр возобновится после нескольких (> 7) периодов декеля, если адаптация датчика коленчатого вала успешно завершена или двигатель выключен и перезапущен.
2. На автомобилях с модулем управления Bosch (двигатели M44, M62 и M73) - лампа будет мигать до тех пор, пока автомобиль эксплуатируется в рамках определенных критериев, при которых возникла неисправность. Топливо в цилиндре пропусков зажигания не отключается, пока мигает индикатор «проверить двигатель».

В каждом случае количество разрешенных случаев пропуска зажигания зависит от частоты вращения двигателя, нагрузки и температурной карты.

Процесс обнаружения пропусков зажигания продолжается и после того, как были выполнены требования диагностического ездового цикла. Обнаружение пропусков зажигания - это непрерывный процесс мониторинга, который прекращается только при определенных условиях.

Обнаружение пропусков зажигания отключается только при следующих условиях:

СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОБНАРУЖЕНИИ ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Схема №500

Войти

Датчик массового расхода воздуха HFM

Датчик массового расхода воздуха Siemens функционально такой же, как и на предыдущих системах. Новое обозначение - 2 Тип В просто указывает на то, что он меньше по конструкции.

Схема №501

Войти

Управление VANOS

С введением двойного VANOS изменяются фазы газораспределения как на впускном, так и на выпускном распределительных валах.

Double VANOS обеспечивает следующие преимущества:

1. Увеличение крутящего момента в диапазоне от низкого до среднего (1500-2000 об/мин) без потери мощности в верхнем диапазоне оборотов.
2. Меньшее неполное сгорание при холостом ходе за счет меньшего перекрытия распределительного вала (также улучшает характеристики оборотов холостого хода).
3. Внутренняя рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) в диапазоне частичной нагрузки (снижение NOx и дожигание остаточных газов в отработавших газах)
4. Быстрый прогрев катализатора и снижение «сырых» выбросов после холодного запуска.
5. Снижение расхода топлива

Двойной VANOS состоит из следующих частей:

1. Распределительные валы впуска и выпуска со вставкой косозубой передачи
2. Звездочки с регулируемыми шестернями
3. Приводы VANOS для каждого распределительного вала
4. 2 трехходовых электромагнитных клапана переключения
5. 2 импульсных колеса для определения положения распределительного вала
6. 2 датчика положения распределительного вала (эффект Холла)

«Начальная» синхронизация задается позиционированием шестерни (подробности см. в соответствующей статье ИНСТРУКЦИИ ПО РЕМОНТУ) и натяжителем цепи. Как и в предыдущем VANOS, гидравлически управляемые приводы перемещают спиральные зубчатые чашки для регулирования синхронизации распределительного вала. Наклонные зубья косозубых шестерен заставляют толкающее движение косозубого стакана преобразовываться во вращательное движение. Это вращательное движение добавляется к повороту распределительных валов и вызывает «продвижение» или «замедление» распределительных валов. Скорость регулировки зависит от температуры масла, давления масла и оборотов двигателя.

При запуске двигателя распределительные валы находятся в положении «безотказно»(деактивированы). Распределительный вал впуска находится в положении RETARDED - удерживается давлением масла от подпружиненного электромагнита открытия. Выпускной распределительный вал находится в положении ADVANCED - удерживается пружиной предварительного натяга в приводе и давлением масла от подпружиненного электромагнита открытого типа.

После 50 об/мин (2-5 секунд) от запуска двигателя блок управления двигателем контролирует точное положение распределительного вала.

Блок управления двигателем позиционирует распределительные валы на основе числа оборотов двигателя и сигнала положения дроссельной заслонки. С этого момента синхронизация распределительного вала будет изменяться в зависимости от температуры всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости.

Двойная система VANOS является «полностью переменной». Когда блок управления двигателем определяет, что распределительные валы находятся в оптимальных положениях, соленоиды модулируются (приблизительно 100-220 Гц), поддерживая давление масла с обеих сторон приводов, чтобы удерживать синхронизацию распределительного вала.

Схема №502

Войти

Схема №503

Войти

Двойной VANOS в сочетании с изменяемым впускным коллектором обеспечивает дополнительную функцию контроля выбросов.

Благодаря улучшенному сгоранию синхронизация распределительного вала регулируется для большего перекрытия.

Увеличенное перекрытие поддерживает внутреннюю рециркуляцию выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), которая снижает выбросы выхлопной трубы и снижает расход топлива.

Во время работы двигателя с частичной нагрузкой перекрытие распределительного вала впуска открывает впускной клапан. Это позволяет ограничить оплавление выхлопных газов во впускном коллекторе.

«Внутренний» рециркуляция отработавших газов снижает температуру цилиндра, таким образом снижая NOx. Эта функция обеспечивает рециркуляция отработавших газов без внешних аппаратных средств, как в предыдущих системах.

Схема №504

Войти

Электрический вентилятор

Электрический охлаждающий вентилятор управляется блоком управления двигателем. В блок управления двигателем используется оконечный каскад с удаленным выходом мощности (установлен на корпусе вентилятора).

Выходной каскад питания получает питание от предохранителя на 50 А (расположен в перчаточном боксе над кронштейном предохранителя). Электрический вентилятор управляется широтно-импульсно-модулированным сигналом от МУД.

Вентилятор включается на основе вычисления блок управления двигателем (отношение обнаружения):

Схема №505

Войти

1. Температура теплоносителя на выходе
2. Расчетная (по блок управления двигателем) температура катализатора
3. Скорость транспортного средства
4. Напряжение батареи
5. Давление кондиционирования воздуха (рассчитывается IHKA и передается по K-шина в блок управления двигателем)

Включение электровентилятора:

При первом запуске автомобиля кратковременно включается вентилятор (20% от максимальной скорости), затем он выключается. Эта процедура выполняется в диагностических целях.

Напряжение, вырабатываемое вентилятором при его замедлении (он в это время становится генератором), должно соответствовать запрограммированным критериям ступеней выдачи мощности. Это подтвердит обороты вентилятора, если это не выполняется, сигнальный провод с выходного каскада переключается на землю и в памяти устанавливается неисправность.

После проведения первоначального испытания вентилятор доводят до заданной рабочей скорости. При 10% (отношение чувствительности) вентилятор работает на 1/3 скорости. При коэффициенте чувствительности между 90--95% вентилятор работает на максимальной скорости. Ниже 10% или выше 95% вентилятор неподвижен.

Коэффициент чувствительности подавляется функцией гистерезиса, это предотвращает колебания скорости. При включении А/Ц электрический вентилятор включается не сразу.

После выключения двигателя вентилятор может продолжать работать с изменяющимися скоростями (на основе рассчитанной ЕСМ температуры катализатора). Это позволит охладить радиатор вниз с образованием теплового всплеска (до 10 минут).

Эксплуатационные потери

Переключение топливного контура (эксплуатационные потери) не изменилось в работе по сравнению с предыдущей системой. Прилагаемый регулятор давления топлива больше не контролирует давление топлива под влиянием подачи вакуума.

Теперь блок управления двигателем определяет компенсацию количества топлива для изменений вакуума в коллекторе. В основе этого лежит датчик положения дроссельной заслонки, измеритель массы воздуха, нагрузки и т.д. для точной компенсации.

Схема №506

Войти

Поддерживаемое давление топлива на топливной распределительной рейке составляет постоянные 3,5 Бар.

Вакуумная магистраль больше не соединяется с вакуумом впускного коллектора, а направляется в циклонный сепаратор картера (в случае утечки диафрагмы регулятора).

Схема №507

Войти

Система впрыска вторичного воздуха

Эта функция, управляемая блок управления двигателем, остается неизменной по сравнению с предыдущей системой Siemens MS 41.1, однако имеет место аппаратное изменение.

Впускной клапан впрыска воздуха крепится непосредственно к головке цилиндров, при этом через головку проходит проход, обработанный на станке. Это устраняет необходимость во внешних распределительных трубах коллектора нагнетания воздуха к выпускным коллекторам.

Схема №508

Войти

Мониторинг закачки вторичного воздуха

Чтобы снизить выбросы HC и CO во время прогрева двигателя, BMW внедрила систему впрыска вторичного воздуха. Сразу после запуска холодного двигателя (-10-40 ° C) свежий воздух/кислород впрыскивается непосредственно в выпускной коллектор. Путем впрыска кислорода в выпускной коллектор:

1. Время прогрева катализатора сокращается
2. Ускоряется окисление углеводородов

Период включения воздушного насоса может варьироваться в зависимости от типа двигателя и условий эксплуатации.

Условия включения насоса вторичного воздуха:

ССЫЛКА НА УСЛОВИЯ ВКЛЮЧЕНИЯ НАСОСА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА

Система впрыска вторичного воздуха контролируется с помощью датчика (датчиков) кислорода перед катализатором. После включения воздушного насоса и нагнетания воздуха в систему сигнал на кислородном датчике будет отражать обедненное состояние. Если сигнал датчика кислорода не изменяется в течение заданного времени, то устанавливается неисправность и идентифицируется неисправный блок (блоки). Если после завершения следующего запуска в холодном состоянии и при повторном возникновении неисправности загорается индикатор «проверить двигатель».

Пример: Мониторинга впрыска вторичного воздуха (система Siemens)

Во время холодного запуска воздух сразу же впрыскивается в выпускной коллектор, и, поскольку кислородные датчики в это время находятся в разомкнутом контуре, напряжение на датчике предварительного катализатора будет отражать обедненное состояние) и будет оставаться на этом уровне, пока работает воздушный насос. Как только насос выключается, напряжение будет изменяться до состояния насыщения, пока система не перейдет в режим замкнутого контура.

Функционирование системы:

Насос всасывает воздух через собственный воздушный фильтр и подает его в оба выпускных коллектора через невозвратный (запорный клапан). Обратный клапан предназначен для:

Схема №509

Войти

1. Регулируемый впрыск воздуха в выпускной коллектор - клапан с вакуумным управлением открывает канал для впрыска воздуха после создания вакуума.
2. Предотвращение возможного распространения пламени вверх по трубам и повреждения воздушного насоса при отсутствии вакуума. Модуль управления активирует вакуумный выпускной клапан при включении воздушного насоса. После включения вакуумного выпускного клапана к невозвратному клапану прикладывается вакуум, который позволяет нагнетать воздух в выпускной коллектор. Вакуум поддерживается в линиях с помощью обратного клапана, чтобы обеспечить немедленное срабатывание обратного клапана при холодном запуске двигателя. Когда вакуумный/выпускной клапан не запитан, вакуум к невозвратному клапану удаляется и выпускается в атмосферу.

Клапаны топливных форсунок

Топливные инжекторы, поставляемые компанией Siemens Inject под углом (двухконусное распыление). Наконечник инжектора снабжен направленной угловой «пластиной» с двойными выходами. Нижняя часть корпуса инжектора теперь заключена в металлическую оболочку. Управление инжекторами блок управления двигателем остается неизменным по сравнению с предыдущей системой MS41.1 Siemens.

Схема №510

Войти

Ограничение скорости двигателя/транспортного средства

Для ограничения скорости двигателя/транспортного средства блок управления двигателем деактивирует впрыск для отдельных цилиндров, обеспечивая более плавный переход ограничения. Это предотвращает превышение оборотов, когда двигатель достигает максимальных оборотов (при ускорении), и ограничивает максимальную скорость автомобиля (около 128 миль в час).

Схема №511

Войти

Система зажигания RZV

Система MS42.0 Siemens использует функцию многократного искрового зажигания. Целью многократного зажигания является:

Схема №512

Войти

1. Обеспечить чистое горение при запуске двигателя и на холостом ходу (снижение выбросов).
2. Эта функция помогает сохранить свечи зажигания чистыми для более длительного срока службы (новые свечи длительного срока службы BMW).

Многократное зажигание активно до частоты вращения двигателя приблизительно 1350 об/мин (изменяется в зависимости от температуры двигателя) и до 20 градусов после ВМТ.

Многократное зажигание зависит от напряжения батареи. Когда напряжение низкое, первичный ток также ниже, и требуется более длительный период времени для создания магнитного поля в катушке (катушках).

Схема №513

Войти

1. Низкое напряжение батареи = меньше многократных воспламенений
2. Высокое напряжение аккумулятора = несколько зажиганий Шунтирующий резистор 240 Ом по-прежнему используется в системе MS42.0 для обнаружения неисправностей вторичного зажигания и диагностики.

Резонансная/турбулентная система впуска

На M52 TU впускной коллектор разделен на 2 группы по 3 (желоба), что увеличивает крутящий момент нижнего конца. Впускной коллектор также имеет отдельные (внутренние) турбулентные отверстия, которые направляют воздух от привода холостых оборотов непосредственно к одному впускному клапану каждого цилиндра (соответствующее отверстие 5,5 мм в головке цилиндров).

Направление всасываемого воздуха только к одному впускному клапану вызывает завихрение впуска в цилиндре. Вместе с высокой скоростью потока всасываемого воздуха из-за малых сечений впуска это приводит к уменьшению колебаний и более стабильному горению.

Схема №514

Войти

Резонансная система

Резонансная система обеспечивает повышенный крутящий момент двигателя на низких оборотах, а также дополнительную мощность на высоких оборотах. Оба эти признака получаются при использовании резонансной заслонки (во впускном коллекторе), управляемой МУД.

Во время оборотов в минуту от нижнего до среднего диапазона резонансная заслонка закрыта. Это дает длинную/единственную впускную трубку для скорости, что увеличивает крутящий момент двигателя.

В среднем диапазоне до высоких оборотов резонансная заслонка открыта. Это позволяет всасываемому воздуху вытягиваться через обе резонансные трубки, обеспечивая необходимый для дополнительной мощности объем воздуха в верхнем диапазоне оборотов.

При закрытии створки это создает еще один «динамический» эффект. Например, когда всасываемый воздух поступает в цилиндр № 1, впускные клапаны закрываются. Это создает «блокпост» для стремительного движения воздуха. Поток воздуха остановится и расширится обратно (импульс резонансной волны) вместе с устремляющимся воздухом в цилиндр № 5. Резонансная «волна», наряду со скоростью впуска, усиливает наполнение цилиндра.

МУД управляет электромагнитным клапаном для активации резонансной заслонки. На скоростях ниже 3750 об/мин электромагнитный клапан возбуждается, и вакуум, подаваемый из аккумулятора, закрывает резонансную заслонку. Это направляет всасываемый воздух через одну резонансную трубку, но увеличивает скорость всасывания.

Когда частота вращения двигателя больше 4100 об/мин (что изменяется незначительно - влияет температура), соленоид обесточивается. Резонансную заслонку подрессоривают открытой, пропуская поток через обе резонансные трубки, увеличивая объем.

Схема №515

Войти

Схема №516

Войти

Схема №517

Войти

Схема №518

Войти

Схема №519

Войти

Регулятор оборотов холостого хода

Блок управления двигателем определяет частоту вращения на холостом ходу путем управления приводом частоты вращения на холостом ходу (поворотный привод с двумя обмотками) ZWD 5.

Основные функции управления частотой вращения на холостом ходу:

Схема №520

Войти

1. Контролировать исходное количество воздуха (при температуре воздуха <0С одновременно открывается МДК)
2. Переменная предустановка на холостом ходу на основе нагрузки и входов
3. Контролировать обратную связь по оборотам для каждого заданного положения
4. Более низкий диапазон оборотов потока всасываемого воздуха (даже во время движения)
5. Ограничение вакуума
6. Сгладить переход от ускорения к замедлению

Обороты холостого хода будут различаться (стабилизация оборотов холостого хода):

1. На этапе прогрева
2. При выборе ведущей шестерни
3. На всех скоростях электровентилятора
4. При включении кондиционирования воздуха
5. При обогреве салона
6. При изменении номинальной частоты вращения (увеличение частоты вращения на холостом ходу) с помощью сервисной функции DIS (если применимо)

Аварийная работа привода холостого хода: Если обнаружена неисправность привода холостого хода, блок управления двигателем инициирует отказоустойчивые меры в зависимости от воздействия неисправности (увеличение потока воздуха или уменьшение потока воздуха). Если имеется неисправность в исполнительном механизме/цепи частоты вращения на холостом ходу, MDK будет компенсировать для поддержания частоты вращения на холостом ходу. Загорается лампа EML, информирующая водителя о неисправности.

Если неисправность приводит к увеличению расхода воздуха (привод не открылся), VANOS и Knock управление отключаются, что заметно снижает производительность двигателя.

Круиз-контроль

Круиз-контроль интегрирован в блок управления двигателем благодаря работе MDK.

Функции круиз-контроля активируются непосредственно многофункциональным рулевым колесом к ЭСУД. Отдельные кнопки кодируются в цифровом виде в переключателе MFL и вводятся в ЕСМ по проводу последовательной передачи данных.

Схема №521

Войти

Блок управления двигателем контролирует скорость транспортного средства, активируя дроссельную заслонку с электроприводом (MDK)

Переключатель сцепления отключает круиз-контроль для предотвращения превышения оборотов при переключении передач.

Переключатель стоп-сигнала и тестовый переключатель стоп-сигнала вводятся в блок управления двигателем для отключения круиз-контроля, а также распознавания неисправностей во время работы двигателя MDK.

Скорость движения по дороге вводится в блок управления двигателем для круиз-контроля, а также для регулирования ASC/MSR. Сигнал скорости автомобиля для нормальной работы двигателя подается с модуля АБС (датчик скорости правого заднего колеса). Дорожный сигнал скорости для круиз-контроля подается с модуля АБС. Это среднее значение, взятое с обоих датчиков скорости переднего колеса, подаваемое по шине CAN.

Всасывающий (вакуумный) струйный насос

Функция всасывающего струйного насоса управляется блоком управления двигателем MS42. Цель - обеспечить достаточное разрежение для усилителя тормозов во всех условиях эксплуатации.

Дополнительная компенсация вакуума активируется блоком управления двигателем, когда привод холостого хода регулируется для:

Схема №522

Войти

1. Компрессор ВС «ВКЛ»
2. Ведущая шестерня включена (если коробки передач безотказны, струйный насос всегда будет работать)
3. Прогрев двигателя <70 ° C блок управления двигателем управляет впускным струйным насосом, активируя электромагнитный регулирующий клапан. Дополнительное вакуумное усиление применяется к усилителю тормозов, когда цепь управления «деактивирована»(соленоид подрессорен). Повышение вакуума ограничивается усилителем тормозов, когда цепь управления «активирована»(соленоид с питанием замкнут).

Продувочный клапан

Клапан продувки (TEV) приводится в действие на частоте 10 Гц блоком управления двигателем для циклического открытия и закрывается пружиной. Клапан физически отличается, но функции управления продувкой те же, что и в предыдущей системе MS41.1 Siemens.

Схема №523

Войти

Интерфейсы крутящего момента

Если для ASC/DSC/MSR/AGS требуется уменьшение или увеличение крутящего момента, блок управления двигателем регулирует мощность двигателя следующим образом:

Схема №524

Войти

1. Если требуется меньший крутящий момент, уменьшается угол опережения зажигания (быстрое вмешательство), привод холостых оборотов и MDK уменьшают всасываемый воздух.
2. Если требуется увеличенный крутящий момент (MSR), привод холостого хода и MDK увеличивают всасываемый воздух. Данные, необходимые для манипулирования крутящим моментом двигателя, передаются по шине CAN.

Насос диагностики утечки (LDP)

Изменилось расположение ТБД и угольного фильтра. Этот комбинированный узел расположен под правым задним полом багажника.

Как продиагностировать утечку давления в испарительной топливной системе MS42.0

LDP способен обнаружить утечку размером всего 0,5 мм.

LDP является унифицированным компонентом, который содержит следующее:

Схема №525

Войти

1. Вакуумная камера
2. Камера пневмонасоса
3. Вакуумный соленоид, активируемый DME
4. Геркон, обеспечивающий переключаемый сигнал обратной связи по напряжению для DME Узел LDP может быть заменен только как полный унифицированный компонент, однако он отделен от угольного фильтра.

Эксплуатация LDP

При каждом холодном запуске двигателя происходит:

Схема №526

Войти

Схема №527

Войти

1. Питание электромагнита LDP осуществляется от блок управления двигателем
2. Разрежение в коллекторе двигателя поступает в верхнюю камеру ТБД для подъема подпружиненной диафрагмы, вытягивающей окружающий воздух через фильтр и в нижнюю камеру ТБД через однопутевой клапан.
3. Затем соленоид обесточивается, давление пружины закрывает вакуумное отверстие, блокирующее вакуум двигателя, и одновременно открывает вентиляционное отверстие к балансировочной трубке, которая выпускает захваченный вакуум в верхней камере.
4. Это позволяет сжатой пружине толкать диафрагму вниз, начиная «ограниченный ход вниз».
5. Воздух, который был втянут в нижнюю камеру LDP во время хода вверх, вытесняется из нижней камеры в испарительную систему.
6. Этот электрически управляемый повторяющийся ход вверх/вниз циклически повторяется, создавая общее давление приблизительно + 25 Мбайт в испарительной системе.
7. После создания достаточного давления (LDP и его цикличность калибруется по автомобилю) начинается диагностика утечки, которая длится около 100 секунд.
8. Верхняя камера содержит встроенный геркон, который вырабатывает переключаемый сигнал высокого-низкого напряжения, который контролируется МУД. Выключатель размыкается магнитным прерыванием металлического стержня, соединенного с диафрагмой, когда в диафрагме находится в положении верхней мертвой точки.
9. Повторяющийся ход вверх/вниз является подтверждением для блока управления двигателем, что клапан функционирует.

Блок управления двигателем также контролирует время, необходимое для размыкания геркона, которому противостоит давление под диафрагмой в нижней камере. LDP все еще циркулирует, но с частотой, которая зависит от скорости потери давления в нижней камере.

Схема №528

Войти

1. Если частота накачки ниже параметров, утечки нет.
2. Если частота откачки выше параметров, это указывает на то, что достаточное давление не может нарастать в нижней камере и испарительной системе, указывая на утечку.

Код неисправности может быть записан каждым блок управления двигателем, указывающим на утечку испарительной системы. После завершения теста МУД освобождает путь заземления к LDP, и внутренняя пружина толкает диафрагму для «полного хода вниз».

В нижней мертвой точке шток диафрагмы открывает выпускной клапан канистры. Это позволяет осуществлять забор свежего воздуха из фильтра для нормальной работы системы продувки.

LDP диагностируется с помощью DIS, включая тест активации сервисной функции.

На графике представлены временные рамки диагностического тестирования на герметичность в секундах. При включении зажигания МУД выполняет «статическую проверку» целостности цепи насоса LDP, включая геркон.

Схема №529

Войти

1. При холодном пуске двигателя насос включается на первые 27 секунд приблизительно на 1,6-2,0 Гц. Эта стадия откачки требуется для повышения давления испарительных компонентов.
2. После повышения давления фаза восстановления давления продолжается 27-38 секунд. блок управления двигателем контролирует систему через геркон, чтобы убедиться, что давление стабилизировалось.
3. Фаза измерения для диагностики утечки длится 38-63 секунды. Насос включается, но из-за повышения давления под диафрагмой насос движется медленнее. Если насос движется быстро, это говорит о недостатке давления или утечке. Это регистрируется как ошибка в блок управления двигателем.
4. С 63-100 секунд насос отключается, позволяя полный ход диафрагмы и штока вниз. На крайнем нижнем конце хода штока выпускной клапан канистры нажимается, открывая давление сброса и обеспечивая нормальную продувку, когда это необходимо.

Дроссельный клапан с электроприводом

Функция управления MDK интегрирована в блок управления двигателем. Цель - прецизионная работа дроссельной заслонки, соответствие бортовая система диагностики II для мониторинга неисправностей, контроля ASC/MSR и круиз-контроля. Такая интеграция сокращает количество дополнительных модулей управления, проводки и датчиков.

Схема №530

Войти

Функция управления MDK интегрирована в блок управления двигателем Siemens MS42.0. блок управления двигателем выполняет эту функцию, регулируя дроссельную заслонку двигателя.

Дроссельная заслонка двигателя выполняет следующие функции:

1. Прецизионное управление всасываемым воздухом
2. Управление ASC
3. Управление СПП
4. Круиз-контроль
5. Заданное положение во время запуска двигателя (если температура <0 ° C)

Новая дроссельная заслонка двигателя (MDK) отличается от привычной EML следующими моментами:

1. Потенциометр педали акселератора (PWG) теперь интегрирован в корпус MDK.
2. Трос дросселя используется для приведения в действие дроссельных потенциометров, а также служит резервом для открытия дроссельной пластины (полное управление), если система MDK находится в отказоустойчивом состоянии.

Схема №531

Войти

Трос дросселя (ножная педаль управляемая) соединен со шкивом со стороны МДК/Шкив связан пружинами с одним концом вала дросселя, электродвигатель МДК прикреплен к другому концу вала дросселя.

Когда шкив связан пружинами с валом дроссельной заслонки, это позволяет вмешательству ASC переопределить установленное водителем положение дроссельной заслонки.

При вращении шкива и вала сдвоенные потенциометры (встроенные в корпус MDK, по желанию водителя) воспринимают требуемую нагрузку. Двойной потенциометр используется для резервирования (отказоустойчивый).

Блок управления двигателем MS42.0 возбуждает широтно-импульсную модуляцию двигателя MDK в обоих направлениях с основной частотой 600 Гц), которая позиционирует дроссельную заслонку.

Вторые сдвоенные потенциометры обеспечивают обратную связь по фактическому положению дроссельной заслонки, позволяя блок управления двигателем проверить правильное положение дроссельной заслонки. И в этом случае для резервного копирования используются сдвоенные потенциометры

MDK Аварийный режим работы

При обнаружении неисправности в системе предусмотрены следующие режимы работы:

1. Аварийный режим 1 - неисправности, которые не ухудшают безопасность, но отрицательно влияют на функционирование MDK. См. АВАРИЙНАЯ ОПЕРАЦИЯ 1.
2. Аварийная операция 2 - Применяется при возникновении неисправностей, которые могут повлиять на безопасную эксплуатацию. См. АВАРИЙНАЯ ОПЕРАЦИЯ 2.
3. Аварийное срабатывание привода холостых оборотов.

Аварийный режим 1

1. Включение предупредительной лампы EML.
2. Отключается МДК, дроссельная заслонка открывается механически пружинами и дроссельным тросом.
3. Для поддержания управления транспортным средством открытие MDK компенсируется закрытием исполнительного механизма холостых оборотов и замедлением зажигания (снижение мощности двигателя).
4. Мощность двигателя дополнительно ограничивается вырезом топливного инжектора.

Аварийный режим 1 ограничивает динамический режим работы при отказе одного или нескольких потенциометров. Двигатель может медленно достигать максимальной скорости при ограниченной мощности. Индикатор EML будет светиться для предупреждения водителя о неисправности.

Аварийный режим 2

Если в дополнение к аварийной операции 1 встречается другая неисправность или если на достоверность оказывается влияние, то аварийная операция 2 активируется посредством ЕСМ.

Примером ошибки правдоподобия может быть несоответствие положения шкива положению MDK и соответствующему воздушному потоку.

Экстренная операция 2 также может быть инициирована путем одновременного нажатия как на педаль акселератора, так и на педаль тормоза, или если обнаружена неисправность в диагностике выключателя света тормозов.

При нахождении в аварийном режиме работы 2 в дополнение к мерам для аварийной работы 1 имеется ограничение частоты вращения двигателя (несколько выше частоты вращения холостого хода).

В аварийных 2 частота вращения двигателя всегда ограничивается 1300 об/мин, если тормоз не задействован, и приблизительно 1000 об/мин, если тормоз задействован.

Скорость движения автомобиля ограничена примерно 20-25 миль в час. Причина ограничения скорости автомобиля заключается в том, что если MDK широко открыт, вакуумная помощь недостаточна для тормозов.

Функции аварийного управления неактивны, когда:

1. Зажигание выключается, главное реле отключается, и двигатель запускается снова
2. Неисправность не обнаружена
3. Педаль тормоза не нажата
4. Дроссельная заслонка находится в режиме холостого хода

Дополнительные концепции безопасности

Концепция безопасности MDK может обнаружить заклинивание или заедание дроссельной заслонки, а также сломанную пружину кулисы. Эта неисправность обнаруживается блоком управления двигателем, контролирующим потенциометры обратной связи от MDK относительно широтно-импульсной модуляции для включения двигателя MDK.

Аварийный режим работы при заклинивании дроссельной заслонки:

1. Ограничение частоты вращения двигателя в зависимости от пожеланий водителя потенциометрами и положением MDK.
2. Ограниченная скорость автомобиля, если MDK широко открыт.
3. Блок управления двигателем будет чередоваться между 0-100% чувствительным отношением для «встряхивания» ослабления MDK. В случае отказа DIS или MODIC должны использоваться для опроса памяти отказов и устранения отказа после выполнения надлежащего ремонта.

Управление потоком всасываемого воздуха

При определенных параметрах двигателя управление дроссельной заслонкой MDK и исполнительный механизм холостого хода (ZWD) работают одновременно.

МУД обнаруживает желание водителя от сдвоенных потенциометров, контролирующих положение троса/шкива.

Это значение добавляется к значению управления скоростью на холостом ходу, и сумма является тем, что ЕСМ использует для активации MDK. Затем МУД управляет исполнительным механизмом скорости холостого хода для удовлетворения «наполнения» воздухом холостого хода, кроме того, MDK также будет активирован = предварительное управление зарядкой воздухом холостого хода. Обе эти функции используются для поддержания оборотов в минуту на холостом ходу.

MDK электрически удерживается в положении холостого хода, и весь всасываемый воздух всасывается через исполнительный механизм холостого хода. Без нагрузки, размещенной на двигателе (<15% нагрузки), МДК не откроется до достижения крайнего верхнего диапазона оборотов.

Если двигатель находится под нагрузкой (> 15%), то привод холостых оборотов открыт и МДК также откроется.

В верхнем диапазоне PWG (приблизительно> 60%) MDK выключается. Дроссельная заслонка открывается шире исключительно шкивом через пружинную связь.

При положении полной дроссельной заслонки «кикдаун» получается при полном нажатии на педаль акселератора. Это приведет к опрокидыванию шкива, но пружинная связь не будет перемещать дроссельную заслонку за 90 градусов поворота.

Схема №532

Войти

Схема №533

Войти

Система управления двигателем SIEMENS MS 43.0

Модель: E46 оснащен двигателем M54

Даты производства: M54 B30: с 6/00, M54 B25: с 9/00

Введение

Эта система Siemens нового поколения обозначена как MS 43.0.

Siemens MS 43.0 - это недавно разработанная система управления двигателем, отвечающая требованиям стандарта Ultra низкий Emission Vehicle (ULEV) для 3,0-литрового варианта и продолжающая соответствовать требованиям LEV для 2,5-литровой версии. Эта система также включает в себя управление электрическим дроссельным клапаном (EDK).

Модуль блок управления двигателем использует двухпроцессорный блок управления в конфигурации корпуса SKE.

MS 43.0 блок управления двигателем является флэш-программируемым, как и в предыдущих системах.

Оборудование блок управления двигателем включает в себя:

Модульные штепсельные разъемы с 5 разъемами в корпусе SKE со 134 контактами.

Схема №534

Войти

1. Разъем 1 = Напряжение питания и заземление
2. Разъем 2 = Периферийные сигналы (датчики кислорода, CAN и т.д.)
3. Разъем 3 = Сигналы двигателя
4. Разъем 4 = Сигналы транспортного средства
5. Разъем 5 = Сигналы зажигания

Особенности:

1. Флэш-память EPROM может программироваться до 13 раз.
2. После того, как блок управления установлен и закодирован на транспортном средстве, его нельзя заменить другим транспортным средством для диагностики или замены (из-за EWS 3.3).

Схема №535

Войти

Электронная дроссельная система - EML

Двигатель M54 с управлением двигателем MS 43 использует электронную систему управления дроссельной заслонкой, принятую от системы ME 7.2 на двигателе M62. Система включает в себя электрический дроссельный клапан (EDK) и датчик положения педали (PWG) для управления мощностью двигателя.

Модуль управления MS 43 контролирует входной сигнал PWG и активирует двигатель EDK на основе запрограммированных карт для управления дроссельной заслонкой. Модуль MS 43 самостоятельно проверяет включение EDK с помощью двигателя потенциометров обратной связи на двигателе EDK.

Схема №536

Войти

Дополнительные функции системы EML включают в себя:

1. Функция круиз-контроля
2. Дроссельные вмешательства DSC
3. Максимальный контроль скорости двигателя и дороги

Датчик педалей акселератора

Датчик педали акселератора аналогичен PWG, используемой в системе ME 7.2. Он интегрирован в корпус педали акселератора. Для обеспечения входного запроса водителя на питание используются два датчика Холла.

Датчики Холла получают питание (5 вольт) и заземление от модуля управления MS 43 и вырабатывают линейные сигналы напряжения при нажатии на педаль от LL до VL.

PWG датчик 1 = 0.5-4.5 В

ДАТЧИК PWG 2 = от 0,5 до 2,0 В

Модуль управления MS 43 использует сигнал от датчика 1 в качестве запроса водителя и сигнал от датчика 2 в качестве проверки достоверности.

Схема №537

Войти

Схема №538

Войти

1. В качестве резервной функции безопасности PWG обеспечивает два отдельных сигнала от двух встроенных датчиков угла Холла (HS # 1 и HS # 2), представляющих запрос водителя на включение дроссельной заслонки.
2. Если контролируемые сигналы PWG неправдоподобны, MS 43.0 будет использовать только нижний из двух сигналов в качестве входа запроса на педаль водителя, обеспечивая отказоустойчивую работу. Реакция дроссельной заслонки будет медленнее, и максимальное положение дроссельной заслонки будет уменьшено.
3. При работе PWG в отказоустойчивом режиме MS 43.0 устанавливает дроссельную заслонку EDK и время впрыска на холостом ходу (LL) при нажатии на педаль тормоза.
4. Когда система находится в состоянии отказоустойчивой работы PWG, на дисплее матрицы приборной панели появится сообщение «двигатель Emergency Program»(Аварийная программа двигателя), а конкретные неисправности PWG будут сохранены в памяти.

Сигналы обратной связи положения дроссельной заслонки EDK

Дроссельная пластина ЭДК контролируется двумя встроенными потенциометрами. Потенциометры подают линейные сигналы обратной связи по напряжению в модуль управления, когда дроссельная пластина открывается и закрывается.

Сигнал обратной связи 1 обеспечивает сигнал от 0,5 В (LL) до 4,5 В (VL).

Сигнал обратной связи 2 обеспечивает сигнал от 4,5 В (LL) до 0,5 В (VL)

Сигнал потенциометра 1 является первичным сигналом обратной связи положения дроссельной заслонки, а сигнал 2 - перекрестной проверкой правдоподобия при полном перемещении дроссельной заслонки.

Схема №539

Войти

Схема №540

Войти

Мониторинг сигналов обратной связи EDK и отказоустойчивая работа EDK:

1. EDK выдает два отдельных сигнала от двух интегральных потенциометров (Pot 1 и Pot 2), представляющих точное положение дроссельной заслонки.
2. EDK Pot 1 обеспечивает обратную связь по положению основной дроссельной заслонки. В качестве резервной функции безопасности, емкость 2 постоянно проверяется перекрестно с емкостью 1 на достоверность сигнала.
3. Если обнаружены ошибки правдоподобия между Горшком 1 и Горшком 2, MS 43.0 будет вычислять массу поданного воздуха двигателя (из сигнала HFM) и использовать только сигнал потенциометра, который близко соответствует обнаруженной массе всасываемого воздуха. MS 43.0 использует сигнализацию воздушной массы в качестве «виртуального потенциометра»(горшок 3) для сравнительного источника, чтобы обеспечить отказоустойчивую работу. Если MS 43.0 не может рассчитать правдоподобный вывод из контролируемых горшков (1 или 2 и виртуальный 3), двигатель EDK выключается и отключается впрыск топлива (безотказная работа невозможна).
4. ЭДК постоянно контролируется в течение всех фаз работы двигателя. Он также кратковременно активируется, когда KL 15 первоначально включается в качестве «предварительной проверки привода», чтобы проверить его механическую целостность (отсутствие привязки, соответствующее натяжение возвратной пружины и т. Д.). Это достигается путем контроля как тока управления двигателем, так и скорости реакции потенциометров с обратной связью EDK. При обнаружении неисправностей двигатель EDK отключается и включается отключение впрыска топлива (безотказная работа невозможна). Однако двигатель продолжает работать очень грубо на холостых оборотах.
5. Когда устанавливается сменный EDK, MS 43.0 адаптируется к новому компоненту (требуемое потребление тока для управления двигателем, разница допусков электролизера обратной связи и т.д.). Это происходит сразу после следующего цикла KL 15 в течение приблизительно 30 секунд. В этот период адаптации максимальное открытие дроссельной заслонки составляет 25%.

Монитор главного реле

Система MS 43.0 включает новую функцию мониторинга для клеммы 87 (KL 87) главного реле. Реле контролируется внутренне на уровень напряжения при КЛ 87. Через пять секунд после включения ключа зажигания, а напряжение на входе КЛ 15 больше 9 вольт, модуль управления проверяет напряжение на КЛ 87.

Если разность напряжений между двумя выводами превышает 3 В, то неисправность будет запомнена в ЕСМ.

Схема №541

Войти

Оптимизация выбросов - ключ зажигания отключен

«Emission Optimized зажигание ключ Off» - программируемая функция MS 43 DME. После того, как DME определит, что ключ выключен, зажигание остается активным (основное реле/источник напряжения) еще для двух отдельных срабатываний катушки. Это означает, что срабатывают всего два цилиндра - а не два оборота.

Эта особенность позволяет сжигать остаточное топливо, впрыскиваемое в цилиндры при выключении ключа зажигания, по мере выбега двигателя.

Реле разгрузчика, ранее использовавшееся в системе МС 42.0 для питания катушки зажигания КЛ 15, теперь подает напряжение на клапаны впрыска. KL15 напряжение катушек зажигания обеспечивается главным реле DME.

При отключении КЛ 15 рабочее напряжение ДМЭ снимается. DME будет поддерживать заземление на основное реле в течение нескольких секунд для поддержания напряжения питания катушки зажигания.

Схема №542

Войти

DM-TL (модуль диагностики - утечка из резервуара)

Двигатель M54 с системой управления двигателем Siemens MS43.0 использует систему DMTL для контроля утечки из топливной системы. Насос изготовлен компанией Bosch для использования с системой управления Siemens.

Схема №543

Войти

Обзор функциональных возможностей:

DM-TL расположен рядом с угольным контейнером на E46.

Схема №544

Войти

1. В неактивном состоянии отфильтрованный свежий воздух поступает в испарительную систему через подпружиненный открытый клапан DM-TL.
2. Когда DME активирует DM-TL для проверки на герметичность, он сначала активирует только двигатель насоса. Он прокачивает воздух через дроссельное отверстие (1,0 или 0,5 мм), которое заставляет электродвигатель потреблять определенное значение силы тока. Эта величина эквивалентна размеру ограничителя.
3. Затем включается электромагнитный клапан, который герметизирует систему EVAP и направляет выход насоса для создания давления в системе EVAP. Система EVAP обнаруживается как имеющая большую утечку, если значение силы тока не реализуется, небольшую утечку, если реализуется та же самая эталонная сила тока, или отсутствие утечки, если значение силы тока выше эталонной силы тока.

Функция

Электродвигатель постоянного тока LDP обеспечивает точное обнаружение утечек в топливной системе при утечках до 0,5 мм (.020 "). Насос содержит встроенный двигатель постоянного тока, который приводится в действие непосредственно модулем управления двигателем. блок управления двигателем контролирует рабочий ток двигателя насоса в качестве измерения для обнаружения утечек.

Насос также содержит управляемый блок управления двигателем переключающий клапан, который включается и закрывается во время теста диагностики утечки. Клапан переключения открыт во время всех других периодов работы, позволяя топливной системе «дышать» через входной фильтр (аналогично полному ходу вниз текущей вакуумной LDP).

Схема №545

Войти

Предварительные условия испытаний для диагностики утечек

Блок управления двигателем только инициирует тест диагностики утечки каждый второй раз, когда критерии удовлетворяются. Критерии следующие:

1. Двигатель выключен с выключенным зажиганием.
2. Модуль управления двигателем все еще находится в активном состоянии или так называемом «режиме контроля»(основное реле включено, модуль управления и компоненты DME включены в течение длительного периода времени после выключения ключа).
3. Перед выключением двигателя/зажигания транспортное средство должно находиться в движении не менее 20 минут.
4. Перед вождением в течение минимум 20 минут транспортное средство должно находиться в выключенном состоянии в течение минимум 5 часов.
5. Емкость топливного бака должна составлять от 15 до 85% (безопасное приближение между 1/4-3/4 бака).
6. Температура окружающего воздуха между - 7 ° C и 35 ° C (-7°C и 35°C)
7. Высота над уровнем моря <2500 м (8202 фута).
8. Напряжение батареи между 11,5 и 14,5 вольт Когда эти критерии выполнены каждый второй раз, блок управления двигателем запустит тест диагностики утечки топливной системы. Тест обычно проводится один раз в день, то есть один раз после поездки на работу утром, когда вы едете домой вечером, критерии снова выполняются, но тест не начинается. На следующее утро тест будет запущен снова.

Этап 1 - контрольные измерения

Блок управления двигателем активирует двигатель насоса. Насос вытягивает воздух из впускного отверстия для фильтрованного воздуха и пропускает его через точное отверстие диаметром 0,5 мм в узле насоса.

Блок управления двигателем одновременно контролирует ток двигателя насоса. Ток двигателя быстро возрастает и выравнивается (стабилизируется) из-за ограничения диафрагмы. блок управления двигателем сохраняет стабилизированное значение силы тока в памяти. Запомненное значение силы тока представляет собой электрический эквивалент утечки 0,5 мм (0 020").

Схема №546

Войти

Этап 2 - обнаружение утечек

Блок управления двигателем подает питание на переключающий клапан, позволяя сжатому воздуху поступать в топливную систему через контейнер с древесным углем. Блок управления двигателем контролирует текущий поток и сравнивает его с сохраненным эталонным измерением в течение некоторого времени.

Схема №547

Войти

После завершения испытания блок управления двигателем останавливает двигатель насоса и немедленно обесточивает переключающий клапан. Это позволяет стравливать накопленное давление через угольный фильтр, захватывая углеводородные пары и выпуская воздух в атмосферу через фильтр.

Результаты испытаний

Продолжительность времени варьируется от 45 до 270 секунд в зависимости от результатов диагностического испытания на герметичность (разработанное давление в резервуаре «ампер »/в течение определенного периода времени). Однако на приведенной ниже диаграмме показана логика, используемая для определения утечек в топливной системе.

Схема №548

Войти