Модули управления - конструкция и функции - 2 из 4: Прочее Volvo S60 I рестайлинг

Переключить функции, панели среды панелей мониторинга (нижний раздел)

Следующие функции могут быть активированы с помощью переключателей на панели среды панели управления

1. Подголовник складной, заднее сиденье (S60 / xtegx1) S80
2. Складные дверные зеркала (в зависимости от рынка)
3. Двухтопливный, вкл / выкл (зависит от рынка)
4. Блокировка камердинера, вкл. / выкл.
5. Детская блокировка, вкл / выкл (зависит от рынка)
6. STC, выкл / вкл (опция)
7. DSTC, выкл / вкл (опция)
8. Вспомогательные лампы, вкл / выкл (опция)
9. Пониженная сигнализация, вкл / выкл (опция).

Для активации определенных функций двигатель должен быть включен и / или главный ключ должен находиться в положении II.

Подголовники складные, заднее сиденье

При включении переключателя откидных подголовников информация передается модулем климат-контроля (CCM) (3 / 112) на задний электрический модуль (4 / 58) через сеть шина CAN (CAN).

Для получения дополнительной информации см. раздел " Конструкция и функции, задний электронный модуль (REM) ".

Складные дверные зеркала

Когда выключатель для складных дверных зеркал активирован, информация передается модулем климат-контроля (CCM) в модуль двери водителя (3 / 126) и модуль пассажирской двери (PDM3 / 127) через локальную сеть контроллера (CAN).

Для получения дополнительной информации см. раздел " Конструкция и функции ", модуль двери пассажира (МОМ) / модуль двери водителя.

Двухтопливный

При срабатывании двухтопливного выключателя из модуля климат-контроля (CCM) через центральный электронный модуль (CEM) передается сигнал в модуль управления двигателем (ЕСМ) (4 / 46) по сети шина CAN (CAN).модуль управления двигателем передает в модуль климатического контроля (ССМ) сигнал о типе используемого топлива. Этот сигнал используется модулем управления микроклиматом для включения / выключения светодиодного переключателя.

Дополнительную информацию см. в разделе " Конструкция и функции, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) ".

ПОДСКАЗКА: Сначала этот раздел будет доступен в течение 2003 года.

Замок камердинера / замок, защищенный от детей

При активации замкового переключателя камердинера или дочернего замка информация передается на задний электронный модуль (REM) через локальную сеть контроллера (CAN).

Для получения дополнительной информации см. Проектирование и функции, Центральная блокировка.

STC или DSTС

При срабатывании выключателя СТК или ДСТЦ из модуля климат-контроля (CCM) в модуль управления тормозами (BCM) (ранее ABS) (4 / 16) по сети шина CAN (CAN) передается сигнал о том, работают ли функции STC или DSTС. Для включения / выключения этого выключателя модулем климат-контроль (ССМ) используется световая индикация / светодиодный индикатор выключателя.

Более подробную информацию см. в разделе Конструкция и функции, тормозная система.

Вспомогательные лампы

Когда выключатель вспомогательных ламп активирован, информация передается от модуля управления климатом (CCM) к центральному электронному модулю (CEM). Центральный электронный модуль (СЕМ) передает сигнал в модуль управления микроклиматом (ССМ) о том, включены ли вспомогательные лампы или нет. Модуль климат-контроля использует эту информацию для включения / выключения светодиода на выключателе

Дополнительную информацию см. в разделе " Проектирование и функции ", центральный электронный модуль (CEM).

Пониженная сигнализация

При активации выключателя пониженной сигнализации информация передается по сети шина CAN (CAN) на верхний электронный модуль (UEM) и задний электронный блок (REM).

Для получения дополнительной информации см. раздел " Проектирование и функции, сигнализация ".

Задний кондиционер

При активации переключателя для задней A / C информация передается через сеть контроллера (CAN) к заднему электронному модулю (REM). От этого сигнала и сигнала из модуля управления двигателем (ECМ), указывающего на то, работает двигатель или нет, задний электронный модуль (REM) будет активировать / деактивировать подачу реле в заднюю систему А / С. Задний электронный блок (RE) передает сигнал, показывающий на включение или выключение заднего а / С модуля управления климатом по сети климат-контроля.

Схема №571

Войти

Модуль климат-контроля управляет системой управления климатом и кнопками на панели окружения приборной панели.

Модуль климат-контроля расположен в центральной консоли. Есть три версии модуля управления (зависит от рынка). Это

1. Электронный климат-контроль. Эта полностью автоматическая система управления климатом имеет кондиционер и опцию ручных настроек
2. Ручной климат-контроль. Ручная система управления климатом с кондиционером
3. Стандартный обогреватель. Ручная система климат-контроля без кондиционера.

Модуль климат-контроля (для электронного и ручного управления климатом) получает текущую температуру салона от датчика, встроенного в управляющий модуль.

Интенсивность освещения приборной панели регулируется на основе сигнала от сумеречного датчика. Сумеречный датчик расположен в передней части панели окружения приборной панели под кнопкой для распределения воздуха на пол.

Модуль климат-контроля связан с компонентами, которые непосредственно соединены, и другими модулями управления, а также с компонентами через последовательную связь и сеть зоны управления (CAN).

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы и выполняет активацию через интегрированную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал заменяющим значением.

Расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью диагностического инструмента через разъем канала передачи данных (диагностический разъём (диагностический разъём), диагностический разъём) в автомобиле.

Простой метод проверки наличия у модуля климат-контроля источника питания и массы заключается в увеличении или уменьшении скорости вращения воздуходувного вентилятора. Другой способ - активация одной из функций, управляемых кнопками на панели окружения приборной панели.

Дополнительные сведения см. в разделе Спецификации сигналов.

Сигналы

На приведенной ниже диаграмме обобщены входные и выходные сигналы, поступающие в модуль климат-контроля. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN). На иллюстрации ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №572

Войти

Схема №573

Войти

Блок климат-контроля состоит из следующих компонентов

1. Нагревательный элемент
2. Модуль двигателя заслонки (DMM), температура слева
3. Воздуходувный вентилятор
4. Модуль двигателя заслонки (DMM), свежий воздух / рециркуляция
5. Блок питания двигателя воздуходувного вентилятора
6. Фильтр частиц
7. Модуль двигателя заслонки, вентиляция и пол (также размораживатель для MCC)
8. Модуль двигателя заслонки (DMM), температура справа
9. Модуль двигателя заслонки (DMM), размораживатель (ECC).

Охлаждающая жидкость двигателя постоянно течет через нагревательный элемент. Нет клапана для регулирования потока. Выбранная температура достигается с помощью заслонок для правой и левой сторон автомобиля, установленных до и после нагревательного элемента. Они контролируют количество воздуха, которое должно быть нагрето. Есть также заслонки ниже по потоку от нагревателя, которые направляют воздушный поток в правильное вентиляционное отверстие.

Модуль климат-контроля обеспечивает бесступенчатое электронное управление вентилятором. Когда включен режим AUTO (только ECC), модуль управления климатом (CCM) адаптирует скорость вентилятора к настройке органов управления и скорости автомобиля. Вентилятор воздуходувки может быть настроен на запуск для уменьшения остаточной влаги в испарителе (функция недоступна для автомобилей с двигателем B8444S).

Таймер, расположенный в центральном электронном модуле (CEM), контролирует время включения. Через 50 минут после выключения двигателя и переключения зажигания в положение 0 или I центральный электронный модуль (СЕМ) подает питание на модуль климат-контроля (CCM), а вентилятор воздуходувки включается на полную скорость в течение 7 минут. Этот набег сушит испаритель и предотвращает появление неприятных запахов.

Эта функция программируется на заводе, но может быть деактивирована в случае жалоб клиентов посредством программирования параметров клиента. Программирование осуществляется с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Схема №574

Войти

Модуль двигателя заслонки (DMM) состоит из блока управления и шагового двигателя. Различные версии системы климат-контроля имеют до 5 модулей двигателя заслонки. они предназначены для различных функций, таких как размораживатель и рециркуляция. Модуль управления микроклиматом обменивается данными с другими модулями двигателей заслонки через две шины LIN, шину LIN- 1 и шину ЛИН.- 2. Положение электродвигателей заслонки на шинах LINS зависит от того, является ли левым приводом транспортного средства.

При регулировании различных заслонок модуль управления микроклиматом (CCM) передает запрос на новое положение заслонки в каждый модуль двигателя заслонки (DMR). Модуль мотора заслонки вычисляет, а затем регулирует требуемое направление и количество шагов, необходимых для получения запрошенного положения. Затем модуль электродвигателя заслонки передает информацию в модуль управления климатом (CMC) с указанием фактического положения и состояния заслонки.

При замене модуля двигателя заслонки (DMM) новый двигатель заслонки должен быть идентифицирован модулем климат-контроля (CCM- climate управление модуль). Это выполняется с помощью соответствующего диагностического инструмента. Во время замены двигателей заслонки убедиться, что идентификация выполнена.

Каждый модуль двигателя заслонки (DMM) запитывается через реле в центральном электронном модуле (CEM).

Имеются средства диагностики для модуля двигателя заслонки (DMM).

Схема №575

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет компрессором кондиционера. Когда компрессор кондиционирования воздуха (A / C) на панели окружающей среды приборной панели активирован, через сеть зоны управления (CAN) в модуль управления двигателем передается запрос об активации компрессора. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) определяет, когда должен работать компрессор. При выполнении любого из следующих условий компрессор отключается

1. Высокая температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка)
3. Двигатель только что запущен
4. Избыточное давление в системе кондиционирования воздуха (A / C).

Когда двигатель запущен, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает компрессор кондиционера на короткий период времени даже в том случае, если модуль климат-контроля не передал запрос об этом. Это выполняется для диагностики. Эта проверка проводится при всех температурах выше -6 ° C.

Преимущество, позволяющее модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять компрессором кондиционирования воздуха, состоит в том, что он может несколько задержать включение компрессора, если частота вращения на холостом ходу должна быть скомпенсирована, например, для дополнительной нагрузки.

Схема №576

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет компрессором переменного тока. Когда выключатель A / C на панели окружения приборной панели активирован, через сеть области управления (CAN) передается запрос в модуль управления двигателем о включении компрессора. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) рассчитывает ток для открытия клапана для управления регулируемым компрессором А / С. Если выполняется любое из следующих условий, клапан, который активирует компрессор, не открывается

1. Высокая температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка)
3. Двигатель только что запущен
4. Избыточное давление в системе кондиционирования воздуха (A / C).

Когда двигатель запущен, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует компрессор кондиционирования воздуха на короткий период времени даже в том случае, если модуль климат-контроля не передал запрос об этом.

Это проводится для диагностики и технического обслуживания при всех температурах, превышающих 0 ° С.

Более подробную информацию о компрессоре переменного тока см. в разделе " Конструкция и функционирование, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) ".

Схема №577

Войти

См. раздел " Проектирование и функции ", центральный электронный модуль (CEM).

Сумеречный датчик

См. раздел " Проектирование и функции ", центральный электронный модуль (CEM).

Схема №578

Войти

Датчик температуры испарителя установлен на нагревателе. Его роль заключается в том, чтобы информировать модуль климат-контроля (CCM) о температуре хладагента. Модуль климатического контроля (CMC) управляет запросом от датчика температуры испаритель для активации компрессора кондиционирования воздуха. Датчик температура испарителя непосредственно подключен к модулю климатического управления (Ccm).

Есть диагностика для датчика температуры испарителя.

Схема №579

Войти

В качестве опции для ECC доступен датчик качества воздуха (Aqs). Датчик качества воздуха, вместе с фильтром частиц, является частью системы, которая выполняет функцию обеспечения того, что воздух в пассажирском салоне свободен от загрязняющих веществ. Роль датчика качества воздуха заключается в передаче сигнала на модуль климат-контроля (CCM), если он обнаруживает повышенные концентрации загрязняющих веществ во внешнем воздухе.

Датчик качества воздуха (Aqs) измеряет концентрации кокса и nox.

Датчик качества воздуха (Aqs) сравнивает текущие значения с предыдущими и может рассчитывать изменения концентраций загрязняющих веществ.

Датчик качества воздуха (Aqs) взаимодействует с модулем климат-контроля (CCM) через шину LIN.

Сигнал от датчика качества воздуха (Aqs) на модуль климат-контроля (CCM) имеет четыре ступени, 0-3

1. Off = без увеличения или уменьшения уровня загрязняющих веществ
2. Сигнал 1 = постепенное повышение уровня загрязняющих веществ
3. Сигнал 2 = среднее увеличение уровня загрязняющих веществ
4. Сигнал 3 = быстрое повышение уровня загрязняющих веществ.

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал для управления двигателем рециркуляционной заслонки.

Есть диагностика для датчика качества воздуха (Aqs).

Схема №580

Войти

Система для обогревателей сидений состоит из трех различных частей

1. Модуль обогрева сидений (SHM), который управляет функцией связи с модулем климат-контроля (CCМ)
2. Две нагревательные площадки
3. Датчик температуры.

Модуль обогрева сидений (SHM) находится под левым и правым передним сиденьем. Колодки обогревателя находятся в сиденье и спинке, датчик температуры - в кресле.

Модуль обогрева сидений (SHM) напрямую связан с подушкой обогревателя и датчиком температуры. Модуль подогрева сидений соединяется с модулем климат-контроля через шину LIN.

Есть диагностика для модуля обогрева сидений (Шм).

Схема №581

Войти

В нижней части панели среды пульта управления имеется разъем 12V и пространство для максимум семи переключателей.

Каждый переключатель имеет свой собственный идентификатор. Это уникально для соответствующей функции. Поэтому переключатели могут быть размещены в любом месте на панели среды приборной панели, если они установлены в выключенном положении. Они не должны находиться в каком-либо определенном порядке. Однако идентификация установленных переключателей должна соответствовать файлу конфигурации автомобиля, чтобы их можно было активировать. Для получения дополнительной информации относительно файла конфигурации автомобиля см. Дизайн и функция, загрузка программного обеспечения.

Для выключателей есть диагностика.

Общие сведения

Модуль климат-контроля (CCM) имеет встроенную систему диагностики, которая непрерывно контролирует внутренние функции и входные и выходные сигналы.

Считывание входных и выходных сигналов

С помощью этой функции можно считывать состояние или значение параметров. Представление состояния или значения может быть графическим или цифровым.

Для получения дополнительной информации о различных параметрах см. раздел " Описание параметров ". (ref-415429-S33392709332011081500000)

Чтение расширенной информации об отслеживании неисправностей

Эта функция может использоваться для чтения параметров, идентификаторов состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кодов ошибок. Они называются замороженными значениями.

Для получения дополнительной информации см.: Описание замороженных значений

Программирование модуля управления климатом (CCM), адаптация заказчика

Некоторые параметры для модуля управления микроклиматом (CCM) могут быть считаны и запрограммированы с помощью этой функции. Целью этого программирования является

1. Считывание запрограммированных параметров перед заменой модуля управления. Таким образом, те же параметры могут быть введены в новый модуль управления
2. Адаптировать функцию модуля управления к требованиям водителя (адаптация клиента)
3. Адаптировать функцию модуля управления под уровни оборудования автомобиля (фильтр вентиляции салона, стояночный обогреватель).

Рабочее состояние вентилятора воздуходувки, статус

Обеспечивает состояние для активации набегающего вентилятора воздуходувки. Набегающий сушит испаритель и предотвращает неприятные запахи, которые в противном случае могут возникнуть из-за остаточной влаги в системе.

OFF (Выкл.) = Режим непрерывной работы неактивен

ON = активный режим (предустановленный)

Пол для распределения воздуха / размораживатель при включенном остаточном нагревателе (ПРИМЕЧАНИЕ! Аксессуар)

Программирование параметров управляет желаемой настройкой распределения воздуха между полом и размораживателем, когда активен остаточный нагреватель.

Функция означает, что охлаждающая жидкость может циркулировать в течение примерно 20 минут после выключения двигателя. Таким образом, пассажирский салон можно нагревать до 20 минут без запуска двигателя. Функция запускается через управляющий стебель.

Функция может быть активирована еще в течение 20 минут, однако температура хладагента будет значительно охлаждаться и остаточное тепло поэтому будет ниже.

Возможные настройки (предустановка 70 / 30%)

1. 90 / 10 (90% пола, 10% размораживателя)
2. 80 / 20 (80% пола, 20% размораживателя)
3. 70 / 30 (пол 70%, размораживатель 30%)
4. 60 / 40 (60% пола, 40% размораживателя)
5. 50 / 50 (пол 50%, размораживатель 50%)
6. 30 / 70 (пол 30%, размораживатель 70%)
7. 10 / 90 (пол 10%, размораживатель 90%).

Программирование температуры сиденья

Введите настройки для уровней высокой и низкой температуры обогрева переднего сиденья.

Идентификация двигателей заслонок

Эта функция используется для идентификации модуля двигателя демпфера (DMM) после замены. При замене модуля двигателя демпферной заслонки (DMM) новый блок будет иметь общую идентификацию на шине LIN. Затем модуль двигателя амортизатора (DSM-) должен быть запущен до его предельных положений. Количество шагов, которое двигатель может запустить между предельными положениями, является уникальным для каждого демпфера. Это определяет функциональность нового модуля двигателя амортизаторного клапана (Dmm - Демпфер motor модуль) для модуля управления микроклиматором (CCМ).

Загрузка программного обеспечения и замена модуля управления

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль климат-контроля (CCM). При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Весь модуль климат-контроля (CCM) должен быть заменен как один блок.

Различные пользовательские параметры могут быть запрограммированы в модуле климат-контроля (CCM). Эти клиентские параметры хранятся в управляющем модуле, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что пользовательские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования.

Для получения дополнительной информации о программируемых параметрах заказчика см. раздел " Функции диагностики ". (ref-415285-S29539429922011081500000)

Схема №582

Войти

Способ регулирования климата в пассажирском салоне зависит от типа модуля климат-контроля (МУК) в автомобиле.

Электронный климат-контроль (ECC)

Электронный климат-контроль означает, что можно использовать либо ручные настройки, либо функцию AUTO. В последнем случае модуль управления автоматически регулирует тепло, кондиционирование, рециркуляцию и распределение воздуха до достижения выбранной температуры.

Ручной климат-контроль (MCC)

Ручной климат-контроль означает, что тепло, кондиционирование воздуха, рециркуляция и распределение воздуха должны выбираться вручную.

Модуль климат-контроля (CCM) (3 / 112) регулирует следующее

1. Включение компрессора системы кондиционирования воздуха (A / C) (8 / 3) с использованием запроса, поступающего через сеть контроллеров (CAN) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).
2. Управление электродвигателями заслонок. Для ECC (6 / 48), (5 / 95), 6 / 96), 8 / 102 и 6 / 103. для MCC (6), 9 / 69), 7 / 95 и 10 / 96
3. Скорость вентилятора воздуходувки (6 / 28).

Модуль климат-контроля (CCM) регулирует климат в пассажирском салоне на основе следующих входных сигналов

1. Температура в пассажирском салоне, сигнал от внутреннего датчика температуры пассажирского салона
2. Наружная температура, сигнал от датчика наружной температуры (7 / 11) через модуль пассажирской двери (PDM) (3 / 127) в сети зоны контроллера (CAN)
3. Температура испарителя, сигнал от датчика температуры испарителя (7 / 41)
4. Состояние солнечной крыши. Сигнал от модуля управления солнечной крышей (4 / 33) через верхний электронный модуль (UEM) по сети контроллера (CAN)
5. Состояние бокового окна, сигналы от модуля двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуля пассажирской двери (PDM) (2 / 127) через сеть зоны контроллера (CAN)
6. Состояние дверей, сигнал от центрального электронного модуля (CEM) через сеть контроллеров (CAN)
7. Интенсивность солнечного света, сигнал от датчика солнца (7 / 12) через центральный электронный модуль (CEM)
8. Скорость, сигнал от модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16) по локальной сети контроллера (CAN)
9. Состояние стеклоочистителей, сигнал от модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 254) через сеть контроллеров (CAN).

Модуль климат-контроля (CCM) (для ECC) использует информацию о состоянии солнечной крыши, боковых окон и дверей, чтобы определить, как он должен компенсировать изменения температуры в пассажирском салоне. Если какие-либо боковые окна, двери или солнечная крыша открыты, модуль климатического контроля (CMK) не будет компенсировать изменение температуры пассажирского салона. Вместо этого он поддерживает тот же уровень управления климатом для компрессора и воздуходувного вентилятора, что и раньше.

Модуль климат-контроля (CCM) (для ECC) использует сигнал от модуля рулевого колеса (SWМ), указывающий на то, что стеклоочистители включены. Это должно регулировать вентилятор воздуходувки и двигатель заслонки, чтобы удалить любой туман с внутренней стороны лобового стекла во время дождя.

Модуль климат-контроля (CCM) (для ECC) использует сигнал от солнечного датчика, чтобы компенсировать высокую интенсивность солнца. Это делается путем снижения температуры вентиляционного воздуха, изменения распределения воздуха и увеличения скорости вентилятора воздуходувки.

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал от датчика температуры испарителя для управления запросом на

1. Включение компрессора кондиционера (не B8444S)
2. Управление компрессором переменного тока (только B8444S)

Если сигнал от датчика температуры испарителя показывает температуру испарителя ниже 4,5 ° C, компрессор не может работать из-за риска образования льда.

Для поддержания постоянного потока воздуха в пассажирском салоне модуль климат-контроля (CCM) (для ECC) использует сигнал скорости от модуля управления тормозами (BCM), чтобы регулировать скорость воздуходувного вентилятора. Как правило, по мере увеличения скорости автомобиля скорость нагнетательного вентилятора уменьшается.

На более высоких скоростях регулируется поток воздуха в заслонку свежего воздуха.

Схема №583

Войти

Обогреватели сидений активируются с помощью переключателей на модуле климат-контроля (CCM) (3 / 112). Функция обычно отключается. При активации нагревателей сидений первой позицией является высокая температура. Если кнопка снова нажата, то температура будет низкой. Состояние индикации отображается через светодиоды. Модуль климатического контроля (CMC) передает информацию о выбранной температуре в соответствующий модуль обогрева сиденья (SHМ) по соответствующей шине LIN.

Каждый модуль обогрева сидений (SHM) затем передает свое текущее состояние в модуль климат-контроля (CCМ).

Связь между модулем климат-контроля (CCM) и каждым из модулей обогрева сидений (SHМ) осуществляется следующим образом:

1. Модуль обогрева сидений (SHM), сторона водителя (9 / 12) на шине LIN 1
2. Модуль обогрева сидений (SHM), со стороны пассажира (9 / 13) на шине LIN 2.

Модуль климат-контроля (CCM) получает информацию от центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) о типе сиденья и обивки через сеть области контроллера (CAN). Уровни для высокой и низкой температуры адаптированы к соответствующему сиденью и обивке с помощью модуля климатического контроля (CMC). В определенной степени, уровни для высоких и низких температур могут быть адаптированы под пожелания клиента при помощи соответствующего инструмента диагностики.

Схема №584

Войти

Для ECC модуль климат-контроля (CCM) (3 / 112) управляет рециркуляцией в следующих условиях

1. Выключатель рециркуляции включен (светодиод горит оранжевым цветом)
2. Система находится в режиме AUTO, и существует большая разница между желаемой и текущей температурой
3. Автомобиль оборудован датчиком качества воздуха (Aqs), а выключатель рециркуляции включен (светодиод горит зеленым светом).

Датчик качества воздуха (Aqs) (7 / 159) передает сигнал модулю климат-контроля (CCM), если он обнаруживает повышенные концентрации загрязняющих веществ в наружном воздухе. Когда это происходит, модуль климатического контроля (CMC) отправляет сигнал электродвигателю заслонки для рециркуляции (6 / 48), чтобы закрыть заслонку свежего воздуха и использовать рециркуляционный воздух.

Степень рециркуляции контролируется по сигналу от датчика качества воздуха (Aqs)

1. Сигнал 1 обеспечивает частичную рециркуляцию для скоростей ниже 85 км / ч, без рециркуляции для скоростей выше 85 км \ ч
2. Сигналы 2 и 3 обеспечивают 100% рециркуляцию.

Если высокий уровень загрязняющих веществ остается, система остается в рециркуляции в течение определенного времени, максимум 10 минут. Время рециркуляции системы определяется наружной температурой, включен ли кондиционер (A / C) или активированы стеклоочистители лобового стекла. Система возвращается на свежий воздух на короткое время до возобновления рециркуляции. Фильтр частиц поглощает большую часть загрязняющих веществ, поступающих в пассажирский салон за это время. Максимальное время предотвращает туманообразование и запотевание воздуха.

Датчик качества воздуха (Aqs) передает информацию о содержании загрязняющих веществ в модуль климат-контроля (CCM). Эта информация классифицируется на четыре уровня, и информация используется для диагностики.

Рециркуляция никогда не разрешается, если выбран размораживатель. Модуль климат-контроля (CCM) также запрашивает включение компрессора, когда температура испарителя превышает 3 ° C.

Схема №585

Войти

Обогрев заднего лобового стекла и дверных зеркал активируется нажатием выключателя на модуле климат-контроля (CCM) (3 / 112). Модуль климат-контроль передает по сети зоны контроллера (CAN) информацию о состоянии электрообогрева следующим

1. Задний электронный модуль (REM) (4 / 58)
2. Модуль дверей водителя (DDM) (3 / 126)
3. Модуль пассажирских дверей (МОМ) (3 / 127).

Дополнительную информацию см. в разделах " Конструкция и функции ", " Модуль двери водителя (DDM) / Модуль пассажирской двери (PDM) " и " Проектирование и функция ", а также " Задний электронный модуль ".

Следующие функции могут быть активированы с помощью переключателей на панели среды панели управления

1. Подголовник складной, заднее сиденье (S60 / xtegx1) S80
2. Складные дверные зеркала (в зависимости от рынка)
3. Двухтопливный, вкл / выкл (зависит от рынка)
4. Блокировка камердинера, вкл. / выкл.
5. Замок с защитой от детей, вкл / выкл (зависит от рынка)
6. STC, выкл / вкл (опция)
7. DSTC, выкл / вкл (опция)
8. BLIS, выкл / вкл (опция)
9. Вспомогательные лампы, вкл / выкл (опция)
10. Помощь при парковке (опция)
11. Сокращенная сигнализация, вкл / выкл (опция)
12. Четыре-C (концепция шасси с непрерывным управлением), (опция).

Для активации определенных функций двигатель должен быть включен и / или главный ключ должен находиться в положении II.

Подголовники складные, заднее сиденье

При включении переключателя откидных подголовников информация передается модулем климат-контроля (3 / 112) на задний электрический модуль (4 / 58) через сеть зоны управления (CAN). Для получения дополнительной информации см. Дизайн и функции, задний электронный модуль (REM).

Складные дверные зеркала

При срабатывании выключателя для складных дверных зеркал информация передается модулем климат-контроля (CCM) в модуль двери водителя (3 / 126) и модуль пассажирской двери (PDM, 3 / 127) через сеть зоны управления (CAN).для получения дополнительной информации см. раздел " Конструкция и функции ", " Модуль двери водителя " (DDM) и " модуль легковой двери " (ПДМ).

Двухтопливный

При срабатывании двухтопливного выключателя из модуля климат-контроля (МУК) в модуль управления двигателем (МУП) (4 / 46) по сети зоны регулирования (CAN) через центральный электронный модуль (ЦЕМ) передается сигнал. Модуль управления двигателем передает в модуль климатического контроля (УМКУ) о типе используемого топлива, модуль управления климатом использует эту информацию для включения и выключения светодиода.

Замок камердинера / замок, защищенный от детей

При активации переключателя замка камердинера или выключателя детского замка информация передается на задний электронный модуль (REM) через сеть зоны управления (CAN). Для получения дополнительной информации см. Дизайн и функции, центральная блокировка.

Задний кондиционер

При активации переключателя для задней A / C информация передается через сеть контроллера (CAN) к заднему электронному модулю (REM). От этого сигнала и сигнала из модуля управления двигателем (ECМ), указывающего на то, работает ли двигатель или нет, задний электронный модуль (Rem) будет активировать / деактивировать подачу реле в заднюю систему A \ C. Задний электронный блок (REM) передает сигнал, показывающий, включен или не включен задний А / С блоком управления климатом.

STC или DSTС (относится к модельному году -2006)

При срабатывании выключателя STC или DSTС сигнал передается от модуля климат-контроля (CCM) на модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) по сети контроллера (CAN). Затем модуль управления торможением (ВСМ) передает в модуль климатического контроля (СКК) сигнал, указывающий на то, что функция STC- или d

BLIS (применяется к модельному году 2007)

При активации переключателя для информационной системы слепой зоны информация передается через сеть CAN в модуль двери водителя (DDM) / модуль пассажирской двери (PDM).

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал для включения или выключения светодиода на переключателе

Для получения дополнительной информации см. раздел " Конструкция и функции ", модуль двери водителя (DDM) / модуль пассажирской двери (PDM).

Вспомогательные лампы

При срабатывании выключателя вспомогательных ламп информация передается из модуля климат-контроля (CCM) в центральный электронный модуль (CEM).центральный электронный блок (СЕМ) передает сигнал в модуль климатического контроля (ССМ) о том, включены ли вспомогательные лампы или нет. Модуль климатического управления (СКП) использует эту информацию для освещения и выключения светодиода в выключателе. Дополнительную информацию см. в разделе " Конструкция и функции " центрального электронного блока (ЦЭМ).

Резервное предупреждение

При активации переключателя для помощи в парковке информация передается через сеть шина CAN (CAN) на задний электронный модуль (REM). Более подробную информацию можно найти в разделе " Конструкция и функции, задний электронный блок ".

Пониженная сигнализация

При активации выключателя для пониженной сигнализации информация передается через сеть шина CAN (CAN) на задний электронный модуль (REM). Более подробную информацию см. в разделе " Конструкция и функции, сигнализация ".

4-C (концепция шасси с непрерывным управлением)

При активации коммутатора для Four-C информация передается по сети шина CAN (CAN) в модуль подвеска (SUM).дополнительную информацию можно найти в разделе Конструкция и функции, модуль SUME.

Схема №586

Войти

Модуль управления климатом (CCM) управляет системой климат-контроля и кнопками на панели окружения приборной панели.

Модуль климат-контроля (CCM) расположен в центральной консоли. Есть две версии модуля управления (зависит от рынка). Это

1. Электронный климат-контроль (ECC)
2. Ручной климат-контроль (MCC).

ECC - это полностью автоматическая система климат-контроля с кондиционером. Она также позволяет выполнять ручные настройки.

MCC - это ручная система климат-контроля с кондиционером.

Модуль управления микроклиматом (CCM) связывается с компонентами, которые непосредственно соединены, а также с другими модулями и компонентами управления посредством связи LIN и CAN.

Модуль климат-контроля (CCM) связывается с двигателями заслонок, датчиком качества воздуха (Aqs) и обогревателями сидений через две отдельные шины LIN. Количество компонентов на шинах LEN варьируется в зависимости от уровня оснащения автомобиля (ECC / MCC и любые аксессуары) и того, является ли автомобиль левым или правым приводом.

Следующие компоненты обмениваются данными по шине LIN 1

1. Модуль двигателя заслонки (DMM) для распределения воздуха
2. Модуль двигателя заслонки (DMM) для температуры слева
3. Модуль двигателя заслонки (DMM) для рециркуляции (только правосторонние автомобили)
4. Датчик качества воздуха (Aqs) (только для правосторонних автомобилей)
5. Обогреватель левого сиденья.

Следующие компоненты обмениваются данными по шине LIN 2

1. Модуль двигателя заслонки (DMM) для устройства размораживания (только ECC)
2. Модуль двигателя заслонки (DMM) для правой температуры
3. Модуль двигателя заслонки (DMM) для рециркуляции (только для автомобилей с левым приводом)
4. Датчик качества воздуха (Aqs) (только для автомобилей с левосторонним движением)
5. Правый обогреватель сидений.

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы и выполняет активацию через встроенную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал заменяющим значением.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью соответствующего инструмента диагностики через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Простой метод проверки наличия у модуля климат-контроля (CCM) источника питания и массы - увеличение или уменьшение скорости вращения воздуходувного вентилятора. Другой способ - активация одной из функций, управляемых кнопками на панели окружения приборной панели.

Для получения дополнительной информации см. также раздел Спецификации сигналов.

В приведенной ниже таблице суммированы входные сигналы и выходные сигналы модуля климат-контроля (CCM). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, связь LIN и CAN. На иллюстрации ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №587

Войти

Модуль подогревателя горения (CPM) не является CAN-узлом, это ведомый узел для центрального электронного модуля (CEM), который обменивается данными через последовательную связь (LIN).

Информацию о модуле подогревателя горения (CPM) и нагревателе можно найти в Design и Function, Central electronic модуль (CEM).

Схема №588

Войти

После инициирования, когда ключ зажигания находится в положении II и когда рулевое колесо повернуто на 4,5 градуса в любую сторону, модуль управления для датчика угла поворота рулевого колеса непрерывно передает информацию о положении угла поворота руля блоку управления тормозами для расчета стиля вождения водителя.

Связь между модулем управления датчиком угла поворота рулевого колеса и модулем управления тормозами происходит на высокоскоростной стороне сети шина CAN (CAN).модуль управления для датчика угла поворота руля расположен на кронштейне внутри центрального электронного модуля.

В модуль управления для датчика угла поворота рулевого колеса подается питание от реле перегрузки.

Схема №589

Войти

Датчик угла поворота рулевого колеса встроен в контактную катушку SRS, которая, в свою очередь, установлена на модуле руля. Датчик углов наклона руля оснащен диском с двумя кодовыми дорожками. Две схемы со светодиодами считывают кодовую дорожку каждая. Одна схема измеряет угол поворота до 360 градусов, а другая записывает, сколько полных поворотов повернуло руль. Обе схемы измеряют в пределах + / - 700 градусов с точностью 4,5 градуса. Эта информация передается на модуль управления для датчика угла поворота руля как цифровые сигналы.

Из-за того, что DSTC (динамическая устойчивость и контроль тяги) опирается на информацию от датчика угла поворота руля, чрезвычайно важно, чтобы контактная катушка была правильно центрирована и использовалось только оригинальное рулевое колесо Volvo.

Модуль управления тормозами или модуль управления АБС см. в разделе функции DSTC (динамическая устойчивость и контроль тяги) раздела Конструкция и функция.

Угол поворота рулевого колеса

Значение отображает угол поворота рулевого колеса в градусах.

0 ° = Рулевое колесо в прямом переднем положении

От 1 ° до 720 ° = угол поворота рулевого колеса при повороте влево

От 1 ° до -720 ° = угол поворота рулевого колеса вправо

Состояние светодиода Iy

Значение отображает состояние светодиода Iy.

ON = светодиод Iy активен

OFF = светодиод Iy не активен

Состояние светодиода IX

Значение отображает состояние IX.

Вкл. = светодиод IX активен

OFF = светодиодный индикатор IX не активен

Состояние светодиодного индикатора A

Значение отображает состояние A.

ВКЛ. = светодиод А активен

OFF = светодиод A не активен

Состояние светодиода B

Значение отображает статус B.

ВКЛ. = светодиод B активен

OFF = светодиод B не активен

Светодиодный индикатор состояния R1

Значение отображает статус R1.

ВКЛ. = светодиод R1 активен

OFF = светодиод R1 не активен

Светодиодный индикатор состояния R2

Значение отображает состояние R2.

ВКЛ. = светодиод R2 активен

OFF = светодиод R2 не активен

Светодиодный индикатор состояния R3

Значение отображает статус R3.

ВКЛ. = светодиод R3 активен

OFF = светодиод R3 не активен

Светодиодный индикатор состояния R4

Значение отображает статус R4.

Вкл. = светодиод R4 активен

OFF = светодиод R4 не активен

Блок питания, модуля датчика угла поворота рулевого колеса (SAS)

Значение указывает напряжение аккумулятора на модуле датчика угла поворота рулевого колеса (SAS).

Диапазон измерения: от 5 до 15 В

Источник питания, центральный электронный модуль (CEM)

Значение указывает напряжение батареи в центральном электронном модуле (CEM).

Диапазон измерения: от 5 до 15 В

Состояние цепи светодиода 1

Значение отображает состояние цепи светодиода 1

ON = светодиодная схема 1 активна

OFF = цепь 1 светодиода не активирована

Состояние цепи 2 светодиода

Значение отображает состояние цепи светодиода 1

ON = светодиодная схема 2 активна

ВЫКЛ. = цепь 2 светодиода не активирована

Напряжение сигнала, сигнала А

Значение указывает напряжение сигнала для сигнала А.

Диапазон измерения: от 0 до 16 В

Напряжение сигнала, сигнала B

Значение указывает напряжение сигнала для сигнала B.

Диапазон измерения: от 0 до 16 В

Ток цепи 1 светодиода

Значение отображает ток через цепь светодиода 1.

Диапазон измерения: от 0 до 50 м А

Ток цепи 2 светодиода

Значение отображает ток через цепь 2 светодиода.

Диапазон измерения: от 0 до 50 м А

Загрузка программного обеспечения

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления для датчика угла поворота рулевого колеса. При заказе программного обеспечения, оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Схема №590

Войти

1. Модуль управления для датчика угла поворота рулевого колеса
2. Датчик угла поворота рулевого колеса
3. Опорная канавка
4. Энкодер для рулевых движений.

Только автомобили, оборудованные DSTC (dynamic стабилизация и traction управление) имеют модуль управления датчиком угла поворота рулевого колеса. Самый простой способ определить, оснащен ли автомобиль DSTC (динамическая устойчивость и контроль тяги) - это поиск переключателя с маркировкой Dtc, расположенного в панели на модуле климат-контроля.

Модуль датчика угла поворота рулевого колеса 1999 расположен на боковой стороне центрального электронного модуля. Единственная функция датчика угла наклона руля 2002 - это обработка сигналов с датчика угла рулевого колес. Сигналы, используемые системой DSTC. Датчик угла поворота руля установлен на модуле рулевого управления и напрямую подключен к датчику угла поворота через разъем на модуле руля. Модуль контроля угла поворота штурвала передает информацию о сигнале через высокоскоростную сторону сети Controller area (CAN) в модель тормоза, год.

При возникновении неисправности модуль управления для датчика угла поворота рулевого колеса обнаруживает ее, и расшифровка кодов ошибок сохраняется одновременно с отключением функции DSTC.

Расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), хранящиеся в модуле управления для датчика угла поворота рулевого колеса. Эта информация может быть считана с помощью инструмента диагностики через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Сигналы для модуля управления датчиком угла поворота рулевого колеса

На приведенной ниже диаграмме суммированы входные и выходные сигналы, поступающие в модуль управления датчиком угла поворота рулевого колеса. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

Схема №591

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал от выключателя зажигания, чтобы обнаружить, когда ключ зажигания был повернут в положение II или III. Когда ключ находится в положении датчика зажигания (позиция II) или пусковом положении (позиция III) высокий сигнал (U bat) передается от переключателя зажигания на модуль управления двигателем. Система управления двигателя готовится к запуску (например, временно активирует топливный насос (Fp) реле оборотов при вращении двигателя).

Предохранитель в фузебоксе в пассажирском салоне подает ток на выключатель зажигания.

Центральный электронный модуль (CEM) может диагностировать выключатель зажигания.

Схема №592

Войти

Выключатель стоп-сигнала находится на педальной коробке за педаль тормоза. Его задача - снабжать модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и электронный модуль дроссельной заслонки (ETМ) информацией о положении тормозной педали, если она отпущена или нажата.

Один контакт выключателя стоп-сигнала подключен к напряжению аккумуляторной батареи (клемма 30), другой - к модулю управления двигателем (блок управления двигателем) и электронному модулю дроссельной заслонки (ETМ).при отпущенной педали тормоза цепь переключателя стоп-сигналов разомкнута, а это значит, что вместо нее в модуль управления двигателем и электронный модуль дроссельной щели (TEM) подается напряжение 0 В. Если нажата педаль тормоза, то происходит замыкание цепи и подача напряжения на батарею.

Используется информация от выключателя стоп-сигнала

1. Вместе с информацией от датчика положения педали тормоза для определения, когда разрешено использовать круиз-контроль или нет
2. Определить, является ли информация от датчика положения педали тормоза достоверной или нет.
3. Когда CAN не работает, быть единственной информацией для электронного модуля дросселя (ETM) о положении педали тормоза.

Чтобы определить, можно ли использовать информацию от выключателя стоп-сигнала или нет, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и электронный модуль дроссельной заслонки (ETМ) выполняют проверки достоверности.

Для получения дополнительной информации о том, какие тесты выполняются, см. Информацию о расшифровка кодов ошибок для соответствующего расшифровка кода ошибки (TSC).

Схема №593

Войти

Датчик положения педали тормоза установлен на силовом усилителе тормозов в моторном отсеке. Его задача - снабжать модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией о положении педали торможения.

На датчик положения педали тормоза воздействует толкающая тяга тормозной педали и является скользящим потенциометром. К датчику подается напряжение 5 В от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), а сигнал, изменяющийся в зависимости от положения педаль тормоза, посылается в модуль управления двигателем.

Когда педаль отпущена, сигнал составляет 3-4,5 В, точное значение зависит от системы управления двигателем в автомобиле. Причина того, что сигнал различается между различными системами управления двигателем, несмотря на то, что это один и тот же датчик, заключается в том, что внутренние цепи модуля управления различаются, что влияет на уровень сигнала от датчика. При нажатии педали напряжение с датчика падает.

С 2002 модельного года датчик положения педали тормоза напрямую соединен с модулем управления тормозами (BCM), информация передается по CAN в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Используется информация от датчика положения педали тормоза

1. Вместе с информацией от выключателя стоп-сигнала для определения того, когда разрешено использовать круиз-контроль
2. Для определения того, является ли информация от выключателя стоп-сигнала достоверной.

Чтобы определить, может ли использоваться информация от выключателя стоп-сигнала или нет, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и электронный дроссельный модуль (ETМ) проводят электрическую проверку цепей и проверки правдоподобия.

Для получения дополнительной информации о том, какие тесты выполняются, см. Информацию о расшифровка кодов ошибок для соответствующего расшифровка кода ошибки (TSC).

Схема №594

Войти

Датчик положения акселератора монтируется педальной коробкой в пассажирском салоне и составляет крепление для педали акселератора. Его основная задача - снабжать модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией о положении педали газа.

Датчик положения педали акселератора состоит из двух внутренних датчиков, где один генерирует аналоговый сигнал, а другой - широтно-импульсный модулированный сигнал (ШИМ). Целью наличия двух типов датчика является устранение вероятности неисправности по обоим сигналам от датчиков, являющихся некорректными, в то же время как они показывают одинаковое положение педали и модуль управления считает их правильными.

Аналоговый датчик подает на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигнал, который составляет примерно 0,5 В при отпущенной педали и примерно 4,5 В - при полностью нажатой. Датчик получает напряжение питания (5 В) и масса от модуля управления двигателем.

Датчик с широтно-импульсной модуляцией (Pwm) подает на модуль управления двигателем и электронный дроссельный модуль сигнал фиксированной частоты приблизительно 200 Гц, где отношение импульсов изменяется в пределах 8-88% в зависимости от положения педали акселератора.

Датчик получает напряжение питания (12 В) через основное реле и заземляется через собственный клемму массы. Сигнал на электронный модуль дросселя (ETM) электрически направляется через модуль управления двигателем (ECМ), однако, не влияя на сигнал вообще.

Схема №595

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сначала использует аналоговый сигнал от датчика положения акселератора для расчета желаемого угла дроссельной заслонки. Затем модуль управления двигателем передает этот запрос о желаемом угле дросселя через CAN в электронный модуль дросселирования, который затем выполняет желаемый угол дроссели и передает обратно информацию о текущем угле тяги.

Сигнал с широтно-импульсной модуляцией используется для контроля аналогового сигнала. Если в аналоговом сигнале есть сбой, система использует вместо него сигнал с широтного-импульсного модулирования (ШИМ).

Существуют также ситуации, когда сигнал Pwm используется для управления углом дроссельной заслонки без обнаружения неисправности в аналоговом сигнале. Например, при возникновении сбоя в связи по CAN между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и электронным модулем дросселя (ETМ) дроссельный блок тогда не получает никаких желаемых углов дросселирования от модуля управления двигателем.

На автомобилях, оснащенных автоматической коробкой передач, датчик также содержит механический резистор kick-down, который дает водителю ощущение кикдауна, когда педаль нажата примерно на 80% от полного хода педали. В этом положении педали модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) позволяет активировать кикдаун. Отдельного переключателя в этом датчике для кик-дауна нет.

Для определения исправности аналогового сигнала и сигнала Pwm модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и электронный дроссельный модуль (ETМ) выполняют электрические проверки и проверку достоверности сигналов. Если по какому-либо из сигналов обнаружена неисправность, система использует другой сигнал.

Для получения дополнительной информации о том, какие тесты выполняются, см. Информацию о расшифровка кодов ошибок для соответствующего расшифровка кода ошибки (TSC).

Схема №596

Войти

Датчик положения педали сцепления монтируется между педалью сцепления и коробкой педалей. Его задача - снабжать модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией о положении педали муфты.

Датчик положения педали сцепления представляет собой нажимной потенциометр и питается напряжением 5 В от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал, изменяющийся в зависимости от положения педаль сцепления, посылается на модуль управления двигателем. При отпускании педали сигнал составляет 3-4 В, точное значение зависит от того, какую систему управления двигателем имеет автомобиль. Причина, по которой сигнал различается между различными системами управления двигателем, несмотря на то что он является одним и тем же датчиком, заключается в том, что уровень напряжения датчика управления падает с внутренних цепей.

Используется информация о положении педали сцепления

1. Определить, когда разрешается использовать круиз-контроль
2. На определенных рынках для предотвращения запуска двигателя, если педаль отпущена.

Чтобы определить, может ли использоваться информация от датчика педали сцепления или нет, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проводит электрическую проверку цепей и проверки достоверности сигнала.

Для получения дополнительной информации о том, какие тесты выполняются, см. Информацию о расшифровка кодов ошибок для соответствующего расшифровка кода ошибки (TSC).

Схема №597

Войти

Дроссельный узел установлен на впускном коллекторе двигателя, расположение может варьироваться в зависимости от типа двигателя. 5-цилиндровые двигатели с турбонаддувом и 6-цилиндрические двигатели имеют дроссельный узел, установленный под впускным коллектором. Другие устанавливают его со стороны впускного коллектора. Основной задачей дроссельного узла является управление количеством воздуха для двигателя по запросу из модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Электронный дроссельный модуль (ETM) находится в блоке дросселей, что означает, что он работает как собственный управляющий модуль на высокоскоростной стороне CAN.

Соединение с CAN занимает два из шести контактов в разъеме дроссельного узла, остальные четыре занимают

1. Напряжение питания, 12 В через системное реле системы управления двигателем.
2. Клеммы массы, отделенные от других клемм массы системы управления двигателем.
3. Информация о положении педали тормоза от переключателя тормозных ламп.
4. Информация о положении педали акселератора от датчика Pwm блока педалей акселератора.

Для того, чтобы электронный модуль дроссельной заслонки (ETM) выполнял основную задачу управления потоком воздуха к двигателю, достаточно подачи напряжения, массы и контакта с CAN. Два других сигнала о положении педали тормоза и педали акселератора используются в качестве функции безопасности на случай возникновения проблемы со связью по CAN Это дает возможность продолжать движение, но с пониженной управляемостью. Сигналы используются, среди прочего, для проведения проверки правдоподобности желаемого угла поворота двигателя.

Кроме того, дроссельный узел состоит из дополнительного количества компонентов, таких как корпус дросселя, диск дроссельной заслонки, шпиндель дроссельной задвижки, моментный двигатель, датчик положения дросселя (потенциометры), пружинный блок и т.д.

В одном конце дроссельный узел содержит бесступенчатый моментный двигатель, который напрямую работает на шпинделе дроссельной заслонки. Крутящий электродвигатель питается напряжением 12 В и управляется электронным модулем дросселя (ETM). В другом конце есть пружинный блок дросселя и механический упор для наименьшего и наибольшего дроссельных отверстий.

Схема №598

Войти

Снаружи моментного двигателя и пружинного блока, на соответствующем конце находится датчик положения дроссельной заслонки (потенциометр). Два датчика положения механически связаны друг с другом через шпиндель дросселя.

Схема №599

Войти

1. Вращающаяся ступица с контактами.
2. Контакты, x 2
3. Контактная дорожка, 2 канавки.

В целях безопасности два датчика положения посылают один и тот же сигнал о положении дросселя на электронный модуль дроссельной заслонки (ETM).

Если сигнал от одного из датчиков положения отсутствует или неисправен, электронный модуль дроссельной заслонки (ETM) по-прежнему способен вычислить положение дросселя с помощью сигнала от другого датчика положения. Это поддерживает управляемость автомобиля.

В зависимости от типа неисправности, дроссельная система может перенастраивать собственное программное обеспечение (режим limp-home) и реагировать по-разному.

Дроссель - это так называемый " дроссель шаровой зоны ", который означает, что сопрягаемые поверхности корпуса дросселя являются " сферическими " и обеспечивают лучшее решение на угол открытия. Это дает более точное управление потоком из положения холостого хода до приблизительно 20% открытой дроссельной заслонки. Эффект заключается в более плавном запуске при открытии / ускорении дросселя.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выполняет ряд проверок правдоподобия, чтобы определить, работают ли блок дроссельной заслонки и электронный модуль дроссельной щели по назначению или нет.

Для получения дополнительной информации о том, какие тесты выполняются, см. Информацию о расшифровка кодов ошибок для соответствующего расшифровка кода ошибки (TSC).

Схема №600

Войти

Есть ряд компонентов, которые важны для работы электронной системы дросселя, наиболее жизненно важные части - модуль управления двигателем (блок управления двигателем), электронный модуль дросселя (ETМ) и датчик положения педали акселератора. Система не имеет механической связующей системы или механического кабеля.

Основной задачей системы дроссельного узла является регулирование количества воздуха в двигатель по требованиям водителя. Водитель запрашивает определенный крутящий момент от двигателя, нажимая на педаль акселератора. Эта информация принимается модулем управления двигателем (блок управления двигателем), который вместе с запросом крутящего момента из других функций рассчитывает желаемый угол дроссельной заслонки.

Запрос крутящего момента от других функций означает, что есть нагрузки, которые система компенсирует без ведома водителя, например, когда компрессор переменного тока должен быть включен, дроссель необходимо открыть для компенсации дополнительной нагрузки, которая возлагается на двигатель. Если система не делает этого, частота вращения двигателя будет падать, и крутящий момент на приводном валу будет уменьшаться каждый раз при включении компрессора переменного тока, и увеличиваться при выключении.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отправляет запрос о желаемом значении угла дроссельной заслонки в Электронный модуль дросселя (ETМ) по шине CAN. Электронный блок дросселя выполняет желаемое значение угла дросселирования и передает информацию о текущем положении дросселя обратно в Управляющий модуль двигателя (ЕСМ).

Электронный модуль дросселя (ETM), не должен ни при каких обстоятельствах начинать регулировать положение дроссельной заслонки с собственного запроса, но всегда должен выполнять желаемый угол дросселирования от модуля управления работой двигателя (ECМ). Все передачи сигнала между Модулем управления двигателем (ЕСМ) и Электронным модулем дроссели (ЕТР) происходят через CAN. Если есть проблема с связью по CAN, то информация о положении педали акселератора и датчика тормоза может быть доступна через этот контакт.

Модуль управления двигателем (ЕСМ) и электронный дроссельный модуль (ETM) непрерывно выполняют проверки и проверку правдоподобия. Если обнаружена неисправность, система выполняет корректирующие действия, такие как активация подходящей перенастройки и сохранение диагностических кодов неисправности (коды неисправностей).

Для получения дополнительной информации о том, какие тесты выполняются, см. Информацию о расшифровка кодов ошибок для соответствующего расшифровка кода ошибки (TSC).

Ниже приведена общая информация о диагностических кодах неисправностей (коды неисправностей) и более подробное объяснение относительно реконфигурации в дроссельной системе.

Общая информация

Когда электронный модуль управления двигателем (ETM) обнаруживает, что связь с модулем управления двигателем каким-либо образом прервана или нарушена. Неисправности хранятся в электронном модуле управления двигателем. Информация об этих неисправностях передается в модуль управления двигателя (ECМ) сразу же после восстановления связи по CAN. Это означает, что модуль управления двигателями (ЕСМ) хранит расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) для этих неисправностей как только электронная система управления двигателем

Для определенного отслеживания неисправностей рекомендуется, чтобы зажигание было выключено и включено дважды перед стиранием диагностических кодов неисправности (коды неисправностей). Это зависит от диагностических кодов неполадки (datcs), генерируемых в соответствии с командой от электронного модуля дроссельной заслонки (ETM), но так как стирается только модуль управления двигателем (ЕСМ), электронный модуль дросселя (ЕТМ) должен быть полностью отключен (обесточен), чтобы его память была полностью уничтожена.

Для того чтобы модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и электронный модуль дроссельной заслонки полностью отключились, необходимо выполнить следующие действия:

1. Выключить зажигание, затем подождать 3 минуты, пока основное реле / системное реле не снимет напряжение с электронного дроссельного модуля (ETM).
2. Затем снова включить и выключить зажигание.
3. Подождать еще 3 минуты. Если вентилятор охлаждения двигателя работает, подождать еще 2 минуты после остановки вентилятора охлаждения двигателя, чтобы убедиться, что электронный модуль дросселя (ETM) выключен правильно.

Реконфигурации

Неисправность CAN или связанная с дроссельной заслонкой может привести как к переключению модуля управления двигателем (блок управления двигателем), так и к переходу электронного дроссельного модуля в режим перенастройки. Этот режим сохраняется для остальной части рабочего цикла, в котором произошла ошибка, и во всех последующих циклах, где неисправность все еще присутствует.

В зависимости от обнаруженного типа неисправности, модули управления могут принимать различные уровни перенастройки. Реконфигурация охватывает все: От предотвращения использования круиз-контроля из-за временного разрыва связи с переключателем круис-контроля до электронного модуля дроссельной заслонки (ETM) с использованием фиксированного угла дросселя и модуля управления двигателем (ECМ), контролирующего скорость двигателя с зажиганием и впрыском топлива.

В последней названной реконфигурации частота вращения холостого хода двигателя может показаться неравномерной, потому что модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для контроля скорости закрывает подачу топлива к цилиндрам по отдельности. Эту перенастройку (поведение двигателя) не следует путать с фактической проблемой управляемости, которая произошла до перенастройки.

Например, короткий перерыв в подаче напряжения на электронный дроссельный модуль (ETM) означает, что управляющий модуль перенастраивается сам. Имейте в виду, что поведение двигателя зависит от обнаруженной неисправности и что неисправность обнаружена из-за этого поведения.

Для получения информации о том, как идентифицировать программное обеспечение в модуле управления, см. раздел " Идентификация обновленного программного обеспечения блок управления двигателем / ETМ ". (ref-445695-S07272283682012010600000)

Происходят следующие реконфигурации (хромать домой)

1. Отключение топлива, которое следует за положением педали акселератора. Скорость двигателя регулируется через перекрытие подачи топлива клапанами инжектора, выключаемыми по одному. Фактическая частота вращения двигателя определяется положением датчика педали дроссельной заслонки и максимально увеличивается до приблизительно 5000 об / мин. Эта перенастройка может сделать работу двигателя на холостом ходу неравномерной, потому что модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для контроля скорости двигателя закрывает подачу топлива в цилиндры по отдельности. Это изменение конфигурации (поведение двигателя) не должно быть спутано с поведением водителя.
2. Более медленное открытие дроссельной заслонки, чем запрашиваемое. Дроссельная заслонка открывается медленнее, чем обычное запрошенное открытие, потому что система регулируется только широтно-импульсными модулированными сигналами от датчика положения педали акселератора. Водитель может заметить, что двигатель реагирует немного медленнее, нежели при обычном ускорении.
3. Закрытие дроссельной заслонки при торможении. Положение педали акселератора игнорируется при нажатии на педаль тормоза.
4. Дроссель следует за положением педали акселератора. Дроссельная заслонка и педаль акселератора используются так, как если бы они были механически соединены друг с другом. Эта перенастройка всегда определяется перекрытием подачи топлива, как указано выше.
5. Дроссель закрыт. Электронный модуль дросселя (ETM) отключает управление двигателем дроссельной заслонки, что означает, что дроссель не затрагивается и поэтому возвращается в положение механической остановки. Это означает приблизительно 20% открытие дросселя. Эта перенастройка всегда определяется перекрытием подачи топлива, как указано выше.
6. Круиз-контроль выключен. Круис-контроль отключен во время рабочего цикла, когда была обнаружена неисправность. Функция доступна при следующем запуске, если неисправности больше нет.

Схема №601

Войти

Датчик давления кондиционирования воздуха (A / C) определяет давление на стороне высокого давления системы кондиционирования воздуха. Это так, что модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может управлять

1. Запуск вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором) шаг 2
2. Запуск вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором), шаг 3
3. Остановка компрессора, если давление в кондиционере (A / C) слишком высокое
4. Постоянная компенсация частоты вращения холостого хода для нагрузки компрессора кондиционера (A / C).

Датчик является линейным. Он заземлен в модуле управления и питается током 5 вольт от модуля управления. Линейный сигнал (между 0-5 V в зависимости от давления в кондиционере (A / C)) передается на модуль управления. Низкое давление производит низкое напряжение, высокое давление - высокое напряжение.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления кондиционирования воздуха. Значение датчика можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Датчик давления системы кондиционирования воздуха (A / C) установлен на нагнетательной линии высокого давления для системы кондиционирования.

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Передний кислородный датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №602

Войти

Передний датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в выхлопных газах перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Эта информация используется модулем управления двигателем, чтобы он мог постоянно проверять сгорание так, что лямбда = 1. Лямбд = 1 является идеальным соотношением топливо-воздух с 14,7 кг воздуха / 1 кг топлива.

Датчик нагретого кислорода использует управление по току и его сигнальная характеристика линейна. При линейной характеристике сигнала амплитуда сигнальной кривой невысока при изменении содержания кислорода в отработавших газах. Зонд состоит из датчика предварительного нагрева (см ".предварительный подогрев датчиков нагретому воздуху ") и собственно лямбда-датчика. Ламбда-сенсор представляет собой чувствительное к кислороду керамическое тело, состоящее из оксида циркония. Управляющий модуль подаёт питание к керамическому телу, которое реагирует на содержание кислорода отработавших газов. Это в свою очередь влияет на сигнал управления двигателем.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагретый кислородный датчик. Для получения дополнительной информации см. " Диагностика нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) ". Соответствующий инструмент диагностики можно использовать, чтобы считывать рассчитанное значение лямбды с разогретого кислорода. (ref-445699-S28092385062012010600000)

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №603

Войти

Задний обогреваемый кислородный датчик используется для предоставления модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информации об остаточном содержании кислорода в выхлопных газах за трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Эта информация используется модулем управления двигателем для проверки работы трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWITC-). Данная проверка проводится, когда выполнены условия диагностики каталитического конвертера. Однако задний обогреваемый датчик кислорода не оказывает прямого влияния на регулирование топлива / воздушной смеси. (ref-445699-S30803690852012010600000)

В датчике нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется контроль напряжения. Сигнальная характеристика является двоичной. При бинарной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. В остальном его компоненты и функция такие же, как у переднего датчика нагретого кислорода (хтагх1). подогреваемый кислородный датчик

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать задний нагретый кислородный датчик. Сигнал можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Предварительный подогрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) функционирует только при температуре выше определенной, приблизительно 300 ° C. Нормальная рабочая температура находится в пределах 300-900 ° С. Разогретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) электрически предварительно нагреваются так, чтобы быстро достичь рабочей температуры. Это также гарантирует, что нагретые кислород датчики (хтагх2) поддерживают нормальную рабочую температуру и предотвращают конденсацию, которая может повредить нагретый кислород датчик (хtagх3). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагревательный элемент в зонде состоит из положительного температурного коэффициента (ПТК20) датчик времени, зависящего от напряжения. Системное реле подает на нагревательный элемент напряжение. Элемент заземлен в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда модуль управления заземляет подключение ток проходит через резистор ПТК. когда, нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) является холодным, сопротивление в резисторе PTC низкое и большой ток будет протекать по цепи. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Предварительный нагрев зонда начинается сразу после запуска двигателя. Нагревательный элемент нагревает нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) примерно до 350 ° C. Зонды поддерживают эту температуру как минимальную.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагревательный элемент.

Схема №604

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) проверяет температуру охлаждающей жидкости в двигателе. Температура хладагента двигателя необходима для того, чтобы модуль управления двигателем мог регулировать

1. Период закачки
2. Частоты вращения холостого хода
3. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
4. Опережение зажигания
5. Включение и выключение компрессора переменного тока
6. Диагностические функции.

Датчик относится к типу с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который питается от модуля управления (сигнал) и заземляется в модуле управления.

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя. Это обеспечивает модуль управления сигналом между 0,1-4,9 В. Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) расположен рядом с термостатом.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя. Значение датчика можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Схема №605

Войти

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) имеет две функции. Одна из них - охлаждение моторного отсека, другая - охлаждение конденсатора при работающем компрессоре кондиционирования воздуха (A / C).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает широтно-импульсный модулированный сигнал в модуль управления вентилятором охлаждения двигателя (управление вентилятором). Затем управляющий модуль активирует вентилятор на одной из трех различных скоростей. Скорость вентилятора охлаждения двигателя определяется модулем управления двигателем в зависимости от температуры охлаждающей жидкости (по сигналу с датчика температуры хладагента двигателя (температура охлаждающей жидкости)) и скорости автомобиля.

Когда автомобиль неподвижен, вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) включается следующим образом

1. Первая ступень активируется приблизительно при 105 ° C и закрывается приблизительно при 100 ° C.
2. Вторая ступень активируется приблизительно при 110 ° C и закрывается приблизительно при 105 ° C.
3. Третья ступень приводится в действие приблизительно при 115 ° C и закрывается приблизительно при 110 ° C.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) и модуль управления им находятся за радиатором.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать вентилятор охлаждения двигателя. Вентилятор можно активировать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Схема №606

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет воздушную массу, засасываемую в двигатель. Он непрерывно передает сигналы модулю управления двигателем (блок управления двигателем) о массе всасываемого воздуха. Эти данные используются модулем управления двигателем для расчета

1. Период закачки
2. Угол опережения зажигания
3. Нагрузки двигателя.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также использует эти данные для своих расчетов переключения передач. Эти данные передаются в модуль управления коробкой перемены передач от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через высокоскоростную сторону локальной сети контроллера (CAN).

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это тип горячего провода. В отличие от других типов горячих проводов, датчик массового потока воздуха в системе Denso использует горячий провод, который имеет керамический корпус. Это устраняет необходимость в функции чистого горения.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) питается напряжением аккумуляторной батареи системным реле и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал от датчика является аналоговым и варьируется в пределах 0,5-4,5 В в зависимости от массы воздуха. Низкий расход воздуха (низкая масса) приводит к низкому напряжению, высокий поток воздуха (высокая масса) дает высокое напряжение.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) расположен между корпусом воздухоочистителя (воздушный фильтр) и впускным коллектором.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) также содержит датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик массового расхода воздуха. Сигнал можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Схема №607

Войти

Датчик наружной температуры определяет температуру окружающего воздуха. Сигнал используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) в качестве заменяющего значения в случае неисправности определенных компонентов или функций и для управления определенными диагностическими функциями.

Датчик относится к типу с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который питается от модуля управления (сигнал) и заземляется в модуле управления.

Сопротивление в датчике, которое обеспечивает сигнал между 0,1-4,7 В, изменяется в зависимости от наружной температуры. Низкие температуры производят высокое напряжение (высокое сопротивление), высокие температуры - низкое напряжение (низкое сопротивление).

Датчик наружной температуры расположен в левом дверном зеркале.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик наружной температуры. Значение датчика можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Схема №608

Войти

Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о частоте вращения и положении коленчатого вала. Модуль управления двигателем может использовать сигнал от датчика частоты вращения для определения момента, когда поршень приближается к верхней мертвой точке (TDC). Однако он не в состоянии использовать сигнал с датчика скорости двигателя (обороты в минуту) для определения того, находится ли поршень в такте сгорания или же требуемый рабочий цикл выпускного клапана Ap (ход выхлопа).

Сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) также используется для проверки двигателя на пропуски зажигания (диагностика пропусков зажигания).

Автомобили с ручными коробками передач имеют ряд отверстий, просверленных на периферии маховика. У автомобилей с автоматическими трансмиссиями имеется стальное кольцо с пробитыми отверстиями. Это стовое кольцо приварено к краю несущей пластины. В обоих случаях между каждым отверстием находится по 6 °. Такая компоновка создает отверстие для каждого зуба. За один оборот имеются 360 °. Через каждое отверстие имеется 60 отверстий. Однако одно отверстие не высверлено / пробито, чтобы создать опорное положение (зуб) для коленчатого вала 1.

Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) находится в задней части двигателя над маховиком.

Датчик является индуктивным с постоянным магнитом. Переменный ток индуцируется в датчике, когда маховик / несущая пластина проходит мимо датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту). Генерируемое напряжение и частота увеличиваются с частотой вращения двигателя.

Сигнал варьируется в пределах 0,1-100 В (AC) в зависимости от частоты вращения двигателя (об / мин).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) способен определить частоту вращения двигателя путем подсчета количества отверстий в единицу времени. Когда опорный зуб проходит датчик частоты вращения двигателя, напряжение и частота мгновенно падают до нуля, даже если двигатель все еще работает. Это позволяет модулю управления двигателем определять положение коленчатого вала.

Если сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) неверен или отсутствует, то модуль управления будет использовать сигналы от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) при условии, что положение распредвала было адаптировано и автомобиль можно вести в случае отсутствия сигнала.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик частоты вращения двигателя. Значение датчика (частота вращения двигателя (об / мин)) можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Схема №609

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигналы от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и датчика скорости двигателя (обороты в минуту) для определения рабочего цикла двигателя. Это позволяет модулю управления двигателем

1. Быстрее запустить двигатель
2. Контролировать правильную катушку зажигания и инжектор
3. В качестве замены датчика частоты вращения двигателя (об / мин)
4. Проверить распределительный вал непрерывного изменения фаз газораспределения (CVVT).

Импульсное колесо на распределительном валу имеет пять зубьев с разными зазорами, которые соответствуют конкретному цилиндру.

Дополнительную информацию см. также в разделах " Датчик детонации (Ks) ", " Сенсор частоты вращения двигателя (обороты в минуту) " и " Управление распределительным валом (CVVT). (ref-415285-S22528789152011081500000)(ref-415285-S03744633482011081500000)(ref-415285-S34938657402011081500000)

Датчик, представляющий собой магнитный резистор с постоянным магнитом, заземляется в модуле управления и питается током от модуля управления. Когда один из зубьев на импульсном колесе распределительного вала проходит мимо датчика положения распредвала (положение распредвала), сигнал передается в модуль управления от датчика положения распределительного вала. Сигнал варьируется в пределах 0-1 В и является низким при прохождении флангом датчика положения кулачкового вала (положение распредвала).

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) расположен сзади двигателя на распределительном валу с непрерывной регулируемой фазой газораспределения (CVVT).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик положения распределительного вала (положение распредвала).

Схема №610

Войти

Автомобили модельного 1999-2000 годов выпуска имеют датчик детонации. Автомобили 2001 модельного года комплектуются двумя датчиками стука (КС).

Функция датчика детонации (КС) состоит в том, чтобы отслеживать детонацию сгорания от двигателя. Стук может повредить двигатель и снизить эффективность сгорания двигателя.

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регистрирует детонацию от любого из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого цилиндра на следующей стадии сгорания. Если повторная задержка зажигания не предотвращает стук, период впрыска будет увеличен. Это имеет охлаждающий эффект.

Датчик состоит из пьезоэлектрического кристалла цилиндра. Если есть детонация двигателя, вибрации (звуковые волны) распространяются через блок цилиндров к датчику детонации (Ks). Результирующее механическое напряжение в пьезо-электрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Этот сигнал передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем).сигнал соответствует частоте и амплитуде звуковых волн. Это позволяет модулю цикла управления двигателем определить, является ли двигатель датчиком частоты вращения CAM.

Датчики детонации (КС) расположены на блоке цилиндров ниже впускного коллектора.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчики детонации (Ks).

Схема №611

Войти

Функцией датчика уровня охлаждающей жидкости двигателя является оповещение водителя, если уровень охлаждающей жидкости в двигателе в расширительном бачке слишком низкий.

Датчик представляет собой магнитный геркон, который заключен в трубу на дне расширительного бака. Вокруг трубы, с внутренней стороны расширительного бачка находится поплавок. Этот поплавок содержит магнит. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя выше минимального, поплавок слишком высок в баке, чтобы повлиять на выключатель. Однако если уровень охлаждающей воды двигателя падает ниже минимального уровня, магнитное поле действует на переключатель.

На датчик подается напряжение (сигнал) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и он заземляется в шасси. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя в расширительном бачке превышает определенный уровень, цепь замыкается, что дает низкий сигнал. При уровне охлаждающей жидкости ниже определенного уровня цепь размыкается с помощью датчика уровня охлаждающей жидкости, который выдает высокий сигнал.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не может диагностировать датчик уровня охлаждающей жидкости двигателя.

Схема №612

Войти

Функция главного реле (системного) заключается в питании определенных компонентов напряжением.

Реле механическое и имеет функцию замыкания В положении покоя цепь в реле разомкнута.

На клеммы главного реле (# 30 и # 86) напряжение подается от аккумуляторной батареи. Когда ключ зажигания повернут, а модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запитан, клемма (# 85) на главном реле заземляется модулем управления двигателем.

Когда клемма (# 85) заземлена, реле активируется и ряд компонентов получает питание через клемму реле (# 87).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать основное реле.

Главное реле находится в реле / фузебоксе в моторном отсеке.

Схема №613

Войти

Реле кондиционирования воздуха (A / C) управляет компрессором кондиционера. Когда модуль климат-контроля (CCM) запрашивает управление кондиционером, через сеть контроллера (CAN) в модуль управления двигателем передается сигнал для активации реле. Модуль управления двигателем временно отключает реле в случае

1. Ускорение при полной нагрузке
2. Слишком высокая температура охлаждающей жидкости двигателя.

Реле механическое, имеет функцию замыкания / размыкания и питается от системного реле.

В положении покоя цепь в реле разомкнута.

Реле системы подает питание на катушку и реле. Реле срабатывает, когда катушка заземлена в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), цепь замыкается, а компрессор переменного тока получает питание через выход напряжения реле.

Катушка реле заземляется (сигнал), когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал через сеть шина CAN (CAN) от модуля климат-контроля для включения реле и запуска компрессора.

Реле топливного насоса (ТН)

Реле топливного насоса (Fp) подает питание на топливный насос. Реле также отключает питание насоса при выключении зажигания или в случае остановки двигателя. Центральный электронный модуль (CEM) также прерывает питание реле, если дополнительный удерживающий модуль (SRS) передает сообщение о том, что подушка безопасности сработала.

См. " Проектирование и функции, центральный электронный модуль (CEM) ".

Центральный электронный модуль (CEM) активирует и деактивирует реле по запросу модуля управления двигателем (блок управления двигателем) (через сеть контроллеров (CAN)).

См. раздел " Проектирование и функции ", центральный электронный модуль (CEM).

Когда зажигание включено, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) посылает сигнал в центральный электронный модуль (CEM) через сеть контроллеров (CAN) для запуска топливного насоса (Fp) на одну секунду. Это делается для того, чтобы давление увеличилось в топливной системе, сокращая время запуска.

При вращении маховика в двигателе (генерируя сигнал от датчика частоты вращения двигателя), модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть Controller area передает запрос центральному электронному модулю на запуск топливного насоса.

Между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и центральным электронным модулем (CEM) имеется напрямую подключенный кабель. В случае неисправности в сети управление area сеть (CAN) этот кабель используется сигналом " активированный топливный насос ".

Схема №614

Войти

Автомобили с модельного года 1999-2000 имеют воздухораспределительный клапан. Воздушный распределительный клапан снабжает инжекторы воздухом. Это приводит к лучшей объемной эффективности, более эффективному сгоранию и, следовательно, более чистым выбросам выхлопных газов. Клапан также используется для регулировки воздуха на холостом ходу, но также немного открыт при более высоких оборотах двигателя.

Клапан непосредственно установлен на впускном шланге для электронного дроссельного модуля (ETM). Клапан соединен со шлангом, который подает воздух к воздушным инжекторам через распределительную трубу.

Клапан имеет свою собственную ступень привода зажигания и соленоид, а также поставляется с 12V. Управление клапаном осуществляется бесступенчато модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с использованием переменного соотношения импульсов (рабочий цикл), который открывает или закрывает заслонку в клапане.

Клапан работает в первую очередь во время запуска из холодного состояния и на холостом ходу, чтобы свести к минимуму выброс углекислого газа и углеводородов при сохранении производительности и управляемости. Отчасти это связано с тем, что размер капель топлива меньше с топливом, смешанным с воздухом, и не так легко прилипает к стенкам впускного коллектора, когда они холодные и влажные. Это также снижает расход топлива при запуске из холодного положения и сокращает время прогрева как двигателя, так и трехходового каталитического преобразователя (TWC).

Общий расчетный объем воздуха, который должен быть выпущен в камеру сгорания, распределяется между электронным дроссельным модулем (ETM) и воздухораспределительным клапаном. Входными сигналами для модуля управления двигателем (ЕСМ), которые влияют на работу воздухораспределительного клапана, являются: положение дросселя, датчик скорости двигателя (об / мин) / положения, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), давление окружающего воздуха и температура окружающего воздуха.

Воздухораспределительный клапан может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активирован с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Схема №615

Войти

Функция инжекторов состоит в том, чтобы распылять топливо в цилиндры в правильных схемах распыления. Это происходит последовательно.

Форсунки находятся во впускном коллекторе.

Важно, чтобы форсунки были правильно установлены без утечки воздуха вокруг них. Утечка топлива из верхней части форсунки, когда она не активирована, может привести к проблемам с запуском и вождением.

Модуль управления двигателем (МУД) управляет форсунками с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать форсунки. Форсунки могут быть активированы с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Инжекторы с воздушным кожухом

Автомобили с модельного года 1999-2000 имеют инжекторы с воздушным кожухом.

Форсунки находятся в воздухораспределительной трубе, которая находится во впускном коллекторе.

Нижняя секция инжекторов имеет 2 отверстия в той стороне, куда может поступать воздух.

Когда игла в инжекторе начинает подниматься, отверстия открываются. Это позволяет воздуху поступать к центру клапана с высокой скоростью, а топливо и воздух тонко распределяются и смешиваются.

Когда игла поднимается дальше, сопло инжектора открывается и воздушно-топливная смесь выпускается в камеру сгорания.

Схема №616

Войти

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) используется для открывания / закрывания соединения между контейнером ЭВАП и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) из контейнера ЭВАР во впускной коллектор двигателя с помощью вакуума во впускном коллекторе. Это гарантирует, что углеводороды, хранящиеся в контейнере ЭВАТ, используются в процессе сгорания двигателя.

Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, он заземлен внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) закрыт, когда находится в резервном положении (разомкнутая цепь).

Когда модуль управления запрашивает, чтобы контейнер EVAP был опорожнен (углеводороды, хранящиеся в контейнере, должны быть выпущены в двигатель), модуль управления разворачивает клапан системы испарительных выбросов. Клапан заземляется с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ), позволяя модулю управления управлять степенью открытия клапана и адаптацией опорожнения контейнера в соответствии с тем, насколько он полон, частота вращения двигателя (об / мин) и нагрузка и т. д.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан системы испарительных выбросов (EVAP). Клапан можно активировать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) находится рядом с впускным коллектором.

Схема №617

Войти

Клапан возврата в исходное положение распределительного вала управляет потоком масла к блоку непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT).

Клапан состоит из электромагнитного клапана с подпружиненным поршнем. В поршне имеются щели, которые направляют смазочное масло двигателя по разным каналам в блоке непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT) путем перемещения поршня в клапане сброса. Блок постоянной регулируемой фазовой синхронизации поворачивает распределительный вал (изменяется синхронизация кулачка). Направление поворота распределительного вала зависит от камеры в блоке вариатора, которая снабжается маслом (давление).

См. также " Управление распределительным валом (CVVT) ". (ref-415285-S34938657402011081500000)

Системное реле подает напряжение на клапан сброса. Клапан заземлен (ступень управления) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда клапан заземлен с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm, ШИМ), поток масла в клапане может управляться к различным камерам в блоке непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT) с переменной скоростью. Это позволяет точно и плавно изменять угол распределительного вала.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан сброса распределительного вала. Значение клапана сброса можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Только автомобили модельного года 2000 и позже имеют непрерывные переменные фазы газораспределения (CVVT).

Клапан находится на головке цилиндров над распределительным валом с управлением распределительного вала.

Схема №618

Войти

Катушки зажигания воспламеняют топливовоздушную смесь по команде от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал повторно передается, чтобы модуль управления знал, что он сработал.

Каждая катушка зажигания имеет свою интегрированную силовую ступень.

Катушки зажигания находятся в колодцах свечи над каждой свечой.

Обмотки зажигания можно диагностировать с помощью модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и активировать при помощи соответствующего средства диагностики.

Схема №619

Войти

Лампа предупреждения о выбросах в модуле информации о водителе (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий знак варьируется в зависимости от рынка и модельного года. Предупреждающие символы

1. " Символ двигателя " (не США, 2001- модельный год)
2. " проверить двигатель " (Проверка двигателя) (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - индикаторная лампа неисправности, только для США).
3. " Символ лямбда " (не США, модельный год 1999-2000).

Символ предупреждения загорается при повороте ключа зажигания в положение II и гаснет при запуске двигателя, если система управления двигателем не обнаруживает каких-либо неисправностей.

Сигнальная лампа непосредственно подключена к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).

Предупреждающая лампа загорается в случае неисправности одного из контролируемых параметров системы управления двигателем, а также в ответ на запрос, переданный через сеть зоны контроля (CAN), если имеется неисправность в одной из следующих систем, которая влияет на выбросы.

1. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))
2. Модуль управления тормозами (BCM)
3. Электронный дроссельный модуль (ЭТМ).

Схема №620

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет быстрые изменения давления во впускном коллекторе после дроссельной заслонки. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) в качестве дополнения к датчику массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) для расчета периода впрыска.

Полупроводниковый датчик заземлен в модуле управления и получает питание от модуля управления.

Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от давления во впускном коллекторе, давая сигнал 0,5-4,5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик абсолютного давления в коллекторе. Сигнал датчика можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) находится сверху радиатора и соединяется с впускным коллектором шлангом.

Схема №621

Войти

Датчик давления топливного бака определяет давление в топливном баке. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) во время диагностики для проверки утечки в системе топливных баков.

Датчик, представляющий собой пьезорезистор, заземляется в модуле управления и питается от модуля управления.

Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от давления в топливном баке, давая сигнал 0,5-4,5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.

Датчик давления в резервуаре может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Датчик давления в топливном баке расположен сверху топливного бака на автомобилях с диагностикой утечки для системы испарительных выбросов (EVAP).

Схема №622

Войти

Запорный клапан канистры EVAP используется для закрытия соединения между системой канистра / топливный бак EVАР и свежим воздухом (атмосферное давление), когда диагностика утечки проводится на автомобилях с системой испарительных выбросов (EVAR).

Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от реле системы. Когда клапан должен быть закрыт, он заземлен внутри в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан открыт, когда находится в исходном положении (разомкнутая цепь).

Клапан может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активирован с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Клапан находится рядом с контейнером EVAP на автомобилях с диагностикой утечки для системы испарительных выбросов (EVАР).

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Дополнительные сведения о загрузке см. в разделе Проектирование и функции, загрузка программного обеспечения.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодильной камере моторного отсека.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит уникальный код для каждого автомобиля для иммобилайзера. Центральный электронный модуль (CEM) проверяет этот код при запуске двигателя. Двигатель не запустится, если центральный электронный блок (СЕМ) обнаружит неверный код иммобилизатора. Это означает, что модуль управления двигателем не может быть переключен с автомобиля на автомобиль.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) должен быть сначала " разблокирован " с использованием уникального контакт-кода для каждого автомобиля, прежде чем его можно будет запрограммировать кодом для иммобилайзера. Когда модуль управления двигателем одобрит контакт, код иммобилизатора может быть запрограммирован.

Контакт-код и код иммобилайзера получены из центральной базы данных Volvo и отправлены вместе с пакетом программного обеспечения, когда программное обеспечение для загрузки было заказано.

Все новые модули управления двигателем (блок управления двигателем) имеют один и тот же контакт-код, который предварительно запрограммирован поставщиком модуля управления. После того, как модуль управления двигателя (ЕСМ) был успешно запрограммирован, исходный контакт для автомобиля будет запрограммирован в память модуля управления двигателем и заменит предварительно запрограммированный контакт код.

Схема №623

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет клапаном сброса распределительного вала (CVVT) бесступенчато. Давление моторного масла используется для регулирования блока CVVIT.

Вариатор установлен на распределительном валу впуска на всех двигателях B5244.

Между крайними положениями 30 градусов распределительного вала (60 градусов коленчатого вала).

Регулируемый распределительный вал гидравлически управляется моторным маслом. Кулачковый вал поворачивается, когда клапан возврата в исходное положение распределительного вала (CVVT) выпускает смазочное масло в переднюю (А) или заднюю камеру (Б) блока вариатора. Камеры разделены поршнем, который закреплен в распределительном валу. Поршень закрепляется в крышке блока вариатор шлицами так, чтобы он легко перемещался при воздействии масла на поршневой импульсный узел вариатора, поршневого механизма.

Регулирование точное и быстрое.

Клапан сброса распределительного вала (CVVT) имеет очень тонкие каналы. Это позволяет точно регулировать. Однако в результате клапан сброса чувствителен к загрязнениям.

Основная роль переменного распределительного вала заключается в снижении выбросов выхлопных газов, особенно при холодном запуске. Качество холостого хода также улучшается.

Перед пуском двигателя проводится внутренняя проверка, состоящая из следующих этапов

1. При включенном зажигании производится электрическая проверка сигнального кабеля, кабеля питания и соленоида. Эта проверка проверяет наличие короткого замыкания на напряжение питания или землю и обрыв
2. Распределительный вал проверяется, чтобы убедиться, что он находится в правильном положении по отношению к маховику с распределительным валом в его положении 0 (механическое положение покоя). Это можно сделать путем сравнения сигналов от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту). Если есть слишком большое отклонение между ними, клапан сброса распредвала (CVVT) не активирован, а расшифровка кодов ошибок сохранен
3. Во время большего контроля переменного распределительного вала измеряется количество времени, необходимое для развертывания распредвала до желаемой величины. Это время используется частично для оценки того, сколько времени требуется для изменения угла распределительного вала. и частично для расцепления с переменным распределительным валом, если время превышает определенный максимальный предел. Распределительный вал использует моторное масло и давление масла, чтобы повернуть себя. Время вращения варьируется в зависимости от таких факторов, как частота вращения двигателя (об / мин), давление масла и вязкость масла (температура открытия), которая зависит от качества масла
4. Сигнал от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) сравнивается с сигналом от датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту), когда двигатель перевернут, чтобы убедиться в его правильности. Проверка прекращается после запуска двигателя. Если проверка возвращает ошибочные значения, расшифровка кодов ошибок сохраняется и нет управления распределительным валом (CVVT).

Контроль

Схема №624

Войти

Управление происходит следующим образом при развертывании распределительного вала

1. Масло нагнетается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на клапане сброса
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет клапан, положение поршня в клапане изменяется и масло направляется в камеру блока непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) (A1) через канал (А2) в распределительном валу.
3. Ступица блока бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) отжимается назад давлением масла. Затем блок бесступенчатой регулировки фаз газонапора вращает ступицу, и поводки соединяются витыми шлицами
4. Масло поступает в картер двигателя через наружные каналы на ступице и обратный шланг клапана сброса.

Управление происходит следующим образом при возврате распределительного вала

1. Масло нагнетается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на клапане сброса
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) разрывает соединение с землей для клапана. Поршень в клапане затем отжимается пружиной. Масло поступает в камеру агрегата непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) (B1) через канал (В2) в распределительном валу
3. Ступица блока бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) принудительно перемещается вперед под действием создаваемого давления масла. Блок бесступенчато-регулируемого регулирования фаз фазирования клапана (переменный клапан timing, CVV) поворачивается обратно в неразвернутое положение
4. Масло поступает в маслоотстойник двигателя через центральный канал на ступице и обратный канал клапана сброса.

Вышеуказанное происходит очень быстро. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует развертывание и возврат клапана сброса постоянно с высокой частотой. Это приводит к быстрому и точному управлению.

Для этой функции есть диагностика.

Схема №625

Войти

Стук возникает в камере сгорания, когда топливно-воздушная смесь самовоспламеняется. Это может произойти либо до или после того, как свеча зажигания произвела искру зажигания. В обоих случаях газ в двух или более местах воспламеняется в камере горения.

Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу горения с пламенем из нескольких направлений. Когда эти пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и возникает механический звук детонации.

Если какой-либо из цилиндров стучит, в блоке цилиндра возникает вибрация определенного типа. Эти вибрации передаются на датчики детонации (Ks), которые привинчены к месту в блоке цилиндров. Результирующее механическое напряжение в пьезоэлектрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Затем модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определить, какой цилиндр стучает с помощью датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту).

Датчики детонации (Ks) также интерпретируют долю нормального звука двигателя. Модуль управления способен распознавать вибрации, которые соответствуют стуку, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для оценки сигнала.

Если датчики детонации (Ks) обнаруживают детонацию в двигателе выше определенного порогового значения, установка опережения зажигания сначала замедляется, а затем топливно-воздушная смесь обогащается для устранения детонации.

Схема №626

Войти

Для управления зажиганием используются следующие компоненты

1. Датчик частоты вращения двигателя (7 / 25)
2. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) (7 / 172)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (7 / 17)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16)
5. Электронный дроссельный модуль (ETM) (4 / 50)
6. Датчик детонации (Ks) (7 / 23-7 / 24)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Свечи зажигания с катушками зажигания (20 / 3-20 / 8)
9. Модуль управления тормозами (БКМ) / модуль антиблокировочной системы тормозов (АБС), (4 / 16).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет оптимальное опережение зажигания на основе программного обеспечения и информации от датчиков. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) подключает ток к катушке зажигания, установленной на цилиндре для розжига, и производит искру.

Во время фазы запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) производит фиксированную настройку зажигания. Когда двигатель запускается и автомобиль приводится в движение, модуль управления двигателем. рассчитывает оптимальную настройку зажигания в соответствии с частотой вращения двигателя (об / мин), нагрузкой, температурой и т. д.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) анализирует сигнал от датчиков детонации (Ks), когда двигатель достигает рабочей температуры. Если какой-либо из цилиндров стучит, зажигание замедляется для этого конкретного цилиндра до тех пор, пока не прекратится стук.

Затем зажигание продвигается в нормальное положение или до тех пор, пока стук не повторится.

Перед тем, как модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) переключает передачу, он иногда передает запрос на ограничение крутящего момента в модуль управления приводом двигателя (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателем (ЕСМ) мгновенно замедляет зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент, что приводит к более плавному переключению передач и снижению нагрузки на коробку передач. Существуют различные уровни замедления зажигания в зависимости от сигналов из модуля управления коробкой переключения передач (ТКМ). Сигнал возврата из модуля контроля двигателя (ESM) подтверждает управление коробкой передач

Для получения дополнительной информации см. также раздел " Диагностика пропусков зажигания ". (ref-415285-S00932277592011081500000)

В случае неправильного воспламенения топлива двигатель срабатывает с ошибками (см. раздел " Диагностика пропусков зажигания "). (ref-415285-S00932277592011081500000)

Схема №627

Войти

Функция круиз-контроля является примером распределенной функциональности.

Следующие компоненты используются при вождении с использованием круиз-контроля

1. Модуль управления двигателем (МУП).
2. Электронный дроссельный модуль (ETM)
3. Модуль управления тормозами (BCM) / модуль антиблокировочной системы тормоза (ABS)
4. Датчик положения педали акселератора (АП)
5. Датчик педали сцепления
6. Датчик педали тормоза
7. Круиз-контроль блока управления
8. Модуль рулевого колеса (SWM)
9. Центральный электронный модуль (CEM)
10. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))
11. Модуль информации о драйвере (DIM).

Для активации круиз-контроля необходимо включить функцию с помощью кнопки " КРУИЗ ". В модуле информации о водителе (DIM) загорается лампа.

Водитель активирует функцию, нажимая кнопку SET + или SET-. Затем сообщение передается через низкоскоростную сторону сети контроллера (CAN) в центральный электронный модуль (CEM), который затем передает сообщение по высокоскоростной стороне сети контроллера передач (CAN-) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Модуль управления двигателем использует сигнал скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM) / модуля управления ABS для контроля постоянной скорости.

Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость увеличивается как обычно и затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль газа.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость. Если круиз-контроль выключен, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, предыдущая сохраненная скорость может быть использована нажатием кнопки " Возобновить ".

Круиз-контроль нельзя активировать при скорости ниже 35 км / ч.

Круиз-контроль отключен

1. Когда водитель нажимает педаль сцепления или тормозную педаль
2. Когда водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
3. Когда водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
4. Если позиции " P " или " N " передаются по локальной сети контроллера (CAN) (применяется к автоматическим коробкам передач)
5. Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения
6. При сохранении определенных диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)), которые не позволяют продолжать активацию (для получения дополнительной информации см. информацию о расшифровка кодов ошибок).

Схема №628

Войти

В модуле управления двигателем (блок управления двигателем) есть поправочный коэффициент для регулировки потока утечки через дроссельный узел. Поток утечки означает воздух, который не проходит через блок дроссельной заслонки, а проходит через вентиляцию картера, усилитель силового тормоза и систему EVAP. Чтобы модуль управления мог узнавать настройки, необходимые в различных областях воздушного потока, есть две области адаптации. Одна для холостого хода и одна для частичной нагрузки. Эти значения сохраняются при выключении двигателя.

Эти значения могут быть считаны с помощью параметров " воздух mass, correction value " и " Leakage flow over throtle unit ".

Поток утечки воздуха через дроссельный блок

ПОДСКАЗКА: Следующее измерение для расшифровка кодов ошибок блок управления двигателем-130A может быть выполнено для определения причины отказа.

Адаптация воздушного потока на холостом ходу

Параметр адаптации воздушного потока на холостом ходу является одним из параметров для определения расхода утечки через дроссельный узел, где поток датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) определяет опорное значение. Значение адаптации - это значение, которое должно быть добавлено или вычтено из расчетного расхода воздуха модуля управления. Вычисленный расход воздуха, добавленный или вычтен из значения адаптации, должен совпадать с расходом датчика массового потока воздуха (МАФ).

Значение адаптации не используется как часть диагностической функции и, в случае большого значения, не приведет к расшифровка кодов ошибок. Это значение может быть использовано для оценки потока воздуха через дроссельный блок. Величина адаптации отображается в кг / ч, а нормальные значения составляют 5-10 кг / ч.

Двигатель получает воздух не только через дроссельный блок, но и от вентиляции картера, системы EVAP и силового усилителя тормозов например. Сумма этой подачи воздуха должна дать нам наше нормальное адаптационное значение 5-10 кг / ч, которое не проходит сквозь дроссельный узел и, следовательно, датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).

Если эта подача воздуха удалена или немного ограничена, например, если вентиляция картера заблокирована, значение адаптации падает до менее чем 5 кг / ч. Грязь в дроссельном блоке может иметь тот же эффект и обычно зависит от блокировки вентиляции картера. Вентиляцию картера следует в таких случаях проверять в первую очередь. При утечке воздуха во впускном коллекторе значение увеличится выше 10 кг / час.

Частичная нагрузка адаптации воздушного потока

Это часть адаптации воздушного потока, которая позволяет компенсировать допустимый интервал между различными двигателями и стареющими компонентами. Нормальное значение без адаптации составляет 1. Значение ниже 1, например 0,95 указывает на то, что через датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) проходит больше воздуха, чем рассчитано. Индикация заблокированной вентиляции картера является низким значением адаптации около 0,85 или менее.

Значение больше 1 может указывать на утечку воздуха во впускном коллекторе, где, например, ослабленная или неисправная вакуумная линия может дать значение 1,15 или более.

Расшифровка кодов ошибок блок управления двигателем-130A сохраняется, если значение для адаптации воздушного потока при частичной нагрузке и поправочный коэффициент чрезвычайно велики. К сожалению, поправочный фактор не может быть отображен в соответствующем инструменте диагностики, но если этот DTS был сгенерирован, корректирующий коэффициент можно принять очень большим. Эти адаптации должны использоваться не только для отслеживания неисправностей, но считаются указанием на то, какой метод следует использовать в следующий раз.

Топливная адаптация (лямбда-адаптации) должна быть проверена в первую очередь, чтобы проанализировать утечку воздуха. После этого проверить на меньшие утечки, чем обычно, для холостого хода, менее 5 кг / ч и / или для частичной нагрузки менее 1 кг / ч. Если поток утечек меньше, вентиляция картера может быть заблокирована.

Если поток утечки больше нормального, при работе на холостом ходу более 10 кг / ч и / или при частичной нагрузке более 1 кг / час может возникнуть утечка воздуха в соединениях с двигателем после дроссельного узла.

Схема №629

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет следующими функциями

1. Круиз-контроль количества топлива на основе нагрузки и частоты вращения двигателя (об / мин) топливовоздушной смеси, соответствующей сигналам и подстройке топлива от датчиков нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) регулируемый клапан умножить на частоту вращения холостого хода.
2. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) количество топлива на основе нагрузки и частоты вращения двигателя (об / мин) топливовоздушная смесь, соответствующая сигналам и подстройке топлива от нагретых кислородных датчиков (подогреваемый кислородный датчик) переменный клапан умножить на частоту вращения холостого хода.
3. Искрение зажигания количество топлива на основе нагрузки и частоты вращения двигателя (об / мин) топливовоздушная смесь, соответствующая сигналам и подстройке топлива от нагретых кислородных датчиков (подогреваемый кислородный датчик) регулируемый клапан умножить на частоту вращения холостого хода.
4. Управление детонацией, индивидуально для каждого цилиндра количество топлива на основе нагрузки и частоты вращения двигателя (об / мин) топливо-воздушная смесь, соответствующая сигналам и топливной подстройке от нагретых кислородных датчиков (подогреваемый кислородный датчик) переменного клапана умножить на частоту вращения холостого хода.
5. Последовательный многопортовый впрыск топлива (последовательный впрыск топлива), включающий в себя: количество топлива на основе нагрузки и частоты вращения двигателя (об / мин) топливовоздушную смесь, соответствующую сигналам и подстройке топлива от датчиков нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик).

Модуль управления находится в коробке в моторном отсеке.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) напрямую подключен к компонентам и другим модулям управления через сеть контроллеров (CAN).

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал на заменяющее значение.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Простой способ проверить, что модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запитан - включить зажигание. Если на модуле управления загорается предупреждающая лампа о выбросах (индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))), питание подается.

Для получения дополнительной информации см. также раздел Спецификации сигналов.

В приведенной ниже таблице обобщены входные и выходные сигналы модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №630

Войти

Схема №631

Войти

Факторы, повысившие безопасность, повышенный комфорт, добавленные функции и повышенную экологичность, все больше усложняли современные транспортные средства.

Чем сложнее автомобиль, тем важнее система диагностики в автомобиле с инструментом диагностики, когда речь идет об обеспечении быстрого, безопасного и экономичного испытания, обслуживания и ремонта.

Для сокращения выбросов из транспортного средства диагностические системы должны также, в соответствии с законодательством, обнаруживать проблемы, влияющие на выбросы, а также дефекты, которые могут привести к последующему повреждению компонентов, связанных с выбросами.

Законодательные требования к выбросам

БД I - бортовая диагностика I

На борту Diagnostic I (диагностическая система в транспортном средстве) было 1988 требование от CARB (California воздух Resource Board), который является совет по качеству воздуха. Цель этих правил состояла в том, чтобы гарантировать, что дефекты компонентов или функции, которые влияют на выбросы выхлопных газов обнаруживаются с помощью диагностических функций модуля управления.

БД I включал диагностику модуля управления, связанных с выбросами компонентов, подключенных к модулю управления, а также рециркуляцию выхлопных газов.

С помощью диагностической розетки в моторном отсеке информация о системе была доступна всем, как фирменным мастерским, так и независимым.

В случае обнаружения проблемы, связанной с выбросами, включается предупредительный световой сигнал в модуле информации о водителе (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) = индикатор неисправности), когда проблема подтверждается как реальная неисправность. Таким образом, свет не активируется сразу после обнаружения, только сначала, когда неисправность подтверждена, что может быть, например, после нескольких ездовых циклов.

Бортовая система диагностики II - бортовая диагностика II

Схема №632

Войти

На борту диагностического II было еще одно требование от CARB, которое применялось с 1996 года. КАРБ потребовал дополнительной и уточненной диагностики для связанных с выбросами компонентов и систем в трансмиссии (двигатель и коробка передач).

Кроме того, для считывания диагноза требовался стандартизированный метод связи (Standard SAE J1979 и J2190, где xtigx2 является добровольным и включает расширенную диагностику - собственный диагноз производителя транспортного средства в дополнение к законодательным требованиям). J2190

Расшифровка кодов ошибок бортовая система диагностики II должны быть пятизначными и начинаться с буквы P, за которой следуют четыре цифры.

Этот стандартизированный метод связи означает, что любой человек должен иметь возможность производить и продавать инструмент для считывания, так называемый универсальный сканирующий инструмент. Таким образом, владелец транспортного средства не зависит от использования фирменной мастерской.

Стандарт бортовая система диагностики II требует наличия стандартизированной диагностической розетки в пассажирском салоне рядом с сиденьем водителя, куда этот прибор должен быть вставлен. Это означает, что диагностическая розетка (разъем) одинакова на всех транспортных средствах независимо от производителя или модели.

Тем не менее, есть разница между производителями относительно того, какие контакты используются в разъеме. Это зависит от стандарта бортовая система диагностики II поддерживает четыре типа протоколов связи.

Можно сказать, что протокол является " языком ", который должен использоваться для связи с модулем управления.

Схема №633

Войти

Стандартизованные контакты на бортовая система диагностики II-разъеме

1. Контакт 2 шина SAE J-1850 +
2. Контакт 4 Масса корпуса
3. Контакт 5 Масса сигнала
4. Контакт 6 SAE J-2284, шина CAN (CAN-H)
5. Контакт 7 SAE J1979, ISO 9141-2 / ISO14230-4, килевая линия
6. Контакт 10 шины SAE J-1850
7. Контакт 14 SAE J.2284, шина CAN (CAN-L)
8. Контакт 15 ISO 9141-2 / ISO14230-4, L-line
9. Контакт 16 Подача напряжения

Другие контакты в разъеме разрешены для собственного конкретного использования изготовителем транспортного средства. На контакте 7 (линия К) разрешена двусторонняя связь, а на контакте 15 (линия L) разрешен только односторонний обмен данными с модулем управления. Поэтому во многих транспортных средствах L-линия отсутствует.

ISO14230-4 = Протокол KWP2000.

Бортовая система диагностики II был впервые представлен для Volvo на системе управления двигателем система впрыска система впрыска Motronic 4.3, система впрыска система впрыска Motronic 4.4 и автоматической коробке передач Aw 50 42, Aw30 40 / 43 в модели 850 / 960 для рынка США / CDN.

Со временем вводится бортовая система диагностики II-связь с модулями управления по CAN.

Юридическое требование также включает в себя функцию Контроль готовности.

* Параметр относится, например, к оборотам в минуту, температуре двигателя, напряжению батареи и т. д. с соответствующим значением 800 об / мин, 87 ° C, а также 14, 2 В и т. д.

EOBD - европейская бортовая диагностика

EOBD, European бортовая система диагностики - это юридическое требование в Европе, которое, в принципе, включает те же требования, что и БД II. ЕОБД применяется к двигателям со свечами зажигания (бензиновые двигатели), зарегистрированным в 2000 году и позже, а также к самовоспламеняющимся двигателям (дизельные двигатели) 2003 года и позднее.

Для получения информации, среди прочих диагностических розеток, см. бортовая система диагностики II выше.

С конца 1980-х годов диагностика модуля управления развивалась от обнаружения простых проблем и хранения небольшого количества информации до включения более сложных тестов и проверок.

Сегодня большое количество информации может быть считано как об обнаруженной проблеме, так и о параметрах входных и выходных сигналов модуля управления.

Ниже приведены основные принципы этой разработки.

Схема №634

Войти

В 1988 году был введен стандарт Volvo Diagnostics I, который означает диагностику нескольких бортовых систем (On Board Diагnostic).

Эта диагностика Volvo включена

1. Храните индикаторы проблем (расшифровка кодов ошибок) для различных компонентов, а также удалить их (проверить функцию 1).
2. Подтверждение активации компонентов или функций (проверка функции 2).
3. Циклическая активация компонентов / функций (проверка функции 3).

Диагностический инструмент (диагностическая розетка со светоизлучающим диодом) был расположен в моторном отсеке для считывания диагностики Volvo из различных модулей управления.

Volvo Diagnostics, первая версия установлена на, например, систему управления топливом Lh 2.4 и систему зажигания Ez 116K для моделей 240 и 740.

Параметры

Параметры или значения представляют собой данные, которые считываются из позиций памяти модуля управления для проверки сигнала от датчика или идентификации версии программного обеспечения модуля управления.

В принципе, параметры можно разделить на две части

1. Один для динамических значений, постоянно обновляемых в модуле управления
2. Один для статических значений, не измененных модулем управления и всегда сохраняемых.

Параметры, динамические

Схема №635

Войти

Динамические значения хранятся в оперативной памяти модуля управления, что означает, что значения исчезают при отключении питания памяти (модуль управления выключен). Как только питание модуля управления включается (зажигание включено), значения сохраняются снова.

Примеры значений:

1. Температура наружного воздуха
2. Частота вращения двигателя
3. Груз
4. Температура теплоносителя
5. Скорость транспортного средства
6. Напряжение батареи

Значения обновляются непрерывно через заранее определенный интервал времени. Это означает, что некоторые значения обновляются с очень коротким интервалом времени, в то время как другие значения обновляются реже. Частота обновления определяется тем, насколько важно значение для модуля управления.

Считывая значение, например, с датчика или переключателя, можно определить, является ли сигнал правильным.

Параметры, статические

Схема №636

Войти

Статические значения хранятся в EEPROM модуля управления, что означает, что эти значения всегда сохраняются независимо от того, включен или выключен модуль управления. Эти значения обычно не обновляются модулем управления, вместо этого они изменяются только с использованием, например, инструмента диагностики при производстве автомобиля на заводе или перепрограммировании во время посещения мастерской.

Примеры значений:

1. Аппаратный P / N (модуль управления без программного обеспечения).
2. Серийный номер оборудования (модуль управления без программного обеспечения).
3. Номер детали программного обеспечения.
4. Диагностическое программное обеспечение P / N.
5. Запрограммированные клиентом значения, например температура в пассажирском салоне, включение и выключение сигнализации.
6. Конфигурация транспортного средства, то есть его содержимое и оборудование, которое можно использовать для физического сравнения оборудования транспортного средства с тем, как настроено транспортное средство. На конфигурацию может повлиять / изменить, например, при загрузке программного обеспечения.

Схема №637

Войти

С помощью этой услуги можно запускать (активировать) компоненты, подключенные к модулю управления. Примеры компонентов:

1. Реле
2. Соленоиды
3. Запорные двигатели
4. Электродвигатели заслонок
5. Сигналы на другие модули управления.

В зависимости от системы модуль управления или диагностическое инструментальное средство могут выполнять активацию различными способами, для некоторых компонент активизируется согласно определенному шаблону, например OFF (выкл), ON (вкл.), OFF / выкл.

Для других систем компонент активируется, например включен (ON) и остается включенным до тех пор, пока активация не будет остановлена.

Экспресс-тесты, калибровки

Быстрые тесты или калибровки - это функции или проверки, которые интегрированы в программное обеспечение модуля управления и запускаются модулем управления с использованием команд из инструмента диагностики.

С помощью этой службы можно запустить определенные предопределенные проверки или обучающие модули. Примеры таких

1. Экспресс-контроль системы топливного бака
2. Быстрый контроль управления распределительным валом
3. Переустановка адаптаций и счетчика масла
4. Градуировка датчика положения шестерни
5. Калибровка компонентов для модуля управления тормозами (BCM)

Новое программное обеспечение может быть загружено в модули управления. При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение транспортного средства сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, новое программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Дополнительные сведения о загрузке см. в разделе Проектирование и функции, загрузка программного обеспечения.

Монитор готовности (только для определенных рынков)

Это функция в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), которая управляет подсистемой, связанной с выбросами модуля управления. С помощью этой функции вы можете прочитать, выполнил ли модуль управления всю диагностику для следующих подсистем

1. Давание осечку
2. Топливная система
3. Катализатор
4. Система испарительных выбросов (EVAP)
5. Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
6. Другие связанные компоненты

Таким образом, готовность относится только к тому, были ли запущены диагностика (тесты) или нет, не было ли обнаружено неисправности. Если во время теста обнаружена неисправность, расшифровка кода ошибки сохраняется и загорается индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)-фонарь).

Если тесты проводятся в ездовом цикле без обнаружения неисправности, то " Готовность " немедленно генерируется на ОК.

Однако, если в ездовом цикле обнаруживается неисправность, то Readiness генерируется как Not Ok, и требуется еще один ездовой цикл, когда тест выполняется для генерации Ready to Ok.

Возможны следующие варианты

1. Готовность работает (Ok), никаких неисправностей не обнаружено, а это значит, что автомобиль может быть утвержден в проверке.
2. Готовность работает (Ok), с обнаруженной неисправностью, что означает, что транспортное средство не может быть одобрено при проверке.
3. Готовность не работает (Not ok), что означает, что автомобиль не может быть утвержден в проверке.

Готовность изначально была требованием американского органа, Агентства по охране окружающей среды США (EPA), и используется там для проверки и технического обслуживания тест (Im-проверка) (соответствует ежегодной инспекции). В зависимости от законодательных требований, функция также может быть найдена на других рынках.

Аварийный режим, резервный режим " Limp-Home "

Когда в системе возникает неисправность, которая подтверждается (постоянная неисправность) и регистрируется модулем управления, для определенных систем и функций активируются режимы обработки неисправности.

Цель этих действий - " защитить " систему управления и в то же время сохранить как можно больше функциональности или функции вождения.

Незначительные неисправности не приводят к включению каких-либо резервных режимов, существуют различные программы в зависимости от типа неисправности и системы управления, на которую она распространяется. Все системы управления не имеют аварийных или резервных режимов.

Иногда аварийные режимы должны быть активированы немедленно при обнаружении неисправности, даже если не было времени подтвердить и сохранить какой-либо расшифровка кода ошибки. Это для поддержания определенной функции, например, в случае сбоя датчика массового воздушного потока для системы управления двигателем, когда аварийная программа пытается предотвратить остановку двигателя.

ПОДСКАЗКА: Limp-home, аварийный режим или резервный режим, который может появиться в случае неисправности, описан в диагностической информации кода неисправности под значениями замены.

Например, для автоматической коробки передач Tf-80SC AWD (хтагх1, хтегх2) существует два режима резервирования XC90 B8444S

1. Отказоустойчивое действие (временное действие)
2. Аварийный / хромающий режим

Действие отказоустойчивости активируется при первом обнаружении неисправности, если неисправность исчезает система возвращается к нормальной работе.

Аварийный режим включается при менее серьезных неисправностях Limp-home mode активируется для самых серьезных неисправностей.

Загорается сигнальная лампа в модуле информации о водителе, а в текстовом окне модуля информации о водителе высвечивается текстовое сообщение о том, что включен аварийный / хромающий режим дома. При выключении и повторном включении зажигания текст не индицируется до тех пор, пока неисправность снова не будет обнаружена.

Для аварийного режима автоматической коробки передач может иметь место следующее, например:

1. Функция адаптации заблокирована.
2. Функция блокировки заблокирована.
3. Блокировка проскальзывания функции заблокирована.
4. Проверка нейтрали функции заблокирована.
5. Коробка передач переключается только на 3-ю передачу и передачу заднего хода. Все остальные переключения заблокированы.

Некоторые могут также заметить, что блокировка не включена. Затем транспортное средство приходит в мастерскую с симптомом для какой-то формы потерянной функции вождения, вероятно, также с включенной предупредительной лампочкой.

Этот симптом не следует путать с самим сбоем, вместо этого он является симптомом режима резервного копирования. Симптом, который вызывает сам сбой (он вызывает любой), может быть замечен кратко или вообще не замечен.

Замороженные ценности

Для каждого расшифровка кода ошибки заранее определенные параметры замораживаются и сохраняются в модуле управления. Замороженные значения хранятся сразу после обнаружения неисправности и дают " картину " условий, когда неисправность была сохранена.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

В новых моделях автомобилей замороженные значения состоят из ряда глобальных (общих) общих параметров, а также ряда уникальных для модели управления параметров. Глобальными могут быть

1. Расстояние по дороге
2. Напряжение батареи
3. Температура в пассажирском салоне
4. Температура наружного воздуха
5. Работа двигателя

В дополнение к ним сохраняются уникальные для расшифровка кода ошибки параметры, которые являются специально выбранными параметрами для диагностических кодов неисправностей.

Большинство параметров в замороженных значениях одинаковы для всех неисправностей и указывают на общее состояние, когда неисправность была обнаружена, например

1. Расстояние по дороге
2. Температура наружного воздуха
3. Частота вращения двигателя
4. Груз
5. Температура теплоносителя
6. Скорость транспортного средства
7. Напряжение батареи
8. И т.д.

Некоторые из них были отобраны для того, чтобы дать лучшее представление о конкретной неисправности.

ПОДСКАЗКА: Чтение и интерпретация этих замороженных значений облегчают понимание того, когда вовремя произошла неисправность, а также в каких условиях вождения и окружающей среды была обнаружена неисправность, связанная с тем, когда и как клиент испытал симптом.

Схема №638

Войти

Неисправность, которая обнаружена, оценивается самодиагностикой модуля управления. Сначала через определенное время, например, определенное количество ездовых циклов, определенное вождение / эксплуатация или другие условия, модуль управления решает, является ли это реальной неисправностью или нет.

Когда самодиагностика определила, что существует реальная неисправность, вы можете сказать, что неисправность подтверждена и неисправность сохранена в памяти кодов неисправностей модуля управления в виде диагностических кодов неисправностей.

Если неисправность исчезнет, расшифровка кода ошибки останется для тома в памяти диагностических кодов неисправностей, но статус расшифровка кода ошибки изменится. Как долго диагностический номер неисправности хранится в памяти диагностических кодов неисправностей отличается от модуля управления к модулю управления, а также между различными моделями транспортных средств (генерация модели транспортного средства).

В некоторых системах расшифровка кода ошибки будет храниться до тех пор, пока он не будет стерт с помощью инструмента диагностики. В других системах расшифровка кодов ошибок стираются модулем управления автоматически после, например, определенного количества циклов вождения без сбоев. Новый ездовой цикл (рабочий цикл) обычно начинается каждый раз при включении зажигания.

Информация о характере неисправности сохраняется для каждого расшифровка кода ошибки

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (диагностики) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

Именно то, что хранится отличается от модуля управления к модулю управления, а также между различными моделями транспортных средств (генерация модели транспортного средства).

Если система снабжена сигнальной лампочкой, то она загорается при повороте ключа зажигания в положение II. Сигнальная лампа погаснет через определенное количество секунд, когда на системе управления не будет обнаружено никакой неисправности.

Предупредительная лампа будет гореть в случае неисправности системы управления. Предупреждающая лампа загорится первой после того, как неисправность подтвердится как реальная неисправность.

Для каждого расшифровка кода ошибки в модулях управления хранится ряд счетчиков. Эти счетчики подсчитывают количество ездовых циклов, которые были выполнены в модуле управления с неисправностями или без них, если неисправность обнаружена или нет. В системах управления старше 1999 модельного года могут быть системы управления в зависимости от системы управления, без счетчиков или с несколькими счетчиками. Начиная с модельного 1999 года могут появиться следующие счетчики:

1. Счетчик 1
2. Счетчик 2 *
3. Счетчик 3
4. Счетчик 4
5. Счетчик 5 * *
6. Счетчик 6
7. Счетчик 7
8. Счетчик 8

В тексте используется термин ездовой цикл, который может также называться Операционным циклом.

* В принципе, только системы с диагностической концепцией Generic Global Diagnostic (Ggd).

* * Только для систем, связанных с выбросами.

При стирании диагностических кодов неисправностей, счетчик расшифровка кода ошибки стирается.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

Схема №639

Войти

График A иллюстрирует, когда вовремя происходит сбой. На иллюстрации модуль управления обнаружил сбой во втором ездовом цикле (ось x графика), и этот сбой появляется еще 4 раза, всего 5 раз. Счетчики могут быть считаны для каждого расшифровка кода ошибки в модуле управления, у которого это введено. Циклы вождения отмечены вертикальными линиями. Цикл вождения часто начинается с включения зажигания и заканчивается выключением зажигания.

Счетчик 1 (C # 1). Подсчитывает количество циклов, выполненных с момента последнего подтверждения неисправности. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается.

Когда неисправность одновременно обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график А), счетчик 1 будет сначала отсчитывать до 1 в следующем цикле вождения (ездовой цикл 3), то есть цикл вождения был пройден с момента последнего подтверждения неисправности.

В цикле вождения 4 счетчик снова обновляется, теперь до значения 2. Сразу после этого обнаруживается неисправность (график A), неисправность подтверждается и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле вождения 5.

Другими словами, можно сказать, что если значение равно нулю, неисправность существует сейчас или существовала ранее в текущем ездовом цикле. Если автомобиль перезапущен так, что новый ездовой цикл инициируется (часто требует выключения зажигания и снова включения) в этом положении, а значение счетчика по-прежнему равно 0, то у вас, вероятно, есть постоянная неисправность.

Значения, близкие к нулю, указывают на то, что неисправность была обнаружена недавно. Возможно также, что ошибка существует, но диагностический тест кода неисправности не начался в этих ездовых циклах, а это означает, что счетчик не был сброшен. Высокое значение счетчика указывает, что сбой был последний раз обнаружен несколько ездовых циклов назад.

Счетчик 3 (C # 3). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с момента первого подтверждения неисправности. Когда неисправность подтверждается в первый раз, счетчик будет отсчитывать 1 за каждый последующий ездовой цикл, независимо от того, обнаружена ли неисправность или нет. Таким образом, счетчик отслеживает количество ходовых циклов с тех пор, как неисправность была обнаружена впервые. См. график, где счетчик увеличивается на 1 для каждого последующего ездового цикла и значение счетчика наконец равно 6.

Низкое значение указывает, что неисправность была обнаружена впервые относительно недавно. Однако высокое значение указывает на то, что первое обнаружение было выполнено некоторое время назад.

Счетчик 4 (C # 4). Подсчитывает количество ездовых циклов, в которых неисправность была подтверждена с момента первого подтверждения. График показывает, что после обнаружения неисправности первый раз, неисправность была обнаружена за 3 ездовых цикла. Таким образом, после того, как неисправность была выявлена впервые, прошло еще 6 ходовых циклов (счетчик 3), и в этих неисправностях было обнаружено 3 раза (счётчик 3). Упрощенно можно сказать, что в этом примере частая неисправность может быть обнаружена за каждый ездовой цикл.

Определенное показание интенсивности неисправности может быть получено, если сравнить значение для счетчика 4 со счетчиком 3. Чем ближе значение счетчика 4 к значению счетчика 3, тем чаще неисправность.

Если счетчики 3 и 4 имеют одинаковое значение, неисправность была обнаружена в каждом ездовом цикле, что означает частое возникновение неисправности.

Счетчик 5 (C # 5). Счетчик суммирует время в секундах, которое управляющий модуль работал с момента первого подтверждения неисправности и сохранения расшифровка кода ошибки. Время, за которое работает управляющий модуль, подсчитывается только тогда, когда он активен, а не находится в " спящем режиме ". На иллюстрации счетчик не показан.

Счетчик 6 (C # 6). Счетчик суммирует время в секундах, в течение которого выполнялся тест расшифровка кода ошибки с момента первого подтверждения сбоя и сохранения диагностических кодов неисправностей. На иллюстрации счетчик не показан.

Счетчик 7 (C # 7). Счетчик суммирует время в секундах, за которое была подтверждена неисправность с момента ее первого подтверждения и сохранения расшифровка кода ошибки. На иллюстрации счетчик не показан.

Схема №640

Войти

График А. Диагностический тест кода неисправности активен

Показывает, активен ли тест расшифровка кода ошибки модуля управления или нет. Синяя поверхность указывает, когда тест активен. Не включен в качестве идентификатора состояния.

График B. Активная неисправность

Показывает, является ли неисправность в транспортном средстве активной или нет. Красная поверхность указывает на наличие неисправности (активная). Не включен в качестве идентификатора состояния.

На иллюстрации управляющий модуль обнаружил неисправность во втором ездовом цикле, и эта неисправность возникает в общей сложности 4 раза. Счетчики могут быть считаны для каждого расшифровка кода ошибки в управляющем модуле, в котором это реализовано. Ездовые циклы указаны вертикальными линиями. ЕЗДОВОЙ ЦИКЛ часто начинается с включения зажигания и заканчивается выключением зажигания.

Счетчик 1 (C # 1). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с момента последнего подтверждения неисправности. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается. Когда неисправность одновременно обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график A), счетчик 1 будет отсчитывать до 1 первого в следующем цикле вождения (цикл движения 3), то есть ездовой цикл был пройден с того времени, когда последний раз была подтверждена неисправность.

В цикле вождения 4 счетчик снова обновляется, теперь до значения 2. Сразу после этого обнаруживается неисправность (график A), неисправность подтверждается и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле вождения 5.

Другими словами, можно сказать, что если значение равно нулю, неисправность существует сейчас или существовала ранее в текущем ездовом цикле. Если автомобиль перезапускается (часто требует выключения зажигания и снова включается) в этом положении, а значение счетчика по-прежнему равно 0, то у вас, вероятно, есть постоянная неисправность.

Значения, близкие к нулю, указывают на то, что неисправность была обнаружена недавно. Возможно также, что ошибка существует, но диагностический тест кода неисправности не начался в этих ездовых циклах, а это означает, что счетчик не был сброшен. Высокое значение счетчика указывает, что сбой был последний раз обнаружен несколько ездовых циклов назад.

Счетчик 2 (C # 2). Подсчитывает количество ездовых циклов с момента последнего подтверждения неисправности и в тех случаях, когда расшифровка кода ошибки был выполнен без обнаружения неисправности и подтверждения неисправности. Таким образом, при выполнении расшифровка кода ошибки и отсутствии обнаруженной неисправности счетчик будет отсчитывать 1 за каждый ездовой цикл. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается.

Когда неисправность обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график A), счетчик 2 сначала будет отсчитывать до 1 в следующем цикле вождения (цикл пробега 3). В цикле движения 4 счетчик снова обновляется (диагностический тест кода неисправности был запущен без обнаружения неисправности), теперь на значение 2. Сразу после этого неисправность обнаружена (график А) сбой подтверждается, и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле движения 5.

Во время ездовых циклов 6 и 7 диагностический тест кода неисправности был запущен без обнаружения сбоя, а счетчик получает значение 2. В ездовом цикле 8 диагностический тестовый код неисправности не запускается и поэтому счетчик не обновляется.

Счетчик 3 (C # 3). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с тех пор, как неисправность была подтверждена в первый раз. При первом подтверждении неисправности счетчик будет считать 1 за каждый последующий ездовой цикл, независимо от того, обнаружена ли неисправность или нет. Таким образом, счетчик отслеживает число ходовых циклов с момента первого обнаружения неисправности. См. график, где счетчик увеличивается на 1 для каждого последующего ездового цикла и значение счетчика наконец равно 6.

Низкое значение указывает, что неисправность была обнаружена впервые относительно недавно. Однако высокое значение указывает на то, что первое обнаружение было выполнено некоторое время назад.

Счетчик 4 (C # 4). Подсчитывает количество ездовых циклов, в которых значение счетчика было обновлено первым при обнаружении неисправности в ездовом цикле. Счетчик имеет конечное значение 3.

Определенное показание интенсивности неисправности может быть получено, если сравнить значение для счетчика 4 со счетчиком 3. Чем ближе значение счетчика 4 к значению счетчика 3, тем чаще неисправность.

Счетчик 5 прогрева (C # 5). Подсчитывает количество циклов прогрева, которые были запущены с момента погасания индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Счетчик не показан на иллюстрации.

Счетчик 6 обнаружения неисправностей (C # 6). Счетчик подсчитывает количество внутренних обнаружений неисправности, которые были запущены для диагностического кода проблемы. Когда этот счетчик достигает значения + 127, модули управления решают, что неисправность активна прямо сейчас.

Когда счетчик имеет значение -128, неисправность не активна. Значение сбрасывается для каждого нового ездового цикла.

Если значение увеличивается до + 127, модуль управления обнаружил неисправность, и для каждого внутреннего теста значение подсчитывается. Когда неисправности больше не существует, модуль контроля считает до минимума -128.

Значение на модуле управления может быть изменено только тогда, когда он начал тестирование для расшифровка кода ошибки. Насколько большим является каждый шаг, что модуль управления считает вверх или вниз по значению, чтобы достичь пределов + 127 или -128 могут варьироваться между модулями управления. Пределы + 127 и -128 являются заранее определенными пределами в модуле управления.

На графике счетчик сначала отсчитывает до -128, когда начинается диагностический тест кода неисправности. При возникновении сбоя (график B) и диагностическом тесте кода неисправности выявляется сбой, сначала значение счетчика сбрасывается в 0, затем оно прокручивается до + 127. Только тогда неисправность считается существующей. Если неисправность исчезает, а тест расшифровка кода ошибки активен, счетчик отсчитывается до - 128.

Счетчик 7 обнаружения неисправности - макс. ток (C # 7). Показывает максимальное значение, которое счетчик 6 имеет в текущем ездовом цикле.

Счетчик на иллюстрации не показан.

Определение неисправности счетчика 8 - макс. ранее (C # 8). Показывает максимальное значение, которое счетчик 6 имеет в настоящем и / или имел в более раннем ездовом цикле.

Счетчик на иллюстрации не показан.

Есть индикатор состояния (идентификаторы состояния), который может быть считан для каждого расшифровка кода ошибки. Модуль управления проверяет каждое соединение (сигнал) или работает более или менее периодически, в зависимости от условий самодиагностики при запуске.

Считывая расшифровка кода ошибки с соответствующим идентификатором состояния, вы получаете статус для теста расшифровка кода ошибки, который обнаруживает неисправность, а также существует ли неисправность в настоящее время или нет.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

Все идентификаторы состояния (или счетчики обнаружения неисправности) не должны быть введены в один модуль управления, это зависит от системы. Все идентификатор состояния перезапускает подсчет каждый раз, когда начинается новый ездовой цикл / рабочий цикл или при стирании диагностических кодов неисправностей. Идентификаторы состояния следует считывать непрерывно, так как различные идентификаторы могут обновляться позже.

Ниже описаны возможные идентификаторы состояния.

При стирании диагностических кодов неисправностей идентификатор статуса расшифровка кода ошибки стирается.

Существует несколько способов определения того, является ли неисправность активной прямо сейчас или нет, а также момента возникновения неисправности

1. Считать счетчик расшифровка кода ошибки, идентификатор состояния и замороженные значения. Интерпретируя их, вы можете узнать, когда была сохранена неисправность, как часто возникала неисправность (прерывистость) и каковы были условия вождения при сохранении неисправности.
2. Считать параметр для компонента / системы и решите, является ли значение правильным или нет. Например, вручную воздействуя на датчик или переключатель, вы можете немедленно решить, правильный ли параметр (сигнал) с его цепью.
3. Запустить компонент (активировать) и решите, затронут ли компонент / функция или нет. Запустив, например, реле и прослушав его звук щелчка или функцию, которая должна быть затронута, можно немедленно решить, является ли компонент правильным.
4. Решите, показывает ли транспортное средство какой-либо симптом (неисправность). Если автомобиль больше не показывает симптом, можно заподозрить, что неисправность более не активна.

Следующее подробно объясняет некоторые из вышеперечисленных.

Чтобы решить интенсивность неисправности

Когда неисправность является периодической или имеет неизвестный статус, счетчик расшифровка кода ошибки очень полезен для принятия решения

1. Сколько ездовых циклов прошло с момента обнаружения неисправности в первый раз, а также с момента выявления неисправности.
2. Во время того, сколько ездовых циклов модуль управления обнаружил неисправность в течение определенного периода времени, а также то, сколько ходовых циклов, которые модуль управления не обнаружил неисправность. Что управляющий модуль не обнаружил неисправности, может быть связано с тем, что модуль контроля не начал испытание на наличие неисправности, условия для обнаружения неисправности не выполнены или неисправность больше не существует.

Цель интерпретации счетчиков состоит в том, чтобы можно было понять интенсивность неисправности, то есть показать, " насколько " прерывистой является неисправность, а также помочь в оценке шансов повторить сбой и симптом клиента, а затем преуспеть с устранением неполадок.

Если вы читаете диагностическую информацию о коде неисправности и это показывает, что тест кода неисправности запускается по крайней мере один раз в каждом цикле вождения (например, при вождении), значение счетчиков может быть очень важным при оценке состояния и действий расшифровка кода ошибки. Однако, если начало теста кода неисправности и его условия трудно достичь, значения счетчиков следует считать менее важными.

Счетчики 1 и 3 показывают ездовые циклы. Счетчики2 и 4 также показывают ходовые циклы, но тогда действительно " доля " счетчиков соответственно 1 и 3.в принципе счетчик 4 показывает, сколько раз у клиента должны были быть обнаружены симптомы.

Пример 1, прерывистая неисправность

Схема №641

Войти

1. Счетчик 1 = 5
2. Счетчик 2 = 2
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 10
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) неисправность была вновь обнаружена в 9 из первых 20 ездовых циклов (счетчик 4 = 10). Используя это, можно сделать вывод о том, что в 11 ездовых циклах (20-9 = 11) испытание не проводилось или неисправность не была найдена, либо их комбинация. После последнего раза, когда неисправность была обнаружена (в ездовом цикле 20), прошло 5 ездовых цикла (счетчик 1 = 5), где тестовый прогон = 2 ездовым циклам без выявления неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Хорошая возможность повторить неисправность и симптом клиента, и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена совсем недавно в нескольких ездовых циклах.

Пример 2, постоянная неисправность

Схема №642

Войти

1. Счетчик 1 = 0
2. Счетчик 2 = 0
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 26
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) неисправность вновь обнаруживается во всех последующих ездовых циклах (счетчик 3 = 25 и счетчик 4 = 26).

Заключение: постоянная неисправность

Оценка: Очень хорошая возможность повторить симптом клиента и таким образом преуспеть с устранением неисправностей, так как неисправность была обнаружена в каждом цикле вождения. Поскольку неисправность была выявлена во время текущего ездового цикла (№ 26), на самом деле не имеет значения для устранения неполадок, была ли неисправность обнаружена во всех предыдущих ездовых циклах или нет.

Счетчик показывает больше, насколько " уверен " в неисправности, а также то, что он может подтвердить, если клиент испытал неисправность, как указывает счетчик.

Пример 3, прерывистая неисправность

Схема №643

Войти

1. Счетчик 1 = 122
2. Счетчик 2 = 122
3. Счетчик 3 = 125
4. Счетчик 4 = 4
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) неисправность была вновь обнаружена в трех последующих ездовых циклах (счетчик 4 = 4). После последнего раза, когда неисправность была обнаружена (в ездовом цикле 3), прошло 122 ездовых цикла, где испытание было проведено в 122 ездовые циклы без выявления неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Не очень хороший шанс повторить неисправность и симптом клиента и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена только в нескольких ездовых циклах очень давно.

Чем меньше циклов вождения, в течение которых была обнаружена неисправность, и чем больше количество циклов движения с момента последнего обнаружения неисправности, тем труднее, как ожидается, будет повторить сбой и симптом клиента и таким образом добиться успеха при устранении неполадок.

Это может быть считано с помощью нижнего значения счетчика 4 и чем выше значение на счетчиках 1 и 2, а также тем ниже разница между значением на счетчике 3 и счетчиком 2, тем труднее ожидается повторение сбоя и симптома клиента и, таким образом, успешное устранение неполадок.

Пример 4, прерывистая неисправность

Схема №644

Войти

1. Счетчик 1 = 25
2. Счетчик 2 = 25
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 1
5. Ездовые циклы

После того, как неисправность была обнаружена в первый раз (ездовой цикл 0) (счетчик 4 = 1), неисправность больше никогда не обнаруживалась. После последнего раза, когда неисправность была выявлена, прошло 25 ходовых циклов, где тест прошел за 25 ездовых циклов без обнаружения неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Не очень хороший шанс повторить неисправность и симптом клиента и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена только за один ездовой цикл довольно давно.

Пример 5 Неизвестное состояние

Схема №645

Войти

1. Счетчик 1 = 25
2. Счетчик 2 = 0
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 1
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) (счетчик 4 = 1) неисправность никогда не проверялась и / или не обнаруживалась. После последнего раза, когда неисправность была обнаружена, прошло 25 ездовых циклов, где тест не был начат. Поскольку диагностический тест кода проблемы больше не начался, невозможно решить, существует ли неисправность или нет.

Вывод: Неизвестный статус

Оценка: считать диагностическую информацию о коде неисправности и попытайтесь достичь состояния, при котором запускается и выполняется тест расшифровка кода ошибки, что позволяет обнаружить неисправность. Если неисправность обнаружена, шансы очень хорошие повторить симптом клиента, и таким образом преуспеть с устранением неполадок, когда неисправность была найдена в текущем цикле вождения.

Если неисправность не была обнаружена даже при выполнении условий, то шансы повторить симптом клиента менее велики и таким образом добиться успеха в устранении неполадок, так как неисправность не найдена в текущем ездовом цикле.

Инструменты, используемые для поиска неисправностей и диагностики, делятся на два различных типа: Инструменты для автономной диагностики (диагностика за пределами транспортного средства) или бортовой диагностики (система диагностики в транспортном средстве), где используется диагностика модуля управления.

Существует несколько инструментов, используемых для диагностики вне платы; в этом документе упоминаются некоторые инструменты, предназначенные для диагностики модуля управления и его систем.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Для получения дополнительной информации о параметрах см. раздел " Описание параметров ". (ref-415431-S42635594562011081500000)

См. Загрузка программного обеспечения и замена управляющего модуля

См. Функция

См. Загрузка программного обеспечения и замена управляющего модуля

См. Функция

См. Загрузка программного обеспечения и замена модуля управления

См. Функция

Дверной замок

См. Конструкция и функции, центральный замок.

Модуль двери для пассажиров (PDM) и модуль двери водителя (DDM) имеют средства диагностики замков передних дверей.

Схема №646

Войти

Механизм подъема окна на стороне водителя управляется через модуль двери водителя (DDM). Механизм подъёма окна со стороны пассажира приводится в действие либо через модуль пассажирской двери (PDM), либо посредством модуля двери водителя.

Механизмы подъема окон в обеих задних дверях могут управляться через модуль двери водителя (DDM). Механизмами подъема окна в передней и задней дверях можно управлять, когда ключ зажигания находится в положении I или II. Электрические стеклоподъемники могут работать с момента выключения зажигания до открытия одной из передних дверей.

Модуль двери водителя (DDM) имеет четыре подпружиненных переключателя, которые управляют отдельными передним и задним окнами.

Модуль пассажирских дверей (PDM) имеет подпружиненный переключатель, который управляет окном в передней пассажирской двери. Переключатели в модуле водительских дверей (DDM), которые управляют задними окнами, могут быть активированы только вверх или вниз. Задние окна перемещаются вверх и вниз до тех пор, пока включен выключатель.

Переключатели для передних окон имеют пять положений, которые управляют положением окна

0) Нормальное положение, где функция пассивна.

1) шаг 1 вверх, поднимает окно до тех пор, пока кнопка активирована.

2) шаг 2 вверх, автоматически полностью закрывает окно (AUTO-UP).

1) шаг 1 вниз, опускает окно до тех пор, пока кнопка активирована.

2) шаг 2 вниз, полностью открывает окно автоматически (AUTO-DOWN).

Задние окна приводятся в действие через центральный электронный модуль (CEM). Однако они могут быть отключены с помощью выключателя детского замка на модуле двери водителя (DDM), когда детский замок активирован, задними окнами нельзя управлять с задних сидений. Тем не менее, ими можно управлять из модуля двери водителя.

Механизмы подъема переднего окна имеют датчик Холла, который измеряет скорость вращения каждого подъемного механизма, позволяя им определять положение окна. Если датчик Халла не функционирует в одном из механизмов подъема окна, функция AUTO-UP или AUTO -DOWN для этого окна недоступна. Механизм подъема силового окна, двигатель подъема силового стекла и датчик Холл образуют один блок и не могут быть заменены по отдельности.

Механизмы подъема окна в передних дверях имеют встроенную функцию предотвращения захвата. При активации AUTO-UP механизм подъема окна определяет, есть ли какое-либо сопротивление, то есть требуется ли слишком большое усилие для закрытия окна. Если это так, окно останавливается, а затем немного опускается. Система анти-треппинга активна во время АВТО-ВВЕРХ, если окно открыто более чем на 3 мм.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется, если по какой-либо причине механизм стеклоподъемника не может определить положение окна. Если это должно произойти, необходимо повторно инициализировать механизм окна питания. Это выполняется с помощью функции диагностики в соответствующем средстве диагностики.

Модуль дверей для пассажиров (PDM) и модуль двери водителя (DDM) имеют средства диагностики механизмов подъема окон и датчики Холла в передних дверях.

Схема №647

Войти

Двигатели

Двигатели для дверных зеркал работают через модуль двери водителя (DDM).

Зеркала могут регулироваться по осям X и Y с помощью двух двигателей для каждого зеркала. Две кнопки на модуле двери водителя (DDM), отмеченные как L и R, используются для выбора правого или левого зеркала для регулировки. Светодиод горит в кнопке, которая активирована. Только одна кнопка может быть активирована в любой момент времени (слева или справа). Регулировка по оси Х и У выполняется с использованием органа управления, который управляет зеркалом в выбранном направлении до тех пор, пока кнопка нажата или не достигнет положения зеркала.

Электрические сиденья с памятью для дверных зеркал являются дополнительным оборудованием. Более подробная информация об этой функции содержится в Design и Function, Питание Сиденье модуль (PSM). Эта функция требует, чтобы положение зеркал сохранялось при блокировке автомобиля. Два датчика в каждом зеркале регистрируют положение зеркала по осям X и Y. Данная функция доступна как опция со структурной недели 199950.

Дверные окна могут быть оснащены в качестве опции двигателем, который позволяет складывать корпус зеркала внутрь. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) имеют диагностику двигателя для складывания в дверных зеркалах. Однако сигнал активации передается модулем климат-контроля (CCМ).

Моторы и датчики, используемые для установки положения дверных зеркал, образуют один блок и не могут быть заменены отдельно.

Отопление

Дверные зеркала содержат контур обогрева для размораживания стекла. Контур отопления находится на обратной стороне зеркального стекла. В случае неисправности необходимо заменить стекло всего зеркала. Контуры обогрева снабжаются энергией и землей от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM), которые также имеют диагностику для петель. Однако функция активируется модулем климат-контроля (CCМ).

Огни в дверных зеркалах

Как опция, дверные зеркала могут быть оснащены фарами. Фонари установлены на нижней части корпуса зеркала. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) имеют диагностику для выходов огней. Однако функция активируется верхним электронным модулем (UEM) с пультом дистанционного управления.

Температура наружного воздуха

В правом зеркале (относится как к левым, так и правым автомобилям) находится датчик температуры, который измеряет наружную температуру. Эти данные о температуре используются комбинированной приборной панелью.

Датчик температуры в корпусе правого зеркала может быть заменен отдельно. Модуль пассажирской двери (PDM) (или модуль двери водителя (DDM) на правосторонних автомобилях) имеет диагностику для датчика температуры.

Схема №648

Войти

В каждой передней двери есть лампа предупреждения об открытой двери, которая загорается при открытии двери. Лампы питаются через модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM).

С недели структуры 199950 дверные открытые предупреждающие лампы больше не устанавливаются.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) имеют средства диагностики для сигнальных ламп открытия дверей.

Модуль двери водителя

См. раздел " Функции диагностики, дверной модуль водителя (DDM) ". (ref-415285-S04723843092011081500000)

Модуль пассажирских дверей (PDM)

См. раздел " расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) ". (ref-415285-S23864901582011081500000)

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Ключ не должен находиться в замке зажигания при считывании состояния лампы дверного зеркала.

Блокировочный трос M1, статус, активен во время блокировки центрального замка

Кабель блокировки M2, статус, активен при разблокировке центральной блокировки и / или взаимоблокировок

Блокировка троса M3, статус, активна при блокировке взаимоблокировок

Следующие параметры могут быть считаны

1. Контроль состояния окна переднего пассажира
2. Состояние управления опусканием окна переднего пассажира
3. Состояние автоматического управления окном переднего пассажира
4. Состояние повышающего двигателя для окна питания
5. Состояние понижающего двигателя для окна питания
6. Кабель блокировки M1, статус
7. Кабель блокировки M2, статус
8. Кабель блокировки M3, статус
9. Состояние лампы предупреждения об открытой двери (относится не ко всем автомобилям)
10. Состояние элемента управления для дверного зеркала
11. Размораживатель, статус
12. Лампа дверного зеркала, статус
13. Наружная температура, значение ПРИМЕЧАНИЕ: Наружную температуру можно считывать только с модуля управления на правой стороне автомобиля.
14. Источник питания, значение
15. Подача сигнала, значение
16. Положение зеркала двери по оси X, значение (применяется не ко всем вагонам)
17. Положение дверного зеркала ось Y, значение (относится не ко всем автомобилям).

Активация компонентов и функций

Эта опция используется для активации компонентов / функций в модуле дверей для пассажиров.

Следующие компоненты / параметры могут быть активированы альтернативными способами

1. Управление окном переднего пассажира вверх / вниз
2. Двигатель стеклоподъемника, вверх / вниз
3. Контровочный трос М1
4. Контровочный трос М2
5. Двигатель дверного зеркала
6. Антиобледенитель
7. Лампа дверного зеркала
8. Лампа предупреждения об открытой двери (относится не ко всем автомобилям).

Считывание и программирование данных

С помощью этой опции можно считывать запрограммированные данные и программировать в данных.

В модуле управления нет программирования, связанного с клиентом.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Ключ не должен находиться в замке зажигания при считывании состояния лампы дверного зеркала.

Блокировочный трос M1, статус, активен во время блокировки центрального замка

Кабель блокировки M2, статус, активен при разблокировке центральной блокировки и / или взаимоблокировок

Блокировка троса M3, статус, активна при блокировке взаимоблокировок

Следующие параметры могут быть считаны

1. Состояние переднего левого окна up-управление
2. Состояние нижнего элемента управления переднего левого окна
3. Состояние автоматического управления передним левым окном
4. Состояние переднего правого окна up-управление
5. Состояние переднего правого окна - управление вниз
6. Состояние автоматического управления передним правым окном
7. Состояние управления подъемом заднего левого окна
8. Состояние управления опусканием заднего левого окна
9. Состояние заднего правого окна - управление вверх
10. Состояние нижнего регулятора заднего правого окна
11. Состояние кнопки детской безопасности ПРИМЕЧАНИЕ: расшифровка кодов ошибок сохраняется, если кнопка детской безопасности активирована в течение 10 секунд.
12. Состояние выбора органа управления для левого дверного зеркала
13. Состояние выбора органа управления для правого дверного зеркала
14. Состояние органа управления вверх для дверного зеркала
15. Состояние элемента управления " Вниз " для дверного зеркала
16. Состояние элемента управления для левого дверного зеркала
17. Состояние органа управления правым дверным зеркалом
18. Состояние повышающего двигателя для окна питания
19. Состояние понижающего двигателя для окна питания
20. Кабель блокировки M1, статус
21. Кабель блокировки M2, статус
22. Кабель блокировки M3, статус
23. Состояние лампы предупреждения об открытой двери (относится не ко всем автомобилям)
24. Размораживатель, статус
25. Лампа дверного зеркала, статус
26. Наружная температура, значение ПРИМЕЧАНИЕ: Наружную температуру можно считывать только с модуля управления на правой стороне автомобиля.
27. Источник питания, значение
28. Подача сигнала, значение
29. Положение зеркала двери по оси X, значение (применяется не ко всем вагонам)
30. Положение дверного зеркала ось Y, значение (относится не ко всем автомобилям).

Эта опция используется для активации компонентов / функций в дверном модуле водителя.

Следующие компоненты / параметры могут быть активированы альтернативными способами

1. Элемент управления " вверх / вниз " для переднего левого окна
2. Элемент управления " вверх / вниз " для переднего правого окна
3. Управление вверх / вниз для задних окон
4. Выбор левого или правого элемента управления зеркалом двери
5. Управление зеркалом двери вверх / вниз / влево / вправо
6. Двигатель стеклоподъемника, вверх / вниз
7. Контровочный трос М1
8. Контровочный трос М2
9. Двигатель дверного зеркала
10. Антиобледенитель
11. Лампа дверного зеркала
12. Лампа предупреждения об открытой двери (относится не ко всем автомобилям).

С помощью этой опции можно считывать запрограммированные данные и программировать в данных.

В модуле управления нет программирования, связанного с клиентом.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM). При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с данными в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

После замены модуля двери водителя (DDM) или модуля двери пассажира (PDM) необходимо выполнить повторную инициализацию положения окна, чтобы новый модуль управления сохранил закрытое положение окна. Инициализация выполняется с помощью соответствующего средства диагностики.

Если автомобиль имеет силовые сиденья с памятью для дверных зеркал, эта функция может быть отключена. Это означает, что личные настройки для дверного зеркала на основе пульта дистанционного управления, используемого для отпирания двери, могут быть деактивированы. Деактивация осуществляется с помощью соответствующего диагностического инструмента. Эту функцию можно отключить на автомобилях 2003 модельного года. Эта настройка будет сохранена в модуле управления после деактивации, но не в центральной базе данных Volvo.

Дополнительные сведения о загрузке см. в разделе Проектирование и функции, загрузка программного обеспечения.

Центральный замок

См. Конструкция и функции, центральный замок.

Схема №649

Войти

Управление окном активируется с помощью переключателей на модуле двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуле двери пассажира (PDM) (2 / 127). Двигатель для окна питания со стороны водителя (6 / 58) управляется непосредственно из модуля двери водителя. Управление двигателем для окна управления со стороны пассажира (6 или 60) осуществляется по CAN-связи от модуля двери водителя к модулю двери пассажира.

Более подробную информацию о задних окнах и детской блокировке можно найти в Design и Function, центральный электронный модуль (CEM).

Модуль пассажирской двери (PDM) управляет передним окном только со стороны пассажира. Сигнал для управления передним пассажирским окном передается от модуля пассажирской дверцы (ПДМ) к двигателю механизма подъема окна на стороне пассажира (6 / 60).

Если детский замок приводится в действие из модуля двери водителя (DDM), задние окна не могут управляться с заднего сиденья. Когда выключатель детского замка активирован, сигнал передается из модуля дверей водителя (DSD) по локальной сети контроллера (CAN) на центральный электронный модуль (CEM) который отключает работу заднего стекла.

Функции в дверных зеркалах

Функции дверных зеркал (6 / 62 слева) и 6 / 63 справа, которые управляются от модуля двери водителя (DDM) (3 / 126) или модуля пассажирской двери (PDM) (2 / 127): регулировка положения зеркала, складывание в зеркалах, обогрев зеркала, местное освещение / направляющее освещение и измерение температуры.

Регулировка положения зеркала

Схема №650

Войти

Положение зеркала контролируется с помощью кнопок на модуле водительской двери (DDM) (3 / 126).модуль водительской дверцы (Ддм) передает сигнал непосредственно в зеркало со стороны водителя (6 / 62).при регулировке зеркала со стороны пассажира (5 / 63), из модуля водительских дверей (ДМД) передается сигнал в модуль пассажирских дверей (PDM) (2 / 127) по сети шина CAN (CAN).

Если в автомобиле имеются силовые сиденья с памятью для дверных зеркал, то положение зеркал запоминается двумя потенциометрами. Сигнал, указывающий на положение по осям X и Y, принимается модулем дистанционной двери водителя (DDM) и модулем пассажирской двери (PDM). При срабатывании одной из кнопок на блоке управления силовым сиденьем от модуля силовых кресел (4 / 52) передается сигнал к хранящемуся модулю дверей водителя (Ддм), а также пассажирский дверной модуль регулирует это положение.

Более подробная информация об этой функции содержится в разделе Дизайн и функция, модуль сиденья с электроприводом (PSM).

Складывание в дверных зеркалах

Схема №651

Войти

Складывание зеркала активируется через переключатель для складывания дверных зеркал (3 / 171), который находится на модуле климат-контроля (CCM) (3.112). Сигнал передается по сети шина CAN (CAN) в модуль двери водителя (DDM) (3.126) и модуль пассажирской двери (PDM3 / 127). Они в свою очередь посылают сигнал на каждое дверное зеркало (6.62 и 6.63), которое складывает каждое зеркало внутрь или наружу есть кнопка задержки двери между нажатием на нее и выходом.

Обогрев зеркал

Схема №652

Войти

Обогрев зеркала включается одновременно с задним размораживателем лобового стекла 62. Когда нажат переключатель для заднего демиста / демист зеркала (3 / 8), модуль климат-контроля (CCM) (127 / 112) передает сигнал центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56). Центральный электронный модуль (СЕМ) активирует задний демист и передает сигнал на дверной модуль водителя (DDM).

1. При повторном нажатии переключателя заднего демиста / зеркального демиста после активации функция отключается с использованием сигнала от центрального электронного модуля (CEM)
2. Обогрев автоматически отключается через 12 минут после активации. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) затем получают сигнал от центрального электронного модуля (CEM) с просьбой отключить функцию
3. Нагрев также отключается, если выключено зажигание.

Местное освещение / направляющее освещение

Схема №653

Войти

Местное освещение включается с помощью пульта дистанционного управления для автомобиля. Функция может быть активирована только при выключенном зажигании. Когда желтая функциональная кнопка на пульте дистанционного управления нажата, верхний электронный модуль (UEM) (4 / 70) получает сигнал активации, который отправляется дальше по сети контроллера (CAN). Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) (3 / 127) принимают сигнал и включают освещение левой двери (зеркало 10 / 148)

Направляющее освещение включается с помощью левого рычага управления (ключ должен быть извлечен из выключателя зажигания). Затем модуль рулевого колеса (SWM) 60 (3 / 130) передает сигнал через управляющую сеть (CAN) в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56). Когда автомобиль после этого заблокирован, центральный электронный блок (СЕМ) посылает сигнал вперед по управляющей сети к модулю двери водителя (DDM) / 126) и пассажирскому дверному блоку (PD3).

Измерение наружной температуры

Схема №654

Войти

Внешняя температура непрерывно измеряется (в положениях зажигания I и II) датчиком внешней температуры (7 / 11), который всегда находится в зеркале правой двери. Аналоговый сигнал принимается модулем пассажирской двери (PDM) (модуль двери водителя (DDM) для праворульных автомобилей). Сигнал преобразуется в цифровой сигнал. Этот сигнал затем передается по сети зоны контроллера (CAN) и используется центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56).

Схема №655

Войти

Функция предупредительной лампы открытия двери находится на автомобилях между неделями структуры 199820 и 199950. Функция использует сигнал, передаваемый центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56) по сети контроллера для пассажиров (CAN) при открытии двери. Сигнал принимается модулем двери водителя (DDM) и модулем пассажирской двери (PDM). Затем лампа предупреждения об открытой двери загорается в левой (10 / 60) и правой (10 или 61) передних дверях.

Схема №656

Войти

Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) в целом схожи с точки зрения функциональности. Информация, приведенная в этом документе, является общей как для модуля водительской двери, так и для модуля легковой двери, если не указано иное. Основной задачей обоих модулей управления является управление

1. Механизм электроокна
2. Дверной замок
3. Регулировка дверного зеркала
4. Складывание дверного зеркала
5. Обогрев дверного зеркала
6. Измерение наружной температуры
7. Местное освещение
8. Лампа предупреждения об открытой двери.

Модули управления находятся в соответствующих дверях. Модуль двери водителя (DDM) находится на стороне водителя, а модуль пассажирской двери (PDM) - на стороне пассажира. Переключатели для стеклоподъемников установлены непосредственно поверх модулей управления. Внешний вид и физические версии двух модулей управления различны.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) связываются с непосредственно подключенными компонентами, а также с другими модулями управления и компонентами, соединенными через сеть контроллеров (CAN).

Оба модуля управления проверяют активации и входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если какой-либо из модулей управления обнаруживает неисправность.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в соответствующей памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Простой способ убедиться, что модули управления запитаны и заземлены - это активировать одну из функций, которые управляются через переключатели на модуле двери водителя (DDM) или модуле пассажирской двери (PDM). Модуль управления получает питание и заземляется, если какая-либо из функций работает.

Для получения дополнительной информации см. также раздел Спецификации сигналов.

В следующей таблице обобщены входные и выходные сигналы от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM). Типы сигналов разделены на непосредственно подключенные сигналы и связь по сети контроллера (CAN). Следующая иллюстрация отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №657

Войти

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль информации о водителе. При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого начинается загрузка программного обеспечения.

Модуль информации о водителе встроен в комбинированную приборную панель. При замене модуля управления также должна быть заменена вся комбинированная приборная панель.

Язык в комбинированной приборной панели может быть изменен. Это делается путем заказа нового программного обеспечения для модуля информации о водителе из каталога запасных частей. В каталоге сменных деталей есть программное обеспечение для перезагрузки информационного модуля водителя (reloading водитель information модуль) и ПО для смены на 15 различных языков. Перезагрузка перезагружает то же самое ПО, которое было установлено до замены модуля управления.

Есть и другие функции для комбинированного модуля управления, которые можно заказать. Однако они загружаются не в модуль информации о водителе, а в центральный электронный модуль. Существуют такие функции, как маршрутный компьютер.

В модуль информации о водителе может быть запрограммирован ряд параметров заказчика.

В модуль информации о водителе могут быть запрограммированы следующие данные.

1. Условия для индикатора сервисного напоминания (индикатор напоминания о ТО) о свете, пробеге, времени и часах работы двигателя
2. Если на приборной панели должны отображаться нули для пробега
3. Единица измерения температуры. Градусы Фаренгейта или Цельсия
4. Единица измерения в маршрутном компьютере (применяется только к автомобилям с рейсовыми компьютерами). Расход топлива может отображаться в литрах на 100 км, милях на галлон ГБ, километрах на галон США и километрах на литр
5. Дисплей часов 12 или 24 часа.

Эти пользовательские параметры хранятся в модуле управления, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что клиентские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования.

Схема №658

Войти

В нижней левой части комбинированной приборной панели (модуль информации о водителе) (5 / 1) имеется небольшое окно, где отображаются текстовые сообщения. Это дает водителю дополнительную информацию для различных предупреждающих символов, чтобы уменьшить количество различных символов на комбинированной панели приборов. Также отображаются другие типы сообщений, такие как функции одометра поездки. Существует порядок приоритета, когда предупредительные сигналы отображаются первыми.

В зависимости от обстоятельств, запрос на эти сообщения может поступать из центрального электронного модуля (4 / 56) или модуля рулевого колеса (3 / 130). Сигналы передаются через сеть управляющей области (CAN).

Схема №659

Войти

Датчик наружной температуры интегрирован в тахометр. Его функция - отображать наружную температуру и предупреждать водителя, когда условия обледенели, отображая символ снежинки. Снежинка отображается в диапазоне от -5 до + 2 ° C.

Датчик, который определяет наружную температуру, устанавливается в зеркало правой двери. Сигнал температуры затем считывается либо модулем пассажирской двери (3 / 127), либо модулем двери водителя (2 / 126), в зависимости от того, является ли автомобиль левым или правым приводом. Значение передается через сеть зоны управления (CAN) на центральный электронный модуль (4 / 56), который затем передает сообщение информационному модулю водителя (5 / 1). Температура отображается в градусах Цельсия или Фаренгейта, в единицах измерения может быть изменена одна единица измерения рыночной температуры.

Схема №660

Войти

Единственная функция часов - отображение времени в часах и минутах.

Данные передаются через сеть зоны управления (CAN) от центрального электронного модуля (4 / 56) к модулю информации о водителе (5 / 1).

Клиент может настроить время с помощью ручки на дисплее часов. Затем модуль информации о водителе передает новое время в центральный электронный модуль, который регистрирует новые данные и соответствующим образом обновляет свои часы. Клиент можете выбрать, будет ли время отображаться с использованием 12 или 24-часовых часов. Если выбраны 12-часовые часы, автоматически отображается AM или Pm.

Схема №661

Войти

Напоминание о ремне безопасности напоминает водителю надеть ремень безопасности. Есть два варианта напоминания о ремнях безопасности - европейский и американский. Они немного отличаются, что описано ниже. Сигналы, которые указывают на вариант в автомобиле (европейском или американском), передаются центральным электронным модулем (4 / 56) через сеть зоны управления (CAN). Два небольших символа горят в верхнем электронном модуле (5 / 70) и показывают, когда ремень безопасности не пристегнут.

Европейская версия

Если при включенном зажигании ремень безопасности не пристегнут, то загорятся символы в верхнем электронном модуле и будет слышен звуковой сигнал от модуля информации о водителе. Это продолжается в течение 6 секунд до тех пор, пока либо пристегнет ремень безопасности, либо не будет выбрана передача заднего хода. Если автомобиль едет со скоростью 10 км / ч или более, звуковой сигнал вновь активируется, если водитель не пристёгнул свой ремень безопасности.

Американская версия

При включении зажигания символы в верхнем электронном модуле будут светиться непрерывно в течение 6 секунд, либо до тех пор, пока не будет пристегнут ремень безопасности водителя. Одновременно с этим на тот же промежуток времени будет слышен вызывной звук от информационного модуля водителя. Если водитель отпустит ремень после его застегивания, звуковой сигнал не возобновится, если прошло более 6 секунд с момента включения зажигания.

Схема №662

Войти

Функция одометров поездки и одометра заключается в том, чтобы отобразить три доступных режима работы датчика скорости. Две настройки - общий пробег автомобиля и пробег с момента последнего обнуления двух датчиков хода. Эти два могут быть сброшены по отдельности. Одометр и один из двух одометров всегда отображаются. Центральный электронный модуль (4 / 56) принимает сигнал скорости от модуля управления тормозами (ABS).

Индикатор сервисного напоминания (индикатор напоминания о ТО)

Индикатор сервисного напоминания (индикатор напоминания о ТО) загорается первый раз, когда зажигание включается после того, как интервал обслуживания был достигнут. Индикатор служебного напоминания продолжает гореть и остается включенным в течение 2 минут, каждый раз при включении зажигания до тех пор, пока он не будет сброшен. Сервисный индикатор изменился с модельного 2002 года. Потребность в обслуживании указывается частично лампой и частично текстовым сообщением - " время для обслуживания ". Ранее только лампа указывала " сервисное напоминание ". За индикатором диагностического напоминания можно запрограммировать время прохождения службы по трем путям:

Удерживая кнопку сброса для одометра отключения, повернуть ключ в положение II. Продолжайте удерживать кнопку нажатой до тех пор, пока не начнет мигать индикатор сервисного напоминания (индикатор напоминания о ТО). Отпустить кнопку.

Схема №663

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем), (4 / 46) обрабатывает значение от датчика температуры охлаждающей жидкости (7 / 16). Затем обработанное значение передается в центральный электронный модуль (4 \ 56) на высокоскоростной участок сети зоны управления (CAN). Центральный электронный модуль принимает сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке сети зоны контроля (CANT). Модуль информации о водителе (5 / 1) считывает сигнал с низкоскоростного участка сети контроля температуры.

Схема №664

Войти

К комбинированной приборной панели (модуль информации о водителе) (5 / 1) подключен переключатель, который обнаруживает поступающий сигнал, указывающий на то, применен ли ручной тормоз или нет. Выключатель активируется и лампа горит при наложении ручного тормоза. Этот сигнал подключается напрямую.

Схема №665

Войти

Дополнительная удерживающая система (SRS) (4 / 9) связывается с модулем информации для водителя (5 / 1) в случае возникновения проблемы в системе. Сигнал передается через сеть зоны контроля (CAN), и модуль информации о водителе зажигает лампу и выводит на экран текстовое сообщение. Комбинированная приборная панель также информирует дополнительную удерживающую систему о том, работает ли лампа или нет.

Сигнальная лампа тормоза

Модуль управления тормозами (4 / 16) (называемый модулем АБС на моделях до 2001 года включительно) информирует модуль информации о водителе (5 / 1) через сеть управление area сеть (CAN), если имеется неисправность в тормозной системе. Модуль информации о водителе сообщает об этом водителю путем включения красного общего предупреждающего огня и отображения текстового сообщения.

Датчик уровня тормозной жидкости определяет уровень тормозной текучей среды в резервуаре. Когда уровень низкий, переключатель в датчике закрывается и загорается предупреждающая лампа. Эта функция напрямую подключена к модулю информации о водителе.

Схема №666

Войти

В топливном баке имеются два датчика, которые передают сигналы об уровне топлива заднему электронному модулю (REM). Задний электронный модуль (4 / 58) посылает значения на модуль информации о водителе (5 / 1), который принимает сигналы, интерпретирует их и отображает уровень топлива на указателе уровня топлива. При низком уровне топлива горит желтая лампа для информирования водителя.

Топливомер не чувствителен к быстрым изменениям. Это сделано для того, чтобы предотвратить отображение неправильных значений при повороте или движении на склонах, например.

Схема №667

Войти

Спидометр отображает фактическую скорость, на которой едет автомобиль.

Информация о скорости транспортного средства поступает от центрального модуля управления тормозами (далее по тексту - модуль управления торможением), который в зависимости от модели 2001 года называется модулем ABS на автомобилях до или включая модель 2001 года) и модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28).

Только автомобили с автоматической коробкой передач имеют модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). В автомобилях с механическими коробками передач сигнал скорости передается на центральный электронный модуль только модулем управления тормозами на высокоскоростном участке сети управление Area сеть (CAN)

Спидометр

Датчик маховика (7 / 25) подключен к модулю управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46). Модуль управления двигателем передает сигнал частоты вращения двигателя вперед по высокоскоростному участку сети управление Area сеть (CAN). Центральный электронный модуль (CEM) (5 / 56) принимает сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке сети Ctrl area Information (AN).модуль информации о драйвере (DIM) получает значение частоты вращения водителя от участка водитель (1 / 6).

Схема №668

Войти

Датчик давления масла (7 / 6) соединен с модулем управления двигателем красного цвета (блок управления двигателем) (4 / 46). Модуль управления двигателем передает сигнал давления масла вперед через высокоскоростной участок сети зоны управления (CAN). Центральный электронный модуль (5 / 56) принимает этот сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке сети зоны контроля (CANT). Если давление масла низкое, то информационный модуль водителя (DIM- 5 / 1) считывает сигнал из участка сети сигнализации о низкой скорости.

ПОДСКАЗКА: В автомобилях с датчиком уровня масла загорается общая сигнальная лампа и появляется текстовое сообщение, когда уровень масла слишком низкий.

ПОДСКАЗКА: Информацию о том, оборудован ли автомобиль датчиком давления или уровня масла, см. в разделе " Конструкция и функции " модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Общая сигнальная лампа

Функция состоит в том, чтобы отображать различные " неисправности " в автомобиле. Когда лампа горит, за этим следует текстовое сообщение, которое предоставляет водителю дополнительную информацию о том, почему лампа загорелась. С 2002 модельного года включительно цвет лампы изменился с оранжевого на желтый / красный. Лампа загорается красным в случае серьезных неисправностей или желтым для менее серьезных неисправностей.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается только на комбинированной приборной панели (модуль информации о водителе) (5 / 1), если определенные расшифровка кодов ошибок, связанные с выбросами (коды неисправностей), хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) или модуле управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (2 / 28). Сигнал между модулем информации о приводе и модулем управления двигателем напрямую подключен.

Схема №669

Войти

Важнейшая роль модуля информации о водителе - отображение состояния систем в автомобиле для водителя. Это охватывает такие функции, как

1. Скорость транспортного средства
2. Частота вращения двигателя
3. Уровень топлива
4. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
5. Различные предупреждающие сигналы.

Модуль управления встроен в комбинированную приборную панель. При замене модуля информации о водителе также должна быть заменена вся комбинированная приборная панель.

Модуль информации о драйвере в основном связывается с другими модулями и компонентами управления через CAN-коммуникацию. Однако некоторые функции подключаются напрямую.

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы через интегрированную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль информации водителя заменяет неисправный сигнал заменяющим сигналом.

Расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью средства диагностики.

Простой способ проверки того, что модуль информации о водителе как запитан, так и заземлен, состоит в том, чтобы проверить, загораются ли при включении зажигания следующие предупреждающие лампы: Стояночный тормоз, индикаторная лампа неисправности и уровень тормозной жидкости.

Для получения дополнительной информации см. также Технические характеристики сигналов.

В приведенной ниже таблице обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на модуль информации о драйвере. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и сеть управления (CAN). На рисунке ниже показана та же информация с номерами деталей Volvo.

Схема №670

Войти

Модуль информации об освещении в драйвере (DIM)

До 2003 года включительно лампы накаливания использовались для освещения модуля информации о водителе (DIM). Эти лампы могут быть изменены отдельно.

Светодиоды использовались для целей освещения с 2004 модельного года. Если какой-либо из светодиодов дует, весь модуль информации о водителе (DIM) должен быть изменен.

См. Загрузка программного обеспечения и замена модуля управления

См. Функция

Иммобилайзер

См. Дизайн и функции, Иммобилайзер.

Схема №671

Войти

Функцией датчика давления масла является предупреждение водителя о низком давлении масла через модуль информации о водителе (DIM).

Переключатель датчика давления масла имеет датчик давления, который получает питание (сигнал) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и заземляется в блоке цилиндров. На датчик давления масла влияет давление масла двигателя.

Когда давление масла превысит определенное значение, откроется переключатель в датчике давления масла. Высокий сигнал затем посылается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Если давление масла ниже определенного значения, то переключатель в датчике давления масла закроется и высокий сигнал будет отправлен на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) передает CAN-сигнал на модуль информации о водителе (DIМ) для включения индикаторной лампы низкого давления масла.

Датчик давления масла находится на блоке цилиндров.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не может диагностировать датчик давления масла.

Схема №672

Войти

Модуль управления топливным насосом питает топливный насос и регулирует производительность насоса. Давление топлива изменяется с производительностью насоса.

На модуль управления топливным насосом подается напряжение аккумуляторной батареи от реле топливного насоса (Тн), которое заземляется в кузове автомобиля. Реле топливного насоса управляется центральным электронным модулем (ЦЕМ) по запросу модуля управления двигателем (МУД).

Двигатель не может быть запущен, если питание модуля управления топливным насосом неисправно, потому что топливный насос после этого не будет запитан.

Модуль управления топливным насосом управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) по последовательной связи. Затем модуль управления топливными насосами управляет топливным насосом, передавая сигналы широтно-импульсной модуляции (ШИМ) на заземляющий вывод для топливного насоса. Это означает, что падение напряжения на топливном насосе изменяется, а вместе с ним и выходная мощность топливного помпы. См. также: Регулирование давления топлива (только транспортные средства с требуемым регулируемым количеством топливных насосов)

Центральный электронный модуль (CEM) управляет топливным насосом (Fp) на моделях без топливных насосов по требованию.

Нет диагностики для модуля управления топливным насосом. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для регулирования давления топлива и сопутствующих компонентов.

Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от модуля управления двигателем (МУД) к модулю управления топливным насосом может быть считан с использованием соответствующего диагностического средства.

Модуль управления топливным насосом находится на внешней стороне топливного бака.

Схема №673

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) управляет топливным насосом (Fp) на моделях без топливных насосов по требованию.

Функция топливного насоса состоит в том, чтобы обеспечить правильное давление в нагнетательных линиях для форсунок по запросу модуля управления топливным насосом.

Топливный насос состоит из

1. Электрический насос со встроенным предохранительным клапаном
2. Клапан выравнивания давления. Этот клапан выравнивает быстрые пики давления, которые возникают, например, когда форсунки закрываются во время торможения двигателем. Встроенный обратный клапан гарантирует, что давление в системе не упадет при выключении двигателя
3. Датчик уровня топлива
4. Топливный фильтр, не подлежит отдельной замене
5. Предохранительный клапан, стравливает топливо в корпус насоса
6. Эжекторный насос, непрерывно заполняет топливом корпус насоса Топливо всегда поступает из топливного насоса через эжектор и обратно в корпус насоса.

Топливный насос питается напряжением аккумуляторной батареи от модуля управления топливным насосом и заземляется в кузове автомобиля через модуль управления топливными насосами.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для функции топливного насоса, чтобы убедиться в правильности давления.

Топливный насос может быть активирован и его состояние считано с помощью соответствующего диагностического инструмента.

Давление в топливной рампе может быть измерено путем подключения манометра к штуцеру. Этот штуцер находится на правом конце топливной рамки.

Схема №674

Войти

Назначение переключателя стоп-сигнала - обеспечить модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией, указывающей на то, нажата ли педаль тормоза.

Сигнал передается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) при нажатии на педаль тормоза. Модуль управления двигателем отключает круиз-контроль (если активирован). Датчик тормозной педали также выключает круис-контроль. Для получения дополнительной информации см. Дизайн и функции, тормозная система, проектирование.

Питание выключателя стоп-сигнала осуществляется от выключателя зажигания (клемма 30).при нажатии на педаль тормоза выключатель замыкается и в модуль управления двигателем (ЭСУД) поступает высокий сигнал (12 В).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать переключатель стоп-сигнала. Состояние переключателя (нажат или нет) можно прочитать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Выключатель стоп-сигнала находится на педальной коробке за педаль тормоза.

Схема №675

Войти

Датчик педали сцепления предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о положении педали.

Эта информация используется модулем управления для выключения круиз-контроля.

Сигнал датчика также используется модулем управления для предотвращения запуска двигателя, если педаль сцепления не нажата (определенные рынки).

Датчик состоит из скользящего потенциометра, на который подается питание от модуля управления (сигнал) и который заземлен в модуле управления.

Сопротивление в датчике уменьшается при увеличении давления на педаль сцепления.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик педали сцепления. Состояние (положение) датчика можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Датчик находится на педальной коробке за педаль сцепления.

Схема №676

Войти

Датчик давления системы кондиционирования воздуха (A / C) определяет давление на стороне высокого давления в системе кондиционирования воздуха.

Датчик является линейным. Он заземлен в модуле управления и снабжается током 5 вольт от модуля управления. Линейный сигнал (который зависит от давления в системе кондиционирования воздуха) передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Низкое давление производит низкое напряжение, высокое давление производит высокое напряжение.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления кондиционирования воздуха. Значение датчика можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Датчик давления системы кондиционирования воздуха (A / C) установлен на нагнетательной линии высокого давления для системы кондиционирования.

Передний кислородный датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик)

Передний датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для предоставления модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информации об оставшемся содержании кислорода в выхлопных газах перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Это сделано для того, чтобы модуль управления двигателем мог постоянно проверять сгорание так, что lambda = 1. Lambda + 1 является идеальным соотношением топливо-воздух с 14,7 кг воздуха / 1 кг топлива.

Датчик нагретого воздуха использует регулирование тока и его сигнальная характеристика линейна. При линейной характеристике сигнала амплитуда сигнальной кривой мала при изменении содержания кислорода в отработавших газах. Зонд состоит из элемента предварительного нагрева (см ".предварительный подогрев датчиков нагретого воздуха (подогреваемый кислородный датчик) ") и собственно лямбда-датчика. Лямбду-сенсор представляет собой чувствительное к кислороду керамическое тело, состоящее из оксида циркония. Управляющий модуль подает питание на керамический корпус, который реагирует на содержание кислорода в выхлопных газах с помощью регулятора. Это в свою очередь влияет на контрольный сигнал.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагретый датчик кислорода (подогреваемый кислородный датчик).

Соответствующий диагностический инструмент может быть использован для считывания вычисленного значения лямбды с датчика нагретого кислорода.

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в выхлопных газах за трехходовым каталитическим нейтрализатором (TWC). Эта информация используется модулем управления двигателем передний управление модуль для проверки работы трехходового каталитического нейтрализатора (ТВС).эта проверка проводится, когда условия диагностики каталитического преобразователя не соблюдены. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

В датчике нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется контроль напряжения. Сигнальная характеристика является двоичной. При бинарной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. В остальном его компоненты и функция такие же, как у переднего датчика нагретого кислорода (хтагх1). подогреваемый кислородный датчик

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать задний нагретый кислородный датчик. Сигнал можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Предварительный подогрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) функционирует только при температуре выше определенной, приблизительно 300 ° C. Нормальная рабочая температура находится в пределах 300-900 ° С. Разогретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) электрически предварительно нагреваются так, чтобы быстро достичь рабочей температуры. Это также гарантирует, что нагретые кислород датчики (хтагх2) поддерживают нормальную рабочую температуру и предотвращают конденсацию, которая может повредить нагретый кислород датчик (хtagх3). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагревательный элемент в зонде состоит из положительного температурного коэффициента (ПТК20) резистора, зависящего от времени. Системное реле подает на нагревательный элемент напряжение. Элемент заземлен в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда модуль управления заземляется подключение ток проходит через резистор ПТК. При холодном нагретом датчике кислорода (подогреваемый кислородный датчик) сопротивление в резисторе PTC низкое и большой ток будет протекать по цепи с подогревом. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Предварительный нагрев зонда начинается сразу после запуска двигателя. Нагревательный элемент нагревает нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) примерно до 350 ° C. Зонды поддерживают эту температуру как минимальную.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагревательный элемент.

Схема №677

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) проверяет температуру охлаждающей жидкости в двигателе. Температура хладагента двигателя необходима для того, чтобы модуль управления двигателем мог регулировать

1. Период закачки
2. Частоты вращения холостого хода
3. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
4. Опережение зажигания
5. Включение и выключение компрессора переменного тока
6. Диагностические функции.

Датчик относится к типу с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который питается от модуля управления (сигнал) и заземляется в модуле управления.

Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В зависимости от сопротивления в сенсоре напряжение (сигнал) передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) расположен рядом с термостатом.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя. Значение датчика можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Схема №678

Войти

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) охлаждает хладагент, моторный отсек и конденсатор при работающем компрессоре кондиционирования воздуха (A / C).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает сигнал с широтно-импульсной модуляцией (Pwm - pulse width modulated) в модуль управления вентилятором охлаждения двигателя (управление вентилятором - двигатель вентилятор охлаждения). Затем управляющий модуль активирует вентилятор на разных скоростях вращения. Скорость вентилятора охлаждения двигателя определяется модулем управления двигателем, зависящим от температуры охлаждающей жидкости (по сигналу датчика температуры охлаждающей воды двигателя (температура охлаждающей жидкости) и скорости автомобиля.

Температурные условия для включения различных ступеней вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором) могут незначительно отличаться в зависимости от варианта двигателя и уровня оборудования. Температурный режим применяется, когда

1. А / К отключен
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не обнаруживает никаких неисправностей.

В вентиляторе охлаждения двигателя (управление вентилятором) есть функция внутренней диагностики. Эта функция передает сигнал на модуль управления двигателем (блок управления двигателем), если вентилятор частично или полностью блокирован. Для этого модуль управления вентилятором охлаждения двигателя считывает сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) по заданному шаблону.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) и модуль управления им находятся за радиатором.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать вентилятор охлаждения двигателя. Вентилятор можно активировать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Схема №679

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) находится в коробке модуля управления в моторном отсеке. Модуль контроля трансмиссии (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также находится в этой коробке на автомобилях с автоматическими коробками передач.

Функцией вентилятора охлаждения является охлаждение модулей управления в коробке модуля управления в моторном отсеке. Модули управления могут быть повреждены при их перегреве.

Датчик температуры встроен в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Модуль управления двигателем активирует вентилятор, если управляющий модуль регистрирует слишком высокую температуру. Затем вентилятор работает непрерывно до тех пор, пока температура не упадет до нормального уровня.

Вентилятор охлаждения находится в шланге между блоком модуля управления и брандмауэром.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать вентилятор охлаждения. Вентилятор можно активировать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется, если температура в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) становится слишком высокой.

Схема №680

Войти

Обзор

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) на атмосферных двигателях является комбинированным датчиком и содержит два датчика в одном компоненте

1. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
2. Датчик температуры.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) расположен между корпусом воздухоочистителя (воздушный фильтр) и впускным коллектором.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет воздушную массу, засасываемую в двигатель. Он непрерывно передает сигналы модулю управления двигателем (блок управления двигателем) о массе всасываемого воздуха. Эти данные используются модулем управления двигателем для расчета

1. Период закачки
2. Давление топлива
3. Угол опережения зажигания
4. Нагрузки двигателя.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также использует эти данные для своих расчетов переключения передач. Эти данные передаются в модуль управления коробкой передач (ТСМ) из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через высокоскоростную сторону локальной сети контроллера (CAN).

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это тип горячего провода. В отличие от других типов горячих проводов, датчик массового потока воздуха в системе Denso использует горячий провод, который имеет керамический корпус. Это устраняет необходимость в функции чистого горения.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) питается напряжением аккумулятора от системного реле и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал от датчика аналоговый. Он изменяется в зависимости от массы воздуха. Низкий расход воздуха (низкая масса) приводит к низкому напряжению, высокий поток воздуха (высокая масса) дает высокое напряжение.

На двигателях с турбонаддувом датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) имеет несколько иную конструкцию. Он не является комбинированным датчиком и содержит только датчики для массового потока воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик массового расхода воздуха. Сигнал можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Датчик температуры

Датчик температуры проверяет температуру всасываемого воздуха во впускном коллекторе. Эти данные используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета периода впрыска. Управляющий модуль также управляет определенными диагностическими функциями, используя сигнал от датчика температуры.

Датчик, представляющий собой резистор NTC, заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) и получает питание (сигнал) от модуля управления.

Сигнал на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) основан на температуре всасываемого воздуха. Температура изменяет сопротивление в датчике. Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик температуры. Сигнал датчика можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Схема №681

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) находится сверху радиатора и соединяется с впускным коллектором шлангом.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет быстрые изменения давления во впускном коллекторе после дроссельной заслонки. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для дополнения датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) при расчете периода впрыска.

Полупроводниковый датчик заземлен в модуле управления и получает питание от модуля управления.

По мере изменения давления во впускном коллекторе меняется положение силиконовой мембраны в датчике. Это генерирует сигнал на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Низкое давление производит низкое напряжение, высокое - высокое.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе. Сигнал датчика можно считывать с помощью соответствующего средства диагностики.

Схема №682

Войти

Функция блока диагностики утечки заключается в создании давления в системе топливного бака во время диагностики утечки и открытии системы топливного бака для окружающего воздуха во время контроля выбросов при испарении.

Блок диагностики течи состоит из пластмассового корпуса с

1. Электрический воздушный насос
2. Клапан / соленоид, который управляет потоком воздуха в устройстве
3. Нагревательный элемент (PTC-резистор), который разогревает насос.

Электропитание электронасоса, клапана и нагревательного элемента в блоке осуществляется от системного реле. Насос, клапан и нагревательный элемент заземляются (управление) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

При диагностике герметичности запускается насос в блоке диагностики герметичности, который управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) путем массы различных цепей внутри модуля управления двигателем. Модуль управления двигателем измеряет потребляемую мощность насоса во время наддува. Потребляемая мощность соответствует определенному давлению в системе топливного бака.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать блок диагностики утечки.

Клапан в блоке диагностики утечки может быть активирован, и потребляемая мощность насоса может быть считана с помощью соответствующего диагностического инструмента.

Блок диагностики течи находится у верхней передней кромки топливного бака.

Схема №683

Войти

Датчик наружной температуры определяет температуру окружающего воздуха. Сигнал используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) в качестве заменяющего значения в случае неисправности определенных компонентов или функций и для управления определенными диагностическими функциями.

Датчик имеет отрицательный температурный коэффициент (NTC), который питается от модуля управления (сигнал). Сопротивление в датчике изменяется с наружной температурой. Это изменяет сигнал на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик наружной температуры расположен в левом дверном зеркале.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик наружной температуры. Значение датчика можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Схема №684

Войти

Датчик частоты вращения двигателя (обороты в минуту) предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о частоте вращения и положении коленчатого вала. Модуль управления двигателем способен использовать сигнал от датчика скорости вращения двигателя для определения того, когда поршень приближается к верхней мертвой точке (TDC). Однако модуль управления двигателем не в состоянии определить по сигналу от датчика числа оборотов двигателя, находится ли поршень в требуемом положении рабочего хода поршня или в открытом положении клапана выхлопа.

Сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) также используется для проверки двигателя на пропуски зажигания (диагностика пропусков зажигания).

Датчик частоты вращения двигателя определяет отверстия в стальном кольце (штампованный). Это стальное кольцо приварено к краю несущей пластины. Отверстия расположены с интервалом 6 °. Такое расположение создает отверстие для каждого зуба. Есть 360 ° за один оборот. 6 ° между каждым отверстием означает, что 60 отверстий. Однако два отверстия не штампуются (длинный зуб - опорный зуб). Эти отверстия обеспечивают опорное положение коленчатого вала. Первое отверстие после " длинного зубца " цилиндра указывает на мертвый центр 1 перед верхним центром.

Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) находится в задней части двигателя над маховиком.

Датчик является индуктивным с постоянным магнитом. Переменный ток индуцируется в датчике, когда несущая пластина проходит мимо датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту). Генерируемое напряжение и частота увеличивается с частотой вращения двигателя.

Напряжение сигнала изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя (об / мин).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) способен определять частоту вращения двигателя путем подсчета количества отверстий в единицу времени. Когда опорный зуб проходит датчик частоты вращения двигателя, напряжение и частота мгновенно падают до нуля, даже если двигатель все еще работает. Это позволяет модулю управления двигателем определить положение коленчатого вала.

Если сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) неверен или отсутствует, то модуль управления будет использовать сигналы от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) при условии, что положение распредвала было адаптировано и автомобиль можно вести в случае отсутствия сигнала.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик частоты вращения двигателя. Значение датчика (частота вращения двигателя (об / мин)) можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Схема №685

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигналы от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и датчика скорости двигателя (обороты в минуту) для определения рабочего цикла двигателя. Это позволяет модулю управления двигателем

1. Быстрее запустить двигатель
2. Контролировать правильную катушку зажигания и инжектор
3. В качестве замены датчика частоты вращения двигателя (об / мин)
4. Проверить распределительный вал непрерывного изменения фаз газораспределения (CVVT).

Импульсное колесо на распределительном валу имеет пять зубьев с разными зазорами, которые соответствуют конкретному цилиндру.

Для получения дополнительной информации см. также: " Датчик детонации (Ks) ", " датчик частоты вращения двигателя (обороты в минуту) " и " управление распределительным валом (CVVT). (ref-415285-S35576958402011081500000)(ref-415285-S20680795802011081500000)(ref-415285-S08728033232011081500000)

Датчик, представляющий собой магнитный резистор с постоянным магнитом, заземляется в модуле управления и питается током от модуля управления. Напряжение сигнала изменяется в зависимости от формы импульсного колеса распределительного вала. Когда один из зубьев на импульсном колесе распредвала проходит мимо датчика положения распределительного валика (положение распредвала), сигнал передается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) от датчика положения кулачкового вала (положение распредвала).низкий сигнал передается на модуль управления двигателя (блок управления двигателем) при положении CAM между зубьями блока управления двигателем.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) расположен в задней части двигателя на распределительном валу с непрерывной регулируемой фазой газораспределения (CVVT). На автомобилях со сдвоенными датчиками положения распредвала сигналы смещены по отношению друг к другу. Это позволяет быстрее идентифицировать цилиндр.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик положения распределительного вала (положение распредвала).

Схема №686

Войти

Функция датчика детонации (КС) состоит в том, чтобы отслеживать детонацию сгорания от двигателя. Стук может повредить двигатель и снизить эффективность сгорания двигателя.

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регистрирует детонацию от любого из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого цилиндра на следующей стадии сгорания. Если повторная задержка зажигания не предотвращает стук, период впрыска будет увеличен. Это имеет охлаждающий эффект.

Датчик состоит из электрического кристалла пьезоцилиндра. Если есть детонация двигателя, вибрации (звуковые волны) распространяются через блок цилиндров к датчику детонации (Ks). Результирующее механическое напряжение в электрическом материале пьезоэлектрического датчика в датчиках детонации генерирует напряжение. Этот сигнал передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который соответствует частоте и амплитуде звуковых волн. Это позволяет модулю управления двигателем определить, является ли цикл работы двигателя (блок управления двигателем) положением вала зажигания (CAM).

Датчик детонации (КС) расположен на блоке цилиндров ниже впускного коллектора.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик детонации (Ks).

Схема №687

Войти

Электронный дроссельный блок, используя управляющий сигнал Pwm от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), регулирует количество воздуха для сгорания двигателя. Это делается с помощью электронно управляемой заслонки.

Алюминиевый электронный дроссельный узел состоит из круглого дроссельного диска на шпинделе. Шпиндель приводится в движение двигателем постоянного тока (демпферный двигатель), зубчатым колесом и двумя пружинами; одна для открытия и одна для возврата.

Изменяя полярность источника питания, электродвигатель постоянного тока может работать в обоих направлениях. На одном из предельных положений дроссельный диск закрыт так, что минимальный воздух может проходить через дроссельный блок. В другом предельном положении дроссель-диск параллелен потоку воздуха. Это обеспечивает максимальный воздушный поток через электронный дроссельный узел.

Для проверки положения дроссельного диска используются два постоянных магнита в зубчатом секторе на шпинделе дроссельной заслонки. Постоянные магниты воздействуют на два датчика Холла положения дросселя (Tp) в крышке. Аналоговые сигналы от двух датчиков передаются в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Сигналы смещены. Модуль управления двигателем сравнивает эти сигналы с запомненными желаемыми значениями, чтобы проверить их достоверность.

Электронный блок дроссельной заслонки расположен на впускном коллекторе двигателя. В случае неисправности, блок дроссельных заслонок необходимо заменить как единый узел.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать электронный блок дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

См. Конструкция, Электронный дроссельный блок.

Схема №688

Войти

Функция датчика положения педали акселератора (AP) состоит в том, чтобы предоставлять модулю управления двигателем (блок управления двигателем) и центральному электронному модулю (CEM) информацию о положении педали газа. Эти данные используются модулем управления двигателем для развертывания заслонки в дроссельном блоке на правильный угол.

Датчик положения педали акселератора (AP) состоит из пластикового корпуса с двумя потенциометрами и аналого-цифровым преобразователем. Потенциометры подключены к общему валу, на который влияет положение педали дроссельной заслонки (АР).

Датчик положения педали акселератора (АР) передает аналоговый и широтно-импульсный модулированный сигнал (ШИМ-сигнал) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Эти сигналы указывают положение педали газа (AP). Цифровой сигнал генерируется аналого-цифровым преобразователем датчиков.

Аналоговые и цифровые сигналы используются одновременно модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для регулирования угла дроссельной заслонки.

Питание двух потенциометров различно. Аналоговый потенциометр питается напряжением 5 В через модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Цифровой потенциомер питается 12 В посредством системного реле и заземляется в кузове автомобиля.

Цифровой сигнал также используется совместно с аналоговым сигналом для диагностики датчика положения педали акселератора (АР).

Сигналы с датчика положения педали акселератора могут быть считаны при помощи соответствующего диагностического инструмента.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает разницу между аналоговыми и цифровыми сигналами. Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) использует минимальное значение для обеспечения функции (хромать домой).

Датчик положения педали акселератора (АР) расположен на кронштейне педали газа.

Схема №689

Войти

Функцией датчика уровня охлаждающей жидкости двигателя является оповещение водителя, если уровень охлаждающей жидкости в двигателе в расширительном бачке слишком низкий.

Датчик представляет собой магнитный геркон, который заключен в трубу на дне расширительного бака. Вокруг трубы, с внутренней стороны расширительного бачка находится поплавок. Этот поплавок содержит магнит. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя выше минимального, поплавок слишком высок в баке, чтобы повлиять на выключатель. Однако если уровень охлаждающей воды двигателя падает ниже минимального уровня, магнитное поле действует на переключатель.

На датчик подается напряжение (сигнал) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и он заземляется в шасси. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя в расширительном бачке превышает определенный уровень, цепь замыкается, что дает низкий сигнал. При уровне охлаждающей жидкости ниже определенного уровня цепь размыкается с помощью датчика уровня охлаждающей жидкости, который выдает высокий сигнал.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не может диагностировать датчик уровня охлаждающей жидкости двигателя.

Схема №690

Войти

Датчик давления топлива является комбинированным и состоит как из датчика давления топлива, так и датчика температуры топлива. Датчик определяет давление топлива (абсолютное давление) и температуру топлива в топливной рейке.

Датчик давления топлива

Датчик давления представляет собой резистор пьезорезистивного типа, сопротивление которого изменяется с давлением. Напряжение сигнала меняется с давлением в топливной рампе. Низкое давление производит низкое напряжение, высокое - высокое.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает сигнал с интегрированным датчиком атмосферного давления. В модуле управления двигателем используется модуль управления топливным насосом для регулирования давления в топливопроводе. См. также: Регулирование давления топлива (только транспортные средства с регулируемыми по требованию топливными насосами)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления топлива. Его сигналы (давление и температура) могут быть считаны с помощью соответствующего средства диагностики.

ПОДСКАЗКА: Относительное давление (абсолютное давление минус атмосферное) отображается при считывании давления топлива через манометр, подключенный к топливной рейке.

Датчик температуры топлива

В качестве датчика температуры используется датчик NTC, на который подается напряжение (сигнал) от и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Сигнал на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) изменяется в зависимости от температуры топлива. Сопротивление в датчике меняется с температурой. Низкая температура приводит к высокому напряжению (высокое сопротивление). Высокая температура вызывает низкое напряжение (низкое сопротивление)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал для вычисления объема топлива.

Датчик давления топлива находится на левом конце топливной рейки.

Схема №691

Войти

Датчик уровня масла предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о качестве и температуре моторного масла и уровне масла в масляном желобе. Какая из этих функций используется датчиком, варьируется между различными моделями автомобилей.

Все три функции объединены в одном блоке с сенсорной секцией и секцией электроники.

В датчике нет движущихся частей.

Датчик состоит из

1. Клемма с тремя контактами
2. Встроенная электроника
3. 2 емкостных измерительных элемента
4. Резистор PTC.

На датчик уровня масла подается напряжение 5 В от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик уровня масла вырабатывает сигнал Pwm для модуля управления двигателя (ЕСМ). См. также: Мониторинг масла (2005 г., только для определенных рынков)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику функций датчика уровня масла.

Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от датчика уровня масла может быть считан с помощью считывания параметров.

Основное реле (системное реле)

Функция главного реле (системного) заключается в питании определенных компонентов напряжением.

Реле механическое и имеет функцию замыкания / размыкания В положении покоя цепь в реле разомкнута.

На клеммы главного реле (# 30 и # 86) напряжение подается от аккумуляторной батареи. Когда ключ зажигания повернут, а модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запитан, клемма (# 85) на главном реле заземляется модулем управления двигателем.

Когда клемма (# 85) заземлена, реле активируется и ряд компонентов получает питание через клемму реле (# 87).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для главного реле.

Главное реле находится в коробке реле / предохранителей в моторном отсеке.

Схема №692

Войти

Реле кондиционирования (A / C) снабжает компрессор кондиционера напряжением. Управление реле осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) на основе информации от различных сигналов

1. Модуль климат-контроля (CCM) (через сеть зоны управления (CAN))
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя
3. Положение педали акселератора (АР)
4. Давление в системе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может временно отключать компрессор переменного тока во время ускорения с широко открытой дроссельной заслонкой (полностью открытая дроссельная заслонка).

Реле механическое, имеет функцию замыкания / размыкания и питается от системного реле.

В положении покоя цепь в реле разомкнута.

Реле системы подает питание на катушку и реле. Реле срабатывает, когда катушка заземлена в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), цепь замыкается, а компрессор переменного тока получает питание через выход напряжения реле.

Катушка реле заземляется (сигнал), когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал через сеть шина CAN (CAN) от модуля климат-контроля для включения реле и запуска компрессора.

Схема №693

Войти

Функция инжекторов состоит в том, чтобы распылять топливо в цилиндры в правильных схемах распыления. Это происходит последовательно.

Форсунки находятся во впускном коллекторе.

Важно, чтобы форсунки были правильно установлены без утечки воздуха вокруг них. Утечка топлива из верхней части форсунки, когда она не активирована, может привести к проблемам с запуском и вождением.

Модуль управления двигателем (МУД) управляет форсунками с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать форсунки. Форсунки могут быть активированы с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Схема №694

Войти

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) используется для открывания и закрывания соединения между контейнером ЭВАП и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) из контейнера ЭВАР во впускной коллектор двигателя с помощью вакуума во впускном коллекторе. Это гарантирует, что углеводороды, хранящиеся в контейнере ЭВАФ, используются в процессе сгорания двигателя.

Клапан представляет собой электромагнитный клапан, питание которого осуществляется от системного реле. Клапан системы испарительной эмиссии (EVAP) закрыт, когда находится в резервном положении (разомкнутая цепь).

Когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запрашивает, чтобы контейнер EVAP был опорожнен (углеводороды, хранящиеся в контейнере, должны быть выпущены в двигатель), модуль управления двигателя (ЕСМ) разворачивает клапан системы испарительных выбросов (EVAR), заземляя его с помощью сигнала Pwm. Модуль управления двигателем может регулировать степень открытия клапана системы испарительной эмиссии (EVAP) и приспосабливать скорость ее опорожнения к полной скорости двигателя.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан системы испарительных выбросов (EVAP). Клапан можно активировать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) находится рядом с впускным коллектором.

Схема №695

Войти

Клапан возврата в исходное положение распределительного вала управляет потоком масла к блоку непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT).

Клапан состоит из электромагнитного клапана с подпружиненным поршнем. В поршне имеются щели, которые направляют смазочное масло двигателя по разным каналам в блоке непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT) путем перемещения поршня в клапане сброса. Блок постоянной регулируемой фазовой синхронизации поворачивает распределительный вал (изменяется синхронизация кулачка). Направление поворота распределительного вала зависит от камеры в блоке вариатора, которая снабжается маслом (давление).

См. также Управление распределительным валом (CVVT)

Системное реле подает напряжение на клапан сброса. Клапан заземлен (ступень управления) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда клапан заземлен с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm, ШИМ), поток масла в клапане может регулироваться в разные камеры блока непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT) с переменной скоростью. Это позволяет точно и бесступенчато изменять синхронизацию кулачка.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан сброса распределительного вала. Значение клапана сброса можно считывать с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Клапан находится на головке цилиндров над распределительным валом с вариатором (некоторые рынки имеют вариатор как на впускном, так и на выпускном распределительных валах).

Схема №696

Войти

Катушки зажигания питают свечи зажигания высоким напряжением для образования искр. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет катушками зажигания так, чтобы искры образовывались в нужное время.

Каждая катушка зажигания имеет свою интегрированную силовую ступень.

Катушки зажигания находятся в колодцах свечи над каждой свечой.

Катушки зажигания передают сигнал Pwm в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Диагностический сигнал передается модулю управления двигателем, если напряжение в катушке зажигания превышает предварительно установленное значение. Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) может проверить, что соответствующая катушка зажигания работает.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать катушки зажигания.

Схема №697

Войти

Лампа предупреждения о выбросах в модуле информации о водителе (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий знак варьируется в зависимости от рынка. Предупреждающие символы

1. " Символ двигателя " (не США)
2. " проверить двигатель " (Проверка двигателя) (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - индикаторная лампа неисправности, только для США).

Символ предупреждения загорается при повороте ключа зажигания в положение II и гаснет при запуске двигателя, если система управления двигателем не обнаруживает каких-либо неисправностей.

Сигнальная лампа непосредственно подключена к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).

Предупредительная лампа загорится, если имеется неисправность в одном из параметров системы управления двигателем. Предупреждающая лампа также загорается в ответ на запрос, переданный через сеть зоны контроля (CAN), если есть неисправность в одной из следующих систем, которая влияет на выбросы

1. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM))
2. Модуль управления тормозной системой (BCM)

Давание осечки

Если топливно-воздушная смесь не воспламеняется полностью в такте зажигания, двигатель работает с пропуском зажигания. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает пропуск зажигания путем регистрации отклонений во вращении маховика.

Отклонение во вращении маховика связано с

1. Колебания трансмиссии неправильная топливно-воздушная смесь плохое зажигание искрение недостаточное сжатие.
2. Нормальные колебания, вызванные неравномерным сгоранием неправильной топливовоздушной смеси плохое зажигание искрение недостаточное сжатие.
3. Механические допуски маховика неправильная топливно-воздушная смесь плохое зажигание искрение недостаточное сжатие.
4. Пропуски зажигания, которые вызваны: неправильной топливно-воздушной смесью плохое зажигание искрение недостаточное сжатие.

Пропуски зажигания, влияющие на уровни выбросов

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает определенное количество пропусков зажигания во время 1000 оборотов двигателя, это интерпретируется как пропуски зажигания, которые влияют на выбросы. При обнаружении пропусков зажигания в первых 1000 оборотах двигателя сохраняется расшифровка кодов ошибок и загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Однако, если пропуск зажигания обнаружен после первых 1000 оборотов двигателей, необходимо обнаружить четыре пропуска зажигания до того, как будет сохранен диагностический сигнал о сбое.

Повреждение каталитического нейтрализатора

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает определенное количество пропусков зажигания во время 200 оборотов двигателя, это интерпретируется как пропуски зажигания, которые повреждают трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC). Число пропусков зажигания, которое допускает модуль управления двигателем. прежде чем интерпретировать его как пропуск зажигания, зависит от нагрузки и диапазона скоростей двигателя.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регистрирует и сохраняет частоту вращения двигателя и диапазон нагрузки, а также является ли двигатель теплым или холодным при обнаружении пропусков зажигания.

Если пропуск зажигания прекращается, требования к параметрам частоты вращения и нагрузки двигателя должны быть выполнены без пропусков зажигания до того, как модуль управления двигателем (блок управления двигателем) начнет обратный отсчет для гашения предупреждающей лампы и стирания сохраненных диагностических кодов неисправности (коды неисправностей) за пропуски зажигания.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) диагностирует как внутренние сигналы и функции, так и сигналы и функцию от подключенных компонентов.

Заменяющее значение

Для определенных типов диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей) отсутствующий сигнал заменяется заменяющим значением, чтобы система могла продолжать функционировать.

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Расшифровка кодов ошибок, связанные с выбросами, зажигают индикаторную лампу неисправности. Лампа горит, когда расшифровка кода ошибки имеет статус.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Дополнительные сведения о загрузке см. в разделе Проектирование и функции, загрузка программного обеспечения.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодильной камере моторного отсека.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит уникальный код для каждого автомобиля для иммобилайзера. Центральный электронный модуль (CEM) проверяет этот код при запуске двигателя. Двигатель не запустится, если центральный электронный блок (СЕМ) обнаружит неверный код иммобилизатора. Это означает, что модуль управления двигателем не может быть переключен с автомобиля на автомобиль.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) должен быть сначала " разблокирован " с использованием уникального контакт-кода для каждого автомобиля, прежде чем его можно будет запрограммировать кодом для иммобилайзера. Когда модуль управления двигателем одобрит контакт, код иммобилизатора может быть запрограммирован.

Контакт-код и код иммобилайзера получены из центральной базы данных Volvo и отправлены вместе с пакетом программного обеспечения, когда программное обеспечение для загрузки было заказано.

Все новые модули управления двигателем (блок управления двигателем) имеют один и тот же контакт-код, который предварительно запрограммирован поставщиком модуля управления. После того, как модуль управления двигателя (ЕСМ) был успешно запрограммирован, исходный контакт для автомобиля будет запрограммирован в память модуля управления двигателем и заменит предварительно запрограммированный контакт код.

Управление распределительным валом (CVVT)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет клапаном сброса распределительного вала (CVVT) бесступенчато. Давление моторного масла используется для регулирования блока CVVIT.

Блок CVVT установлен на распределительном валу впуска на всех B5244-двигателях.

Между крайними положениями 30 градусов распределительного вала (60 градусов коленчатого вала).

Регулируемый распределительный вал гидравлически управляется моторным маслом. Кулачковый вал поворачивается, когда клапан возврата в исходное положение распределительного вала (CVVT) выпускает смазочное масло в переднюю (А) или заднюю камеру (Б) блока вариатора. Камеры разделены поршнем, который закреплен в распределительном валу. Поршень закрепляется в крышке блока вариатор шлицами так, чтобы он легко перемещался при воздействии масла на поршневой импульсный узел вариатора, поршневого механизма.

Регулирование точное и быстрое.

Клапан сброса распределительного вала (CVVT) имеет очень тонкие каналы. Это позволяет точно регулировать. Однако в результате клапан сброса чувствителен к загрязнениям.

Основная роль переменного распределительного вала заключается в снижении выбросов выхлопных газов, особенно при холодном запуске. Качество холостого хода также улучшается.

Перед пуском двигателя проводится внутренняя проверка, состоящая из следующих этапов

1. При включенном зажигании производится электрическая проверка сигнального кабеля, кабеля питания и соленоида. Эта проверка проверяет наличие короткого замыкания на напряжение питания или землю и обрыв
2. Распределительный вал проверяется, чтобы убедиться, что он находится в правильном положении по отношению к маховику с распределительным валом в его положении 0 (механическое положение покоя). Это можно сделать путем сравнения сигналов от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту). Если есть слишком большое отклонение между ними, клапан сброса распредвала (CVVT) не активирован, а расшифровка кодов ошибок сохранен
3. Во время большего контроля переменного распределительного вала измеряется количество времени, необходимое для развертывания распредвала до желаемой величины. Это время используется частично для оценки того, сколько времени требуется для изменения угла распределительного вала. и частично для расцепления с переменным распределительным валом, если время превышает определенный максимальный предел. Распределительный вал использует моторное масло и давление масла, чтобы повернуть себя. Время вращения варьируется в зависимости от таких факторов, как частота вращения двигателя (об / мин), давление масла и вязкость масла (температура открытия), которая зависит от качества масла
4. Сигнал от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) сравнивается с сигналом от датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту), когда двигатель перевернут, чтобы убедиться в его правильности. Проверка прекращается после запуска двигателя. Если проверка возвращает ошибочные значения, расшифровка кодов ошибок сохраняется и нет управления распределительным валом (CVVT).

Контроль

Управление происходит следующим образом при развертывании распределительного вала

1. Масло нагнетается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на клапане сброса
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет клапан, положение поршня в клапане изменяется и масло направляется в камеру блока непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) (A1) через канал (А2) в распределительном валу.
3. Ступица блока бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) отжимается назад давлением масла. Затем блок бесступенчатой регулировки фаз газонапора вращает ступицу, и поводки соединяются витыми шлицами
4. Масло поступает в масляный поддон двигателя через внешние каналы на ступице и обратный шланг клапана сброса.

Управление происходит следующим образом при возврате распределительного вала

1. Масло нагнетается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на клапане сброса
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) разрывает соединение с землей для клапана. Поршень в клапане затем отжимается пружиной. Масло поступает в камеру агрегата непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) (B1) через канал (В2) в распределительном валу
3. Ступица блока бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) принудительно перемещается вперед под действием создаваемого давления масла. Блок бесступенчато-регулируемого регулирования фаз фазирования клапана (переменный клапан timing, CVV) поворачивается обратно в неразвернутое положение
4. Масло поступает в масляный поддон двигателя через центральный канал на ступице и обратный канал клапана сброса.

Вышеуказанное происходит очень быстро. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует развертывание и возврат клапана сброса постоянно с высокой частотой. Это приводит к быстрому и точному управлению.

Для этой функции есть диагностика.

Схема №698

Войти

Стук возникает в камере сгорания, когда топливно-воздушная смесь самовоспламеняется. Это может произойти либо до или после того, как свеча зажигания произвела искру зажигания. В обоих случаях газ в двух или более местах воспламеняется в камере горения.

Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу горения с пламенем из нескольких направлений. Когда эти пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и возникает механический звук детонации.

Если какой-либо из цилиндров стучит, в блоке цилиндра возникает вибрация определенного типа. Эти вибрации передаются на датчики детонации (Ks), которые привинчены к месту в блоке цилиндров. Результирующее механическое напряжение в пьезоэлектрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Затем модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определить, какой цилиндр стучает с помощью датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту).

Датчики детонации (Ks) также интерпретируют долю нормального звука двигателя. Модуль управления способен распознавать вибрации, которые соответствуют стуку, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для оценки сигнала.

Если датчики детонации (Ks) обнаруживают детонацию в двигателе выше определенного порогового значения, установка опережения зажигания сначала замедляется, а затем топливно-воздушная смесь обогащается для устранения детонации.

Схема №699

Войти

Для управления зажиганием используются следующие компоненты

1. Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) (7 / 25)
2. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) (7 / 172-7 / 173)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (7 / 17)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16)
5. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
6. Датчик детонации (КС) (7 / 24)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Свечи зажигания с катушками зажигания (20 / 3-20 / 7)
9. Модуль управления тормозами (БКМ) (4 / 16).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет оптимальное опережение зажигания на основе программного обеспечения и информации от датчиков. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) подключает ток к катушке зажигания, установленной на цилиндре для розжига, и производит искру.

Во время фазы запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) производит фиксированную настройку зажигания. Когда двигатель запущен и транспортное средство приводится в движение, модуль управления двигателя вычисляет оптимальную настройку зажигания с учетом следующих факторов:

1. Частота вращения двигателя (об / мин)
2. Груз
3. Температура.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) анализирует сигнал от датчика детонации (Ks), когда двигатель достигает рабочей температуры. Если какой-либо из цилиндров стучит, зажигание замедляется для этого конкретного цилиндра до тех пор, пока не прекратится стук. См. Также: Датчик детонации

Затем зажигание продвигается в нормальное положение или до тех пор, пока стук не повторится.

Перед тем, как модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) переключает передачу, он иногда передает запрос на ограничение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) мгновенно замедляет зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент, что приводит к более плавному переключению передач и снижению нагрузки на коробку передач. Существуют различные уровни замедления зажигания в зависимости от сигналов из модуля управления коробкой передач (t

Двигатель дает осечку, если топливо не воспламеняется правильно.

Схема №700

Войти

Функция круиз-контроля является примером распределенной функциональности.

При регулировании круиз-контроля используются следующие компоненты

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254)
3. Блок круиз-контроля (3 / 4)
4. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) (положение педали сцепления)
5. Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) (положение педали тормоза, сигнал скорости)
6. Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) (лампа круиз-контроля)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Электронный дроссельный блок (6 / 120)
9. Выключатель стоп-сигнала (3 / 9).

Для активации круиз-контроля необходимо включить функцию с помощью кнопки " CRUISE ". В модуле информации о водителе (DIM) загорается лампа.

Водитель активирует функцию, нажимая кнопку SET + или SET-. Сообщение затем передается через низкоскоростную сторону сети шина CAN (CAN) в центральный электронный модуль (CEM), который затем передает сообщение по высокоскоростной стороне сети управление aree сеть (AN) к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет углом дроссельной заслонки таким образом, что постоянная скорость поддерживается с использованием сигнала скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM). Модуль контроля трансмиссии (TSM) также получает сообщение, указывающее на то, что круиз-контроль активен через сеть шина CAN (CAN), так что коробка передач следует определенным схемам переключения при активном круис-контроле.

Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость увеличивается как обычно и затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль газа.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость. Если круиз-контроль отключен, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, предыдущая скорость может быть возобновлена нажатием кнопки " Возобновить ".

Круиз-контроль нельзя активировать на скоростях ниже определенной скорости.

Круиз-контроль отключен

1. Когда водитель нажимает педаль сцепления или тормозную педаль
2. Когда водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
3. Когда водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
4. Если позиции " P " или " N " передаются по локальной сети контроллера (CAN) (относится к автоматическим коробкам передач)
5. Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения
6. При обнаружении системой управления отказа, препятствующего активации. (Для получения дополнительной информации см. расшифровка кодов ошибок и информацию о соответствующих диагностических кодах неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки))).

Схема №701

Войти

Общие сведения

Для контроля масла используются следующие компоненты

1. Датчик уровня масла (7 / 166)
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
3. Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1).

Одно из преимуществ постоянного контроля уровня масла заключается в том, что водитель может быть проинформирован через модуль информации о водителе (DIM) о необходимости доливки масла.

Контроль качества масла

Для расчета качества масла измеряется емкость масла, а затем сравнивается с емкостью воздуха. (Емкость - это способность хранить электрический заряд).

Емкость масла и воздуха измеряется с помощью обоих емкостных измерительных элементов. Объем загрязнений в масле увеличивает емкость. Это обеспечивает электронику, интегрированную в датчик уровня масла, входным сигналом, зависящим от качества масла.

Определение температуры масла

Резистор PTC, интегрированный в датчик уровня масла, используется для расчета температуры масла. Сопротивление резистора PTC изменяется в зависимости от температуры масла, сопротивление увеличивается с повышением температуры масла и обеспечивает электронику датчика уровня масла входным температурно-зависимым сигналом.

Определение уровня масла

Встроенная в датчик электроника рассчитывает уровень масла, используя полученные значения для температуры и качества масла.

Временные изменения уровня масла в масляном желобе должны быть приняты во внимание, чтобы правильно рассчитать уровень масла. Это происходит, например, при прохождении поворотов и подъемов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выполняет эти расчеты с использованием сигнала датчика уровня масла и ряда других параметров. К этим другим параметрам относятся сигнал скорости автомобиля и сигнал нагрузки.

Сигнал датчика уровня масла

Датчик уровня масла внутренне вычисляет параметры для уровня, качества и температуры масла. Сигнал Pwm затем формируется и передается по кабелю в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Сигнал ШИМ состоит из последовательности импульсов. Первый импульс в последовательности импульсов представляет температуру масла. Второй импульс представляет уровень масла. Третий импульс отображает качество масла. Изменение уровня, качества или температуры масла влияет на коэффициент повторения соответствующего импульса.

Схема №702

Войти

Обзор

Подстройка топлива уменьшает выбросы выхлопных газов. Подстрока топлива снижает выбросы закиси азота (NO x), окиси углерода (CO) и углеводородов (HC).

Теоретически, если при сгорании добавить правильное количество кислорода, то топливо может быть преобразовано в воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.

На практике остаются значительные количества углеводородов (НС) и различные количества монооксида углерода (СО), а также диоксида углерода (CO2).

Схема №703

Войти

Из-за высокой температуры и давления также образуются оксиды азота, такие как NO и NO2. Общим обозначением для этих газов являются окислы азота NO x.

Схема №704

Войти

Ускоряя реакцию между оставшимися реакционноспособными компонентами с использованием каталитического конвертера, они могут быть превращены в воду (H2o), диоксид углерода (CO2) и азот (N2).

Однако это может произойти только в том случае, если баланс углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и кислорода (O 2) и окислов азота (NO x) находится точно в выхлопных газах.

Схема №705

Войти

Базовая программа регулировки в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) может корректировать период впрыска на основе данных о нагрузке, то есть измеренной массе воздуха и частоте вращения двигателя (об / мин). Расчетное время впрыска (из базовой программы) затем изменяется с помощью схемы (кратковременная регулировка топлива). Сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для точной настройки периода впрыска таким образом, что достигается lambda = 1. Краткосрочный трим топлива также является контуром, который точно регулирует период впрыскивания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Топливную подстройку можно считывать с помощью соответствующего диагностического инструмента.

Адаптивные функции

Схема №706

Войти

Некоторые факторы, такие как отклонения в допуске для определенных компонентов, таких как датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и инжекторы, утечка всасываемого воздуха, давление топлива и т. Д., Будут влиять на состав топливовоздушной смеси. Чтобы компенсировать это, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель является новым, кратковременная компенсация топлива предполагается циклически изменяться вокруг номинальной центральной линии (A) 1,00 с, например, 5% изменением периода впрыска при активной регулировке топлива.

Например, при утечке воздуха кратковременная компенсация топлива будет быстро смещена в новое положение (B) и затем работать, например, между 1,10 (+ 10%) и 1,20 (+ 20%), хотя все еще с амплитудой 5%, но со смещением по отношению к исходной центральной линии (A). Период впрыска был увеличен для компенсации увеличения количества воздуха.

Адаптивные функции исправят это изменение, так что кратковременная подстройка топлива будет работать вокруг новой центральной линии (B), где у него снова будет доступен полный диапазон управления.

Проще говоря, подстройка топлива - это измерение разности (С) между исходной кратковременной центральной линией подстройки топлива (А) и новой центральной линией (В).

Адаптивные функции разделены на несколько различных рабочих диапазонов в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки.

Различные диапазоны адаптации могут быть считаны с помощью соответствующего диагностического инструмента.

Адаптивные настройки периода впрыска постоянно хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Это означает, что при различных условиях работы топливовоздушная смесь получается до того, как нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) становится достаточно теплым для функционирования.

Расшифровка кодов ошибок будет сохранен в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое.

Схема №707

Войти

Общие сведения

Регулирование давления топлива для топливных насосов, управляемых по требованию (DECOS - demand controlled топливо supply) означает, что давление топлива регулируется бесступенчато путем изменения производительности топливного насоса. Конструкция системы позволяет обеспечить большее максимальное давление (приблизительно 6,5 бар) в топливном насосе. Это давление используется в экстремальных ситуациях, таких как большая нагрузка на двигатель, например.

Для регулирования давления топлива используются:

1. Модуль управления двигателем (МУД)
2. Модуль управления топливным насосом
3. Датчик давления топлива и датчик температуры топлива
4. Топливный насос (Тн) с перепускным клапаном
5. Датчик атмосферного давления.

Время, затрачиваемое на процедуру запуска двигателя, может быть сокращено путем быстрого повышения давления в топливной рампе, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал о положении выключателя зажигания от центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) лучше может рассчитать период впрыска с помощью сигнала от датчика атмосферного давления и датчика давления топлива. Это, в частности, улучшает характеристики холодного запуска двигателя.

Преимущества варьирования производительности топливного насоса так, что он не всегда на полной мощности являются

1. Снижается суммарная потребляемая мощность топливного насоса (Тн), снижая нагрузку на систему электроснабжения
2. Увеличивается срок службы топливного насоса (Тн)
3. Снижается шум топливного насоса.

Контроль

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет желаемое давление топлива. Затем сигнал передается в модуль управления топливным насосом с указанием желаемого давления топлива. Последовательная связь между модулем управления двигателем и модулем управления топливными насосами используется для передачи сигнала. После этого модуль управления топливного насоса управляет блоком топливных насосов, чтобы получить требуемое давление, используя напряжение широтно-импульсной модуляции на зазоре. Топливный насос (Fp) может управляться бесступенчато путем изменения ширины импульса (Pwm required).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и при необходимости в модуль управления топливным насосом передается сигнал с просьбой отрегулировать давление топлива.

Перепускной клапан

Когда форсунки закрыты из-за слишком высокого давления (например, во время торможения двигателем), возникает пик давления. Перепускной клапан в топливном насосе (Fp) используется для выравнивания пика давления. Давление открытия клапана составляет приблизительно 6,5 бар.

Перепускной клапан также выполняет функцию невозвратного клапана, обеспечивая поддержание давления топлива в системе при выключенном двигателе.

Перед запуском двигателя возникает высокое давление. Это высокое давление означает, что клапан в перепускном клапане открывается и система " промывается ".

Пассивная безопасность

В целях безопасности модуль управления двигателем (МУУД) выключает топливный насос (Тн), если дополнительный модуль удерживающей системы (МСС) обнаруживает столкновение.

Схема №708

Войти

Модуль управления двигателем (МУД) выполняет следующие функции:

1. Форсунки
2. Зажигание
3. Распределительные валы (CVVT)
4. Клапан системы испарительных выбросов (EVAP)
5. Угол дроссельной заслонки
6. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
7. Компрессор системы кондиционирования воздуха (кондиционер)
8. Топливный насос (только транспортные средства с топливными насосами, регулируемыми по потребности).

На модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подается напряжение аккумулятора (U bat) через предохранители в центральном электронном модуле (CEM) и в интегрированном реле / термобатарее в моторном отсеке.

Чтобы предотвратить стирание определенной сохраненной даты из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) при выключении зажигания, модуль управления также имеет 30-й источник питания. Эта подача осуществляется от встроенного реле / предохранителя в моторном отсеке.

Модуль управления заземлен через проводку, которая соединена с правой подвесной турелью.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит регулятор напряжения, который поддерживает низкое напряжение (5 В) во внутренних компонентах модуля управления, таких как:

1. Аналого-цифровой преобразователь
2. Цифро-аналоговый преобразователь
3. Микропроцессор.

Функции, требующие питания от батареи (U bat) и высокой выходной мощности, контролируются внешними или внутренними ступенями мощности. Например, катушки зажигания имеют внешние ступени мощности (интегрированные в катушки зажигания), а ступени мощности для инжекторов встроены в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Микропроцессор в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигналы от различных датчиков и модулей управления в транспортном средстве. Микропроцессор использует программу, которая интерпретирует сигналы от разных датчиков и как должны контролироваться компоненты и функции.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет несколько самообучающихся (адаптивных) функций. Он постоянно адаптирует текущие расчеты к изменяющимся обстоятельствам (таким как износ, утечки воздуха, различия между различными видами топлива).

Выбросы поддерживаются на низком уровне благодаря эффективному управлению периодом впрыска, зажиганием, клапаном системы испарительных выбросов (EVAP) и распределительными валами и т. Д. Неисправности, которые влияют на выбросы, могут быть обнаружены путем запуска диагностики функций и компонентов.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в коробке в моторном отсеке. Модуль контроля трансмиссии (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также находится в этой коробке на автомобилях с автоматическими коробками передач.

Температурный датчик и датчик атмосферного давления интегрированы в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Модуль управления двигателем использует сигнал температуры для управления вентилятором внутреннего охлаждения в блоке модуля управления. Сигнал давления предоставляет информацию об атмосферном давлении. Затем модуль управления двигателя (Ecm) может сравнивать этот сигнал с давлением в топливной магистрали во время контроля давления топлива.

Модуль управления двигателем (МУД) осуществляет связь с другими модулями управления, используя связь по локальной сети контроллеров (CAN).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет активации, входные и выходные сигналы и функции с помощью интегрированной диагностической системы. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если после проверки управляющий модуль обнаруживает неисправность. В некоторых случаях неисправный сигнал также заменяется на заменяющее значение или некоторые функции ограничены.

Например, заменяющие значения могут быть установлены для

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. Датчик положения дроссельной заслонки (ТР)
4. Давление воздуха
5. Давление топлива.

Математические расчеты и сигналы от определенных компонентов используются для расчета заменяющих значений. Другие заменяющие значения являются фиксированными, предопределенными значениями в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Заменяющее значение позволяет управлять транспортным средством и поддерживать уровень выбросов на разумном уровне, даже если жизненно важные функции или компоненты работают неправильно.

Функции, которые могут быть ограничены, например:

1. Управление распределительным валом (CVVT)
2. Топливная коррекция
3. Угол дроссельной заслонки
4. Регулирование давления топлива.

Заменяющие значения используются и функции ограничены, так что система все еще может работать при защите компонентов, которые требуются из соображений безопасности (например, угол дроссельной заслонки).

Все расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся во внутренней памяти модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Эта информация может быть считана с помощью соответствующего инструмента диагностики через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

В приведенной ниже таблице обобщены входные сигналы и выходные сигналы модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь по CAN. На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №709

Войти

Схема №710

Войти

Схема №711

Войти

Би-Ксенон использует газоразрядную технологию и представляет собой систему фар с движущимися отражателями. Система сочетает в себе высокие и низкие лучи в одной колбе.

Это установленное законом требование (для ближнего света), чтобы транспортные средства с этим типом колбы были оснащены фарами с автоматическим контролем уровня.

Ксенон против галогена

Ксенон

1. Имеет более высокую цветовую температуру, которая дает более белый свет
2. Отражается от дорожных знаков и разметки лучше
3. Имеет более низкое энергопотребление. (примерно 2 / 3).

Стоит знать

1. Дневной свет имеет цветовую температуру приблизительно 5000 ° K. Чем ближе к естественному свету, тем легче свет на глаз. Нормальная лампа H4: приблизительно 3200 ° K. Газоразрядная лампа Volvos (Gdl): приблизительно 4200 ° К
2. Система Bi-Xenon также имеет преимущество высокого и низкого света, имеющего одинаковый цветовой свет. Человеческому глазу легче реагировать между изменениями.

Лампочка

Источник света состоит из выпускной трубы, окруженной стеклом, которое отфильтровывает вредное ультрафиолетовое излучение.

1. Разрядная трубка заполнена рядом химических соединений, включая благородный газ ксенон
2. Легкая дуга создается электрическим разрядом между двумя вольфрамовыми электродами
3. Поскольку лампа не имеет нити накала, она менее подвержена ударам и вибрации.
4. Обозначение колбы: (специальная для рефлекторной системы).
5. Потребляемая мощность: 35 Вт.

Балласт

К каждой фаре подключается электронный балласт, который выполняет функцию регулятора напряжения и вырабатывает переменный ток.

Основные задачи

1. Зажечь лампочку
2. Управляйте светом во время работы.

Чтобы зажечь лампу, требуется начальное напряжение приблизительно 24000 В на очень короткое время (менее 1 мс).

Балласт трансформирует транспортные средства 12 В (постоянного тока) в 1000 В.

Выключатель высокого напряжения усиливает напряжение еще в 25 раз.

Когда лампа горит, напряжение снижается до 100 В, необходимых для поддержания лампы включенной.

Потребляемая мощность: 10 Вт.

Схема №712

Войти

Освещение фары

Обычно это занимает 3 секунды с момента включения выключателя света при включенном зажигании на лампу освещения.

1. Как и обычные фары, фары выключены во время прокрутки двигателя и не горят до тех пор, пока двигатель не заработает
2. В каждом случае, когда напряжение подается на балластное сопротивление, делается 3 попытки в течение 1 секунды зажечь лампу.

Комбинированный высокий и низкий луч

Отражатель, левая фара

Схема №713

Войти

Иллюстрация представляет собой принципиальную схему, показывающую различные сегменты движущегося отражателя.

Рефлектор имеет сложную конструкцию, где используются различные сегменты в зависимости от того, находится ли он в положении с высоким или низким лучом.

Рефлектор регулируется и может перемещаться между двумя неподвижными точками.

1. Рефлектор перемещается на 2 мм в осевом направлении относительно колбы
2. Направление движения означает, что положение отражателя также слегка смещено по вертикали.

Колба зафиксирована.

Объектив фары четкий.

Автоматическое регулирование уровня

Датчик

Нижеследующее относится к транспортным средствам без концепции четырех-С (непрерывно контролируемое шасси)

Индуктивный датчик положения считывает угол между кузовом и левым задним рычагом управления. Этот угол является мерой того, насколько автомобиль наклоняется (высота шасси) и зависит от распределения веса.

1. Датчик монтируется по-разному в измерениях Fwd и AWD
2. Задний электронный модуль (REM) считывает аналоговый сигнал (0,5-4,5 В) с датчика положения и преобразует его в значение угла (35 °), которое поступает на центральный электронный модуль.
3. Полностью груженые транспортные средства дают сигнал 0,5 В, что соответствует минус 35 °.
4. Центральный электронный модуль (CEM) управляет двигателями для регулировки диапазона фар (сигнал Pwm) и устанавливает фары вертикально.

Нижеследующее относится к транспортным средствам с четырьмя-C

Два датчика считывают угол между кузовом и левым и правым задними рычагами управления. Угол - это измерение того, насколько автомобиль наклоняется (высота шасси) и зависит от распределения веса.

В измерениях Fwd и AWD датчики устанавливаются по-разному.

Модуль подвески (SUM) считывает сигналы с датчиков и преобразует их в значение угла, которое передается через сеть зоны управления (CAN) на центральный электронный модуль (CEM).

Регулировка дорожного просвета

Управление на скорости ниже 4 км / ч

При включении зажигания считывается датчик положения и моторы регулировки диапазона фар устанавливают фары.

Управление на скоростях выше 4 км / ч

При больших изменениях угла во время движения фары контролируются. Управление зависит от времени, в течение которого система не реагирует на кратковременные изменения, такие как неровность дорожного покрытия и т. д.

Калибровка

Датчик положения должен быть откалиброван после работы на задней подвеске. Провести калибровку в соответствии с вкладкой ДИАГНОСТИКА / СВЯЗЬ АВТОМОБИЛЯ, задний электронный модуль (РЭМ).

Безопасность

1. В случае короткого замыкания на стороне высокого напряжения источник питания отключается менее чем за 10 мс
2. При обрыве цепи высокого напряжения (например, из-за обрыва кабеля, перегорания колбы или отсутствия колбы в соединителе колбы) система пытается включить лампу на время 700 мс. В течение этого времени высокое напряжение находится вне балласта
3. Приблизительные температуры на компонентах во время работы: Балласт = 130 ° C, держатель лампы = 170 ° С, лампа = 400 ° C.
4. Стеклянный корпус би-ксеноновой лампы заполнен различными газами и парами металла, которые находятся под давлением. Лампа может взрываться, так как находится под давлением газа.

Схема №714

Войти

1. Для включения ксеноновой лампы требуется высокое напряжение
2. К каждой ксеноновой лампе прикреплен блок высокого напряжения. Он преобразует напряжение 12 В примерно до 24 000 В, что необходимо для зажигания лампы. Когда лампа горит, напряжение снижается до 100 В.
3. Каждый раз, когда напряжение подается на высоковольтное устройство, делается попытка зажечь ксеноновую лампу. Если это напряжение не превышает 9,5 В в течение промежутка времени 200 мс, лампа не зажигается. При слишком низком напряжении после энергоемкого запуска для холодного старта лампочка не горит до тех пор, пока двигатель не заработает и генератор не начнет заряжаться. Новая попытка запуска лампы должна быть сделана путем поворота ручки переключателя света до положения " 0 " или положения стояночной лампы, а затем снова к низкому лучу.

Схема №715

Войти

Схема №716

Войти

Электродвигатель управляется центральным электронным модулем (CEM) через реле (обычное реле дальнего света).

Двигатель приводит в движение зубчатое колесо, которое перемещает отражатель по своим направляющим.

Датчик, который определяет положение отражателя, соединен с двигателем.

1. Электроника в двигателе интерпретирует информацию датчика и генерирует сигнал
2. Сигнал повторно подключается к центральному электронному модулю (CEM).

Если во время дальнего света отражатели находятся в неправильном положении, они принудительно переводятся в безопасное положение.

1. Предупреждающая лампа (оранжевого цвета) в модуле информации о водителе (DIM)
2. Сообщение об ошибке также отображается на дисплее модуля информации о драйвере (DIM).

Если дальний свет включается с переключателем света в положении 0, дальний свет активируется только до тех пор, пока рычаг дальнего света активирован для вспышки дальнего света. Переключатель фар должен быть во включенном положении, чтобы лампы дальнего света оставались активными.

Схема №717

Войти

Bi-Xenon, система фар с подвижным отражателем, основана на газоразрядной технологии. Система объединяет дальний и ближний свет в одну лампу.

В связи с законодательными требованиями (относительно ближнего света) для этого типа ламп, автомобиль должен быть оснащен автоматической регулировкой фар.

Ксенон против галогена

Ксенон

1. Более высокая цветовая температура, которая производит белее свет
2. Улучшение отражения дорожных знаков и дорожной разметки
3. Имеет более низкое энергопотребление (около 2 / 3).

Полезно знать

1. Дневной свет имеет цветовую температуру около 5000 ° К. Чем ближе к естественному свету, тем меньше нагрузка на глаза. Стандартная лампа H4: 3200 ° K. Газоразрядная лампа Volvo: около 4200 ° к.
2. С системой би-ксенона, высокий и низкий луч генерирует один и тот же цвет света. Таким образом, человеческий глаз имеет более легкое время настройки для переключения между высоким и низким лучом.

Лампа

Источник света состоит из разрядной трубки, окруженной стеклом, которое отфильтровывает вредное УФ-излучение.

1. Разрядная трубка заполнена смесью химических соединений, включая инертный газ ксенон.
2. Электрическая дуга создается посредством электрического разряда между двумя вольфрамовыми электродами.
3. Поскольку лампа не имеет нити накала, она менее чувствительна к ударам и вибрациям.
4. Обозначение колбы: (специальная для рефлекторной системы).
5. Потребляемая мощность: 35 Вт.

К каждой фаре подключается электронный балласт, который служит регулятором напряжения и вырабатывает переменный ток (AC).

Основные задачи

1. Зажги лампочку.
2. Регулировать свет во время работы.

Начальное напряжение около 24000 В для очень короткого периода (менее 1 мс) требуется, чтобы зажечь лампочку.

Балласт преобразует напряжение автомобиля 12 В (DC) до 1000 В.

Высоковольтный контакт усиливает напряжение еще в 25 раз.

После того, как лампа зажжена, напряжение регулируется до примерно 100 В, что требуется для поддержания лампы.

Потребляемая мощность: 10 Вт.

Схема №718

Войти

Зажигание лампы

Обычно имеется 3-секундная задержка между включением при включенном выключателе света или зажигании и загоранием лампы.

1. Как и в случае с обычными фарами, лампы остаются выключенными во время проворачивания двигателя стартера и загораются после запуска двигателя.
2. Каждый раз при подаче напряжения на балласт делается 3 односекундные попытки зажечь лампу.

Отражатель, левая фара

Схема №719

Войти

Иллюстрация представляет собой контурную диаграмму, показывающую различные сегменты подвижного отражателя.

Рефлектор имеет сложную форму, в которой используются различные сегменты в зависимости от того, используется дальний или ближний свет.

Рефлектор подвижно подвешен и перемещается между двумя фиксированными положениями.

1. Отражатель перемещается на 2 мм (0,08 дюйма) в осевом направлении относительно лампы.
2. Направление движений также заставляет отражатель слегка смещаться по вертикали.

Лампа остается в фиксированном положении.

Линза фар прозрачная.

Датчик

Следующее относится к автомобилям без четырех-C (концепция непрерывно контролируемого шасси)

Индуктивный датчик положения считывает угол между кузовом и левым задним рычагом управления. Угол является показателем того, насколько автомобиль наклоняется (высота шасси) и зависит от распределения веса.

1. Датчик монтируется несколько по-разному для Fwd и AWD.
2. Задний электронный модуль (REM) считывает аналоговый сигнал (0,5-4,5 В) с датчика положения и преобразует его в значение угла (35 °), которое посылается на центральный электронный блок (CEM).
3. Полностью загруженный автомобиль генерирует сигнал 0,5 В, что соответствует отрицательным 35 °.
4. Центральный электронный модуль (CEM) регулирует работу двигателей, выравнивающих фары (сигнал Pwm) для регулировки фар по вертикали.

Нижеследующее относится к транспортным средствам с четырьмя-C

Два датчика считывают угол между кузовом и левым и правым задним рычагом управления. Угол является показателем того, насколько автомобиль наклоняется (высота шасси) и зависит от распределения веса.

Датчики монтируются немного по-разному для Fwd и AWD.

Модуль подвески (SUM) считывает сигналы с датчиков и преобразует их в значение угла, которое по сети CAN передается на центральный электронный модуль (CEM).

Регулировка дорожного просвета

Регулирование на скорости ниже 4 км / ч (2,5 миль в час)

При включении зажигания считывается датчик положения и двигатели выравнивания фар регулируют фары.

Регулирование на скорости выше 4 км / ч (2,5 миль в час)

Фары регулируются при больших изменениях угла во время движения. Регулирование зависит от времени, чтобы система не реагировала на короткие изменения, такие как неравномерность дорожного покрытия.

Калибровка

Датчик положения должен быть откалиброван после работы на задней подвеске. Выполнить калибровку, как описано во вкладке DIAGNOSTICS / VEHICLE COMMUNICATION, задний electronic модуль (REM).

1. В случае короткого замыкания на стороне высокого напряжения источник питания отключается менее чем на 10 мс.
2. Если цепь высокого напряжения разорвана (например, из-за разомкнутой цепи, неисправной колбы или отсутствия колбы в гнезде лампы), во время каждого включения система пытается зажечь лампу на период 700 мс. В течение этого периода существует высокое напряжение на балласте.
3. Приблизительные температуры компонентов в процессе эксплуатации: Балласт = 130°C, Держатель колбы = 170 ° C.
4. Стеклянный корпус би-ксеноновой лампы заполнен различными газами и парами металла и находится под давлением. Поскольку лампа подвергается давлению газа, она может взорваться.

Схема №720

Войти

1. Для зажигания ксеноновой лампы требуется высокое напряжение.
2. К каждой ксеноновой лампе подключен блок высокого напряжения. Это преобразует напряжение 12 В примерно в 24 000 В, необходимое для зажигания лампы. Как только лампа горит, напряжение снижается до 100 В.
3. Каждый раз, когда напряжение подается на высоковольтную установку, делается попытка зажечь ксеноновую лампу. Если это напряжение не превышает 9,5 В в течение периода времени 200 мс, лампа не горит. При слишком низком напряжении, например, после холодного запуска с потреблением напряжения, лампочка не загорается только потому, что двигатель работает и генератор переменного тока начинает заряжаться. Необходимо предпринять новую попытку запустить лампу, повернув переключатель света в положение " 0 " или стояночного огня, а затем обратно в положение низкого луча.

Схема №721

Войти

Схема №722

Войти

Электродвигатель управляется центральным электронным модулем (CEM) через реле (стандартное реле дальнего света).

Двигатель приводит в движение шестерню, которая перемещает рефлектор по своим направляющим.

Датчик, соединенный с двигателем, определяет положение отражателя.

1. Электроника двигателя интерпретирует информацию датчика и генерирует сигнал.
2. Сигнал подается обратно в центральный электронный модуль (CEM).

Если отражатели находятся в неправильном положении для дальнего света, они принудительно опускаются в так называемое безопасное положение.

1. Горит предупреждающая лампа (оранжевого цвета) в модуле информации о водителе (DIM)
2. На дисплее модуля информации о драйвере (DIM) появится сообщение об ошибке.

Если дальний свет активируется с выключателем света в положении 0, то дальний свет включается только тогда, когда стебель находится в положении дальнего света, так называемая вспышка дальнего света. Для того чтобы луч дальнего света оставался включенным, выключатель света должен находиться в положении " Вкл ".

Схема №723

Войти

Основные компоненты генератора (генератор) состоят из

1. Статор
2. Ротор с контактными кольцами
3. Встроенные вентиляторы охлаждения
4. Мост постоянного тока
5. Регулятор заряда
6. Шкив.

Клеммы генератора (генератор)

Схема №724

Войти

1. # A: 1 (B +)
2. # B: 1 (л)
3. # B: 2 (Df), только дизельные двигатели D5252T.

На дизельных двигателях D5252T проводка для сигнала L и сигнала Df смонтирована в общем двухконтактном разъеме.

Клемма массы через блок цилиндров.

Схема №725

Войти

Статор закреплен и состоит из пластин с пазами, которые изолированы и напрессованы на закрепленный пластинчатый блок. Катушки обмотки статора расположены в пазах. Они соединены под углом 120 ° и обеспечивают трехфазный переменный ток для моста постоянного тока.

Схема №726

Войти

Ротор состоит из двух половин (заостренных полюсов), которые входят в зацепление друг с другом. Половины прижимаются к валу ротора. На роторе имеется двенадцать зубцов, то есть двенадцать полюсов. Одна половина состоит из шести северных полюсов, а другая половина - из шести южных. Обмотка возбуждения закрепляется на валу ротора между заостренными полюсами.

Схема №727

Войти

Тепло, распределяемое в генераторе (генератор), в принципе пропорционально генерируемому току и должно быть направлено так, чтобы изоляция и диоды не были повреждены. Поэтому генератор (GENE) охлаждается воздухом и оснащен двумя встроенными вентиляторами охлаждения на валу ротора.

Схема №728

Войти

Ток, создаваемый в обмотке статора генератора (ГЕН) - переменный и должен быть преобразован в постоянный перед тем как его можно будет использовать в электрической системе автомобиля. Преобразование (выпрямление) происходит с помощью моста постоянного тока, состоящего из шести диодов, по два диода на фазные обмотки.

Обмотки статора генерируют три фазы и соединены в треугольник К каждой из трех обмоток статора подключен диод возбудителя, шесть выпрямительных диодов подключены мостовым способом, диоды запрессованы в держатель диода.

Регулятор заряда

Общие сведения

Схема №729

Войти

Регулятор заряда монтируется у заднего края генератора (ГЕН). Роль регулятора заряда заключается в постоянном поддержании тока генератора на оборотах двигателя, в зависимости от нагрузки и частоты вращения генератора.

Если полученное напряжение превышает заданное желаемое значение в зависимости от нагрузки, регулятор заряда уменьшает или отключает магнитный ток к ротору. Это, в свою очередь, понижает магнитное поле. Напряжение с обмоток статора уменьшается. Когда напряжение ниже желаемого значения, ток увеличивается через ротор так, что намагниченность возрастает как и напряжение генератора до тех пор, пока нужное значение не будет превышено снова. Этот процесс повторяется непрерывно.

Зарядное напряжение

Схема №730

Войти

При комнатной температуре полностью заряженный элемент батареи производит 2,12 В. Батарея с напряжением 12 V имеет 6 элементов и поэтому вырабатывает 12,72 В, когда батарея полностью заряжена. Аккумулятор обладает внутренним сопротивлением, которое необходимо преодолеть для того, чтобы произошла зарядка. Требуется комнатная температура 0,2 В на элемент или 1,2 В для всей батареи. 13,92 В (12,72 V + 1,2 V) требуется для зарядки батареи при комнатной температуре. В условиях холодной погоды химические реакции протекают медленнее, а внутреннее сопротивление становится выше.

Регулятор заряда регулирует выходное напряжение, в зависимости от температуры моторного отсека, следуя заданной кривой, см. иллюстрацию.

Регулятор заряда рассчитывает температуру моторного отсека с помощью встроенной полупроводниковой электроники. В холодных условиях регулятор заряда допускает более высокое напряжение. При более высоких температурах напряжение снижается. Это обеспечивает полную зарядку аккумулятора независимо от температуры. Аккумулятор должен иметь большее напряжение зарядки при более низкой температуре, чтобы произошла зарядка.

L-сигнал для центрального электронного модуля (CEM)

Схема №731

Войти

Регулятор заряда соединен с центральным электронным модулем через L-сигнал.

L-сигнал используется для предварительного намагничивания ротора генератора и передачи сигналов в центральный электронный модуль, сообщающих центральному электронному модулю о том, что генератор заряжается или нет при работающем двигателе.

Когда двигатель запускается, генератор (генератор) не заряжается. Когда частота вращения двигателя (обороты в минуту) проходит приблизительно 550 об / мин, происходит задержка примерно на 3 секунды. После задержки начинается последовательное увеличение зарядки. При полной нагрузке генератора (GENE) увеличение колеблется от 0-100% в течение периода 6 секунд.

Если частота вращения двигателя (об / мин) за время задержки проходит примерно 1300 об / мин. или последовательное увеличение нарушает повышение, то сразу получается полная зарядка. Это для последовательного увеличения нагрузки на двигатель в фазе пуска и обеспечения запуска двигателя.

Если L-сигнал отсутствует, генератор не начнет заряжаться при запуске. Регулятор заряда может самостоятельно намагничивать ротор и начинать зарядку таким образом. Это происходит только на скоростях, превышающих примерно 2300 об / мин. Последовательного зацепления заряда с самомагничиванием нет, генератор работает на полном заряде немедленно.

Df-сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

Для дизеля D5252T регулятор заряда также имеет Df-соединение, которое подключено к модулю управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал передает информацию в модуль управления о текущем выходном напряжении от генератора. При зарядке между Ulow (примерно 0 В) и Ubat (примерно 12 V) имеется импульсный сигнал с безопасной частотой и переменным соотношением импульсов. Соотношение импульсов изменяется при увеличении или уменьшении зарядки охлаждающей жидкости. Модуль управления использует этот сигнал для управления включением и отключением запальных свечей.

Дополнительную информацию см. в разделе " Конструкция и функции ", " Дизельные двигатели.

Схема №732

Войти

Некоторые генераторы оборудованы свободным ходом между валом ротора и шкивом. Крышка над гайкой шкива в центре шкива указывает, установлен ли свободный ход. С помощью свободного хода вал ротора генератора может свободно вращаться только в одном направлении. Это означает, что любые рывки в ременной передаче сводятся к минимуму.

Зарядка

При повороте ключа зажигания в положение II (и III) ток идет от центрального электронного модуля к соединению L на регуляторе заряда. Регулятор направляет ток на ротор обмотки возбуждения, а затем заземляется через регулятор. При прохождении тока по ротору вокруг ротора образуется магнитное поле. Когда двигатель запускается и ротор начинает вращаться, то также вращается и потом производит переменный ток в обмотках статора.

Переменный ток выпрямляется, когда он проходит диоды и затем подается в электрическую систему автомобиля. Напряжение, получаемое от обмотки статора, также проходит к регулятору через выпрямитель и влияет на функции управления.

Когда напряжение превышает допустимое значение, регулятор заряда уменьшает ток через обмотку возбуждения. Напряженность магнитного поля уменьшается так же, как и питаемая переменным током статорная обмотка.

Индикаторная лампа заряда в комбинированной приборной панели управляется модулем информации о водителе по сигналам от сети шина CAN (CAN).

Генератор (генератор) предназначен для питания потребителей электроэнергии и поддержания заряда аккумуляторной батареи.

Мощность генератора зависит от частоты вращения двигателя (об / мин). Когда двигатель работает на холостом ходу, генератор (генератор) обеспечивает только приблизительно половину максимальной мощности. При работе двигателя в режиме холостого хода с большим количеством потребителей энергии на подзарядку аккумулятора отрицательно влияет, то есть аккумулятор не заряжается. Зарядка батареи менее эффективна в холодных условиях, чем при комнатной температуре. Это означает, что, когда двигатель длительное время простаивает, с подключенными большими потребителями электроэнергии батарея может разрядиться.

Если генератор не сможет зарядить потребляющие энергию компоненты, они будут получать питание исключительно от батареи. В конце концов это полностью разрядит батарею.

Генератор (генератор) сначала вырабатывает переменный ток, который преобразуется в постоянный ток в мосту постоянного тока.

Ремень вспомогательного оборудования передает мощность от шкива коленчатого вала к вспомогательному оборудованию, такому как насос усилителя рулевого управления, компрессор кондиционера (A / C) и генератор (генератор). Натяжение ремня натягивается с помощью автоматического устройства натяжения ремня. Ремень является v-образным ремнем Poly.

Генератор (генератор) с регулятором заряда можно диагностировать через центральный электронный модуль.

Конструкция генератора (генератор)

Основные компоненты генератора (генератор) состоят из

1. Статор
2. Ротор с контактными кольцами
3. Встроенные вентиляторы охлаждения
4. Мост постоянного тока
5. Регулятор заряда
6. Шкив.

Клеммы генератора

Схема №733

Войти

Клеммы генератора (генератор)

1. # A: 1. B +
2. # B: 1. К центральному электронному модулю (CEM) или модулю управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №734

Войти

Основные компоненты генератора (генератор) состоят из

1. Статор
2. Ротор с контактными кольцами
3. Встроенные вентиляторы охлаждения
4. Мост постоянного тока
5. Регулятор заряда
6. Шкив.

Соединения генератора переменного тока, двигатель B8444S

Схема №735

Войти

Клеммы генератора (генератор)

1. # A: 1. B +
2. # B: 1. к модулю управления двигателем (блок управления двигателем)
3. # B: 2. Не используется

Статор

Статор является неподвижным и состоит из рифленых пластин, которые изолированы внутри и прижаты друг к другу на неподвижном пластинчатом блоке. Катушки обмотки статора расположены в пазах. Они соединены под углом 120 ° и обеспечивают трехфазный переменный ток для выпрямительного моста.

Ротор с токосъемными кольцами

Ротор состоит из двух половин (полюсов-когтей), которые блокируются. Поэтому половины ротора прижимаются к валу ротора. На роторе имеется двенадцать клешней, то есть двенадцать полюсов. Одна половина состоит из шести северных полюсов и другой половины шести южных полюса. Обмотка возбуждения закреплена на валу ротора между полюсами-когти. Обмотв обмотке возбуждения (также известной как обмотка ротора) находится круговая катушка, окруженная столбиками-когтами и соединенная с кольцами скольжения.

Вентиляторы охлаждения

Тепло, вырабатываемое в генераторе, в принципе пропорционально генерируемому току и должно быть направлено во избежание повреждения изоляции и диодов. Поэтому генератор (генератор) охлаждается воздухом и оснащен двумя встроенными вентиляторами охлаждения на валу ротора.

Выпрямитель

Переменный ток (AC) создается в обмотках статора генератора. Он должен быть преобразован в постоянный ток (DC), прежде чем его можно будет использовать в электрической системе автомобиля. Это преобразование производится с помощью выпрямительного моста, который состоит из шести диодов, по два диода на фазную обмотку.

Обмотки статора генерируют три фазы и соединены в треугольник К каждой из трех обмоток статора подключен диод возбудителя, шесть выпрямительных диодов подключены мостовым способом, диоды запрессованы в держатель диода.

Регулятор заряда (модуль управления генератором переменного тока)

Общие сведения

Для B8444S

Схема №736

Войти

Генератор (генератор) имеет встроенный регулятор заряда сзади (также известный как модуль управления генератором переменного тока (ACM). Регулятор может быть заменен. Угольные щетки интегрированы на контактных кольцах на роторе на регуляторе.

Зарядное напряжение

При комнатной температуре полностью заряженная аккумуляторная батарея вырабатывает 2,12 В. Выходное напряжение батареи 12 V составляет 6 элементов и поэтому производит 12,72 В, когда батарея полностью заряжена. Аккумулятор имеет внутреннее сопротивление, которое должно быть превышено до того, как может произойти зарядка. При комнатной температуре требуется 0,2 В на элемент или 1,2 В для всей батареи. Следовательно, чтобы зарядить батарею при комнатной температуре, необходимо 13,92 В (12,72 + 1,2 B). В холодных условиях химические реакции протекают с более высоким сопротивлением.

Если регулятор заряда подключен к модулю управления двигателем (блок управления двигателем), он будет использовать команды от модуля управления двигателем и центрального электронного модуля для регулирования выходного напряжения так, чтобы батарея заряжалась оптимально.

Управление регулятором заряда

Схема №737

Войти

Схема №738

Войти

На приведенных выше иллюстрациях изображены два различных типа соединений для регулятора генератора переменного тока.

В зависимости от модельного года и типа системы управления двигателем, регулятор заряда (также известный как модуль управления генератором переменного тока (ACM)) подключен либо к центральному электронному модулю (CEM), либо к модулю управления двигателем (ECМ). Он общается через связь LIN. Для получения информации о подключении см. иллюстрацию выше и соответствующую статью СХЕМА ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ.

Если регулятор заряда соединен с модулем управления двигателем (ЕСМ), то модуль управления двигателем затем связывается с центральным электронным модулем (СЕМ) относительно управления генератором переменного тока через сеть области контроллера (CAN).

Центральный электронный модуль (CEM) имеет встроенные функции для регулирования уровня напряжения и потребления тока в автомобиле. Центральный электрический модуль (СЕМ) управляет регулятором заряда либо непосредственно, либо через модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Таким образом он также контролирует ток / напряжение, производимое генератором переменного тока.

Генератор изначально не заряжается при запуске двигателя. Заряд увеличивается последовательно, когда двигатель был запущен. Когда происходит увеличение нагрузки на генераторе, увеличение от 0 до 100% происходит в течение нескольких секунд (это время немного варьируется в зависимости от режима работы системы управления двигателем). Это должно постепенно увеличить нагрузку на двигатель во время фазы запуска и обеспечить запуск двигателя.

Если во время этой задержки частота вращения двигателя (об / мин) превышает частоту холостого хода (точная частота вращения изменяется незначительно в зависимости от режима, в котором находится система управления двигателем) или если прогрессивное увеличение прерывается, сразу же получается полный заряд.

Если нет связи с регулятором заряда, регулятор заряда не начнет заряжаться при запуске. Однако регулятор заряда может самостоятельно намагничивать ротор и начинать зарядку. Это происходит на оборотах двигателя, превышающих примерно 2100 об / мин. Отсутствует зацепление заряда по ступеням с самомагничиванием, генератор сразу же работает на полный заряд.

Когда началось самомагничивание, генератор (генератор) также заряжается при оборотах двигателя ниже 2100 об / мин.

Колесо свободного хода

Некоторые генераторы переменного тока оснащены свободными колесами между валом ротора и шкивом. Тем не менее, можно видеть, что шкив оснащен свободными колёсами от крышки, установленной над гайкой шкива в центре. Свободные колеса позволяют валу ротора генератора вращаться свободно в одном направлении. Это сводит к минимуму любые рывки в ременной передаче. Для двигателя B8444S генератор переменного тока не оборудован свободными колесиками.

Схема №739

Войти

На приведенных выше иллюстрациях изображены два различных типа соединений для регулятора генератора переменного тока.

Выходное напряжение генератора (генератор) рассчитывается из расчетной температуры батареи, чтобы полностью зарядить батарею. Центральный электронный модуль (CEM) рассчитывает температуру батареи с использованием наружной температуры. Наружная температура получается от датчика внешней температуры.

См. также Конструкция и функции, модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Задний электронный модуль (REM) проверяет напряжение на аккумуляторе и передает значение по сети CAN. Это значение используется в центральном электронном модуле (CEM), среди прочего, для диагностики функции зарядки.

Когда ключ зажигания находится в положении II (или III), центральный электронный модуль посылает информацию регулятору заряда (также известному как модуль управления генератором переменного тока) либо непосредственно, либо через модуль управления двигателем.

Регулятор направляет ток на ротор обмотки возбуждения, а затем заземляется через регулятор. При прохождении тока по ротору вокруг ротора образуется магнитное поле. Когда двигатель запускается и ротор начинает вращаться, магнитное поля также вращается, а потом производит переменный ток в обмотках статора.

Переменный ток выпрямляется, когда он проходит диоды и затем подается в электрическую систему автомобиля. Напряжение, получаемое от обмотки статора, также проходит к регулятору через выпрямитель и влияет на функции управления.

Требуемое напряжение заряда (желаемое значение), основанное на таких факторах, как вычисленная температура батареи, посылается из центрального электронного модуля (CEM) в регулятор заряда либо непосредственно, либо через модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем регулятор управляет так, чтобы нужное напряжение было получено батареей.

Индикаторная лампа заряда в комбинированной приборной панели управляется модулем информации водителя (DIM) по сигналам от локальной сети контроллера (CAN).

Ограничение тока

См. Проектирование и функции, центральный электронный модуль (CEM).

Данный документ описывает основные принципы конструкции и функционирования генератора (генератор), независимо от марки.

Генератор обеспечивает электропотребляющие компоненты током во время работы двигателя и поддерживает заряд аккумуляторной батареи. Генератор (генератор) установлен на передней кромке двигателя.

Выходная мощность генератора (генератор) зависит от частоты вращения двигателя. Когда двигатель работает на холостом ходу, генератор (GENE) работает примерно на половине максимальной выходной мощности.

В холодных условиях емкость аккумулятора для получения заряда ниже, чем при комнатной температуре. Это означает, что когда двигатель работает на холостом ходу в течение длительного периода с большим количеством подключенных потребляющих энергию компонентов, аккумулятор может разряжаться.

Если заряд генератора отключен, потребляющие энергию компоненты транспортного средства снабжаются энергией только от аккумулятора, а это означает, что аккумулятор в конечном итоге будет работать плоско.

Прежде всего, генератор (генератор) создает переменный ток, который преобразуется в постоянный ток в выпрямительном мосту.

Генератор переменного тока имеет встроенный регулятор заряда (также известный как модуль управления генератором переменного тока).

Ремень вспомогательного оборудования передает мощность от шкива коленчатого вала к вспомогательному оборудованию, такому как насос усилителя рулевого управления, компрессор кондиционирования воздуха (A / C) и генератор. Для регулировки натяжения ремня используется автоматическое устройство натяжения. Ремень является v-образным ремнем Poly.

Генератор переменного тока с регулятором заряда диагностируется через центральный электронный модуль (CEM) при условии, что регулятор заряда подключен к центральному электронному модулю (СЕМ).

Если регулятор заряда подключен к модулю управления двигателем (блок управления двигателем), то его диагностика осуществляется как центральным электронным модулем (CEM), так и модулем управления двигателем.

Индикаторная лампа заряда в комбинированной приборной панели управляется модулем информации водителя (DIM) по сигналам от локальной сети контроллера (CAN).

Схема №740

Войти

Левый блок управления фарами (Lhcu) / правый блок управления фарой (RHCUS) расположены в пределах фар.

Левый блок управления фарами (Lhcu) / правый блок управления фарой (RHCUS) управляют активным регулированием светового пучка. Активное регулирование означает, что световой пучок поворачивается влево или вправо. Световой пучок разворачивается в разных количествах и с разной скоростью в зависимости от скорости автомобиля и угла поворота рулевого колеса.

Передача информации между левым блоком управления фарами (Lhcu), правым блоком контроля фар (RHCW) и модулем контроля фары (HCM) осуществляется по LIN-связи.

Корпус лампы содержит датчик, который указывает на то, был ли световой луч повернут вправо или влево. Левый блок управления фарами (Lhcu) и правый блок управления фарой (RHCU- правый headfar управление unit) посылают эту информацию в модуль управления фарой (HCM).

При отсутствии связи с модулем управления фарами (HCM) или возникновении неисправности в левом блоке управления фарой и / или правом блоке управления фарой (RHCU) активное регулирование прекращается. Если это так, то фары направлены прямо вперед.

Может быть диагностирован левый блок управления фарами (Lhcu) и правый блок управления фарой (RHCU- правый headfar управление unit).

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Более подробную информацию о параметрах можно найти в разделе Информация по связи с ТС в спецификациях, другое.

Активация компонентов

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Дополнительные сведения об активациях см. в разделе " Информация о связи с транспортным средством " раздела " Технические характеристики ", другое.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления фарами (HCM).

При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение автомобиля сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение правильное, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Дополнительные сведения о загрузке см. в разделе Проектирование и функции, загрузка программного обеспечения.

Схема №741

Войти

Активные фары - это интеллектуальная система головного света, которая оптимизирует освещенность дорожного покрытия в темное время суток путем выключения светового луча. Моторизованные фары управляются модулем управления фарой (HCM), который извлекает сигналы из сети CAN.

Чтобы активировать функцию активной фары, модуль управления фарой (HCM) (4 / 118) нуждается в информации о следующем: скорость транспортного средства, текущая передача, световые условия.

Модуль управления фарами (МПУ) получает информацию от следующих модулей управления

1. Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) для информации о скорости транспортного средства
2. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) для информации о текущей передаче (автоматическая коробка передач)
3. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) для информации, поступающей от переключателя заднего хода (3 / 10) (механическая коробка передач)
4. Центральный электронный модуль (CEM) для получения информации от сумеречного датчика (7 / 12)

Модуль управления фарами (HCM) включается автоматически при повороте выключателя зажигания в положение II. Для выворачивания светового пучка необходимо выполнить следующие условия

1. Транспортное средство должно находиться в движении, то есть двигаться со скоростью более 3,6 км / ч (2,2 мили в час).
2. Передача заднего хода не должна находиться в зацеплении.
3. Отсутствие условий дневного света.

Переключатель активных фар на модуле климат-контроля (CCM) (3 / 112) может использоваться для отключения / включения функции.

Когда функция активна, модуль управления фарами (HCM) получает непрерывную информацию о скорости транспортного средства и угле поворота руля. Скорость транспортного средства получается от модуля управления тормозами (BSM), в то время как информация об угле наклона руля поступает от модуля датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) (3 / 254). Эта информация позволяет модулю управления головными фонарями вычислять текущий поворот луча света.

Схема №742

Войти

Если транспортное средство предназначено для правостороннего движения и используется в стране, где движение осуществляется слева, световой пучок должен быть смещен, а активное управление ограничено таким образом, чтобы не ослеплять встречное движение. Это также относится к случаю, когда транспортное средство рассчитано на левостороннее движение и применяется в стране с движением справа.

Чтобы изменить настройку, удерживайте нажатой кнопку включения фар на модуле климат-контроля (CCM) в течение не менее пяти секунд.

После изменения настроек в модуле информации о водителе появляется сообщение с указанием текущей настройки (для правостороннего или левостороннего движения) транспортного средства.

Когда настройка была изменена и автомобиль находится в " туристическом режиме "

1. При движении прямо луч света поворачивают в подходящем направлении, чтобы не ослепить встречное движение.
2. Как и раньше, световой пучок при прохождении поворотов также будет вывернут в нужном направлении, просто не так сильно.
3. Световой луч также направлен немного вниз (более короткая длина луча), чтобы не ослеплять встречное движение.

Транспортное средство должно быть неподвижным при изменении настройки.

Схема №743

Войти

Наиболее важной задачей модуля управления фарами (HCM) является работа с функцией активной фары.

Модуль управления устанавливается под сиденьем водителя. Весь модуль управления снимается с автомобиля после замены.

Модуль управления фарами (МКУ) осуществляет связь как с непосредственно подключаемыми компонентами, так и с другими модулями управления по CAN-связи.

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы с помощью встроенной системы диагностики. расшифровка кода ошибки генерируется, если модуль управления обнаруживает неисправность. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал заменяющим значением.

Любые расшифровка кодов ошибок хранятся в соответствующей памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью диагностического инструмента.

Если модуль управления обнаруживает неисправность, расшифровка кода ошибки регистрируется во внутренней памяти модуля управления. В то же самое время ряд значений, которые были заморожены при возникновении неисправности, сохраняются. B зависимости от серьезности неисправности некоторые функции будут полностью или частично отключены. Предупреждающий или информационный текст появится на дисплее модуля информации о водителе (DIM). Кроме того, светодиод в активной кнопке фары будет мигать. расшифровка кодов ошибок и замороженные значения (подробная информация расшифровка кода ошибки) могут быть считаны с помощью диагностического инструмента через разъем транспортного средства.

Чтобы проверить, подается ли питание на модуль управления фарами (HCM) и заземлен ли он, выключатель зажигания можно установить в положение II.

Для получения дополнительной информации см. также раздел Спецификации сигналов.

На графике ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления фарами (HCM). Типы сигналов делятся на LIN-связь и CAN-коммуникацию. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №744

Войти

Система безопасности в транспортном средстве является распределенной системой, которая контролируется центральным электронным модулем (CEM). Ряд других блоков и компонентов задействованы для различных функций.

Схема №745

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) является основным блоком для функции иммобилайзера. Центральный электрический модуль (СЕМ) и модуль управления двигателем (ЕСМ) связаны друг с другом кодами.

Центральный электронный модуль (CEM) передает команды и сигналы другим блокам в системе. Центральный электронное устройство также утверждает подлинность ключа. Ключ проверяется через антенное кольцо. Антенное кольцо устанавливается вокруг выключателя зажигания. В ключе зажигания есть транспондер (схема связи). Идентификационный код транспондера является уникальным. Код должен быть изучен центральным электронным модулем (СЕМ), прежде чем ключ можно будет использовать для запуска впоследствии. Этот код добавляется на заводе-изготовителе.

Центральный электронный модуль (CEM) управляет реле топливного насоса и реле стартерного двигателя (не относится к B8444S).

Для получения дополнительной информации о центральном электронном модуле (CEM) см. раздел " Проектирование и функции центрального электронного модуля ".

Схема №746

Войти

Вокруг выключателя зажигания установлено антенное кольцо (16 / 65). Антенное кольцо используется для того, чтобы позволить центральному электронному модулю (CEM) удаленно связываться с ключом зажигания.

Антенное кольцо содержит схему модуляции и схему связи, которая преобразует сигналы между центральным электронным модулем (Цэм) и схемой связи, при этом схема связи служит для связи с ключом.

Когда центральный электронный модуль (CEM) активирует антенное кольцо, вокруг антенного кольца генерируется магнитное поле. Это магнитное поля преобразуется в ключе в электрический ток, что означает, что ключ не требует дальнейшего электрического питания.

Схема №747

Войти

В ключе зажигания есть цепь связи, известная как транспондер. Эта схема питается от магнитного поля, которое образуется вокруг антенного кольца, когда центральный электронный модуль (CEM) активирует антенное кольцо. Следовательно, ответчик не зависит от дальнейшего источника питания.

Для того, чтобы ключ мог быть использован в транспортном средстве, код в ключе должен быть введен центральным электронным модулем (CEM). Когда транспортное средство поставляется с завода-изготовителя, обычно программируются два ключа.

Схема №748

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) управляет системой зажигания в транспортном средстве и управляет активацией двигателя стартера через реле электродвигателя стартера (применимо только к B8444S). Модуль контроля двигателя также дает разрешение центральному электронному модулю (CEM), указывая, разрешен ли запуск топливного насоса при попытке зажигания. Эти функции активируются после того, как была выполнена утвержденная проверка ключа зажигания и проведена электронная проверка личности между модулем управления двигателем и ECCM.

Для того, чтобы модуль управления двигателем (блок управления двигателем) работал в системе иммобилайзера, управляющий модуль должен быть запрограммирован кодами. Это происходит впервые во время сборки на заводе, а впоследствии имеет место в случае замены управляющего модуля (при загрузке программного обеспечения).

Дополнительную информацию см. в разделе " Конструкция и функции, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) ".

Модуль информации о драйвере (DIM)

Модуль информации водителя (DIM) (5 / 1) получает информацию от центрального электронного модуля (CEM) о том, какое сообщение должно появиться на дисплее. Сообщение будет отображаться при наличии неисправности в какой-либо из проверок, выполняемых системой.

Дополнительные сведения см. в разделе Дизайн и функции, модуль информации о драйвере (DIM).

Центральный электронный модуль (CEM) является основным блоком для иммобилайзера. В центральном электронном модуле (СЕМ) также непосредственно хранятся расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) при неисправностях системы иммобилизатора. Некоторые другие неисправности могут быть также сохранены в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Информацию о диагностических функциях можно найти в разделах Дизайн и функции, Центральный электронное модуль (ЦЭМ), а также Проектирование и функция, Модуль управления двигателя (ЕСМ).

Программирование

Чтобы повысить безопасность системы иммобилайзера, центральный электронный модуль (CEM) и модуль управления двигателем (блок управления двигателем) связаны друг с другом кодами. Коды должны быть запрограммированы при замене модуля управления для запуска транспортного средства. Программирование замененных модулей управления происходит автоматически при загрузке программного обеспечения в новый модуль управления.

Программирование ключей зажигания

Ключи зажигания могут быть добавлены или стерты. В центральный электронный модуль (CEM) можно запрограммировать максимум 6 идентификаторов ключей. При программировании ключа ключ идентифицируется для модуля управления с помощью кода, который хранится в памяти модуля управления.

Когда ключ запрограммирован для транспортного средства, код дистанционного управления также вводится, если он должен быть связан с транспортным средством. Однако код удаленного управления не имеет ничего общего с системой иммобилайзера. Для получения дополнительной информации см. Дизайн и функции, центральный замок. Если новый ключ добавлен к транспортному средству, транспондер в ключе для этого транспортного средства заблокирован и, следовательно, не может быть запрограммирован на другое транспортное средство.

Функция стирания используется, когда клиент хочет предотвратить использование одного или нескольких ключей для запуска транспортного средства. Ключи могли быть украдены и могут быть прослежены до автомобиля.

Ключи программируются через соответствующий диагностический инструмент связи с транспортным средством.

Система иммобилайзера

Функция иммобилайзера состоит в том, чтобы сделать автомобиль непригодным для использования, если не используется подлинный ключ Volvo, который принадлежит автомобилю. Когда ключ зажигания повернут в положение II, выполняется электронная проверка, чтобы убедиться, что правильный ключ используется. Если ключ не одобрен, двигатель не запустится. Функция системы не будет замечена клиентом до тех пор, пока используется утвержденный ключ и нет неисправностей.

Деактивация

Схема №749

Войти

При повороте ключа зажигания в положение II центральный электронный модуль (ЦЕМ) через антенное кольцо производит проверку идентичности транспондера, находящегося в ключе. В ответ на это в центральный электронный блок (ц Эм) поступает код от ответчика, который сравнивается с кодами, которые хранятся в центральном электронном модуле (Ц ЭМ). Если коды соответствуют, то ключ утверждается.

В то же время центральный электронный модуль (Цэм) включает топливный насос и начинает проверку идентичности между центральным электронным модулем (ЧЭМ) и модулем управления двигателем (МУД), при этом модуль управления двигателя (МУД) передает код центральному электронному модулю (ПДУ) с получением кода обратно.

Для B8444S применяется следующее: если проверка идентичности между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и центральным электронным модулем (CEM), а также проверка ключа в порядке, модуль управления двигателем будет посылать команду центральному электронному модулю (СЕМ) с указанием о том, что топливному насосу разрешено продолжать работу. Затем модуль управления двигателями (ЕСМ) также активирует реле стартерного двигателя и систему зажигания.

Для других двигателей применяется следующее: если проверка личности между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и центральным электронным модулем (CEM), а также проверка ключа в порядке, модуль управления двигателя (ЕСМ) отправит команду центральному электронному модулю (СЕМ) с указанием о том, что топливному насосу разрешено продолжать работу и что пусковой двигатель может быть активирован. Затем модуль управления двигателем также активирует систему зажигания.

В случае неуспешного завершения любой из проверок на дисплее модуля информации о драйвере (DIM) появится сообщение, и двигатель не запустится.

Активация

Система электронного иммобилайзера активируется при повороте ключа зажигания в положение 0 и остановке двигателя.

Для B8444S применяется следующее: модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем заблокирует активацию реле двигателя стартера и отправит команду в центральный электронный модуль (CEM) о том, что топливный насос не должен быть активирован.

Для других двигателей применяется следующее: модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем отправляет команду в центральный электронный модуль (CEM) о том, что топливному насосу не разрешается переворачиваться и что топливный насос не должен быть активирован.

Система иммобилайзера содержит функции безопасности для предотвращения активации системы в случае, если двигатель должен остановиться, пока зажигание все еще включено. В этом случае модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет ждать некоторое время, прежде чем команда посылается на центральный электронный модуль (CEM), указывающий, что иммобилизатор должен быть активирован. Если делается попытка запустить транспортное средство в течение этого времени, не будет никакой новой связи между модулем управления двигателя (ЕСМ) и центральным электронным модулем (СЕМ).

Система иммобилайзера также не будет активирована, если транспортное средство все еще движется, когда двигатель останавливается. Точно так же двигатель не остановится, если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проводит внутренний перезапуск во время движения.

Если ключ зажигания повернут в положение 0, но ключ не извлечен из выключателя зажигания, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) некоторое время будет ждать, но затем отправит команду на центральный электронный модуль (CEM) для активации иммобилайзера, несмотря на то, что ключ не был удален из переключателя зажигания.

Дистанционно управляемая иммобилизация

Распространяется на английский, голландский и бельгийский рынок. Специальная версия с более строгими требованиями доступна для бразильского рынка. Применяется от и вкл. структуру недели 201020.

На определенных рынках есть функция для дистанционно управляемой иммобилизации и мобилизации. Целью функции является аннулирование запрограммированных ключей транспортного средства, например, в случае угона транспортного средства. Транспортное средство может быть иммобилизовано и мобилизовано либо с помощью сервисного центра Volvo On Call, либо посредством диагностических команд в соответствующем диагностическом инструменте. Для некоторых рынков транспортные средства могут быть мобилизованы только с помощью сервисных центров Volvoon Call.

Центральный электронный модуль (CEM) может на определенных рынках запрашивать иммобилизацию, если модуль обнаруживает, что телефонный модуль (PHM) не отвечает на сообщение.

Функция дистанционно-управляемой иммобилизации диагностируется центральным электронным модулем (CEM). Иммобилизация и мобилизация транспортных средств с помощью диагностических команд происходит через телефонный модуль (PHM).

Сообщение об ошибке в модуле информации о драйвере (DIM).

Два различных сообщения об ошибках могут отображаться на дисплее модуля информации о водителе (DIM) для функции иммобилайзера в S80 / xtigx1 / V70 / xthagx3 S60 XC70/XC90

1. Сообщение о неисправности в системе иммобилайзера со ссылкой на руководство пользователя. Это сообщение отображается, когда возникла проблема во взаимодействии между центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем).
2. Сообщение о предотвращении запуска с запросом на новую попытку. Это сообщение отображается, если при считывании транспондера в ключе произошла ошибка.

Для получения дополнительной информации см. раздел расшифровка кодов ошибок, содержащий информацию о соответствующих диагностических кодах неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) в информационном менеджере.

Схема №750

Войти

Система иммобилайзера повышает уровень системы безопасности транспортного средства, делая чрезвычайно трудным использование автомобиля, если для его запуска не используется действительный ключ, который принадлежит автомобилю. Идентичность ключа проверяется при запуске автомобиля, и если ключ не одобрен, двигатель не запускается. Клиент не заметит эту функцию до тех пор, пока действующий ключ будет использоваться, и неисправности не произойдет.

Система иммобилайзера включает в себя

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль управления двигателем (МУД)
3. Антенное кольцо
4. Модуль информации драйвера (DIM)
5. Иммобилизация с дистанционным управлением (2010-, опция, только определенные рынки)

Определения

Активированная система: Система означает, что автомобиль не может быть запущен.

Деактивированная система: Проверка ключа была проведена, и ключ был одобрен. Система разрешает запуск автомобиля.

В приведенных ниже таблицах сведены входные и выходные сигналы к блокам системы для иммобилайзера. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56)

Антенное кольцо (16 / 65)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)

Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1)

Телефонный модуль (PHM) (16 / 60)

Система безопасности в транспортном средстве является распределенной системой, которая контролируется центральным электронным модулем (CEM). Ряд других блоков и компонентов задействованы для различных функций.

Схема №751

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) является основным блоком для функции иммобилайзера. Центральный электрический модуль (СЕМ) и модуль управления двигателем (ЕСМ) связаны друг с другом кодами.

Центральный электронный модуль (CEM) передает команды и сигналы другим блокам в системе. Центральный электронное устройство (СЕМ) также утверждает личность ключа. Ключ проверяется через антенное кольцо. Антенное кольцо установлено вокруг выключателя зажигания. В ключе зажигания есть транспондер (схема связи). Идентификационный код транспондера уникален. Код должен быть изучен центральным электронным модулем (ЦЭМ) до того, как ключ можно будет использовать для запуска впоследствии. Этот код добавляется на заводе-изготовителе.

Центральный электронный модуль (CEM) проверяет реле стартера.

Для получения дополнительной информации о центральном электронном модуле (CEM) см. раздел " Проектирование и функции центрального электронного модуля ".

Антенное кольцо

Вокруг выключателя зажигания установлено антенное кольцо (16 / 65). Антенное кольцо используется для того, чтобы позволить центральному электронному модулю (CEM) удаленно связываться с ключом зажигания.

Антенное кольцо содержит схему модуляции и схему связи, которая преобразует сигналы между центральным электронным модулем (Цэм) и схемой связи, при этом схема связи служит для связи с ключом.

Когда центральный электронный модуль (CEM) активирует антенное кольцо, вокруг антенного кольца генерируется магнитное поле. Это магнитное поля преобразуется в ключе в электрический ток, что означает, что ключ не требует дальнейшего электрического питания.

Схема №752

Войти

В ключе зажигания есть цепь связи, известная как транспондер. Эта схема питается от магнитного поля, которое образуется вокруг антенного кольца, когда центральный электронный модуль (CEM) активирует антенное кольцо. Следовательно, ответчик не зависит от дальнейшего источника питания.

Для того, чтобы ключ мог быть использован в транспортном средстве, код в ключе должен быть введен центральным электронным модулем (CEM). Когда транспортное средство поставляется с завода-изготовителя, обычно программируются два ключа.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) проверяет систему зажигания в транспортном средстве. Кроме того, модуль управления двигателем предоставляет центральному электронному модулю (CEM) разрешение на работу стартера при попытке запуска. Функции активируются после проведения утвержденной проверки ключа зажигания и согласованной проверки личности между модулем управления двигателем и центральным электронным модулем.

Для того, чтобы модуль управления двигателем (блок управления двигателем) работал в системе иммобилайзера, управляющий модуль должен быть запрограммирован кодами. Это происходит первый раз при установке на заводе-изготовителе, а затем в случае замены управляющего модуля (при загрузке программного обеспечения).

Дополнительную информацию см. в разделе " Конструкция и функции, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) ".

Модуль информации водителя (DIM) (5 / 1) получает информацию от центрального электронного модуля (CEM) о том, какое сообщение должно появиться на дисплее. Сообщение будет отображаться при наличии неисправности в какой-либо из проверок, выполняемых системой.

Дополнительные сведения см. в разделе Дизайн и функции, модуль информации о драйвере (DIM).

Центральный электронный модуль (CEM) - это главный блок для иммобилайзера. В центральном электронном модуле также напрямую хранятся расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) при неисправностях в системе иммобилизатора. Некоторые другие неисправности также могут храниться в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Сведения о функциях диагностики см. в разделах Проектирование и функции, центральный электронный модуль (CEM), а также Проект и функция, модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Для повышения безопасности системы иммобилайзера центральный электронный модуль (CEM) и модуль управления двигателем (блок управления двигателем) связаны друг с другом кодами. Коды должны быть запрограммированы, если управляющий модуль заменен до того, как транспортное средство может быть запущено. Программирование замененных управляющих модулей происходит автоматически при загрузке программного обеспечения в новый управляющий модуль.

Ключи зажигания могут быть добавлены и стерты. В центральный электронный модуль (CEM) можно запрограммировать максимум 6 идентификаторов ключей. При программировании ключа ключ идентифицируется для модуля управления с помощью кода, который хранится в памяти модуля управления.

Когда ключ запрограммирован для транспортного средства, код дистанционного управления также вводится, если он должен быть связан с транспортным средством. Однако код дистанционного контроля не имеет ничего общего с системой иммобилайзера. Для получения дополнительной информации см. Дизайн и функции, центральный замок.

Если к транспортному средству добавляется новый ключ, то транспондер в ключе для этого транспортного средства блокируется и поэтому не может быть запрограммирован на другое транспортное средство.

Функция стирания используется, когда клиент хочет предотвратить использование одного или нескольких ключей для запуска транспортного средства. Ключи могли быть украдены и могут быть прослежены до автомобиля.

Ключи программируются через соответствующий диагностический инструмент связи с транспортным средством.

Функция иммобилайзера состоит в том, чтобы сделать автомобиль непригодным для использования, если не используется подлинный ключ Volvo, который принадлежит автомобилю. Когда ключ зажигания повернут в положение II, выполняется электронная проверка, чтобы убедиться, что правильный ключ используется. Если ключ не одобрен, двигатель не запустится. Функция системы не будет замечена клиентом до тех пор, пока используется утвержденный ключ и нет неисправностей.

Схема №753

Войти

Деактивация

При повороте ключа зажигания в положение II центральный электронный модуль (ЦЕМ) через антенное кольцо производит проверку идентичности транспондера, находящегося в ключе. В ответ на это в центральный электронный блок (ц Эм) поступает код от ответчика, который сравнивается с кодами, которые хранятся в центральном электронном модуле (Ц ЭМ). Если коды соответствуют, то ключ утверждается.

В то же время, центральный электронный модуль (CEM) может активировать реле для двигателя стартера и начать проверку идентичности между центральным электронным модулем (c,) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

В случае неуспешного завершения любой из проверок на дисплее модуля информации о драйвере (DIM) появится сообщение, и двигатель не запустится.

Активация

Система иммобилайзера активируется, когда ключ зажигания повернут в положение 0 и двигатель останавливается. Затем модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отправляет команду центральному электронному модулю (CEM) о том, что электродвигателю стартера больше не разрешается поворачиваться.

Система иммобилайзера содержит функции безопасности для предотвращения активации системы в случае, если двигатель должен остановиться, пока зажигание все еще включено. В этом случае модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет ждать некоторое время, прежде чем команда посылается на центральный электронный модуль (CEM), указывающий, что иммобилизатор должен быть активирован. Если делается попытка запустить транспортное средство в течение этого времени, не будет никакой новой связи между модулем управления двигателя (ЕСМ) и центральным электронным модулем (СЕМ).

Система иммобилайзера также не будет активирована, если транспортное средство все еще движется, когда двигатель останавливается. Точно так же двигатель не остановится, если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проводит внутренний перезапуск во время движения.

Если ключ зажигания повернут в положение 0, но ключ не извлечен из выключателя зажигания, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) некоторое время будет ждать, но затем отправит команду на центральный электронный модуль (CEM) для активации иммобилайзера, несмотря на то, что ключ не был удален из переключателя зажигания.

Два различных сообщения об ошибках могут отображаться на дисплее модуля информации о водителе (DIM) для функции иммобилайзера в S80 / xtigx1 / V70 / xthagx3 S60 XC70/XC90

1. Сообщение о неисправности в системе иммобилайзера со ссылкой на руководство пользователя. Это сообщение отображается, когда возникла проблема во взаимодействии между центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем).
2. Сообщение о предотвращении запуска с запросом на новую попытку. Это сообщение отображается, если при считывании транспондера в ключе произошла ошибка.

Для получения дополнительной информации см. раздел расшифровка кодов ошибок, содержащий информацию о соответствующих диагностических кодах неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) в информационном менеджере.

Схема №754

Войти

Система иммобилайзера повышает уровень системы безопасности транспортного средства, делая чрезвычайно трудным использование автомобиля, если для его запуска не используется действительный ключ, который принадлежит автомобилю. Идентичность ключа проверяется при запуске автомобиля, и если ключ не одобрен, двигатель не запускается. Клиент не заметит эту функцию до тех пор, пока действующий ключ будет использоваться, и неисправности не произойдет.

Система иммобилайзера включает в себя

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль управления двигателем (МУД)
3. Антенное кольцо
4. Модуль информации о драйвере (DIM).

Определения

Активированная система: Система означает, что автомобиль не может быть запущен.

Деактивированная система: ключ был проверен и одобрен. Система разрешает запуск автомобиля.

В приведенных ниже таблицах сведены входные и выходные сигналы к блокам системы для иммобилайзера. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56)

Антенное кольцо (16 / 65)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)

Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1)

Схема №755

Войти

Электрические неисправности

Цепи связи в модулях управления LIN не могут обнаружить электрические неисправности на проводе. Однако главный узел постоянно считывает последнее сообщение, которое он отправил себе, чтобы проверить, что оно было правильно отправлено по шине Ln.

Если главный узел обнаруживает, что последнее считанное сообщение является неправильным, например, если сигнальный провод был замкнут накоротко на напряжение или землю, то главный узел может установить расшифровка кодов ошибок, указывающий, что сообщение было послано неправильно.

Сбой связи

Главный узел на шине LIN посылает сообщения через определенные интервалы времени.

Главный узел на рассматриваемой шине LIN знает, какой тип ответа конкретный подчиненный узел должен отправить обратно для определенного сообщения, отправленного от главного узла. Если ведущий режим не получает этот ответ, он может установить расшифровка кода ошибки при сбое связи с данным подчиненным узлом.

Неисправности, обнаруженные подчиненными узлами

Модули управления, которые используют связь LIN, могут иметь встроенную диагностику точно так же, как и модули управления в CAN. Однако именно главный узел, к которому подключен подчиненный узел, хранит расшифровка кодов ошибок для сбоев, обнаруженных подчиненным узлом.

Информация об обнаруженных неисправностях в подчиненных узлах передается в сообщениях на главный узел.

Каждый подчиненный узел на шине LIN можно рассматривать как расширение собственных соединений главного узла. В большинстве случаев это также главный узел, который выполняет оценку того, может ли быть установлен расшифровка кодов ошибок или нет.

Модули управления, используемые в качестве подчиненных узлов на шинах LIN Volvo, поставляются предварительно сконфигурированными и запрограммированными для определенного поведения.

Volvo не использует загрузку программного обеспечения через LIN. Тем не менее, новый файл конфигурации для шины Ln может быть загружен на главный узел, который контролирует связь по шине LON при условии, что главный режим подключен к сети CAN автомобиля.

Соответственно, новые подчиненные узлы могут быть добавлены к существующей шине LIN.

LIN (шина LIN) - стандартизированный протокол для последовательной связи по одному проводу между ведущим и несколькими подчиненными узлами.

Протокол LIN поддерживает мультиплексную связь, что означает возможность обмена данными между несколькими узлами по одному и тому же проводу без взаимных помех.

LIN был разработан, консорциумом автомобильных производителей, в конце 90-х годов с целью построения сети для обмена данными на коротких расстояниях при низкой стоимости. Разработка стандарта ЛИН продолжается и Volvo играет активную роль в этой работе.

LIN адаптирован для одного ведущего и до 16 подчиненных узлов на каждой коммуникационной шине.

Возможно больше узлов, но несколько коммуникационных шин в этих случаях могут быть соединены вместе через главный узел. Главный узел также может составлять интерфейс с другими типами коммуникационных шин, например CAN или MOST.

LIN является двунаправленным (двусторонний полудуплекс), что означает, что информация может быть отправлена в обоих направлениях. Однако только один модуль управления одновременно может отправлять информацию. Уровень на проводе шины обычно высокий (около 13 В) через сопротивление подтягивания, но снижается до низкого уровня (около 1 V), когда один из узлов на шине передает.

Протокол LIN является дополнением к CAN. LIN- менее дорогая альтернатива CAN и используется там, где скорость передачи и производительность не столь критичны.

Помимо уменьшения количества проводов, LIN адаптирован для более базовых схем связи, что означает, что внутренняя схема синхронизации в подчиненном узле может быть недорогой колебательной схемой (например, Rc-схемы) вместо кристаллов или керамических осцилляторов, которые используются в системах с большей чувствительностью к разнице во времени.

Это означает, что затраты на модули управления для стандарта LIN могут быть снижены.

Процедура синхронизации используется в каждом сообщении на LIN для того, чтобы сделать возможными коммуникации, которые все еще зависят от времени. Количество битов в начале каждого сообщения используются так, что схема часов в каждом подчиненном модуле управления может подстраиваться под правильную частоту, чтобы последующие данные в сообщении могли быть приняты без ошибок.

Если шина LIN неактивна в течение определенного периода времени, подчиненные узлы переключаются в режим ожидания для снижения энергопотребления.

Скорость передачи по LIN может лежать в пределах от 5 до 20 кбит / с, но Volvo использует 9,6 кбита / с. Это можно сравнить со скоростью передачи по сети CAN, которая составляет 125-500 кбайт / с.

1 кбит / с = 1000 бит в секунду.

Причиной, по которой Volvo выбрала скорость передачи данных 9,6 кбит / с, является баланс между производительностью и качеством передачи. В некоторых приложениях можно использовать более высокую скорость передачи.

На шине LIN всегда есть один модуль управления, который является основным модулем управления (или главным узлом). Все остальные модули управления на той же самой шине являются подчиненными узлами.

Главный узел содержит список, описывающий, какие подчиненные узлы подключены к рассматриваемой шине LIN. Список в главном узле также описывает, какие сообщения могут быть отправлены по шине и в каком порядке.

Сообщения посылаются по порядку согласно списку в главном узле с определенной временной задержкой между сообщениями, так что любые ответы от подчиненных узлов могут быть приняты главным узлом.

То, что подчиненные узлы должны делать и / или какие данные должны посылаться в качестве ответа, когда подчиненный узел принимает сообщение, в свою очередь описано в списке, который запрограммирован для каждого подчиненного узла.

Максимальная длина провода шины составляет 35 м (114,83 фута). Высокий уровень на LIN означает напряжение батареи, то есть приблизительно 9-18 В, однако все цепи, подключенные к шине, должны выдерживать примерно до 25 В.

Шина LIN оканчивается до напряжения батареи с сопротивлением подтягивания на всех узлах, ведущий режим - с 1 к Ом и ведомые узлы - 20-47 к Ам, обычно 30 к А.

Это означает, что в режиме ожидания напряжение на шине LIN составляет приблизительно 13 В, а доминирующий уровень шины (то есть когда передается " 1 " и узел понижает уровень шины до низкого уровня во время передачи) составляет приблизительно 1 В.

ПОДСКАЗКА: Напряжение на коммуникационном проводе зависит от напряжения питания. Рекомендация заключается в том, что среднее значение во время связи составляет приблизительно 2 / 3 от питающего напряжения. При нормальном напряжении питания и нормальной связи среднее напряжение на шине LIN лежит примерно в 7-8 В.

Уровень остаточного напряжения зависит от внутренних диодов защиты в модуле управления.

Ведомые узлы также имеют диод, включенный последовательно с сопротивлением подтягивания для предотвращения загрузки шины подключенными компонентами путем пропускания тока в обратном направлении, если они не имеют источника питания.

Сообщение LIN

Полное сообщение

Схема №756

Войти

A = кадр

B = заголовок

C = сообщение

Сообщение в LIN называется кадром и состоит из следующих частей:

1. Прерывание синхронизации. Используется для пробуждения подчиненных узлов, находящихся в спящем режиме.
2. Поле синхронизации. Это поле помогает подчиненным узлам синхронизироваться с тактовой частотой их главного узла, чтобы правильно принимать отправленные сообщения.
3. Поле идентификации. Содержит информацию о содержимом сообщения. Все узлы могут читать и отвечать на сообщение, но только один узел имеет право отправить ответ на сообщение. Какой из узлов имеет право ответить на сообщение (послать данные ответа) видно по идентификатору.
4. Информация о данных. Отправляемые данные могут иметь длину от двух до восьми байт. Сначала отправляется информация о данных с наименьшим значащим битом.
5. Контрольная сумма. Контрольные суммы - это способ для ведомых заметок проверить, правильно ли было передано полученное сообщение или могли ли возникнуть какие-либо нарушения во время передачи, которые повредили данные. Если при передаче от ведущего узла к ведомому произошла ошибка в сообщении, то есть контрольная сумма, вычисленная ведомым узлом не соответствует, ведомый узел сотрет сообщение и будет ожидать следующего сообщения, отправленного с ведущего узла.

Подчиненные узлы не отправляют подтверждение на сообщение, которое было принято правильно. Главный узел перечитывает сообщение, отправленное по шине LIN и сравнивает повторно прочитанное сообщение с посланным сообщением.

Если отправленные и обнаруженные сообщения совпадают, то ведущий режим предполагает, что сообщение было правильно принято ведомыми узлами.

Пример с осциллографа

Схема №757

Войти

При наличии доступа к осциллографу и измерении по шине LIN может появиться процедура запуска с последующей связью, как показано на рисунке выше.

Нижняя кривая представляет собой увеличенный участок верхней кривой.

В верхней кривой вы сначала видите шину LIN в спящем режиме с последующим сообщением. За этим следует несколько сообщений.

Номера в различных полях соответствуют частям сообщения, описанным выше.

На рисунке среди прочих можно увидеть, что напряжение сна на шине LIN составляет примерно 13 В и что во время связи напряжение падает приблизительно до 1 В.

Возрастающие требования к функциональности сделали электрическую систему в транспортных средствах все более сложной. Используя сеть с последовательной связью между различными модулями управления, можно контролировать и отслеживать несколько функций с помощью меньшего количества кабелей.

Примерами сетей, использующих последовательную связь, являются CAN и LIN.

LIN является акронимом и был совместно разработан в качестве общего стандарта рядом различных автомобильных производителей.

Концепция включает в себя обмен информацией посредством последовательной связи по одному проводу между модулями управления, где не требуется такая же производительность, как обеспечиваемая сетью CAN.

LIN обычно используется в качестве линии связи между модулями управления в сети CAN и вспомогательными узлами, такими как регуляторы и усовершенствованные датчики.

Количество модулей управления, которые обмениваются данными через LIN, зависит от модели транспортного средства и уровня оборудования.

Разница между CAN и LIN заключается в том, что сеть CAN маршрутизируется по всему транспортному средству. В то время как Ln обычно используется в небольших отдельных сетях, где скорость передачи и производительность не так высоко приоритетны. См. электросхему для рассматриваемой модели транспортного средства для топографических различий между LON и CAN.

Преимущества сети

Вместо использования одного провода для каждой функции последовательная связь по сети позволяет активировать сотни сигналов и функций, управлять ими или считывать их через один провод.

С помощью сети еще проще адаптировать систему к клиентам и рынкам.

В зависимости от количества функций и подключенных компонентов длина проводки невелика, а электрическая система более удобна для обслуживания, когда основана на сети вместо прямого подключения.

Схема №758

Войти

A = главный узел

B = ведомый узел

Сеть состоит из нескольких модулей управления, соединенных друг с другом через коммуникационный провод. Модули управления питаются от напряжения и заземляются индивидуально и обмениваются информацией в произвольном направлении по проводам связи.

В случае сбоя на проводке связи модули управления не смогут связаться с другими модулями управления, расположенными после отказа. Тем не менее, модули управления, расположенные до отказа, все еще могут общаться.

На шине LIN всегда есть один модуль управления, который является основным модулем управления (или главным узлом). Все остальные модули управления на той же самой шине являются подчиненными узлами.

Схема №759

Войти

A = главный узел

B = ведомый узел

C = передатчик / приемник

LIN подключается к напряжению батареи на каждом узле через сопротивление подтягивания

Ведущий узел оканчивается узлом 1 к Ом, а ведомые узлы - 30 К.

Сопротивление оконечной нагрузки образует параллельную цепь, а сопротивление напряжению батареи зависит от количества подключенных узлов. Сопротивление заземлению должно быть бесконечным или по крайней мере чрезвычайно большим, если никакие коммуникации не ведутся.

Схема №760

Войти

Антенны GPS и carphone напрямую подключены к модулю телефона (PHM). Антенны находятся в переднем лобовом стекле перед зеркалом заднего вида.

Есть диагностика как для антенн GPS, так и для карфонов.

Схема №761

Войти

Телефонная трубка напрямую подключена к модулю телефона (PHM). Телефон находится в центральной консоли.

Модуль телефона (PHM) определяет, подключать ли звонок с помощью громкоговорящей связи или телефонной трубки в зависимости от сигнала с люльки. Когда телефонная трубка находится в держателе, все голосовые вызовы передаются по громкой связи. Телефонная трубка активируется при извлечении ее из держателя. Сигнал колыбели на модуль телефона (PHP) управляется магнитным переключателем в трубке. Переключатель замыкается магнитом в люльке.

Есть диагностика для телефонной трубки.

Схема №762

Войти

Оборудование громкой связи состоит из микрофона и динамика.

Микрофон находится в зеркале заднего вида.

Динамик находится в подголовнике на сиденье водителя.

Есть диагностика для микрофона и динамика.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Считывание значений параметров

С помощью этой функции можно считывать статус или значение параметров. Состояние / значение представляется в цифровом виде.

Активация / деактивация Volvo On Call Plus (только для США)

Под этим заголовком находится информация о том, что делать, когда клиент хочет изменить статус своей подписки на Volvo On Call Plus.

Как проверить обслуживание для Volvo On Call / Вольво по вызову плюс

Этот тест может быть использован для проверки состояния резервной батареи Volvo On Call / Volbo On Calls Plus.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль телефона (PHM). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с данными в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Для телефонных модулей (PHM) с функциональностью Volvo On Call Plus уникальный контакт-код поставляется вместе с программным обеспечением. При замене телефонного модуля (PHP) пин-код извлекается из центральной базы данных Volvo. контакт-код отправляется вместе с пакетом программного обеспечения. Новый телефонный модуль имеет общеизвестный контакт-код. этот контакт-код используется для разблокировки управляющего модуля, чтобы можно было программировать функции и считывать параметры соответствующего инструмента диагностики.

После того, как программное обеспечение загружено, параметры отправляются в центральную базу данных Volvo. Информация об изменениях в данных клиента для Volbo On Call Plus затем отправляется из центральной базы данных Вольво на веб-портал, который управляет данными для VOLVO On Колл Плюс. Данные также передаются в сервисный центр Volvi On Talk Plus через ftp (протокол передачи файлов).

Следующие функции и данные программируются посредством загрузки программного обеспечения

1. VIN-номер автомобиля
2. Уникальный контакт-код.

Следующие параметры считываются и передаются в центральную базу данных Volvo

1. ESN (электронный серийный номер) блока AMPS
2. Уникальный контакт-код
3. Номер версии программного обеспечения для блока AMPS
4. Тип единицы измерения.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не совпадает, база обновляется соответствующей конфигурацией. После этого программное обеспечение и контакты загружаются.

После загрузки программного обеспечения GPS-приемник будет искать спутники GPS в течение 20 минут, чтобы определить положение автомобиля. За это время автомобиль должен быть припаркован снаружи без больших препятствий, которые могли бы помешать приемнику GPS установить контакт со спутниками GPS, заслоняющими его. Если приемник GPS не сможет установить позицию в течение отведенного времени, поиск спутников GPS прекратится. Volvo on Call Plus функциональность переключается на деактивизированную. После того, как транспортное средство определит положение автомобиля по голосовому вызову.

Телефонный модуль (PHM) интегрирован в клавиатуру, которая находится рядом с аудиомодулем (AUM) на центральной консоли. Если телефонный модуль (PHP) будет заменен, клавиатура также должна быть заменена. Из-за уникального контакт-кода и подписки Volvo On Call Plus, телефонный модуль не может перемещаться между автомобилями.

В случае замены модуля телефона (PHM) необходимо запрограммировать частную подписку клиента и подписку Volvo On Call. Это делается с помощью carphone-клавиатуры. Инструкции и коды для этого находятся на веб-сайте Volbo On Колл Плюс. При необходимости, например, если Вольво по вызову Плюс используется не по назначению, оператор сети также может отменить подписку на внутренние SIM-карты для Volovo On Calls Plus после того, как Волво было проведено управление функцией " Звонок Плюс ".

1. Поиск спутников GPS и
2. Подключение голосовых вызовов к сервисному центру Volvo On Call Plus.

Если функция Volvo On Call Plus активирована, текстовое сообщение будет указывать на это пользователю. Текстовое сообщение отображается в модуле информации о драйвере (DIM) в начале каждого рабочего цикла (ключевая позиция I).

По желанию клиента модуль телефона (PHM) может быть удален. Затем необходимо заказать пакет программного обеспечения, содержащий файл конфигурации автомобиля и контакт-код. контакт-код используется для разблокировки модуля управления, чтобы функция Volvo On Call Plus могла быть деактивирована, а контакт - сброшен до исходного общего кода.

Схема №763

Войти

Меню телефонного модуля (PHM) (16 / 60) может управляться с помощью кнопок на рулевом колесе (3 / 131) в правой части модуля рулевого колеса (SWM-) (3.130) или при помощи клавиатуры для телефонного модуля. При управлении меню через кнопки на руле кнопка YES используется для доступа к выбору меню, а затем для выбора требуемого меню. Кнопка NO служит для прокрутки назад в меню. Стрелки влево и вправо используются для перемещения между ними.

Меню отображаются для пользователя в текстовом окне модуля информации о водителе (5 / 1). При использовании телефона handsfree кнопки + / - используются, чтобы понизить и поднять громкость. Сигналы между модулем рулевого колеса (SWM), телефонным модулем (PHМ) и информационным модулем водителя передаются по сети CAN. Из соображений безопасности некоторые функции не могут использоваться на скоростях выше 8 км / ч (эта функция безопасности может быть отключена). Однако любая используемая функция может быть завершена.

Когда вызов подключается с использованием громкой связи, модуль телефона (PHM) передает запрос через сеть CAN в аудиомодуль (AUM) (16 / 1) для отключения громкости и приостановки воспроизведения любого компакт-диска.

Управление освещением в кнопочной панели осуществляется через реостат в модуле выключателя света (LSM) (3 / 111).модуль телефона (PHM) принимает реостатный сигнал по сети CAN через центральный электронный модуль (CEM) - 4 / 56.

Система carphone имеет ASC (активно Sound управление). Это означает, что динамик громкой связи автоматически настраивается на скорость автомобиля для компенсации шума. С помощью меню для системы carphon можно отключить ASC.М одуль телефона (PHM) получает сигнал с данными о скорости от модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16).

Схема №764

Войти

Volvo On Call Plus - это система, разработанная компанией Вольво, которая дает владельцу доступ к различным функциям безопасности и обслуживания. Система была разработана для того, чтобы предоставить водителю и пассажирам быстрый контакт с помощью автофона с сервисным центром Volbo On Колл Плюс. Персонал сервисного центра определяет необходимые действия в зависимости от обстоятельств. Сервисный центр, используя данные, предоставленные системой Volvo On Calls, может определить точное положение автомобиля или службы скорой помощи.

Каждый раз, когда запускается услуга Volvo On Call Plus, соответствующие данные о транспортном средстве передаются в сервисный центр.

1. Тип вызова, услуги SOS или On Call
2. Время передачи сообщения. Телефонный модуль (PHM) (16 / 60) получает данные о времени от центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) через сеть CAN
3. VIN-номер автомобиля. Эти данные хранятся в модуле телефона (PHM)
4. Статус тревоги (выключена, активирована, срабатывает). Телефонный модуль (PHM) получает данные о статусе тревоги от верхнего электронного модуля (UEM) (4 / 70) по сети CAN
5. Положение ключа зажигания. Телефонный модуль (PHM) получает информацию о положении ключа зажигания (вход / выход, позиция 1, 2 или 3) от центрального электронного модуля (CEM) через сеть CAN
6. Положение автомобиля. Телефонный модуль (PHM) получает положение автомобиля от интегрированной глобальной системы позиционирования (GPS). Если нет сигнала GPS, то телефонный модуль (PHP) будет вычислять положение на основе последнего известного положения. Это известно как " мертвый расчет ". Для того чтобы вычислить положение, телефонный модуль использует сигнал от модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16). Он также содержит информацию о количестве импульсов данных о положении колеса.
7. Источник питания. Источник энергии, используемый телефонным модулем (PHM). Основной или резервный аккумулятор
8. Работает двигатель или нет. Телефонный модуль (PHM) получает сигнал от центрального электронного модуля (CEM)
9. Количество топлива. Телефонный модуль (PHM) получает данные о количестве топлива, оставшегося от заднего электронного модуля (REМ) (4 / 58)
10. Состояние основной батареи. Телефонный модуль (PHM) получает данные о напряжении основной батареи от центрального электронного модуля (CEM)
11. Температура окружающей среды и внутренняя температура. Телефонный модуль (PHM) получает данные о внутренней и внешней температуре от центрального электронного модуля (CEM)
12. Заблокирован / разблокирован. Телефонный модуль (PHM) получает данные, указывающие на то, заперт ли автомобиль изнутри или снаружи от центрального электронного модуля (CEM)
13. Передние боковые окна открываются или закрываются. Телефонный модуль (PHM) получает данные о состоянии передних боковых окон от дверного модуля водителя (DDM) (3 / 126) и модуля пассажирской двери (PDM- 3 / 127)
14. SRS (дополнительная удерживающая система) активирована или нет. Телефонный модуль (PHM) получает данные, если автомобиль был вовлечен в столкновение с указанием того, была ли задействована система SRS.Д анные поступают из модуля дополнительной удерживающей системы (SDC) (4 / 9). Как через сеть CAN, так и через напрямую подключенный кабель столкновения. Кабель столкновения не может проходить от модуля дополнительной сдерживающей системы к модулю телефона и центральному электронному устройству столкновения (CEM).

Безопасность

Служба SOS может быть запущена двумя различными способами.

1. Автоматически в случае конфликта, при котором компонент SRS был активирован
2. Вручную, если клиент нажимает кнопку SOS.

При столкновении, в котором был активирован компонент SRVO, сигнал передается из дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) в телефонный модуль (PHM). Телефонный модуль (PHP) передает данные о транспортном средстве в сервисный центр Volvo On Call Plus, который затем подключает голосовой вызов к автомобилю. Голосовой вызов подключается для определения требуемого действия, например, скорая помощь, аварийная служба и т. Д. Телефон модуль с указанием текста также передает данные на информационный модуль водителя (5 / 1).

Центральный электронный модуль (CEM) передает сигнал на телефонный модуль (PHM) о состоянии основной батареи в сети CAN. Телефонный модуль (PHP) использует эту информацию для определения того, следует ли использовать основную или резервную батарею. Когда служба SOS впервые активирована, телефонный модуль всегда будет использовать резервную батарею, пока он проверяет наличие достаточного напряжения от основной батареи. Затем используется основная батарея, если она имеет достаточную мощность.

Обслуживание

С помощью кнопки ON CALL клиент получает доступ к различным услугам, таким как:

1. Помощь на дороге, например в случае прокола или израсходования топлива
2. Удаленная разблокировка
3. Слежение за автомобилем, может быть активировано по желанию клиента в случае угона автомобиля
4. Оповещение владельца при срабатывании сигнализации.

Автомобиль разблокируется дистанционно после того, как владелец связался с сервисным центром Volvo On Call Plus, идентифицировал себя паролем и запросил необходимую услугу. Затем владелец и сервисный центр Volbo On Колл Плюс решают время, в которое автомобиль будет разблокирован. затем, сервисный комплекс отправит команду на телефонный модуль (PHM) для разблокировки автомобиля.

Для автомобилей без переключателя в задней двери, телефонный модуль (PHM) затем передает запрос через сеть CAN центральному электронному модулю (CEM), который разблокирует автомобиль в согласованное время. После этого телефонный модуль передает подтверждение того, что автомобиль был разблокирован в сервисный центр Volvo On Call Plus. При открытии одной из дверей или задних ворот срабатывает сигнализация. Сигнал тревоги активируется до тех пор, пока она не будет правильно отключена.

Для автомобилей с переключателем в двери багажника, задний электронный модуль (REM) правильно сработал сигнал по сети CAN на телефонный модуль (PHМ) при закрытой ручке задней двери. Если сигнал от заднего электронного модуля (Rem) соответствует временному интервалу, согласованному заказчиком и Volvo On Call Plus обслуживание Center, то телефон-модуль (PHP) передает запрос на разблокировку автомобиля центральному электронному модулю через сеть CAN.

Если сигнализация активирована, например во время попытки угона, то данные о состоянии сигнализации передаются из верхнего электронного модуля (UEM) в телефонный модуль (PHM) через центральный электронный модуль (CEM.Н елефонный модуль (PHP) затем передает данные транспортного средства в сервисный центр Volvo On Call Plus, который связывается с владельцем, чтобы сообщить им, что происходит.

Если автомобиль был угнан, владелец может попросить Сервисный центр отследить машину. Затем сервисный центр Volvo On Call Plus передает запрос на телефонный модуль (PHM) с просьбой о том, чтобы данные о транспортном средстве отправлялись непрерывно. Сервисной центр Вольво On Колл Плюс определяет интервал передачи данных о транспортных средствах.

Схема №765

Войти

Основной задачей телефонного модуля (PHM) является управление следующими функциями

1. Голосовые вызовы
2. Автоматическое подключение к сервисному центру в случае столкновения или тревоги (Volvo On Call Plus)
3. Подключение к сервисному центру для других услуг при нажатии кнопки SOS или ON CALL (Volvo On Call Plus).

Carphone и передача данных осуществляется через AMPS (Advanced Mobile Phone система).

Телефонный модуль (PHM) встроен в клавиатуру, которая находится рядом с аудиомодулем (AUM) на центральной консоли. Если телефонный модуль (PHP) заменен, клавиатура также должна быть заменена.

Телефонный модуль (PHM) с функцией Volvo On Call Plus не может быть установлен в качестве опции послепродажного обслуживания.

Телефонный модуль (PHM) напрямую подключается к компонентам и другим модулям управления через сеть контроллеров (CAN).

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал на заменяющее значение.

При использовании телефонных модулей (PHM) с функциональностью Volvo On Call Plus драйвер также будет уведомлен посредством сообщения в модуле информации о драйвере (DIМ), если сохранен расшифровка кодов ошибок.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью соответствующего инструмента диагностики через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в транспортном средстве.

Драйвер также будет уведомлен о том, что расшифровка кодов ошибок был сохранен посредством текстового сообщения, отображаемого в модуле информации драйвера (DIM).

Простой способ проверить, что телефонный модуль (PHM) запитан и заземлен - это включить телефон. Нажать кнопку ON / OFF, а затем кнопку YES, чтобы получить доступ к меню телефона. После этого светодиод в кнопке вкл / выкл должен быть включен, и текстовое сообщение отображается в модуле информации о водителе (DIМ).

Автофоны с Volvo On Call Plus

Инициированной услуге Volvo On Call Plus всегда присваивается более высокий приоритет, чем стандартному частному вызову. Сделать обычный вызов будет невозможно, а текущие вызовы будут прерваны, пока активна функция Volbo On Calls.

Модуль телефона (PHM) с функцией Volvo On Call Plus имеет встроенную резервную батарею. Резервная батарея обеспечивает питание модуля управления в случае столкновения или тревоги при отсутствии питания от батареи. Оставшаяся емкость резервной батареи рассчитывается модулем управления. При замене аккумулятора уровень мощности должен быть сброшен до полного значения. Это делается с помощью соответствующего инструмента диагностики. Когда рассчитанная емкость упала до 30% полной емкости, сохраняется расшифровка кодов ошибок.

Телефонный модуль (PHM) имеет две различные подписки, собственную и конкретную подписку на Volvo On Call Plus. Эта подписка подключена только к сервисному центру, который обрабатывает услуги On колл-плюс. Все данные клиента и коды для этой подписки обрабатываются через веб-сайт. Следующие изменения могут быть внесены в статус подписки

1. Активация / повторная активация
2. Деактивация
3. Расширение подписки.

Процедуры описаны в соответствующем средстве диагностики под: Информация / Ремонт и установка / снятие, замена и монтаж / 39 Носители информации, связь и навигация / Радио связи, мобильный телефон.

Телефонные модули (PHM) с функцией Volvo On Call Plus имеют встроенный GPS-приемник, который устанавливает положение автомобиля. Антенна GPS находится в том же блоке, что и антенна телефона.

Телефонные модули (PHM) с функцией Volvo On Call Plus имеют интегрированную резервную антенну. Это в модуле управления. Резервная антенна используется только в случае столкновения или тревоги, если обычная антенна не работает.

Для получения дополнительной информации см. также раздел Спецификации сигналов.

В следующей таблице представлены входные сигналы и выходные сигналы от телефонного модуля (PHM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь по сети контроллеров (CAN). Следующая иллюстрация отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №766

Войти

Схема №767

Войти

Существует два различных типа панелей управления. В автомобилях с силовыми сиденьями без памяти панель управления напрямую подключается к моторам и не имеет модуля силовых сидений.

В автомобилях с силовыми креслами и памятью панель управления напрямую подключена к модулю силовых кресел. Простым способом различения между силовыми сиденьями с памятью (модуль силовых сидений) и электрическими сидениями без памяти является просмотр панели управления. Сиденья без памяти не имеют кнопок памяти 1- 3 или кнопки программирования.

Эта информация относится к сиденьям с памятью (модуль сиденья с электроприводом), если не указано иное.

Панель управления подключается к модулю сиденья с электроприводом через проводку, встроенную в панель управления. Вся панель управления должна быть заменена при неисправности проводки или панели.

Пульт предназначен для передачи входных сигналов в модуль управления от пользователя

1. Запускает каждый из четырех двигателей в требуемом направлении
2. Кнопки памяти. Входной сигнал, указывающий положение кнопок (память 1, 2 и 3 и кнопка программирования)
3. Масса
4. Для обнаружения того, что панель управления подключена к модулю управления.

Если нет питания на панели управления, из-за обрыва цепи в кабеле, например, модуль управления не будет регистрировать какие-либо входные сигналы с панели управления. При обрыве кабеля только эта функция выйдет из строя. Например, память 1 не может быть запрограммирована, но другие памяти функционируют.

Проводка не может быть заменена отдельно. Вся панель управления должна быть заменена, если есть неисправность.

Панель управления может быть диагностирована.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль Питание Сиденье. При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. Новое программное обеспечение загружается после завершения обновления.

Возможно, на управляющем модуле уже установлено программное обеспечение, что приведет к обновлению неверной информации в центральной базе данных Volvo. Чтобы избежать этого, поставить галочку в соответствующем менеджере программного обеспечения инструмента диагностики, указав, что программное обеспечение было заменено при замене управляющего модуля.

Ряд пользовательских параметров может быть запрограммирован в модуль Питание Сиденье. Эти пользовательские параметры хранятся в модуле управления, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что клиентские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования и загрузке программного обеспечения.

Модуль Питание Сиденье рассчитывает ток, необходимый для двигателей. Предел тока может быть установлен для защиты проводки от высоких токов.

1. Есть параметр, который определяет, когда сиденье достигло своего предельного положения, другими словами заблокированный двигатель. (Программируемый)
2. Имеется параметр для обнаружения коротких замыканий (может быть считан).

Значение тока для заблокированного двигателя может быть установлено с помощью диагностического инструмента. При программировании значение блокированного двигателя должно быть меньше значения для короткого замыкания. Если это не так, модуль управления укажет на короткое замыкание в кабеле, когда сиденье работает до своего предельного положения.

Двигатель останавливается, когда ток превышает значение для заблокированного двигателя, и модуль управления не регистрирует импульсы от датчика Холла. Уровень тока для блокированного двигателя может быть установлен в диапазоне от 9 до 20 ампер.

Можно перепрограммировать функцию так, чтобы сиденье автоматически устанавливалось с помощью пульта дистанционного управления. При активации этой функции кресло может быть установлено с помощью пульта.это функция снимается, если она деактивирована.

Схема №768

Войти

Имеется четыре кнопки для программирования положений кресел. Есть три кнопки памяти, 1, 2 и 3 и кнопка программирования, MEM.

Для программирования нового положения кресла переместить кресло в нужное положение и одновременно нажать MEM и одну из кнопок памяти.

Чтобы переместить сиденье в запрограммированное положение, нажать и удерживайте нажатой нужную кнопку памяти. Кнопка должна оставаться нажатой для перемещения сиденья. Кресло останавливается при отпускании кнопки.

Кресло перестает двигаться, когда положение кресла совпадает с запрограммированным в памяти положением. При нажатии другой кнопки кресло прекратит движение. Сиденье не будет перемещаться, если ни одно из положений не запрограммировано.

Если автомобиль строился в конструктивном модуле неделю 9950 или позже, на автомобиле есть дверные зеркала с памятью. Когда нажата нужная кнопка памяти, зеркала и сиденье устанавливаются в нужные положения. Данные передаются из силового модуля сиденья (4 / 52) пассажира в модуль пассажирской двери (3 / 126). 3 / 127) для установки дверных зеркал в запрограммированное положение. Позиции памяти дверных отражателей хранятся в дверном модуле водителя (DDM).

Когда сиденье работает, максимум два мотора активируются одновременно. Если все моторы должны работать для достижения запрограммированного положения, есть порядок приоритета. Мотор 1 (регулировка спереди-сзади) и мотор 2 (настройка спинки) работают в первую очередь.

Каждый двигатель сиденья имеет датчик Холла, который определяет текущее положение сиденья. При запуске одного из шаговых двигателей для сиденья модуль управления подсчитывает количество импульсов от датчика Холля. Датчик Хола подсчитывает число оборотов двигателя путем обнаружения магнита на валу двигателя. Это создает импульс для каждого оборота двигателя.

При запоминании положения сиденья информация о количестве импульсов, записанных от каждого двигателя, сохраняется в памяти, что позволяет сохранить положение сиденья.

При нажатии одной из кнопок памяти модуль управления рассчитывает, какие двигатели необходимо запустить и в каком направлении получить желаемое положение.

Схема №769

Войти

На сиденье с электроприводом спинка может регулироваться, высота сиденья может быть изменена и сиденье можно перемещать вперед или назад. Есть четыре мотора для перемещения сидения. Кнопки управления находятся на внешней стороне сиденья и имеют форму небольшого сиденья и небольшой спинки. На каждой панели есть две кнопки управления. Клавиши подпружинены, поэтому их необходимо удерживать нажатыми, чтобы кресло двигалось.

Сиденье можно маневрировать

1. В течение 9 минут и 40 секунд после открытия двери
2. В течение 40 секунд после закрытия двери
3. С ключом в положении радио
4. С включенным зажиганием.

Схема №770

Войти

Есть три памяти в модуле сиденья с электроприводом (PSM), которые хранят положения сидений для максимум 3 пультов дистанционного управления. Есть также три других позиции памяти, которые могут быть сохранены из панели управления. Сиденье может хранить в общей сложности шесть различных позиций памяти.

Автомобили с силовыми сиденьями с памятью имеют функцию персональной настройки. Используя эту функцию, положения зеркал и сиденья могут храниться индивидуально для каждого пульта дистанционного управления (максимум три пульта ДУ, т.е. позиции удаленной памяти 1, 2 и 3).

Параметры клиента в модуле сиденья с электроприводом (4 / 52) определяют, активирована или нет удаленная память для кресла.

С 2003 модельного года включительно память дистанционного управления зеркалами также может быть отключена. Это делается с помощью параметра клиента в модуле двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуле пассажирской двери (PDM) (2 / 127). " Программирование настроек дистанционного управления " для сидений и зеркал осуществляется через соответствующий диагностический инструмент связи автомобиля.

Сигнал с пульта дистанционного управления передается на верхний модуль управления (UEM) (4 / 70), когда автомобиль заперт или разблокирован. Верхний электронный модуль (UE) также идентифицирует, какой пульт дистанционного управления используется. Центральный электронный блок (CED) 4 / 56 получает эту информацию от верхнего электронного блока (UP).центральный электронный блок определяет и хранит дистанционный блок управления, который используется, и определяет данные для передачи в силовой блок сиденья 52 водителя (PSM)

Для 2003 модельного года центральный электронный модуль (CEM) передает информацию о том, какой пульт дистанционного управления запер автомобиль.

С 2003 модельного года включительно центральный электронный модуль (ЦЭМ) передает информацию о том, какой пульт дистанционного управления заблокировал автомобиль, а какой разблокировал.

Если положение сиденья изменяется, модуль сидения с электроприводом (PSM) (4 / 52) сохраняет новое положение перед возвращением в спящий режим.

Удаленные позиции памяти хранятся в модуле Питание Сиденье (PSM) в следующих случаях:

1. Через 10 минут после открытия двери
2. Через 1 минуту после закрытия двери
3. С выключенным зажиганием
4. При извлечении ключа из выключателя зажигания
5. При активации нового пульта дистанционного управления.

Удаленные позиции памяти для дверных зеркал сохраняются для модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM) в следующих случаях:

1. При извлечении ключа из выключателя зажигания
2. При активации нового пульта дистанционного управления.

Когда автомобиль разблокирован, модуль сиденья с электроприводом (PSM) использует информацию о том, какой пульт дистанционного управления разблокировал автомобиль. Это сделано для того, чтобы можно было выбрать правильное удаленное положение памяти (то есть последнее установленное водителем положение кресла для этого пульта дистанционного управления). При открытии двери сиденье начинает перемещаться в запрограммированное дистанционное положение памяти. Кресло может быть остановлено нажатием одной из кнопок на пульте управления.

Если автомобиль открывается ключом, то на настройки памяти для сиденья это не влияет. Дистанционное управление сиденьем невозможно, если ключ находится в выключателе зажигания.

На автомобилях 1999-2002 модельного года система может проявлять нежелательные свойства. Передается только информация о том, какой пульт дистанционного управления разблокировал автомобиль, новая позиция памяти не сохраняется, если автомобиль был разблокирован до этого. Это связано с тем, что при открытии двери автомобиля и переключении модуля силовых кресел (PSM) в активный режим модуль не способен идентифицировать, какое дистанционное управление используется.

Кроме того, когда дверь открыта, проходит 10 минут, прежде чем модуль сидения с электроприводом (PSM) переключается в спящий режим. Если это произойдет, и клиент затем попытается установить новое положение сиденья, информация о том, какой пульт дистанционного управления открыл дверь, будет потеряна, а новая позиция памяти не будет сохранена.

Схема №771

Войти

Электрические кресла без памяти не имеют кнопок управления памятью. Электродвигатели кресел могут управляться только непосредственно через панель управления. Этот тип сидений не имеет модуля электрического сиденья (PSM). Двигатели сидений напрямую подключены к панели управления. Для получения дополнительной информации см. соответствующую статью СХЕМА ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики - бортовую диагностическую (бортовая система диагностики) систему Volvo, которая непрерывно контролирует себя и свои входные и выходные сигналы.

В приведенной ниже таблице суммированы входные и выходные сигналы, поступающие на модуль сиденья с электроприводом (4 / 52). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и сеть управления (CAN). На рисунке ниже показана та же информация с номерами деталей Volvo.

Схема №772

Войти

Блок управления

Существует два различных типа панелей управления. В автомобилях с силовыми креслами без памяти панель управления напрямую подключена к двигателям и не имеет модуля силовых кресел (PSM).

В автомобилях с силовыми креслами с памятью панель управления напрямую подключена к модулю силовых кресел (PSM). Простой способ дифференциации между электрическими сиденьями с памятью и механическими сидениями без памяти - смотреть на панель управления. Сиденья без памяти не имеют кнопок памяти 1- 3 или кнопки программирования.

Эта информация относится к сиденьям с памятью (с модулем Питание Сиденье (PSM)), если не указано иное.

Панель управления подключается к модулю управления через проводку, которая встроена в панель управления. Вся панель управления должна быть заменена при неисправности проводки или панели.

Пульт предназначен для передачи входных сигналов в модуль управления от пользователя

1. Запускает каждый из четырех двигателей в требуемом направлении
2. Кнопки памяти. Входной сигнал, указывающий положение кнопок (память 1, 2 и 3 и кнопка программирования)
3. Масса
4. Для обнаружения того, что панель управления подключена к модулю управления.

Если нет питания на панели управления, из-за обрыва цепи в кабеле, например, модуль управления не будет регистрировать какие-либо входные сигналы с панели управления. При обрыве кабеля только эта функция выйдет из строя. Например, память 1 не может быть запрограммирована, но другие памяти функционируют.

Проводка не может быть заменена отдельно. Вся панель управления должна быть заменена, если есть неисправность.

Есть диагностика для пульта управления.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль силового кресла двигателя (PSM). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение прошло успешно, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. Новое программное обеспечение загружается после завершения обновления.

Возможно, на управляющем модуле уже установлено программное обеспечение, что приведет к обновлению неверной информации в центральной базе данных Volvo. Чтобы избежать этого, поставить галочку в соответствующем менеджере программного обеспечения средства диагностики, указав, что программное обеспечение было заменено при замене управляющего модуля.

Ряд пользовательских параметров может быть запрограммирован в модуле Питание Сиденье (PSM). Эти пользовательские параметры хранятся в управляющем модуле, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что клиентские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования и загрузке программного обеспечения.

Модуль Питание Сиденье (PSM) рассчитывает ток, необходимый для двигателей. Ограничение тока может быть установлено для защиты проводки от высоких токов.

1. Есть параметр, который определяет, когда сиденье достигло своего предельного положения, другими словами заблокированный двигатель. (Программируемый)
2. Есть параметр для обнаружения коротких замыканий. (Можно считывать).

Значение тока для заблокированного двигателя может быть запрограммировано с помощью соответствующего диагностического инструмента. При программировании значение блокированного двигателя должно быть меньше значения короткого замыкания. Если это не так, модуль управления укажет на короткое замыкание в кабеле, когда сиденье работает до своего предельного положения.

Двигатель останавливается, когда ток превышает значение для заблокированного двигателя, и модуль управления не регистрирует импульсы от датчика Холла. Уровень тока для блокированного двигателя может быть установлен в диапазоне от 9 до 20 ампер.

Можно перепрограммировать функцию так, чтобы сиденье автоматически устанавливалось с помощью пульта дистанционного управления. При активации этой функции кресло может быть установлено с помощью пульта. Эта функция недоступна, если она деактивирована.

Схема №773

Войти

Имеется четыре кнопки для программирования положений кресел. Есть три кнопки памяти, 1, 2 и 3 и кнопка программирования, MEM.

Для программирования нового положения кресла переместить кресло в нужное положение и одновременно нажать MEM и одну из кнопок памяти.

Чтобы переместить сиденье в запрограммированное положение, нажать и удерживайте нажатой нужную кнопку памяти. Кнопка должна оставаться нажатой для перемещения сиденья. Кресло останавливается при отпускании кнопки.

Кресло перестает двигаться, когда положение кресла совпадает с запрограммированным в памяти положением. При нажатии другой кнопки кресло прекратит движение. Сиденье не будет перемещаться, если ни одно из положений не запрограммировано.

На автомобилях с зеркалами с памятью желаемые положения для зеркал и сидений устанавливаются при нажатии соответствующей кнопки памяти. Информация передается из модуля моторного зеркала (PSM) (4 / 52) в модуль пассажирской двери (PDS), (3 / 127) и модуль двери водителя (DDM), чтобы установить дверные зеркала в запрограммированное положение. Положение памяти дверных зеркал сохраняется в модуле водительских дверей (DMD) и модуле двери пассажира (ПДМ).

Когда сиденье работает, максимум два мотора активируются одновременно. Если все моторы должны работать для достижения запрограммированного положения, есть порядок приоритета. Мотор 1 (регулировка спереди-сзади) и мотор 2 (настройка спинки) работают в первую очередь.

Каждый двигатель сиденья имеет датчик Холла, который определяет текущее положение сиденья. Когда один из шаговых двигателей для кресла работает, модуль управления подсчитывает количество импульсов от датчика Холля. Датчик Холлов считает число оборотов двигателя путем обнаружения магнита на валу двигателя. Это создает импульс для каждого оборота двигателя.

При запоминании положения сиденья информация о количестве импульсов, записанных от каждого двигателя, сохраняется в памяти, что позволяет сохранить положение сиденья.

При нажатии одной из кнопок памяти модуль управления рассчитывает, какие двигатели необходимо запустить и в каком направлении получить желаемое положение.

Схема №774

Войти

На сиденье с электроприводом спинка может регулироваться, высота сиденья может быть изменена и сиденье можно перемещать вперед или назад. Есть четыре мотора для перемещения сидения. Кнопки управления находятся на внешней стороне сиденья и имеют форму небольшого сиденья и небольшой спинки. На каждой панели есть две кнопки управления. Клавиши подпружинены, поэтому их необходимо удерживать нажатыми, чтобы кресло двигалось.

Сиденье можно маневрировать

1. В течение 9 минут и 40 секунд после открытия двери
2. В течение 40 секунд после закрытия двери
3. С ключом в положении радио
4. С включенным зажиганием.

Схема №775

Войти

Есть три памяти в модуле сиденья с электроприводом (PSM), которые хранят положения сидений для максимум 3 пультов дистанционного управления. Есть также три других позиции памяти, которые могут быть сохранены из панели управления. Сиденье может хранить в общей сложности шесть различных позиций памяти.

Автомобили с силовыми сиденьями с памятью имеют функцию персональной настройки. Используя эту функцию, положения зеркал и сиденья могут храниться индивидуально для каждого пульта дистанционного управления (максимум три пульта ДУ, т.е. позиции удаленной памяти 1, 2 и 3).

Пользовательские параметры в модуле сидений с электроприводом (PSM) (4 / 52) определяют, активирована или нет удаленная память для сиденья.

Память дистанционного управления дверными зеркалами также может быть отключена. Это делается с помощью параметра клиента в модуле двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуле пассажирской двери (PDM) (2 / 127). " Программирование настроек дистанционного управления " для сидений и зеркал осуществляется через соответствующий инструмент диагностики связи транспортного средства.

Сигнал с пульта дистанционного управления передается на верхний модуль управления (UEM) (4 / 70), когда автомобиль заперт или разблокирован. Верхний электронный модуль (УЭМ) также идентифицирует, какой пульт дистанционного управления используется. Центральный электронный блок (ЦЕМ) 4 / 56 получает эту информацию от верхнего электронного блока (Иэу).центральный электронный блок определяет и хранит дистанционный блок управления, который используется. Он также определяет, какая информация должна быть послана на дверь силового кресла (МВП).

Центральный электронный модуль (ЦЭМ) передает информацию о том, какой пульт дистанционного управления запер автомобиль, а какой - разблокировал.

При изменении положения сиденья это новое положение сохраняется через 5 секунд.

Удаленные позиции памяти хранятся в модуле Питание Сиденье (PSM) в следующих случаях:

1. Через 5 минут после открытия двери
2. Через 1 минуту после закрытия двери
3. С выключенным зажиганием
4. При извлечении ключа из выключателя зажигания
5. При активации нового пульта дистанционного управления.

Удаленные позиции памяти для дверных зеркал сохраняются для модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM) в следующих случаях:

1. При извлечении ключа из выключателя зажигания
2. При активации нового пульта дистанционного управления.

Когда автомобиль разблокирован, модуль сиденья с электроприводом (PSM) использует информацию о том, какой пульт дистанционного управления разблокировал автомобиль. Это сделано для того, чтобы можно было выбрать правильное удаленное положение памяти (то есть последнее установленное водителем положение кресла для этого пульта дистанционного управления). При открытии двери сиденье начинает перемещаться в запрограммированное дистанционное положение памяти. Кресло может быть остановлено нажатием одной из кнопок на пульте управления.

Если автомобиль открывается ключом, то на настройки памяти для сиденья это не влияет. Дистанционное управление сиденьем невозможно, если ключ находится в выключателе зажигания.

Кроме того, когда дверь открыта, требуется 5 минут, прежде чем модуль сидений с электроприводом (PSM) перейдет в спящий режим. Если это произойдет, и клиент затем попытается установить новое положение сиденья, информация о том, какой пульт дистанционного управления открыл дверь, будет потеряна, а новая позиция памяти не будет сохранена.

Маневрирующие сиденья без памяти

Электрические кресла без памяти не имеют кнопок управления памятью. Электродвигатели кресел могут управляться только непосредственно через панель управления. Этот тип сидений не имеет модуля электрического сиденья (PSM). Двигатели сидений напрямую подключены к панели управления. Для получения дополнительной информации см. соответствующую статью СХЕМА ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ.

Основной задачей модуля Питание Сиденье (PSM) является управление функциями

1. Работа кресла
2. Хранение положений памяти (только положения кресла).

Модуль управления находится под сиденьем со стороны водителя. Сиденье должно быть снято для замены модуля управления.

Модуль Питание Сиденье (PSM) поддерживает связь с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями управления по протоколу CAN.

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы через встроенную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется в некоторых случаях, если модуль управления обнаруживает неисправность.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью соответствующего инструмента диагностики.

Простой способ проверить, что модуль сиденья с электроприводом запитан и заземлен - это переместить сиденье.

Если напряжение ниже 8,5 В или выше 16,0 В, то модуль сиденья с электроприводом (PSM) не будет функционировать.

Для получения дополнительной информации см. также раздел Спецификации сигналов.

В приведенной ниже таблице обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на модуль Питание Сиденье (PSM) (4 / 52). Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN). На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №776

Войти

Замки

См. Конструкция и функции, Центральный замок.

Схема №777

Войти

Модуль датчика наклона (ISM) находится с левой стороны задней релейной коробки.

Модуль датчика наклона (МИП) питается от заднего электронного модуля (Рзм), который как активирует, так и деактивирует его. Передача информации с модуля датчика угла наклона (Дпн) на задний электронный модуль (РЭД) осуществляется при помощи последовательной связи.

Модуль датчика наклона (ISM) определяет, когда угол автомобиля изменяется. Если угол меняется при тревоге на автомобиле, сигнал передается в задний электронный модуль (REМ), который отправляет эти данные по локальной сети контроллера (CAN) для активации сигнализации.

Имеются средства диагностики для модуля датчика наклона (ISM).

Схема №778

Войти

Автомобили с би-ксеноновыми лампами имеют датчик положения, чтобы фары могли автоматически регулировать длину луча. Вертикальная регулировка учитывает нагрузку и дорожные условия для снижения риска ослепления.

Датчик положения находится рядом с задней осью и соединен с левым задним рычагом управления системой рычагов. Эта система рычажных механизмов влияет на датчик, позволяя измерять угол автомобиля.

Датчик положения напрямую подключается к заднему электронному модулю (REM) через три входа. Два из них используются для подключения источника питания и массы датчика. Один вход используется для сигналов об угле автомобиля. Сигналы принимаются задним электронным модулем (РЭМ), который отправляет их вперед по сети зоны управления (CAN) в центральный электронный модуль (CEM), управляющий функцией регулировки диапазона фар.

Датчик положения может быть откалиброван с помощью соответствующего диагностического инструмента. Калибровка сохраняется в заднем электронном модуле (REM) и должна быть выполнена снова, если задний электронный модуль или датчик положения заменен.

Есть диагностика для датчика положения.

Схема №779

Войти

Уровень топлива в баке измеряется двумя датчиками, расположенными с каждой стороны топливного бака. Автомобили с двигателем B5244S6 имеют только один датчик со стороны насоса. Датчики напрямую подключены к заднему электронному модулю (REM).

Существуют различные таблицы для разных размеров топливных баков. Они хранятся в заднем электронном модуле (REM) и указывают, какие значения датчиков соответствуют оставшемуся топливу в баке. Задний электронный модуль определяет, какой бак находится в автомобиле, считывая параметр.

Сопротивление датчика увеличивается по мере уменьшения объема топлива в баке. Сигналы от датчиков сравниваются со значениями в таблице топливного бака для получения значения оставшегося объема топлива, которое отображается топливомером в модуле информации о водителе (DIM).

Если датчики неисправны, то топливомер покажет 0.

Есть диагностика для датчиков уровня топлива.

Схема №780

Войти

Сжатый природный газ

Уровень топлива в бензобаке работает так же, как и для автомобилей с двигателями B5244S6, при помощи датчика в баке. Комбинированный датчик давления и температуры используется для измерения уровня топлива в газовом баллоне. Датчик находится на левой стороне бензобака.

Датчик непосредственно подключен к заднему электронному модулю (REM), сигналы от датчика передаются на задний электронный модуль (REM), где они рассчитываются и отправляются в модуль информации о водителе (DIМ) через сеть управление area сеть (CAN).

Есть диагностика для датчика уровня топлива.

СУГ (сжиженный нефтяной газ)

Уровень топлива в бензобаке работает так же, как и для автомобилей с двигателями B5244S6, при помощи датчика в баке.

Для измерения уровня топлива в баке СУГ используется датчик, расположенный с правой стороны бака. Датчик непосредственно подключен к заднему электронному модулю (РЭМ). Сигналы от датчика сравниваются с таблицей, хранящейся в заднем электронном модуле (РЭП). Данные об оставшемся объеме топлива передаются по сети управление area сеть (CAN) на модуль информации о водителе (DIM)

Есть диагностика для датчика уровня топлива.

Схема №781

Войти

На бензобаках имеются запорные краны для открытия и закрытия клапанов цистерн на двухтопливных вагонах.

Они расположены на входе / выходе в каждом газовом баке. Есть один для СНГ и три для КПГ.

Клапаны управляются электромагнитным способом и получают питание через реле, напрямую подключенное к заднему электронному модулю (REM). Задний электронный модуль активирует реле при передаче запроса на газовую мощность по локальной сети контроллера (CAN).

Клапаны закрываются при работе автомобиля на бензине, выключении зажигания или в случае столкновения.

Клапаны могут быть открыты с помощью диагностической команды путем активации реле для газовых клапанов. Активация осуществляется в соответствующем диагностическом инструменте через коммуникационную розетку автомобиля. См. функциональную группу 3, задний электронный модуль (REM).

Клапаны также можно закрыть вручную с помощью шестигранного ключа или открыть, открутив запорный клапан и заменив его специальным инструментом.

Есть диагностика для реле запорного клапана.

Схема №782

Войти

На топливопроводе от топливного бака стоит дизельный фильтр. Задний электронный модуль (РЭМ) управляет прогревом фильтра, проверяя подачу питания к фильтру через реле. Реле находится в задней релейной коробке.

Имеется переключатель температуры между задним электронным модулем (REM) и реле. Переключатель температуры замыкается примерно при -3 ° C, что также замыкает цепь реле. Выключатель температуры выключается примерно при 5 ° С, который отключает питание, отпуская реле.

Есть диагностика для цепи реле прогрева фильтра дизеля.

Схема №783

Войти

Задняя противотуманная фара находится в хвостовых фонарях. Противотуманные фары управляются через кнопку в модуле переключателя света (LSM). Светодиод в кнопочных огнях при включении противотуманных фар. Заднюю противотувную лампу можно включить только тогда, когда включен ближний свет (зависит от рынка). Переключатель света передает информацию центральному электронному модулю (CEM) с помощью последовательной связи, когда нажата кнопка для задней противотуманной фары. Центральный электронный модуль (СЕМ) передает данные через сеть питания контроллера (МОЖЕТ) на задний.

При повторной активации положения клавиши II функция устанавливается в неактивированный режим.

Для обнаружения неисправностей колбы задней противотуманной фары, задний электронный модуль (REM) определяет потребляемую мощность в цепи с помощью напрямую подключенного шунта. Если потребляемая мощность падает ниже определенного предела, индицируется неисправность и отображается текстовое сообщение в модуле информации о водителе.

Есть диагностика для реле задней противотуманной фары.

Резервная лампа

Имеются две резервные (реверсивные) лампы. Они находятся в задних фонарях. Резервная (реверсивная) лампа загорается при выборе резервной (реверсивной) передачи. Резервные (реверсные) лампы подключаются к заднему электронному модулю (REM) через напрямую подключенное реле. Питание ламп осуществляется через реле.

Автомобили с механическими коробками передач

Автомобили с механическими коробками передач имеют на трансмиссии дублирующий (реверсивный) выключатель, который замыкается и передает непосредственно подключенный сигнал в центральный электронный модуль (ЦЭМ) при выборе резервной (обратной) передачи.

Есть диагностика для реле резервной (реверсивной) лампы.

Автомобили с АКПП

В автомобилях с автоматическими коробками передач от модуля управления трансмиссией (МПТ) по сети управление area сеть (CAN) к центральному электронному модулю (ЦЕМ) передается сигнал, указывающий на то, что выбрана резервная (обратная) передача.

Есть диагностика для реле резервной (реверсивной) лампы.

Стоп-сигнал

Стоп-сигналы находятся в задних лампах. Лампы загораются, когда выключатель стоп-сигнала на педали тормоза замкнут. Выключатель стоп-сигналов подключен к центральному электронному модулю (CEM). Сигнал от выключателя стоп-данных подается на задний электронный модуль (REM) по проводному кабелю. Питание ламп осуществляется через непосредственно подключенное реле на заднем электронном модуле (Rem). Для того чтобы стоп-сигналы работали при не включенном зажигании, нет логики электронного рема.

Для выявления неисправностей стоп-сигналов задний электронный модуль (РЭМ) определяет потребляемую мощность в цепи лампы с помощью непосредственно подключенного шунта. Если потребляемая мощность падает ниже определенного предела, то индицируется неисправность и отображается текстовое сообщение в модуле информации о водителе.

Схема №784

Войти

Для предотвращения обледенения и образования льда в стекле имеются контуры обогрева, которые нагреваются при подаче питания. Питание осуществляется через реле на задней релейной коробке. Реле управляется задним электронным модулем (REM).

Управление задним демистом осуществляется с помощью переключателя на правой стороне модуля климат-контроля (CCM).

Двигатель должен работать для работы демистера. Нажать кнопку снова, чтобы отключить функцию. Демистинг отключается автоматически по истечении максимального времени 12 минут.

Реле можно диагностировать с помощью заднего электронного модуля (REM). Выключатель может быть диагностирован через модуль климат-контроля (CCMS).

Схема №785

Войти

На задних подголовниках есть соленоиды, если автомобиль имеет электрически складывающиеся подголовники (не центральное заднее сиденье). Соленоиды могут сложить подголовник при движении задним ходом, например. Питание для соленоидов осуществляется через напрямую подключенное реле на заднем электронном модуле (REM).

Подголовники складываются с помощью выключателя на нижней секции модуля климат-контроля (CCM). Подгузники откидываются вниз при нажатии на выключатель. Спинка подголовников складывается назад вручную.

Реле для соленоидов можно диагностировать с помощью заднего электронного модуля (REM). Выключатель может быть диагностирован через модуль климат-контроля (CCM- climate управление модуль).

Схема №786

Войти

В грузовом отсеке имеются лампы. В S60 / xtigx1 есть две лампы. Они находятся на левой и правой сторонах панелей грузового отсека. В XC90 имеется лампа в крышке багажника. Лампы загораются, когда крышка багажника открыта. Освещение грузового отсека питается непосредственно от заднего электронного модуля (РЭМ). S80

Есть диагностика освещения грузового отсека.

Задний электронный модуль (REM) имеет встроенную систему диагностики, бортовую диагностическую (бортовая система диагностики) систему Volvo, которая непрерывно контролирует себя и входные и выходные сигналы.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния входных и выходных сигналов заднего электронного модуля (REM).

Следующие параметры могут быть считаны

1. Состояние реле блокировки и реле разблокировки для левой задней двери В зацеплении = Рычаг переключения передач находится в дублирующем положении (R) В расцеплении = Рычажок переключения передач не находится в резервном положении (Р).
2. Состояние реле блокировки и реле разблокировки для правой задней двери В зацеплении = Рычаг переключения передач находится в резервном (R) положении Расцеплен = Рычажок переключения передач не находится в защитном (P) состоянии.
3. Состояние реле заднего складывающегося подголовника Включено = Рычаг переключения передач находится в дублирующем положении (R) Выключено = рычаг переключения передач не находится в резервном положении (P).
4. Состояние всплывающего реле крышки багажника (4 двери) В зацеплении = Рычаг переключения передач находится в дублирующем положении (R) Расцеплен = Рычажок переключения передач не находится в резервном положении (Р).
5. Состояние реле блокировки и реле разблокировки крышки заливной горловины топливного бака В зацеплении = Рычаг переключения передач находится в резервном (R) положении Расцеплен = рычаг переключения передач не находится в защитном (Р) состоянии.
6. Состояние реле задней противотуманной фары Включено = Рычаг переключения передач находится в дублирующем положении (R) Выключено = рычаг переключения передач не находится в резервном положении (P).
7. Состояние реле задней противотуманной фары, немецкой версии и прицепа В зацеплении = Рычаг переключения передач находится в дублирующем положении (R) Отключен = рычаг переключения передач не находится в резервном положении (P).
8. Состояние реле резервной лампы Вкл. = Рычаг переключения передач находится в резервном (R) положении Расцеплен. = Рычажок переключения передач не находится в дублирующем (R) положении.
9. Состояние заднего реле обогрева лобового стекла Вкл. = Рычаг переключения передач находится в дублирующем (R) положении Расцеплен. = Рычажок переключения передач не находится в резервном положении (P).
10. Питание от заднего электронного модуля (REM) В зацеплении = Рычаг селектора передач находится в дублирующем положении (R) Отключен = рычаг переключателя передач не находится в резервном положении (P).
11. Уровень топлива, левая и правая половины бака Включено = Рычаг переключения передач находится в дублирующем (R) положении Выключено = рычаг переключения передач не находится в резервном положении.
12. Входной сигнал от датчика давления (CNG), Full (200 бар): 4.5v Empty (0 bar): 0.5v) Encluded = Рычаг переключения передач находится в резервном положении (R) Disconnected = Рычажок переключения передач не находится в дублирующем положении (Р).
13. Входной сигнал от датчика температуры (CNG) (5V - 0.5v) (0 ° C ~ 4.5v, 25 ° С ~ 3.6v) Включено = Рычаг переключения передач находится в резервном положении (R) Выключено = рычаг выбора передач не находится в опорном положении.
14. Неисправность лампы. Показывает, не перегорела ли какая-либо лампа. Группы стояночных огней 1 и 2, закрывают левый и правый задние стояночные огни. ПРИМЕЧАНИЕ: на ранних моделях S80 группы стояночного огня 1 и 2соответствуют внутренним и внешним огням. В зацеплении = рычаг переключения передач находится в резервном (R) положении Выключен = Рычаг переключения передач не находится в защитном (P) состоянии.
15. Подача питания на модуль датчика наклона (ISM) (низкий, высокий). Высокая при тревоге автомобиля, в противном случае низкая Включенный = Рычаг селектора передач находится в резервном положении (R) Выключен = Рычажок переключения передач не находится в дублирующем положении (P).
16. Модуль датчика наклона (ISM), состояние сигнализации. Указывает на то, что модуль датчика наклона развернул сигнализацию Включенный = Рычаг переключения передач находится в резервном положении (R) Отключен = Рычажок переключения передач не находится в дублирующем положении (P).
17. Модуль датчика наклона (ISM), состояние x / y. Указывает на то, развернут ли первым по оси X или Y модуль датчика наклона. Зацеплен = Рычаг переключения передач находится в дублирующем положении (R) Расцеплен = Рычажок переключения передач не находится в резервном положении (P).
18. Состояние рукоятки крышки багажника, (всплывающее окно, нет действия) (4 двери) В зацеплении = Рычаг переключения передач находится в дублирующем положении (R) Отключен = рычаг переключения передач не находится в резервном положении (P).
19. Ток, лампа предупреждение о неисправности датчик группа 1 (левые задние стояночные огни).задний электронный модуль (REM) обнаруживает неисправности лампы при токе ниже 0,6а (4 двери) / 0,45A (5 дверей) Включено = Рычаг переключения передач находится в дублирующем положении (R) Выключено = рычаг переключения передач не находится в резервном положении (P).
20. Ток, датчик предупреждения о неисправности колбы группа 2 (правые задние стояночные огни).задний электронный модуль (REM) обнаруживает неисправности лампы при токе ниже 0,6а (4 двери) / 0,45A (5 дверей) В зацеплении = Рычаг переключения передач находится в дублирующем (R) положении В расцеплении = Рычага переключателя передач нет в резервном положении (Р).
21. Ток, неисправность лампы задняя противотуманная фара. Задний электронный модуль (REM) обнаруживает неисправности лампы при токе ниже 1,5a в зацеплении = рычаг переключения передач находится в дублирующем положении (R) Отключен = Рычаг переключения передач не находится в резервном положении (P).
22. Центральный электронный модуль (CEM) тормоз водителя (выкл., вкл.).проверка входного сигнала от водителя стоп-сигнала из центрального электронного модуля (СЕМ) к заднему электронному модулю (REM) В зацеплении = Рычаг переключения передач находится в резервном (R) положении В расцепленном состоянии = Не находится рычаг переключения передач в дублирующем положении (Р).
23. Проверка стоп-сигнала (лампочка включена, лампа выключена).проверяет, передает ли задний электронный модуль (REM) сигнал на включение реле стоп-сигналов Включено = Рычаг переключения передач находится в дублирующем положении (R) Отключено = Не включен рычаг переключения передач - в дублирующее положение (Р).
24. Ток, неисправность лампы, стоп-сигнал. Задний электронный модуль (REM) обнаруживает неисправности лампы при токе ниже 3,0 А В зацеплении = Рычаг селектора передач находится в дублирующем положении (R) Отключен = Рычажок селектора передачи не находится в резервном положении (Р).
25. Состояние реле стеклоочистителя двери багажника Органы управления запуском и остановкой стеклоуловителя двери (5 дверей) В зацеплении = Рычаг селектора передач находится в дублирующем положении (R) Отключен = рычаг переключателя передач не находится в резервном положении (Р).
26. Состояние реле для расширенной подачи Х. Управляет подачей питания на стеклоочиститель двери багажника (5 дверей) Включено = Рычаг переключения передач находится в дублирующем положении (R) Отключено = Рычажок переключения передач не находится в резервном положении (P).
27. Реле состояния прогревает дизельный фильтр (Дизель) Включено = Рычаг селектора передач находится в дублирующем положении (R) Выключено = Рычажок селектора передачи не находится в резервном положении (P).
28. Реле состояния 15I в блоке питания Включено = Рычаг переключения передач находится в дублирующем (R) положении Отключено = рычаг переключения передач не находится в резервном положении (Р).
29. Клапан бензобака реле состояния (Bi-топливо) В зацеплении = Рычаг переключения передач находится в дублирующем положении (R) Отключен = Рычажок переключения передач не находится в резервном положении (P).
30. Реле состояния заднее A / C (XC90) В зацеплении = Рычаг селектора передач находится в дублирующем положении (R) Отключен = Рычажок селектора шестерен не находится в резервном положении (P).
31. Выходной сигнал освещения грузового отсека (0W - 10W) В зацеплении = Рычаг селектора передач находится в дублирующем положении (R) Отключен = Рычажок селектора шестерен не находится в резервном положении (Р).
32. Входной сигнал датчика положения для регулировки высоты луча фары (1.7v -3.2v) В зацеплении = Рычаг переключения передач находится в дублирующем положении (R) в расцепленном состоянии = рычаг переключения передач не находится в резервном положении.
33. Состояние калибровки датчика положения для регулировки высоты луча фары Включенный = рычаг переключения передач находится в дублирующем положении (R) Выключен = Рычаг переключения передач не находится в резервном положении (P).
34. Состояние Напоминание о ремне безопасности пассажир (выключен / включен) Включено = Рычаг переключения передач находится в дублирующем положении (R) Отключено = Рычажок переключения передач не находится в резервном положении (P).
35. Входной сигнал анод / катод для напоминания о ремне безопасности. В зацеплении = Рычаг переключения передач находится в резервном (R) положении Выключен = Рычажок переключения передач не находится в опорном положении.
36. Состояние дублирующей (реверс) передачи. Параметр указывает, получает ли задний электронный модуль (REM) сигнал о том, что рычаг селектора передач находится в дублирующем положении (R) Включено = Рычаг селектора шестерен находится в резервном положении (Р) Выключено = рычаг селекторной передачи не находится в дублированном положении (P).
37. Состояние, помощь в парковке сзади. Параметр указывает, определяет ли задний электронный модуль (REM), что задняя система помощи при парковке активна или нет.
38. Состояние, расстояние позади. Параметр указывает расстояние до обнаруживаемого объекта. Значение параметра передается задним электронным модулем (REM) по локальной сети контроллера (CAN). Расстояние представляется в виде цифры между 1 и 32 1 = расстояние от заднего бампера до обнаружимого объекта составляет приблизительно 1,5 м или более 2-31 = расстояние до детектируемого объекта находится между примерно 1,5 м и примерно 0,3 м 32 = расстояние между задним бампером и обнаруживаемым объектом составляет приблизительно 0,3 м или менее.
39. Статус, резервный предупредительный датчик 1-4. Параметр показывает, получает ли задний электронный модуль (REM) сигнал состояния от модуля помощи при парковке (PAM). Этот сигнал указывает на наличие неисправности в датчиках или там клеммы Неисправен = есть неисправность в резервном предупредительном датчике или его клеммах ок OK = нет неисправности в дублирующем предупредительном сенсоре или его зажимах.

Эта функция может использоваться для активации компонентов и функций, которые влияют на выходы заднего электронного модуля (REM).

Можно активировать следующие компоненты:

1. Включение реле, одновременная задняя блокировка (задних дверей и крышки заливной горловины).
2. Включение реле, блокировка левой задней двери
3. Включение реле, разблокировка левой задней двери
4. Включение реле, блокировка задних дверей
5. Включение реле, блокировка правой задней двери
6. Включение реле, отпирание правой задней двери
7. Включение реле, задний складной подголовник
8. Включение реле, всплывающее окно двери багажника
9. Включение реле, блокировка крышки заливной горловины топливного бака
10. Включение реле, разблокировка крышки заливной горловины топливного бака
11. Включение реле, задняя противотуманная фара
12. Активация реле для задней противотуманной фары, немецкой версии и прицепа
13. Включение реле, резервной (реверсивной) лампы
14. Включение реле, обогрев заднего лобового стекла
15. Включение реле, стеклоочистителя заднего борта (5 дверей)
16. Включение реле, расширенное Х-питание
17. Включение реле, прогрев фильтра дизеля (Дизель)
18. Включение реле, 15I питание
19. Включение реле, клапана бензобака (КПГ, би-топливо)
20. Включение реле, заднее A / C (XC90)
21. Установить предполагаемый уровень топлива в левой половине бака (10, 20, 30 или 40 литров)
22. Установить предполагаемый уровень топлива в правой половине бака (10, 20, 30 или 40 литров)
23. Установка предполагаемой информации о контроле неисправности лампы (неисправность лампы)
24. Активация и деактивация модуля датчика наклона (ISM)
25. Проверить " спящий режим " (" проснуться " или " войти в сон "), модуль датчика наклона (ISM)
26. Предполагаемый сигнал от рукоятки, всплывающее окно двери багажника
27. Активировать аварийный триггер заднего электронного модуля (REM)
28. Включить освещение грузового отсека
29. Активировать предупреждение о резервном копировании (реверсировании).

Считывание статических данных

С помощью этой функции можно считывать запрограммированные данные. Для заднего электронного модуля (REM) это в первую очередь указывает, какие реле следует установить.

Следующие статистические данные могут быть прочитаны

1. Реле, блокировка левой задней двери
2. Реле, разблокировка левой задней двери
3. Реле, блокировка задней двери
4. Реле, блокировка правой задней двери
5. Реле, отпирание правой задней двери
6. Реле, всплывающее окно двери багажника
7. Реле, контровка крышки заливной горловины топливного бака
8. Реле, разблокировка крышки заливной горловины топливного бака
9. Реле, задняя противотуманная фара
10. Реле, задняя противотуманная фара, немецкая версия и прицеп
11. Реле, резервная (реверсивная) лампа
12. Реле, обогрев заднего лобового стекла
13. Реле, увеличенное Х-питание
14. Реле, стеклоочиститель заднего борта
15. Реле, складной задний подголовник
16. Реле, 15I питание
17. Реле, заднее кондиционирование воздуха (A / C)
18. Реле, клапан бензобака
19. Реле, РМИ 15, резерв
20. Реле, РМИ 11, резерв
21. Реле, РМИ 12, резерв.

Задний электронный модуль (REM) имеет встроенную систему диагностики, бортовую диагностическую (бортовая система диагностики) систему Volvo, которая непрерывно контролирует себя и входные и выходные сигналы.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния входных и выходных сигналов заднего электронного модуля (REM).

Следующие параметры могут быть считаны

1. Состояние реле блокировки и реле разблокировки для левой задней двери
2. Состояние реле блокировки и реле разблокировки правой задней двери
3. Состояние реле заднего откидного подголовника
4. Состояние всплывающего реле крышки багажника (4 двери)
5. Состояние реле блокировки и реле разблокировки крышки заливной горловины топливного бака
6. Состояние реле задней противотуманной фары
7. Состояние реле задней противотуманной фары, немецкой версии и прицепа
8. Состояние реле резервной лампы
9. Состояние заднего реле обогрева лобового стекла
10. Питание от заднего электронного модуля (REM)
11. Уровень топлива, левая и правая половины бака
12. Входной сигнал от датчика давления (CNG), полный (200бар): 4,5 В пустой (0 бар): 0,5 В)
13. Входной сигнал от датчика температуры (CNG) (5V - 0.5v) (0 ° C ~ 4.5v, 25 ° С ~ 3.6v)
14. Неисправность лампы. Указывает, перегорела ли какая-либо лампа. Группы стояночных огней 1 и 2, закрывают левый и правый задние стояночные огни. ПРИМЕЧАНИЕ: на ранних моделях S80 группы парковочных огней 1и 2соответствуют внутренним и внешним огням.
15. Питание модуля датчика наклона (ISM) (низкое, высокое). Высокий уровень при тревоге автомобиля, в противном случае низкий
16. Модуль датчика наклона (ISM), статус тревоги. Показывает, развернул ли модуль датчика наклона сигнал тревоги
17. Модуль датчика наклона (ISM), состояние x / y. Указывает, развернут ли модуль датчика наклона первым по оси X или Y.
18. Состояние ручки крышки багажника, (всплывает, никаких действий) (4 двери)
19. Ток, лампа предупреждение о неисправности датчик группа 1 (левые задние стояночные огни). Задний электронный модуль (REM) обнаруживает неисправности лампы когда ток ниже 0.6a (4 двери) / 0.45A (5 дверей)
20. Ток, лампа предупреждение датчик группа 2 (правый задний стояночные огни). Задний электронный модуль (REM) обнаруживает неисправности лампы когда ток ниже 0.6a (4 двери) / 0.45A (5 дверей)
21. Ток, неисправность лампы задняя противотуманная фара. Задний электронный модуль (REM) обнаруживает неисправности лампы, когда ток ниже 1,5a
22. Центральный электронный модуль (CEM) тормоз водителя (выключен, включен).проверка входного сигнала от водителя стоп-сигнала с центрального электронного модуля (СЕМ) на задний электронный блок (РЭМ)
23. Проверка стоп-сигнала (горит, лампа не горит). Проверяет, передает ли задний электронный модуль (REM) сигнал на включение реле стоп-сигналов
24. Ток, неисправность лампы, стоп-сигнал. Задний электронный модуль (REM) обнаруживает неисправности лампы при токе ниже 3,0 А
25. Состояние дублирующей передачи (холостой ход, в зацеплении)
26. Состояние реле стеклоочистителя двери багажника Управление пуском и остановкой стеклоомывателя двери (5 дверей)
27. Состояние реле для расширенной X-supply. Управляет подачей питания на стеклоочиститель задней двери (5 дверей)
28. Реле состояния подогревает дизельный фильтр (дизель)
29. Реле состояния 15I в источнике питания
30. Клапан газового бака реле состояния (Bi-топливо)
31. Реле состояния заднего кондиционера (XC90)
32. Выходной сигнал освещения грузового отсека (0W - xtigx1) 10W
33. Входной сигнал датчика положения для регулировки высоты луча фары (1.7v -3.2v)
34. Состояние калибровки датчика положения для контроля высоты луча фары
35. Состояние ремня безопасности напоминание пассажира (выключен / включен)
36. Анод / катод входного сигнала для напоминания о ремне безопасности.

Эта функция может использоваться для активации компонентов и функций, которые влияют на выходы заднего электронного модуля (REM).

Можно активировать следующие компоненты:

1. Включение реле, одновременная задняя блокировка (задних дверей и крышки заливной горловины).
2. Включение реле, блокировка левой задней двери
3. Включение реле, разблокировка левой задней двери
4. Включение реле, блокировка задних дверей
5. Включение реле, блокировка правой задней двери
6. Включение реле, отпирание правой задней двери
7. Включение реле, задний складной подголовник
8. Включение реле, всплывающее окно двери багажника
9. Включение реле, блокировка крышки заливной горловины топливного бака
10. Включение реле, разблокировка крышки заливной горловины топливного бака
11. Включение реле, задняя противотуманная фара
12. Активация реле для задней противотуманной фары, немецкой версии и прицепа
13. Включение реле, резервной (реверсивной) лампы
14. Включение реле, обогрев заднего лобового стекла
15. Включение реле, стеклоочистителя заднего борта (5 дверей)
16. Включение реле, расширенное Х-питание
17. Включение реле, прогрев фильтра дизеля (Дизель)
18. Включение реле, 15I питание
19. Включение реле, клапана бензобака (КПГ, би-топливо)
20. Включение реле, заднее A / C (XC90)
21. Установить предполагаемый уровень топлива в левой половине бака (10, 20, 30 или 40 литров)
22. Установить предполагаемый уровень топлива в правой половине бака (10, 20, 30 или 40 литров)
23. Установка предполагаемой информации о контроле неисправности лампы (неисправность лампы)
24. Активация и деактивация модуля датчика наклона (ISM)
25. Проверить " спящий режим " (" проснуться " или " войти в сон "), модуль датчика наклона (ISM)
26. Предполагаемый сигнал от рукоятки, всплывающее окно двери багажника
27. Активировать аварийный триггер заднего электронного модуля (REM)
28. Включить освещение грузового отсека
29. Активировать предупреждение о резервном копировании (реверсировании).

С помощью этой функции можно считывать запрограммированные данные. Для заднего электронного модуля (REM) это в первую очередь указывает, какие реле следует установить.

Следующие статистические данные могут быть прочитаны

1. Реле, блокировка левой задней двери
2. Реле, разблокировка левой задней двери
3. Реле, блокировка задней двери
4. Реле, блокировка правой задней двери
5. Реле, отпирание правой задней двери
6. Реле, всплывающее окно двери багажника
7. Реле, контровка крышки заливной горловины топливного бака
8. Реле, разблокировка крышки заливной горловины топливного бака
9. Реле, задняя противотуманная фара
10. Реле, задняя противотуманная фара, немецкая версия и прицеп
11. Реле, резервная (реверсивная) лампа
12. Реле, обогрев заднего лобового стекла
13. Реле, увеличенное Х-питание
14. Реле, стеклоочиститель заднего борта
15. Реле, складной задний подголовник
16. Реле, 15I питание
17. Реле, заднее кондиционирование воздуха (A / C)
18. Реле, клапан бензобака
19. Реле, РМИ 15, резерв
20. Реле, РМИ 11, резерв
21. Реле, РМИ 12, резерв.

Новое программное обеспечение может быть загружено в задний электронный модуль (REM). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Дополнительные сведения о загрузке см. в разделе Проектирование и функции, загрузка программного обеспечения.

Модуль управления смонтирован в релейной коробке за левосторонней панелью грузового отсека. Для замены заднего электронного модуля (РЭМ) извлечь его из релейной коробки.

Для автомобилей с би-ксеноновыми лампами датчик положения для регулировки диапазона фар должен быть откалиброван при замене модуля управления. Это выполняется в соответствующем диагностическом инструменте через коммуникационную розетку транспортного средства. См. функциональную группу 3, задний электронный модуль (REM).

Тревога

См. Проектирование и функции, Сигнализация.

См. Конструкция и функции, Центральный замок.

Схема №787

Войти

Уровень топлива измеряется датчиками уровня топлива (7 / 130, 7 / 143). Сигналы от датчиков передаются в задний электронный модуль (REM) (4 / 58). Задний электронный модуль вычисляет количество оставшегося топлива путем сравнения сигналов с таблицей баков, хранящейся в заднем электронном модуле (REM). Информация о количестве топлива передается через сеть контрольных зон (CAN) на модуль информации для водителя (DIM- 1), где отображается уровень топлива.

Схема №788

Войти

Уровень топлива в бензобаке измеряется датчиком уровня топлива (7 / 143). Уровень в топливном баке замеряется датчиком уровня горючего (5 / 156) (CNG) или (6 / 153) (LPG).сигналы от датчиков передаются на задний электронный модуль (REM) (4 / 58).

Задний электронный модуль (REM) вычисляет количество топлива, оставшегося в каждом баке, и передает эту информацию по сети управление area сеть (CAN) на модуль информации о водителе (DIМ) (5 / 1). Модуль информации о водителе также получает данные через сеть управление zone сеть (CANT) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем- 4 / 46) с указанием того, на каком виде топлива работает автомобиль. Уровень газа в баке отображается через окно измерения уровня топлива в бензине водителя.

Схема №789

Войти

Задний электронный модуль (REM) (4 / 58) управляет запорными клапанами (8 / 88-90) (CNG) и (9 / 76) (LPG) через напрямую подключенное реле (2 / 140), которое подает питание на клапаны, когда они должны быть открыты.

Задний электронный модуль (REM) получает информацию через сеть зоны управления (CAN) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46), указывающую на то, что автомобиль должен работать на газе / сжиженном нефтяном газе. Задний электрический модуль (РЕМ) также получает информацию по сети зоны управления [CAN] от центрального электронного модуля (CEM) [4 / 56] с указанием положения клапанов зажигания и данными о статусе столкновения. Когда зажигание включено и столкновение не зарегистрировано, задний электронный модуль подает питание на заднюю электрическую систему (rem).

Задний электронный модуль (REM) отключает реле в следующих случаях

1. Есть сигнал от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), указывающий на то, что выбран режим работы с бензином
2. Зажигание выключено
3. Статус коллизии изменяется
4. Ошибка связи в сети контроллера (CAN).

Реле может быть активировано с помощью диагностической команды, например, чтобы дать возможность слить бак. Активация осуществляется в соответствующем диагностическом инструменте через разъем связи автомобиля. См. группу функций 3, задний электронный модуль (REM).

Схема №790

Войти

Задний электронный модуль (REM) (4 / 58) управляет прогревом дизельного фильтра.

Задний электронный модуль (REM) проверяет выполнение условий для запуска дизельного фильтра. Следующее передается по локальной сети контроллера (CAN)

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) посылает сигнал о том, что двигатель работает
2. Центральный электронный модуль (ЦЭМ) (4 / 56) передает сигнал, указывающий положение ключа зажигания Ключ должен находиться в положении II.

Когда условия выполнены, задний электронный модуль (REM) заземляет выход для реле 2 / 142. На цепи реле имеется переключатель температуры (8 / 85), который замыкается приблизительно при -3 ° C и затем активирует реле. Выключатель температуры выключается приблизительно при 5 ° С, что отключает источник питания путем отпускания реле. Дизельный фильтр (9 / 38) затем получает питание через реле.

Схема №791

Войти

Задние противотуманные фары (10 / 46, 10 / 53) активируются нажатием кнопки задних противотуманных фонарей в модуле переключения ламп (3 / 111). Модуль переключателя света (LSM) передает запрос на зажигание ламп центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56) с помощью последовательной связи. Центральное электронное реле (СЕМ) передаёт запрос заднему электронному блоку (REM) (4.58) через контроллер сети (CAN). Задний электронный блок питания 49 включает питание (РЕ2).

Центральный электронный модуль (CEM) передает информацию

1. Обратно к модулю выключателя света (LSM), чтобы зажечь светодиод в кнопке
2. Через локальную сеть контроллера (CAN) в модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) для включения индикаторного огня задних противотуманных фар.

Информация о цепи лампы получается задним электронным модулем (REM) через шунт (20 / 29). Задний электронный модуль (РЕМ) передает статус неисправности лампы по сети управление area сеть (CAN) в центральный электронный блок (CEM). В случае неисправности, центральный электронный аппарат (СЕМ) передает данные по сети Controller areas сеть (AN) на модуль водитель information модуль (DIN), который отображает текстовое сообщение.

Схема №792

Войти

Механические коробки передач

Резервные (реверсивные) лампы (10 / 48, 10 / 55) активируются при выборе резервной (обратной) передачи. Затем замыкается переключатель (3 / 10) на трансмиссии. Непосредственно подключенный сигнал передается в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) с указанием о том, что выбрана резервная (обратная) передача. Центральный электронный блок (СЕМ) передает информацию через сеть контроллеров (CAN) к заднему электронному модулю (REM).

Автоматическая коробка передач

Резервные (реверсивные) лампы (10 / 48, 10 / 55) включаются при выборе резервной (обратной) передачи. Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) передает информацию по сети управление area сеть (CAN) в центральный электронный модуль (CEM) и 4 / 56) с указанием того, что выбрана резервная (обратная) передача. Центральный электронный блок (СЕМ) передает эту информацию через сеть controller areas сеть (AN) на задний электронный блок питания 58 (REM).

Схема №793

Войти

Центральная сигнальная лампа (10 / 43, 10 / 50) может быть включена при замкнутом тормозном переключателе (3 / 9). Непосредственно подключенный сигнал передается через центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) к заднему электронному модулю (REM) (5 / 58) и включает реле (2 / 79). Питание ламп осуществляется через реле. Центральный электронный блок (СЕМ) передает данные по цепи управления электронным блоком (CAN) на задний электронный модуль

Схема №794

Войти

Задний туманоуловитель (9 / 2) приводится в действие нажатием переключателя на модуле управления микроклиматом (CCM) 82 (3 / 112). Модуль управления климатом (CMC) передает данные через сеть зоны управления (CAN) к центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56). Центральный электронный модуль (СЕМ) проверяет, что условия для запуска демистора соблюдены. Если выполняются условия, то запрос на включение передается через сеть области управления (МОЖЕТ) 4 к заднему электронному блоку.

Центральный электронный модуль (CEM) также передает запрос через сеть зоны управления (CAN) обратно в модуль климат-контроля (CCM), чтобы зажечь светодиод в переключателе.

Схема №795

Войти

Задние подголовники складываются при нажатии выключателя на модуле управления микроклиматом (CCM) (3 / 112). Модуль климат-контроля (CMC) передает запрос через сеть шина CAN (CAN) заднему электронному модулю (REM) (4 / 58) для активации функции. Задний электронный модуль (REN) активирует реле (2 / 75). Затем соленоиды (8 / 59-60) в подголовниках получают питание от реле.

Схема №796

Войти

Освещение грузового отсека включается при открывании крышки багажника. Центральный электронный модуль (XEM) 127 (4 / 56) получает сигнал от замка (3 / 78) в крышке багажника, а центральный электронный модуль передает информацию через сеть шина CAN (CAN) к заднему электронному модулю (REM) 4 / 58. Запрос на освещение грузового отсека также посылается из верхнего электронного модуля (UEM-) (4.70). S60 S80 XC90

Схема №797

Войти

Задний электронный модуль (REM) выполняет функции

1. Аварийный сигнал (определенные функции)
2. Блокировки (определенные функции)
3. Модуль датчика наклона (ISM)
4. Датчики положения регулировки диапазона фар (Bi-Xenon)
5. Уровень топлива (бензин / дизельное топливо)
6. Уровень топлива (Bi-топливо)
7. Запорный клапан (Bi-топливо)
8. Предварительный подогрев дизельного фильтра (дизельное топливо)
9. Задние противотуманные фары
10. Резервная лампа
11. Стоп-сигналы
12. Задний демист
13. Электрические складывающиеся задние подголовники (S60 / S80)
14. Освещение грузового отсека (S60 / S80 / XC90)

Модуль управления устанавливается как отдельный блок в задней релейной коробке. Это под левой панелью грузового отсека.

Задний электронный модуль (REM) связан с компонентами, которые непосредственно соединены, а также с другими модулями и компонентами управления через последовательную связь и сеть зоны управления (CAN).

Модуль управления проверяет активации и входные и выходные сигналы с помощью интегрированной системы диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал на заменяющее значение.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью соответствующего инструмента диагностики через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Блокировка и разблокировка задних дверей для проверки того, что задний электронный модуль (REM) заземлен и запитан. Управляющий модуль получает питание и заземлен, если двери блокируются и отпираются. Еще один способ проверить, подключен ли к питанию и заземлению задний электронный блок (РЕМ) - включить заднюю противотуманную фару.

Для получения дополнительной информации см. также раздел Спецификации сигналов.

В следующей таблице обобщены входные сигналы и выходные сигналы от заднего электронного модуля (REM). Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №798

Войти