Секция клапана
Нейтральное положение
Схема №70
- 1. К правой стороне поршня
- 2. К левой стороне поршня
- 3. Поставка
- 4. Возвратное масло
- 5. Серво масло, свободный поток
Клапан открыт, когда двигатель автомобиля работает и нет рулевого управления. В открытом положении ни один из каналов к рабочим цилиндрам не заблокирован. Сервомасло свободно циркулирует через клапан.
Рулевой левый
Схема №71
- 6. Серво масло, низкое давление
- 7. Серво масло, высокое давление
Когда рулевое колесо повернуто влево и сопротивление колеса настолько велико, что инерция торсиона преодолевается, входной вал рулевого механизма перемещается влево по отношению к червячному винту, в пределах люфта между проушинами.
До тех пор, пока торсион подвергается воздействию рулевого управления, давление масла продолжает толкать рулевую рейку влево и получается помощь сервопривода. Если вход в рулевое управление уменьшается, торсионный стержень пружинит назад. Секция клапана затем возвращается в центральное положение, так что масло может свободно циркулировать через корпус клапана.
Рулевое право
Схема №72
- 6. Серво масло, низкое давление
- 7. Серво масло, высокое давление
Функция при повороте направо в принципе такая же, как и слева. Разница лишь в том, что входной вал рулевого механизма останавливает поток масла высокого давления через возврат и вниз через канавку на внутренней стороне клапана и наружу через трубу низкого давления к левой стороне поршня.
Схема №73
Передняя подвеска
Передняя подвеска - типа mcpherson.
Задняя подвеска
Задняя подвеска включает в себя " многозвенную заднюю ось ".
Рулевое управление
Сервопривод определяется торсионным клапаном рулевого механизма вместе с сервонасосом, если он зависит от скорости.
Торсионный клапан определяет
- Если требуется помощь сервопривода
- В каком направлении должна идти помощь сервопривода.
В качестве опции доступен усилитель рулевого управления, зависящий от скорости.
Рулевой вал
Рулевой вал разделен на две части. Нижняя часть рулевого вала, рулевая колонка в свою очередь разделена для предотвращения проникновения в пассажирский салон в случае столкновения.
Схема №74
Датчик высоты соединен с подвеской для каждого колеса через систему звеньев. Датчик высот измеряет вертикальное положение колеса по отношению к кузову. Датчики снабжаются напряжением 5 В от модуля подвески (SUM). Когда автомобиль неподвижен, выходной сигнал датчика составляет приблизительно 2,5 В. При вертикальном движении сигнал будет колебаться вокруг этого значения; чем больше движение, тем больше отклонение. Напряжение может колебаться между 0,5-4,5 В.
ПримечаниеЗначения движутся в разных направлениях с левой и правой стороны. Движение тела вверх приводит к повышению напряжения с левой стороны и падению напряжения с правой.
Информация о положении и движении колеса используется вместе с сигналами от датчиков ускорения на кузове модулем управления для расчета демпфирования в каждом амортизаторе.
Датчики высоты могут диагностироваться модулем подвеска (SUM) и должны быть откалиброваны после замены.
Схема №75
На кузове автомобиля расположены три различных датчика ускорения; два передних и один задний.
Передние находятся у переднего края корпусов колес за каждым передним фонарем.
Задняя - на полу в багажном отделении перед левой хвостовой лампой в S80. В V70 / xtangx2 она находится на этаже в багажнике справа от колодца запасного колеса. XC70
На датчики ускорения подается напряжение 5 В от модуля подвеска (SUM). Выходной сигнал каждого датчика при неподвижном автомобиле составляет 2 В.
Во время вертикальных движений ускорения сигнал колеблется вокруг этой величины; чем больше ускорение, тем больше отклонение. Информация об ускорении кузова используется вместе с сигналами от датчика высоты колеса модуля управления для расчета демпфирования в каждом амортизаторе.
Датчики ускорения диагностируются модулем подвеска (SUM).
ПримечаниеВажно, чтобы датчики ускорения были надежно установлены с разъемом, повернутым в правильном направлении. Передние датчики должны иметь свои разъемы, повернутые вниз, а задние - вверх. (Обратить внимание, что датчики не одинаковы и имеют разные значения P / Ns.) Если датчик ускорения ослаблен, модуль управления может получить неверные значения, приводящие к ухудшению характеристик вождения автомобиля.
Схема №76
ПримечаниеНа иллюстрации показан передний амортизатор.
Сила демпфирования в четырех амортизаторах изменяется индивидуально с помощью регулирующих клапанов, на которые воздействуют соленоиды. Клапаны и соленоины расположены в нижнем торце амортизаторов.
Модуль подвески (SUM) управляет током к соленоидам. Более низкий ток дает меньшие демпфирующие силы, высокий ток - большие демпфирующие усилия.
Клапаны подпружинены так, что они возвращаются в исходное положение при отсутствии потока через соленоиды. Это приводит к тому, что амортизаторы функционируют как обычные пассивные амортизаторы, если на клапаны не воздействуют соленоидами.
Соленоиды диагностируются модулем подвеска (SUM).
Вид амортизатора в разобранном виде
Схема №77
| 1 | Сторона высокого давления | 6 | Обратный клапан |
|---|---|---|---|
| 2 | Брызгозащитное устройство | 7 | Сторона низкого давления |
| 3 | Обратный клапан | 8 | Соленоид |
| 4 | Канал смазки | 9 | Регулирующий клапан |
| 5 | Маслопровод |
Амортизаторы являются масляными гидравлическими с давлением газа, чтобы предотвратить накопление отложений. Конструкция имеет тип 3-трубного амортизатора с тремя трубками амортизаторов вместо двух, как в традиционных амортизаторах. Дополнительная трубка создает маслопровод мимо поршня на стороне высокого давления, так что поток масла всегда может проходить одинаково в регулирующем клапане.
Расход масла в амортизаторе
Схема №78
- Движение поршня
- Расход масла
Поток всегда движется в одном направлении через маслопровод и регулирующий клапан (С) благодаря обратным клапанам в поршне (А) и в днище цилиндра амортизатора (Б). При нажатии на амортизатор масло перетекает вверх через обратный клапан в поршень (A).при вытаскивании амортизатора масло течет через контрольный клапан внизу (B) В обоих случаях масло протекает в одном и том же направлении по маслопроводу и через управляющий клапан (C)
Регулирующий клапан
Схема №79
| 1 | Секция низкого давления | 6 | Седло клапана |
|---|---|---|---|
| 2 | Пилотный клапан | 7 | Секция высокого давления |
| 3 | Соленоид | A | Основной поток |
| 4 | Отказоустойчивый клапан | B | Пилотный поток |
| 5 | Основной конус | C | Безотказный поток |
Демпфирование становится более твердым или мягким в зависимости от давления в амортизаторе и от легкости протекания масла через амортизатор. Это регулируется изменяющейся площадью отверстия в регулирующем клапане. Площадь определяется расстоянием между седлом клапана (6) и основным конусом (5). Основной поток масла (А) проходит через это.
Меньший поток проходит через управляющий клапан в то же время и создает противодавление к основному конусу. Соленоид, который управляется модулем подвески, воздействует на управляющий клапан и, в зависимости от силы соленоида, получает различные противоположные давления в клапане. В случае каких-либо неисправностей регулирующий клапан переключается в пассивное положение, а отказоустойчивый клапан управляет встречным давлением с помощью шарика и пружины вместо этого в качестве отказоустойчивого потока. Клапан установлен так, что амортизатор функционирует безопасно.
Схема №80
Переключатели выбора режима движения расположены перед селектором передач в центральной консоли.
Есть три различных режима вождения
- КОМФОРТ
- Спортивный
- Расширенный
В режиме вождения приоритет отдается комфорту езды.
Режим задает амортизаторам характеристику, оптимизированную для более агрессивной езды.
Выбранный режим движения подтверждается светодиодом, который загорается в соответствующем переключателе.
Блок выключателей подключается через кабель непосредственно к модулю подвески (SUM).
Интенсивность освещения выключателя регулируется вместе с освещением для приборной панели и радио.
Блок коммутации диагностируется модулем подвеска (SUM).
Значение многих сигналов, поступающих в модуль подвеска (SUM) и из него, может быть считано диагностическим инструментом для облегчения отслеживания неисправностей.