Органы управления двигателем - описание и работа (за исключением дизельных и гибридных двигателей) Mercury Grand Marquis IV рестайлинг

Декаль VECI

Каждое транспортное средство имеет декаль VECI, содержащий информацию о контроле выбросов, которая применяется конкретно к транспортному средству и двигателю. Спецификации на наклейке имеют решающее значение для ремонта систем выбросов.

Схема №1

Войти

VECI Decal Местоположение

Типичное расположение декали - на нижней стороне капота или на щитке прицела опоры радиатора.

Информация о двигателе/системе выбросов в результате испарения (EVAP)

Производители должны использовать стандартизированную систему идентификации своих отдельных семейств двигателей. Описанная ниже система была разработана Агентством по охране окружающей среды (АООС) в 1991 году для удовлетворения новых нормативных требований на 1994 год и последующие модельные годы.

Группа семейства двигателей и имя семейства испарительных состоит из 12 символов каждый.

Как группа двигателей, так и название семейства испарительных двигателей указаны в графе на маркировке выбросов, как указано в области, обозначенной как информация о семействе испарительных двигателей. Первая строка содержит размер двигателя и 12-символьную группу семейства двигателей. Вторая строка содержит 12-символьную информацию об имени испарительного семейства. Как группа семейства двигателей, так и название семейства испарителей являются специфическими для данного транспортного средства. Для получения информации о декодировании обратитесь к разделу «Группа семейства двигателей» и к рабочему листу «Имя испарительного семейства».

Схема №2

Войти

Схема №3

Войти

Схема №4

Войти

Информация о калибровке базового двигателя

Базовая информация о калибровке двигателя, также иногда называемая калибровкой силового агрегата, расположена в правом нижнем углу знака сертификации транспортного средства. Информация о калибровке двигателя ограничена максимум 5 символами на строку (максимум 2 строки). Информация о калибровке длиной более 5 символов переносится во вторую строку этого поля. На этой этикетке отображается только базовая калибровка. Уровень ревизии больше не печатается на этикетке, однако его можно найти в On-Line Automotive обслуживание Information система (OASIS). Дополнительную информацию о сертификационном знаке транспортного средства или калибровке двигателя см. в документе ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ КОДЫ − СЕРИЯ Е.

Схема №5

Войти

Схема №6

Войти

Расположение знака сертификации транспортного средства

Типичное расположение знака сертификации транспортного средства - на левой двери или стойке дверной стойки.

Код калибровки двигателя

ПРИМЕР 2008 МОДЕЛЬНОГО ГОДА

Аббревиатура Определения информации о контроле за выбросами транспортных средств (VECI)

1. CARB: Калифорнийский совет по воздушным ресурсам
2. CARB LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов
3. CARB SULEV: Супер автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов
4. CARB TLEV: Переходный автомобиль с низким уровнем выбросов
5. CARB ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов
6. CARB ZEV: Автомобиль с нулевым уровнем выбросов
7. CI: Впрыск в цилиндр
8. EPA: Агентство по охране окружающей среды
9. EVAP: Выбросы в результате испарения
10. GVW: Полная масса транспортного средства
11. GVWR: Общий вес транспортного средства, снаряженный вес плюс полезная нагрузка.
12. HHDDE: Тяжелый тяжелый дизельный двигатель
13. HHDE: Тяжелый тяжелый двигатель
14. ILEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов
15. LDDT: Дизельный грузовик малой грузоподъемности категории
16. LDT: Легкие грузовые автомобили (бензиновые) категории на основе веса, как определено в таблице.
17. LDV: Легковые автомобили, как правило, легковые автомобили и легкие грузовики весом менее 2721,55 кг (6000 фунтов) GVWR.
18. LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов
19. LEV-II: Калифорнийские правила, начиная с 2004 модельного года.
20. LHDE: Легкий тяжелый двигатель (несколько весовых категорий).
21. LVW: Вес груженого транспортного средства, снаряженная масса плюс 136,08 кг (300 фунтов).
22. MDPV: среднетоннажный пассажирский автомобиль
23. MDT: Категории среднетоннажных грузовиков на основе веса, определенного в таблице.
24. MDV: среднетоннажный автомобиль
25. MHDDE: Дизельный двигатель средней мощности
26. MHDE: среднетяжелый двигатель
27. MPI: многопортовая инъекция
28. MY: Модельный год
29. NCP: Штраф за несоблюдение
30. БД: Бортовая диагностика
31. ORVR: Регенерация паров при перегрузке топлива на борту
32. ПК: Легковой автомобиль
33. PZEV: Автомобиль с частичным нулевым уровнем выбросов
34. SI: Последовательная инъекция
35. SULEV: Супер автомобиль с ультра низким уровнем выбросов
36. Уровень 0: Калифорнийские и федеральные нормативные акты, действующие до этапа уровня 1 в датах.
37. Уровень 1: Калифорнийские правила, начиная с 1993 модельного года, и Федеральные правила, начиная с 1994 модельного года.
38. Уровень 2: Федеральные нормативные акты, начиная с 2004 модельного года.
39. ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов
40. ZEV: автомобиль с нулевым уровнем выбросов

Компоненты управления двигателем

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Датчик APP является входом в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и используется для определения величины крутящего момента, запрашиваемого оператором. В зависимости от применения используется либо 2-дорожечный, либо 3-дорожечный датчик APP.

2-Track APP датчик (Датчик УПЗ) - Датчик имеет 2 сигнала положения педали. Оба сигнала, APP1 и APP2, имеют положительный наклон (увеличивающийся угол, увеличивающееся напряжение), но смещаются и увеличиваются с разной скоростью. 2 сигнала положения педали гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает правильный входной сигнал, даже если 1 сигнал имеет проблему. ИКМ определяет, является ли сигнал неправильным, вычисляя, где он должен быть, выведенный из других сигналов. При наличии проблемы с одной из схем используется другой вход. Имеется 2 цепи опорного напряжения, 2 цепи возврата сигнала и 2 цепи сигнала (всего 6 цепей и контактов) между блок управления силовым агрегатом и узлом датчика APP. Цепи опорного напряжения и цепи возврата сигнала являются общими для цепи опорного напряжения и цепи возврата сигнала, используемых датчиком положения дросселя электронного корпуса дросселя (ETB). Сигнал положения педали преобразуется в степени хода педали (угол поворота) МУП. Затем программное обеспечение преобразует эти степени в отсчеты, которые являются входными данными для стратегии на основе крутящего момента. Дополнительную информацию см. в разделе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Схема №7

Войти

3-Track APP датчик (Датчик УПЗ) - Датчик имеет 3 сигнала положения педали. Сигнал 1, APP1, имеет отрицательный наклон (увеличивающийся угол, уменьшающееся напряжение), а сигналы 2 и 3, APP2 и APP3, оба имеют положительный наклон (увеличивающийся угол, увеличивающееся напряжение). При нормальной работе APP1 используется в качестве индикации положения педали по стратегии. 3 сигнала положения педали гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает правильный входной сигнал, даже если 1 сигнал имеет проблему. ИКМ определяет, является ли сигнал неправильным, вычисляя, где он должен быть, выведенный из других сигналов. При наличии проблемы с одной из схем используются другие входы. Сигнал положения педали преобразуется в степени хода педали (угол поворота) МУП. Затем программное обеспечение преобразует эти степени в отсчеты, которые являются входными данными для стратегии на основе крутящего момента. Имеется 2 цепи опорного напряжения, 2 цепи возврата сигнала и 3 цепи сигнала (всего 7 цепей и контактов) между блок управления силовым агрегатом и узлом датчика APP. Цепи опорного напряжения и цепи возврата сигнала являются общими для цепи опорного напряжения и цепи возврата сигнала, используемых датчиком положения дросселя электронного корпуса дросселя (ETB). Дополнительную информацию см. в разделе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Схема №8

Войти

Реле сцепления кондиционера (кондиционер) (A/CCR)

A/CCR подключен нормально разомкнутым. Прямого электрического соединения между выключателем кондиционер или модулем электронного автоматического регулирования температуры (EATC) и сцеплением кондиционер нет. МУП принимает сигнал, указывающий, что запрошен А/С. Для некоторых приложений это сообщение отправляется через сеть связи. Когда кондиционер запрашивается, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет другие доступные входы, связанные с кондиционер, такие как переключатель давления кондиционер и циклический переключатель кондиционер. Если эти входы указывают, что работа кондиционер в норме, а состояние двигателя в норме (температура охлаждающей жидкости, обороты двигателя, положение дроссельной заслонки), блок управления силовым агрегатом заземляет выход A/CCR, замыкая контакты реле и посылая напряжение на A/CCR.

Кондиционер (кондиционер) Велосипедный переключатель

Переключатель циклов кондиционер может быть подключен к входу ACCS или ACPSW блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). При размыкании переключателя цикличности А/С МУП выключает сцепление А/С. Для получения информации о конкретной функции переключателя циклов кондиционер см. раздел СИСТЕМА КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ - ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ И ДИАГНОСТИКА - СЕРИЯ E. Кроме того, обратитесь к соответствующей статье Схемы соединений для конкретной проводки транспортного средства.

Если сигнал ACCS не принят МУП, то схема МУП не позволит работать А/Ц. Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу Отсечка кондиционера с широко открытой дроссельной заслонкой (WAC).

Некоторые приложения не имеют выделенного (отдельного) входа в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающего, что кондиционер запрошен. Эта информация принимается ИКМ по линии связи.

Датчик температуры испарителя системы кондиционирования воздуха (ACET)

Датчик ACET измеряет температуру воздуха на выходе испарителя. Датчик ACET представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. ИКМ питает низковольтную 5-вольтовую цепь ACET. При подключении SIG RTN к датчику ACET переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика. При изменении температуры воздуха в испарителе переменного тока переменное сопротивление датчика ACET изменяет напряжение, которое обнаруживает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Датчик ACET используется для более точного контроля цикличности сцепления кондиционер, улучшения характеристик размораживания/тумана и уменьшения цикличности сцепления кондиционер.

НАПРЯЖЕНИЕ И СОПРОТИВЛЕНИЕ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ИСПАРИТЕЛЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА (ACET)

Кондиционер (кондиционер) Реле высокого давления

Выключатель высокого давления кондиционер используется для дополнительного контроля давления в системе кондиционер. Выключатель высокого давления кондиционер является либо двойной функцией для многоскоростных, релейно-управляемых электрических вентиляторов, либо одной функцией для всех остальных.

Для контроля содержания хладагента нормально замкнутые контакты высокого давления размыкаются при заданном давлении кондиционер. Это приводит к отключению кондиционера, предотвращая повышение давления кондиционера до уровня, при котором открывается предохранительный клапан высокого давления кондиционера.

Для управления вентилятором нормально открытые контакты среднего давления замыкаются при заданном давлении в кондиционере. Это заземляет вход схемы ACPSW в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Затем блок управления силовым агрегатом включает высокоскоростной вентилятор, чтобы помочь снизить давление.

Дополнительную информацию см. в статье СИСТЕМА КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ - ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ И ДИАГНОСТИКА - СЕРИЯ E или в статье «электросхемы».

Датчик давления системы кондиционирования воздуха (ACP)

Датчик АЦП расположен на стороне высокого давления (нагнетания) системы кондиционирования воздуха. Датчик АЦП-преобразователя подает на МУП сигнал напряжения, пропорциональный давлению А/С. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует эту информацию для управления сцеплением кондиционер, вентилятором и холостым ходом.

Схема №9

Войти

Схема №10

Войти

Переключатель положения педалей тормоза (BPP)

Переключатель BPP иногда называют переключателем стоп-сигнала. Переключатель BPP подает сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающий, что тормоза включены. Выключатель БПП нормально разомкнут и установлен на опоре педали тормоза. В зависимости от применения в транспортном средстве переключатель BPP может быть подключен следующим образом:

1. К РСМ, подающему положительное напряжение аккумуляторной батареи (В +) при нажатии на педаль тормоза транспортного средства.
2. Для модуля антиблокировочной тормозной системы (ABS) или модуля управления освещением (LCM) сигнал BPP затем транслируется по сети для приема блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
3. К модулю контроля тяги/помощи устойчивости АБС. Модуль ABS интерпретирует входной сигнал переключателя BPP наряду с другими входными сигналами ABS и генерирует выходной сигнал, называемый сигналом включения тормоза водителя (DBA). Сигнал DBA затем посылается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и другим пользователям сигнала BPP.

Схема №11

Войти

Педальный переключатель тормоза (BPS )/выключатель тормоза

BPS, также называемый выключателем тормоза, предназначен для отключения управления скоростью транспортного средства. Нормально замкнутый переключатель подает положительное напряжение батареи (B +) на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда педаль тормоза не нажата. При нажатии на педаль тормоза нормально замкнутый выключатель размыкается и питание с РСМ снимается.

В некоторых применениях нормально замкнутый BPS вместе с нормально разомкнутым переключателем BPP используются для проверки рациональности торможения в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Функция обучения профиля монитора пропусков зажигания блок управления силовым агрегатом может быть отключена, если возникает проблема с тормозным переключателем. Если один или оба входа педали тормоза в блок управления силовым агрегатом не изменяют состояния, когда они ожидались, расшифровка кодов ошибок устанавливается стратегией блок управления силовым агрегатом.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик ХМП определяет положение распределительного вала. Датчик ОГТ определяет, когда поршень номер 1 находится в такте сжатия. Затем сигнал посылается в РСМ и используется для синхронизации последовательного зажигания топливных инжекторов. Приложения зажигания с катушкой на свече (COP) используют сигнал положение распредвала для выбора правильной катушки зажигания для зажигания.

Автомобили с 2-мя датчиками СМР оснащаются регулируемой синхронизацией распределительного вала (VCT). Они используют второй датчик для идентификации положения распределительного вала на блоке 2 в качестве входа в РСМ.

Существует 2 типа датчиков ОГТ: трехконтактный датчик Холла и двухконтактный датчик переменного сопротивления.

Схема №12

Войти

Схема №13

Войти

Соленоид вентиляции контейнера (CV)

Во время контроля утечки испарительных выбросов (EVAP) соленоид CV изолирует контейнер EVAP от атмосферного давления. Это позволяет клапану продувки контейнера EVAP получать целевой вакуум в топливном баке во время монитора проверки утечки EVAP.

Схема №14

Войти

Проверьте индикатор топливного колпачка

Индикатор проверки топливного колпачка является сообщением сети связи, посылаемым МУП. МУП посылает сообщение о загорании лампы, когда стратегия определяет, что в системе EVAP возникла проблема из-за неправильной герметизации наливной крышки топливного бака или наливной трубы топливного бака без крышки. Это можно обнаружить по невозможности создания вакуума в топливном баке после заправки топливом.

Переключатель положения педалей сцепления (CPP)

Переключатель CPP является входом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающим положение педали сцепления. РСМ обеспечивает низкое напряжение тока на цепи СРР. Когда переключатель CPP замкнут, это напряжение понижается через цепь SIG RTN. Вход CPP в блок управления силовым агрегатом используется для обнаружения снижения нагрузки двигателя. блок управления силовым агрегатом использует информацию о нагрузке для расчета массового расхода воздуха и топлива.

Схема №15

Войти

Катушка на штекере (COP)

Зажигание COP работает аналогично стандартному зажиганию пакета катушек, за исключением того, что каждая свеча имеет одну катушку на свечу. COP имеет 3 различных режима работы: прокрутка двигателя, работа двигателя и управление эффектами режима отказа положение распредвала (FMEM). Дополнительную информацию см. в разделе СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ.

Схема №16

Войти

Пакет катушек

МУП обеспечивает заземление первичной цепи катушки. При замыкании выключателя напряжение подается на первичную цепь катушки. Это создает магнитное поле вокруг первичной катушки. РСМ размыкает переключатель, вызывая схлопывание магнитного поля, индуцируя высокое напряжение в обмотках вторичных катушек и зажигая свечу зажигания. Свечи зажигания спарены так, что, поскольку одна свеча зажигания срабатывает на такте сжатия, другая свеча зажигания срабатывает на такте выпуска. При следующем срабатывании катушки порядок меняется на обратный. Следующая пара свечей зажигания срабатывает в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Блоки катушек поставляются в 4-башенных, 6-башенных горизонтальных и серийных 5 6-башенных моделях. Две соседние башни катушек совместно используют общую катушку и называются согласованной парой. Для 6-башенного блока катушек (6 цилиндров) согласованными парами являются 1 и 5, 2 и 6 и 3 и 4. Для 4-башенного блока катушек (4 цилиндра) согласованными парами являются 1 и 4, и 2 и 3.

Когда катушка зажигается импульсно-кодовым модулятором, искра подается через спаренные башни к соответствующим свечам зажигания. Свечи зажигания зажигаются одновременно и спарены так, что по мере того, как одна срабатывает на такте сжатия, другая свеча зажигания срабатывает на такте выпуска. При следующем выстреле катушки ситуация меняется на обратную. Следующая пара свечей зажигания срабатывает в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Схема №17

Войти

Схема №18

Войти

Муфта вентилятора охлаждения

Муфта вентилятора охлаждения представляет собой вязкостную муфту с электрическим приводом, которая состоит из 3 основных элементов:

1. Рабочая камера
2. Резервуарная камера
3. Клапан привода сцепления вентилятора охлаждения и датчик скорости вентилятора (FSS)

Клапан привода муфты вентилятора охлаждения регулирует поток жидкости из резервуара в рабочую камеру. Как только вязкая жидкость оказывается в рабочей камере, сдвиг жидкости приводит к вращению вентилятора. Клапан привода муфты вентилятора охлаждения активируется выходным сигналом широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Открывая и закрывая клапан жидкостного порта, блок управления силовым агрегатом может управлять скоростью сцепления вентилятора охлаждения. Скорость сцепления вентилятора охлаждения измеряется датчиком Холла и контролируется блок управления силовым агрегатом во время работы в замкнутом контуре.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оптимизирует скорость вентилятора на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), температуры моторного масла (EOT), температуры трансмиссионной жидкости (TFT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) или требований к кондиционированию воздуха. Когда для охлаждения транспортного средства требуется повышенная скорость вентилятора, блок управления силовым агрегатом контролирует скорость вентилятора с помощью датчика Холла. Если требуется увеличение скорости вентилятора, РСМ выдает сигнал ШИМ на порт жидкости, обеспечивая требуемое увеличение скорости вентилятора.

Схема №19

Войти

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик ЦКП представляет собой магнитный преобразователь, установленный на блоке двигателя рядом с импульсным колесом, расположенным на коленчатом валу. Контролируя импульсное колесо, установленное на коленчатом валу, положение коленвала является основным датчиком для передачи информации о зажигании в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Импульсное колесо имеет в общей сложности 35 зубьев, разнесенных на 10 градусов друг от друга, с одним пустым пространством для отсутствующего зуба. 10-цилиндровый импульсный диск 6.8L имеет 39 зубьев, разнесенных на 9 градусов друг от друга, и одно 9-градусное пустое пространство для отсутствующего зуба. Контролируя импульсное колесо, сигнал датчика СКП указывает на ПКМ информацию о положении и частоте вращения коленчатого вала. Контролируя отсутствующий зуб, датчик СКП также способен идентифицировать ход поршня, чтобы синхронизировать систему зажигания и обеспечить способ отслеживания углового положения коленчатого вала относительно фиксированной опорной точки для конфигурации датчика СКП. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал положение коленвала, чтобы определить, произошел ли пропуск зажигания, путем измерения быстрого замедления между зубами.

Схема №20

Войти

Датчик температуры головок цилиндров (CHT)

Датчик CHT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчик ЧТ установлен в головке цилиндров и измеряет температуру металла. Датчик CHT может предоставлять полную информацию о температуре двигателя и может использоваться для определения температуры охлаждающей жидкости. Если датчик CHT передает состояние перегрева в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления силовым агрегатом инициирует безотказную стратегию охлаждения на основе информации от датчика CHT. Проблема системы охлаждения, такая как низкая потеря хладагента или потеря хладагента, может вызвать состояние перегрева. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Используя как датчик CHT, так и отказоустойчивую стратегию охлаждения, блок управления силовым агрегатом предотвращает повреждение, позволяя воздушное охлаждение двигателя и возможность слабого дома. За дополнительной информацией обратитесь к разделу ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ для получения информации о стратегии отказоустойчивого охлаждения.

Схема №21

Войти

Датчик обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Датчик рециркуляция отработавших газов с обратной связью по перепаду давления представляет собой керамический емкостной датчик давления, который контролирует перепад давления через измерительное отверстие, расположенное в узле измерительной трубки. Датчик перепада давления рециркуляция отработавших газов принимает этот сигнал через 2 шланга, называемых шлангом давления (REF сигнал) и шлангом давления (HI сигнал). Соединения шлангов HI и REF отмечены на корпусе датчика рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления для идентификации (обратите внимание, что для сигнала HI используется шланг большего диаметра). Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляция отработавших газов выдает напряжение, пропорциональное перепаду давления на измерительном отверстии, и подает его в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве обратной связи по расходу рециркуляция отработавших газов.

Схема №22

Войти

Датчик обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) - монтируется на трубе

Датчик рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, установленный на трубке, идентичен по работе большим пластиковым датчикам рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению и использует смещение 1,0 вольт. Соединения шлангов HI и REF отмечены на боковой стороне датчика.

Схема №23

Войти

Электрический клапан рециркуляции отработавших газов (EEGR)

В зависимости от применения клапан EEGR представляет собой узел двигателя/клапана с водяным или воздушным охлаждением. Двигателю дается команда двигаться 52 дискретными шагами, поскольку он действует непосредственно на клапан EEGR. Положение клапана определяет скорость рециркуляция отработавших газов. Встроенная пружина работает на закрытие клапана (против усилия открытия мотора).

Схема №24

Войти

Электронное управление приводом дроссельной заслонки (TAC)

Электронный TAC является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требует 2 провода). Существует 2 варианта исполнения TAC: параллельный и встроенный. Параллельная конструкция имеет двигатель под расточкой параллельно валу плиты. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Встроенная конструкция имеет отдельный корпус двигателя. Внутренняя пружина используется в обеих конструкциях для возврата дроссельной заслонки в положение по умолчанию. Положением по умолчанию обычно является угол дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткого упора. Закрытый жесткий упор дроссельной пластины используется для предотвращения заедания дросселя в расточке (примерно 0,75 градуса). Эта установка жесткого упора не регулируется и устанавливается, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу. Дополнительную информацию см. в разделе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Схема №25

Войти

Схема №26

Войти

Электронный датчик положения дроссельной заслонки (ETB)

Датчик положения дроссельной заслонки ETB имеет 2 сигнальные цепи в датчике для резервирования. Резервные сигналы положения дросселя ETB необходимы для усиления контроля. Первый сигнал (TP1) датчика положения дроссельной заслонки ETB имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TP2) имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Сигналы датчика положения дроссельной заслонки 2 ETB гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получит правильный входной сигнал 1 даже если сигнал имеет значение. Для датчика имеется 1 цепь опорного напряжения и 1 цепь возврата сигнала. Цепь опорного напряжения и цепь возврата сигнала являются общими для цепей опорного напряжения и цепей возврата сигнала, используемых датчиком АРР. Дополнительную информацию см. в разделе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик ЭСТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

ЭСТ измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. МУП использует вход температура охлаждающей жидкости для управления топливом и для управления вентилятором охлаждения. Существует 3 типа датчиков температура охлаждающей жидкости: Резьбовые, вставные и закручивающиеся. Датчик ЭСТ расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя.

Схема №27

Войти

Датчик температуры моторного масла (EOT)

Датчик EOT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик EOT измеряет температуру моторного масла. Датчик, как правило, ввинчивается в систему смазки масла двигателя. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может использовать вход датчика EOT для определения следующих параметров:

1. В приложениях с изменяемой синхронизацией распределительного вала (VCT) вход EOT используется для регулировки усиления управления VCT и логики синхронизации распределительного вала.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может использовать вход датчика EOT в сочетании с другими входами блок управления силовым агрегатом для определения деградации масла.
3. МУП может использовать вход датчика EOT для инициирования мягкого останова двигателя. Чтобы предотвратить повреждение двигателя в результате высоких температур масла, РСМ имеет возможность инициировать мягкое выключение двигателя. Всякий раз, когда обороты двигателя превышают калиброванный уровень в течение определенного периода времени, РСМ начинает снижать мощность, отключая цилиндры двигателя.

Клапан продувки канистр испарительных выбросов (EVAP)

Клапан продувки канистры EVAP является частью усовершенствованной системы EVAP, которая управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот клапан регулирует поток паров (продувку) из канистры ЭВАП во впускной коллектор при различных режимах работы двигателя. Клапан продувки канистры EVAP является нормально закрытым клапаном. Клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров с помощью соленоида, устраняя необходимость в электронном регуляторе вакуума и вакуумной диафрагме. блок управления силовым агрегатом выдает сигнал от 0 мА до 1000 мА для управления клапаном продувки фильтрующей коробки EVAP.

Схема №28

Войти

Узел трубки диафрагмы системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Узел измерительной трубы представляет собой отрезок трубопровода, соединяющий выпускную систему с впускным коллектором. Узел обеспечивает путь потока для рециркуляция отработавших газов во впускной коллектор, а также содержит измерительное отверстие и 2 трубки датчика давления. Внутреннее дозирующее отверстие создает измеримое падение давления на нем, когда клапан рециркуляция отработавших газов открывается и закрывается. Этот перепад давления на диафрагме воспринимается датчиком рециркуляция отработавших газов с обратной связью по перепаду давления, который обеспечивает обратную связь с блоком управления силовым агрегатом.

Схема №29

Войти

Модуль системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) (ESM)

ESM представляет собой интегрированную систему рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, которая функционирует так же, как обычная система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению. Различные компоненты системы интегрированы в один компонент, называемый ESM. Фланец клапанной части ЭОР болтами непосредственно к впускному коллектору с металлической прокладкой, которая образует дозирующее отверстие. Такая компоновка повышает надежность системы, время отклика и точность системы. При перемещении отверстия рециркуляция отработавших газов от выпускного отверстия к впускной стороне клапана рециркуляция отработавших газов сигнал давления ниже по потоку измеряет абсолютное давление в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Этот сигнал абсолютное давление во впускном коллекторе используется для коррекции рециркуляция отработавших газов и вывода барометрического давления (барометрическое давление) при нажатии клавиши. Система обеспечивает модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) сигналом рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления, идентичным традиционной системе рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления.

Схема №30

Войти

Соленоид регулятора вакуума системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов представляет собой электромагнитное устройство, используемое для регулирования подачи вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Соленоид содержит катушку, которая магнитно управляет положением диска для регулирования вакуума. С увеличением скважности на катушку возрастает и сигнал разрежения, прошедший через соленоид на клапан рециркуляция отработавших газов. Вакуум, не направленный к клапану рециркуляция отработавших газов, сбрасывается через электромагнитный клапан в атмосферу. Обратите внимание, что при рабочем цикле 0% (электрический сигнал не подается) соленоид регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов пропускает некоторое количество вакуума, но недостаточно для открытия клапана рециркуляция отработавших газов.

Схема №31

Войти

Схема №32

Войти

ДАННЫЕ СОЛЕНОИДА ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА рециркуляция отработавших газов

Клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Клапан рециркуляция отработавших газов в системе рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению является обычным клапаном с вакуумным приводом. Клапан увеличивает или уменьшает поток рециркуляция отработавших газов. Когда вакуум, приложенный к диафрагме клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает усилие пружины, клапан начинает открываться. По мере ослабления сигнала разрежения при давлении 5,4 кПа (1,6 дюйм рт.ст.) или менее усилие пружины закрывает клапан. Клапан рециркуляция отработавших газов полностью открыт при давлении около 15 кПа (4,5 дюйма рт.ст.).

Поскольку требования к расходу рециркуляция отработавших газов сильно различаются, предоставление технических условий на ремонт по расходу нецелесообразно. Бортовая диагностическая система (БД) контролирует функцию клапана рециркуляция отработавших газов и запускает расшифровка кодов ошибок, если критерии испытания не соблюдаются. Расход через клапан рециркуляция отработавших газов не измеряется непосредственно в рамках диагностических процедур.

Схема №33

Войти

Схема №34

Войти

Управление вентилятором

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует определенные параметры (такие как температура охлаждающей жидкости двигателя, скорость автомобиля, состояние включения/выключения кондиционер, давление кондиционер), чтобы определить потребности вентилятора охлаждения двигателя.

Для электровентилятора (электровентиляторов) с регулируемой скоростью:

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет скоростью вращения и работой вентилятора, используя выходной сигнал коэффициента заполнения на цепи переменной управления вентилятором (FCV). Контроллер вентилятора (расположенный в узле вентилятора охлаждения двигателя или встроенный в него) принимает команду FCV и управляет вентилятором охлаждения с требуемой скоростью (путем изменения мощности, подаваемой на двигатель вентилятора).

EDGE/MKX, TAURUS/TAURUS X/SABLE, FUSION/MILAN/MKZ, CROWN VICTORIA/GRAND MARQUIS, TOWN CAR: FCV DUTY CYCLE выход FROM блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ РАБОЧИЙ ЦИКЛ)

Для вентиляторов с релейным управлением:

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет работой вентиляторов с помощью блока управления вентиляторами (управление вентилятором) (для односкоростных вентиляторов), блока управления вентиляторами низкого уровня (LFC), блока управления вентиляторами среднего уровня (MFC) и блока управления вентиляторами высокого уровня (HFC). В некоторых приложениях схема xFC подключается к 2 отдельным реле.

Для 3-скоростных вентиляторов, хотя выходные цепи блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) называются низким, средним и высоким управлением вентилятором (управление вентилятором), скорость охлаждающего вентилятора регулируется комбинацией этих выходов. Обратитесь к следующей таблице.

2.0L FOCUS (с кондиционер): СОСТОЯНИЕ ВЫХОДА блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

2.3L ESCAPE: СОСТОЯНИЕ ВЫХОДА блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

Датчик скорости вращения вентилятора (FSS)

FSS - это датчик Холла, который измеряет скорость сцепления вентилятора охлаждения, генерируя сигнал с частотой, пропорциональной скорости вентилятора. Если муфта вентилятора охлаждения движется с относительно низкой скоростью, датчик выдает сигнал с низкой частотой. При увеличении частоты вращения муфты вентилятора охлаждения датчик генерирует сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует частотный сигнал, генерируемый FSS, в качестве обратной связи для управления замкнутым контуром муфты вентилятора охлаждения. Дополнительную информацию о муфте вентилятора охлаждения см. в разделе Муфта вентилятора охлаждения.

Топливные форсунки

Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет расход топлива в двигатель. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой.

Топливный инжектор обычно закрыт и работает от 12-вольтного источника либо от реле питания электронного управления двигателем (EEC), либо от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.

Инжектор является инжектором, устойчивым к отложениям (DRI), и не требует очистки. Тем не менее, он может быть проверен на расход, и, если будет обнаружено, что он не соответствует спецификации, следует установить новую топливную форсунку.

Схема №35

Войти

Ввод уровня топлива (FLI)

FLI является сообщением сети связи. В большинстве транспортных средств для определения уровня топлива используется потенциометрический датчик FLI, подключенный к поплавку в модуле топливный насос.

Модуль топливного насоса (ТН)

Модуль БВ представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика. Топливный насос расположен внутри емкости модуля БВ и подает топливо через коллектор модуля БВ к двигателю и струйному насосу модуля БВ. Струйный насос непрерывно пополняет резервуар топливом, а обратный клапан, расположенный на выходе коллектора, поддерживает давление в системе, когда топливный насос не находится под напряжением. Откидной клапан, расположенный в дне резервуара, позволяет топливу поступать в резервуар и заправлять топливный насос во время первоначального заполнения.

Схема №36

Войти

Схема №37

Войти

Модуль топливного насоса (ТН) и резервуар

Модуль БВ установлен внутри топливного бака в емкости. Насос имеет выпускной обратный клапан, который поддерживает давление в системе после выключения ключа, чтобы свести к минимуму проблемы при запуске. Резервуар предотвращает прерывания потока топлива во время экстремальных маневров автомобиля с низким уровнем заполнения бака.

Датчик температуры давления в топливопроводе (FRPT)

Датчик FRPT измеряет давление и температуру топлива в топливопроводе и посылает эти сигналы в РСМ. Датчик использует разрежение во впускном коллекторе в качестве эталона для определения разности давлений между топливопроводом и впускным коллектором. Зависимость между давлением топлива и температурой топлива используется для определения возможного наличия паров топлива в топливной рампе.

Термочувствительная часть FRPT-датчика является термисторным устройством, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Сигналы давления и температуры используются для управления скоростью топливного насоса. Скорость топливного насоса поддерживает давление в топливопроводе, которое сохраняет топливо в жидком состоянии. Динамический диапазон топливных инжекторов увеличивается из-за более высокого давления в направляющей, что позволяет уменьшить длительность импульса инжектора.

Схема №38

Войти

Импульсная заслонка топливопровода

Демпфер импульсов топливной рейки расположен на топливной рейке и уменьшает шум топливной системы, вызванный пульсацией топливных инжекторов. Вакуумный порт, расположенный на заслонке, соединяется с вакуумным коллектором, чтобы избежать пролива топлива в случае разрыва диафрагмы импульсной заслонки. Демпфер импульсов топливной рейки не следует путать с регулятором давления топлива; он не регулирует давление в топливопроводе.

Схема №39

Войти

Датчик давления топливного бака (FTP)

Датчик FTP или встроенный датчик FTP используется для измерения давления в топливном баке.

Схема №40

Войти

Схема №41

Войти

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Этот подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопе и создает переменное напряжение в соответствии с обнаруженным количеством кислорода. Высокая концентрация кислорода (обедненное соотношение воздух/топливо) в выхлопе производит сигнал напряжения менее 0,4 вольт. Низкая концентрация кислорода (богатое соотношение воздух/топливо) дает сигнал напряжения больше 0,6 вольт. Для достижения почти стехиометрического отношения воздух/топливо 14,7: 1 во время работы двигателя в замкнутом контуре подогреваемый кислородный датчик обеспечивает обратную связь с РСМ, указывающим отношение воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик составляет от 0,0 до 1,1 В.

В чувствительный элемент встроен подогреваемый кислородный датчик нагреватель. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 800°C. При температуре около 300°C двигатель может работать в замкнутом контуре. Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает нагреватель, обеспечивая заземление, когда возникают правильные условия. Нагреватель позволяет быстрее ввести двигатель в работу по замкнутому контуру. Использование этого нагревателя требует, чтобы управление подогреваемый кислородный датчик нагревателем было циклическим, чтобы предотвратить повреждение нагревателя.

Схема №42

Войти

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)

Клапанный узел регулятор холостого хода контролирует обороты холостого хода двигателя и обеспечивает функцию демпфирования. Узел клапана регулятор холостого хода измеряет всасываемый воздух вокруг дроссельной заслонки через байпас внутри узла клапана регулятор холостого хода и корпуса дросселя. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет требуемую частоту вращения на холостом ходу или перепускает воздух и передает сигнал клапанному узлу регулятор холостого хода через заданный рабочий цикл. Клапан регулятор холостого хода реагирует, позиционируя клапан регулятор холостого хода для управления количеством перепускаемого воздуха. блок управления силовым агрегатом контролирует обороты двигателя и увеличивает или уменьшает рабочий цикл регулятор холостого хода для достижения желаемых оборотов.

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует узел клапана регулятор холостого хода для управления:

1. Нет сенсорного запуска
2. Холодный двигатель быстрый холостой ход для быстрого прогрева
3. Холостой ход (с поправкой на нагрузку двигателя)
4. Спотыкание или остановка при замедлении (обеспечивает функцию демпфирования)
5. Повышенная температура холостого хода

Инерционный выключатель подачи топлива (IFS)

Переключатель IFS используется совместно с электрическим топливным насосом. Назначение переключателя IFS - отключение топливного насоса в случае столкновения. Он состоит из стального шара, удерживаемого на месте магнитом. При резком ударе шарик отрывается от магнита, скатывается по конической рампе и ударяется о пластину-мишень, которая размыкает электрические контакты выключателя и отключает электрический топливный насос. Как только выключатель разомкнут, его необходимо вручную сбросить перед перезапуском автомобиля. Расположение коммутатора IFS см. в литературе Владельца «Аварийные ситуации на дорогах».

Схема №43

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик ИАТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Температура впускного воздуха предоставляет информацию о температуре воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует информацию о температуре воздуха в качестве поправочного коэффициента при расчете расхода топлива, искры и воздуха.

Датчик температура впускного воздуха обеспечивает более быстрое время отклика на изменение температуры, чем датчик температура охлаждающей жидкости или CHT.

В настоящее время используются 2 конструктивных типа датчиков температура впускного воздуха, автономный/неинтегрированный тип и интегрированный тип. Оба типа функционируют одинаково, однако встроенный тип встроен в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), а не является автономным датчиком.

В автомобилях с наддувом используются 2 датчика температура впускного воздуха. Оба датчика являются устройствами термисторного типа и работают, как описано выше. Один расположен перед нагнетателем в воздухоочистителе для стандартного ввода БД/холодной погоды, в то время как второй датчик (IAT2) расположен после нагнетателя во впускном коллекторе. Датчик IAT2, расположенный после нагнетателя, предоставляет информацию о температуре воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления искрой и для помощи в определении эффективности охладителя наддувочного воздуха (интеркулер).

Схема №44

Войти

Схема №45

Войти

Клапан настройки впускного коллектора (IMTV)

IMTV - это блок с электроприводом, установленный непосредственно на впускном коллекторе. Исполнительный механизм IMTV управляет устройством затвора, прикрепленным к валу исполнительного механизма. В МУП с этой системой нет входа монитора для индикации положения затвора.

Моторизованный блок IMTV не находится под напряжением ниже приблизительно 2600 об/мин. Заслонка находится в закрытом положении, не допуская смешивания воздушного потока во впускном коллекторе. На моторизованный агрегат подается напряжение выше примерно 2600 об/мин. Моторизованный блок получает команду от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) первоначально при 100-процентном рабочем цикле переместить затвор в открытое положение, а затем упасть приблизительно до 50 процентов, чтобы продолжать удерживать затвор открытым.

Датчик детонации (датчик детонации)

Датчик детонации - это настроенный акселерометр на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал. МУП использует этот сигнал для определения наличия детонации двигателя и для замедления момента зажигания.

Схема №46

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика для измерения количества выхлопных газов, вводимых во впускной коллектор.

Схема №47

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент из горячей проволоки для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Воздух, проходящий над горячим проводом, заставляет его охлаждаться. Эта горячая проволока поддерживается при 200°C выше температуры окружающей среды, измеренной с помощью постоянной холодной проволоки. Ток, необходимый для поддержания температуры горячей проволоки, пропорционален массовому расходу воздуха. Затем датчик МАФ выдает аналоговый сигнал напряжения на РСМ, пропорциональный массе всасываемого воздуха. РСМ вычисляет требуемую длительность импульса топливного инжектора для обеспечения требуемого отношения воздух/топливо. Эти входные данные также используются при определении электронного управления давлением (EPC), переключения передач и планирования сцепления гидротрансформатора.

Датчик МАФ расположен между воздухоочистителем и корпусом дросселя или внутри узла воздухоочистителя. Большинство датчиков массовый расход воздуха имеют встроенную технологию обхода со встроенным датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Электронный чувствительный элемент с горячим проводом необходимо заменить в сборе. Замена только элемента может изменить калибровку воздушного потока.

Схема №48

Войти

Схема №49

Войти

Схема №50

Войти

Датчик скорости выходного вала (OSS)

Датчик OSS обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией о скорости вращения выходного вала. блок управления силовым агрегатом использует информацию для контроля и диагностики поведения силового агрегата. В некоторых применениях датчик также используется в качестве источника скорости транспортного средства. Датчик может быть физически расположен в различных местах на транспортном средстве в зависимости от конкретного применения. Конструкция каждого датчика скорости уникальна и зависит от того, какая функция управления силовым агрегатом использует генерируемую информацию.

Датчик давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Датчик давление в гидроусилителе руля контролирует гидравлическое давление в системе рулевого управления с усилителем. Напряжение на входе датчика давление в гидроусилителе руля в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изменяется при изменении гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом использует входной сигнал от датчика давление в гидроусилителе руля для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки оборотов холостого хода и предотвращения сваливания двигателя во время парковочных маневров. Также датчик давление в гидроусилителе руля сигнализирует РСМ о необходимости регулировки давления электронного регулятора давления (EPC) трансмиссии при повышенной нагрузке двигателя, например, во время парковочных маневров.

Схема №51

Войти

Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Переключатель давление в гидроусилителе руля контролирует гидравлическое давление в системе рулевого управления с усилителем. Переключатель давление в гидроусилителе руля представляет собой нормально замкнутый переключатель, который размыкается при увеличении гидравлического давления. МУП обеспечивает низкое напряжение тока на цепи ППС. Когда переключатель давление в гидроусилителе руля замкнут, это напряжение понижается через цепь SIG RTN. МУП использует входной сигнал от переключателя ПСП для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки оборотов холостого хода и предотвращения сваливания двигателя во время парковочных маневров. Кроме того, переключатель давление в гидроусилителе руля сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для регулировки давления электронного управления давлением (EPC) трансмиссии во время повышенной нагрузки двигателя, например, во время парковочных маневров.

Схема №52

Войти

Переключатель отбора мощности (ком) и цепи

Схема КОМ используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для отключения некоторых мониторов бортовой диагностики (бортовая система диагностики) во время работы КОМ. Переключатель КОМ нормально разомкнут. При срабатывании блока КОМ замыкается выключатель КОМ и напряжение аккумуляторной батареи подается на входную цепь КОМ. Это указывает блок управления силовым агрегатом, что к двигателю прилагается дополнительная нагрузка. Индикаторная лампа КОМ горит при исправном функционировании системы КОМ и мигает при повреждении системы КОМ.

При включении блока КОМ, МУП отключает некоторые мониторы БД, которые могут не функционировать надежно во время работы КОМ. Без информации о схеме КОМ, поступающей в ИКМ, во время работы КОМ могут быть установлены ложные КПН. Перед проведением осмотра/технического обслуживания эксплуатируйте транспортное средство с отключенной КОМ в течение времени, достаточного для успешного завершения установки БД мониторов.

Описание цепей КОМ - 3 входные цепи КОМ - режим КОМ, захват КОМ и обороты КОМ.

Схема включения КОМ используется, когда оператор запрашивает МУП проверить входные сигналы, необходимые для инициирования включения КОМ.

Цепь оборотов КОМ используется оператором для запроса дополнительных оборотов двигателя для работы КОМ.

Модуль управления силовым агрегатом - выходной сигнал скорости транспортного средства (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO)

Подсистема сигналов скорости блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO генерирует информацию о скорости транспортного средства для распределения по электрическим/электронным модулям и подсистемам транспортного средства, которые требуют данных о скорости транспортного средства. Эта подсистема воспринимает частоту вращения выходного вала трансмиссии с помощью датчика. Данные обрабатываются блок управления силовым агрегатом и распространяются в виде проводного сигнала или в виде сообщения в сети связи транспортного средства.

Основными функциями системы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO являются:

1. Выводить движение транспортного средства из сигнала датчика скорости выходного вала (OSS).
2. Преобразование информации о вращении выходного вала трансмиссии в информацию о скорости транспортного средства.
3. Компенсировать размер шины и передаточное отношение оси с помощью запрограммированной калибровочной переменной.
4. Используйте датчик скорости раздаточной коробки (TCSS) для приложений с полным приводом (4WD).
5. Распределяют информацию о скорости транспортного средства в виде мультиплексированного сообщения и/или аналогового сигнала.

Сигнал от бесконтактного датчика вала OSS или TCSS, установленного на коробке передач (автоматической, ручной или 4WD раздаточной коробке), воспринимается непосредственно блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом преобразует информацию OSS или TCSS в 8000 импульсов на милю на основе коэффициента преобразования отношения шин и осей. Этот коэффициент преобразования программируется в блок управления силовым агрегатом во время сборки автомобиля и может быть перепрограммирован в полевых условиях для обслуживания изменений размера шины и передаточного отношения оси. блок управления силовым агрегатом передает вычисленную информацию о скорости транспортного средства и пройденном расстоянии всем пользователям сигнала скорости транспортного средства на транспортном средстве. Информация VSO может быть передана посредством проводного интерфейса между пользователем сигнала скорости транспортного средства и блок управления силовым агрегатом или посредством сообщения данных скорости и одометра через канал передачи данных сети связи транспортного средства.

Проводная форма сигнала блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO представляет собой прямоугольную волну постоянного тока с уровнем напряжения от 0 до VBAT. Типичный выходной рабочий диапазон составляет 1,3808 Гц на 1 км/ч (2,22 Гц на миль в час).

Электромагнит байпаса впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха)

Вторичный электромагнит перепуска воздуха используется МУП для регулирования разрежения в перепускном устройстве вторичного воздуха (перепускном устройстве воздуха). Вторичный электромагнит перепуска ВОЗДУХА представляет собой нормально закрытый электромагнит. Вторичный байпасный соленоид система впрыска вторичного воздуха также имеет фильтруемый вентиляционный элемент для сброса вакуума.

Схема №53

Войти

Перепускной клапан вторичного воздуха

Вторичный перепускной клапан система впрыска вторичного воздуха используется со вторичным насосом система впрыска вторичного воздуха для обеспечения двухпозиционного управления воздухом в выпускной коллектор и каталитический нейтрализатор. При включенном вторичном насосе ВОЗДУХА и подаче вакуума на перепускной клапан ВОЗДУХА воздух проходит через цельный диск обратного клапана. При выключенном насосе вторичного ВОЗДУХА и снятии вакуума с перепускного клапана ВОЗДУХА цельная тарелка обратного клапана удерживается на седле и препятствует всасыванию воздуха в выхлопную систему и препятствует обратному потоку выхлопа во вторичную систему ВОЗДУХА.

Схема №54

Войти

Насос вторичного воздуха

Вторичный насос система впрыска вторичного воздуха подает сжатый воздух во вторичную систему система впрыска вторичного воздуха. Вторичный насос ВОЗДУХА функционирует независимо от оборотов и управляется МУП. Вторичный насос система впрыска вторичного воздуха используется только в течение коротких периодов времени. Подача воздуха зависит от величины противодавления системы и напряжения системы. Насос вторичного воздуха всасывает сухой отфильтрованный воздух из системы всасываемого воздуха после датчика массовый расход воздуха/температура впускного воздуха. Для получения дополнительной информации о системе впрыска вторичного воздуха см. раздел СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА (ВОЗДУХА).

Схема №55

Войти

Схема запроса пускового двигателя (SMR)

Схема SMR подает на РСМ сигнал от выключателя зажигания на РСМ. Вход вытягивается высоко, когда ключ находится в положении СТАРТ, а схема блокировки зажигания датчика диапазона передачи позволяет стартеру включиться.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик ТР представляет собой поворотный потенциометрический датчик, подающий на РСМ сигнал, линейно пропорциональный положению дроссельной шайбы/вала. Корпус датчика имеет 3-х лопастной электрический разъем, который может быть позолочен. Золотое покрытие повышает коррозионную стойкость на клеммах и увеличивает долговечность разъема. Датчик ТП установлен на корпусе дросселя. По мере вращения датчика ТР валом дроссельной заслонки по РСМ от ТР определяются 4 режима работы. Рабочие условия:

1. Закрытая дроссельная заслонка (включая холостой ход или замедление)
2. Частичный дроссель (включая крейсерское или умеренное ускорение)
3. Широко открытый дроссель (включая максимальное ускорение или снятие дроссельной заслонки на кривошипе)
4. Угловая скорость дроссельной заслонки

Схема №56

Войти

Индикатор управления коробкой передач (TCIL)

TCIL - это выходной сигнал от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который управляет функцией включения/выключения лампы в зависимости от включения или выключения овердрайва.

Переключатель управления коробкой передач (TCS)

TCS сигнализирует СПМ VPWR при каждом нажатии на TCS. На транспортных средствах с этой функцией индикаторная лампа управления коробкой передач (TCIL) загорается, когда TCS циклически отключается, чтобы отключить перегрузку.

Схема №57

Войти

Схема №58

Войти

Универсальный подогреваемый кислородный датчик

Универсальный подогреваемый кислородный датчик, иногда называемый широкополосным кислородным датчиком, использует типичный подогреваемый кислородный датчик, объединенный с регулятором тока в РСМ, для вывода отношения воздух/топливо относительно стехиометрического отношения воздух/топливо. Это достигается балансировкой количества ионов кислорода, закачиваемых в измерительную камеру внутри датчика или из нее. Обычный подогреваемый кислородный датчик в универсальном подогреваемый кислородный датчик используется для определения содержания кислорода в отработавшем газе в измерительной камере. Содержание кислорода внутри измерительной камеры поддерживается на уровне стехиометрического отношения воздух/топливо путем нагнетания ионов кислорода в измерительную камеру и из нее. По мере того как выхлопные газы становятся богаче или беднее, количество кислорода, которое должно быть закачано или извлечено для поддержания стехиометрического отношения воздух/топливо в измерительной камере, изменяется пропорционально отношению воздух/топливо. Величина тока, необходимая для накачки ионов кислорода в измерительную камеру или из нее, используется для измерения отношения воздух/топливо. Измеренное отношение воздух/топливо фактически является выходным сигналом от регулятора тока в РСМ, а не сигналом, который поступает непосредственно от датчика.

Универсальная подогреваемый кислородный датчик также использует автономную эталонную камеру, чтобы гарантировать, что разность кислорода всегда присутствует. Кислород для эталонной камеры подается путем закачки небольших количеств ионов кислорода из измерительной камеры в эталонную камеру. Универсальный подогреваемый кислородный датчик не требует доступа наружного воздуха.

Дисперсия от детали к детали компенсируется размещением резистора в разъеме. Этот резистор используется для подстройки тока, измеряемого регулятором тока в РСМ.

В чувствительный элемент встроен универсальный подогреваемый кислородный датчик нагреватель. Нагреватель позволяет быстрее ввести двигатель в работу по замкнутому контуру. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 780°C. Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет включением и выключением нагревателя, обеспечивая заземление для поддержания правильной температуры датчика для максимальной точности.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) является датчиком с переменным магнитным сопротивлением или датчиком Холла, который генерирует сигнал с частотой, которая пропорциональна скорости транспортного средства. Если автомобиль движется с относительно низкой скоростью, датчик выдает сигнал с низкой частотой. При увеличении скорости автомобиля датчик генерирует сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует частотный сигнал, генерируемый датчик скорости автомобиля (и другими входами), для управления такими параметрами, как впрыск топлива, управление зажиганием, планирование переключения передач/трансмиссии и планирование муфты гидротрансформатора.

Схема №59

Войти

Обзор

Система EEC обеспечивает оптимальное управление двигателем и трансмиссией благодаря расширенным возможностям модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Система ЕЭС также имеет бортовую систему мониторинга диагностики (БД) с функциями и функциями, обеспечивающими соблюдение федеральных правил в отношении выбросов выхлопных газов.

В некоторых транспортных средствах используется автономный модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Несмотря на то, что он все еще является частью системы EEC, блок управления трансмиссией обменивается данными с блоком управления силовым агрегатом, модулем антиблокировочной системы (ABS), приборной панелью и модулями управления с полным приводом (4WD), используя сеть связи высокоскоростной сети контроллеров (CAN). В состав блок управления трансмиссией входит автономная система БД-II. блок управления трансмиссией самостоятельно обрабатывает и сохраняет расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки), стоп-кадр, вспомогательные PID, а также J1979 CALID режима 09 и проверочный номер калибровки. блок управления трансмиссией не зажигает напрямую индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), но запрашивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сделать это. блок управления трансмиссией расположен внутри узла трансмиссии. Не подлежит ремонту, за исключением перепрограммирования.

Ниже приведен список передач, использующих блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией):

1. AWF21 (FWD) 6-ступенчатая автоматическая коробка передач
2. Передача FNR5 (FWD)
3. Передача F21 (FWD)
4. Бесступенчатая коробка передач ZF CFT30 (FWD)
5. Коробка передач ZF 6HP26 (RWD)
6. ZF 6R (RWD)
7. 6R60 (RWD)

Для получения дополнительной информации об этих передачах и диагностике блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) обратитесь к документу Автоматическая коробка передач/коробка передач - серия E.

Система РЭД имеет 2 основных подразделения: аппаратное и программное. Аппаратное обеспечение включает в себя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), датчики, переключатели, приводы, соленоиды и соединительные клеммы. Программное обеспечение в МУП обеспечивает стратегическое управление выходами (аппаратными средствами двигателя) на основе значений входов в МУП. Рассматриваются технические и программные средства РЭД.

В данной части приведено подробное описание работы входных датчиков и переключателей системы РЭД, выходных приводов, соленоидов, реле и контактов соединителей (включая другие сигналы «питание-земля»). Дополнительную информацию о входных датчиках и выходных приводах см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

МУП получает информацию от множества входов датчиков и переключателей. На основе стратегии и калибровки, хранящихся в микросхеме памяти, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) генерирует соответствующий выходной сигнал. Система предназначена для минимизации выбросов и оптимизации экономии топлива и управляемости. Программная стратегия управляет основной работой двигателя и трансмиссии, обеспечивает стратегию БД, управляет контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), связывается с сканирующим устройством через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), позволяет использовать электрически стираемую флэш-память с программируемым постоянным запоминающим устройством (EEPROM), обеспечивает подстройку воздуха и топлива на холостом ходу и управляет управлением последствиями отказа (FMEM).

Модификации БД транспортных средств

Изменения или дополнения транспортного средства могут привести к неправильной работе БД системы. Тщательно установите противоугонные системы, дистанционные стартеры, сотовые телефоны и радиостанции послепродажного обслуживания. Не устанавливайте эти устройства, постукивая или проводя провода близко к проводам или компонентам системы управления трансмиссией.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Центром системы электронного управления двигателем (РЭД) является микропроцессор, называемый ПКМ. МУП получает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле). На основе полученной и запрограммированной в его память информации МУП формирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами. В этом модельном году используется несколько различных типов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения информации о типах блок управления силовым агрегатом и их применении см. Таблицу применения блок управления силовым агрегатом для транспортных средств ниже.

ТАБЛИЦА ПРИМЕНЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Местоположения блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Процедуры снятия и установки СПМ описаны в документе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ - БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ - СЕРИЯ E.

1. Фокус - моторный отсек, сторона водителя, передняя часть аккумулятора.
2. Телец, Телец X, Соболь - моторный отсек, пассажирский борт, крепится к капоту.
3. Fusion, Milan, MKZ - моторный отсек, сторона водителя, под аккумулятор, монтируется к капоту.
4. Мустанг - передняя часть моторного отсека, со стороны пассажира, около крыла, под соединительной коробкой аккумуляторной батареи (BJB).
5. Crown Victoria, Grand Marquis, Town Car - моторный отсек, со стороны водителя, на крыле.
6. Explorer, Explorer Sport Trac, Mountaineer - пассажирский борт, ближний боковой капот, за бардачком.
7. Escape, Mariner, Ranger - за приборной панелью (капотом), центр как в сторону водителя, так и пассажира (доступ из моторного отсека).
8. Edge, Expedition, Mark LT, MKX, Navigator, F-Series, F-Super Duty - пассажирская сторона моторного отсека, крепится к капоту.
9. E-Series - моторный отсек, сторона водителя, возле капота (доступ из моторного отсека).

Схема №60

Войти

ТАБЛИЦА 1-140-контакт ПИТАНИЕ И ЗАЗЕМЛЕНИЕ СПМ

Схема №61

Войти

ТАБЛИЦА 1-140-контакт ПИТАНИЕ И ЗАЗЕМЛЕНИЕ СПМ

Схема №62

Войти

ТАБЛИЦА 1-150-контакт ПИТАНИЕ И ЗАЗЕМЛЕНИЕ СПМ

Схема №63

Войти

ТАБЛИЦА 1-170-контакт ПИТАНИЕ И ЗАЗЕМЛЕНИЕ СПМ

Схема №64

Войти

ТАБЛИЦА 1-190-контакт ПИТАНИЕ И ЗАЗЕМЛЕНИЕ СПМ

Модуль привода топливного насоса (FPDM)

FPDM принимает сигнал рабочего цикла от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и управляет работой топливного насоса в соответствии с этим рабочим циклом. Это приводит к работе топливного насоса с переменной скоростью. МПДК передает диагностическую информацию в МУП по цепи контроля топливного насоса. Для получения дополнительной информации об управлении топливным насосом и мониторе топливного насоса обратитесь к разделу ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ.

Память Keep Alive (KAM)

ИКМ сохраняет информацию в КАМ (микросхеме памяти) об условиях эксплуатации транспортного средства и затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. КАМ остается включенным, когда ключ находится в положении ВЫКЛ, так что эта информация не теряется.

Интегрированная электронная система зажигания

Интегрированная электронная система зажигания состоит из датчика положение коленвала, пакета (ов) катушек, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Интегрированная электронная система зажигания с катушкой на свече (COP) использует отдельную катушку для каждой свечи зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная электронная система зажигания COP устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Эталонное напряжение электронного управления дроссельной заслонкой (ETCREF)

ETCREF представляет собой постоянное положительное напряжение (5,0 В ± 0,5), подаваемое от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). ETCREF имеет внутреннюю шину в блок управления силовым агрегатом и специально предназначен для датчика положения педали акселератора (APP) и датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) электронного корпуса дроссельной заслонки (ETB).

Электронный возврат управления дроссельной заслонкой (ETCRTN)

ETCRTN является обратным трактом для ETCREF и имеет внутреннюю шину внутри блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). ETCRTN специально предназначен для датчика APP и датчика ETB положение дроссельной заслонки.

Позолоченные булавки

Некоторые аппаратные средства управления двигателем имеют позолоченные штырьки внутри разъемов и ответные разъемы жгута, чтобы улучшить электрическую стабильность для цепей с низким потреблением тока и повысить коррозионную стойкость. Компоненты электронного управления двигателем (EEC), оснащенные золотыми клеммами, различаются в зависимости от применения транспортного средства.

Постоянное питание (KAPWR)

KAPWR обеспечивает постоянный вход напряжения, не зависящий от состояния выключателя зажигания, для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это напряжение используется ИКМ для поддержания постоянной памяти (КАМ).

Возврат массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Возврат массового расхода воздуха (массовый расход воздуха RTN) представляет собой специализированный аналоговый сигнал, возвращаемый от датчика массовый расход воздуха. Он служит в качестве смещения на землю для аналогового дифференциального входного сигнала напряжения от датчика массовый расход воздуха к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Заземление питания (PWR масса)

Цепь (и) PWR масса непосредственно соединена с отрицательной клеммой батареи. PWR масса обеспечивает обратный путь для цепей электропитания транспортного средства с ИКМ (VPWR).

Возврат сигнала (SIG RTN)

SIG RTN - это выделенный обратный путь для компонентов, применяемых в VREF.

Возврат датчика переменного сопротивления (VRSRTN)

Схема VRSRTN является выделенным обратным трактом для датчиков с переменным магнитным сопротивлением (регулятор напряжения).

Буферизированная мощность транспортного средства (VBPWR)

VBPWR - это регулируемое напряжение, подаваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на датчики транспортного средства. Эти датчики требуют постоянного напряжения 12 вольт для работы и не могут выдерживать изменения напряжения VPWR. VBPWR регулируется до VPWR минус 1,5 вольта, а также ограничивается по току для защиты датчиков.

Мощность транспортного средства (VPWR)

VPWR является первичным источником питания МУП. VPWR переключается через силовое реле РЭД и управляется выключателем зажигания.

Опорное напряжение транспортного средства (VREF)

VREF является постоянным положительным напряжением (5,0 В ± 0,5), обеспечиваемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). VREF обычно используется 3-проводными датчиками и некоторыми цифровыми входными сигналами.

Адаптивный воздушный поток

Некоторые автомобили, оснащенные электронным управлением дроссельной заслонкой (ETC), имеют адаптивную стратегию воздушного потока, которая позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) корректировать изменения воздушного потока. На холостом ходу МУП контролирует угол дроссельной заслонки и расход воздуха. Если определено, что расход воздуха меньше ожидаемого, РСМ регулирует угол дроссельной заслонки для компенсации.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изучает адаптивный воздушный поток только тогда, когда транспортное средство находится на холостом ходу и при нормальной рабочей температуре, а воздушный поток меньше калиброванного предела. При каждом отключении батареи или сбросе постоянной памяти (KAM) необходимо, чтобы блок управления силовым агрегатом узнал новое значение и не использовал значение по умолчанию. Дополнительную информацию о сбросе KAM см. в разделе СБРОС ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ (KAM).

Выключение под управлением компьютера

МУП управляет силовым реле МУП при повороте ключа в положение ВКЛ или ПУСК, путем заземления цепи управления реле МУП (МУПР). После перевода ключа в положение OFF (ВЫКЛ), ACC (ACC) или замок (БЛОКИРОВКА) питание МУП остается включенным до тех пор, пока не произойдет правильное выключение двигателя.

Цепи контроля положения переключателя зажигания (ISP-R) и контроля мощности инжектора (INJPWRM) обеспечивают ввод состояния ключа в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). На основе сигналов ISP-R и INJPWRM модуль блок управления силовым агрегатом определяет, когда следует отключить питание реле питания модуля блок управления силовым агрегатом.

Обороты двигателя/ограничителя скорости автомобиля

РСМ отключает некоторые или все топливные инжекторы всякий раз, когда обнаруживается состояние превышения скорости двигателем или транспортным средством. Назначение ограничителя оборотов двигателя или скорости автомобиля - предотвращение повреждения силового агрегата. Транспортное средство демонстрирует состояние двигателя с грубой работой, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) хранит один из следующих непрерывных диагностических кодов неисправности памяти (расшифровка кода ошибки): P0219, P0297 или P1270. Как только водитель снижает избыточную скорость, двигатель возвращается в нормальный рабочий режим. Ремонт не требуется. Однако технический специалист должен очистить расшифровка кода ошибки и сообщить клиенту причину расшифровка кода ошибки.

Чрезмерное скольжение колеса может быть вызвано песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом или чрезмерным и внезапным увеличением оборотов в минуту во время НЕЙТРАЛЬНОГО режима или во время движения.

Безотказная стратегия охлаждения

Стратегия отказоустойчивого охлаждения активируется модулем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) только в случае обнаружения перегрева. Эта стратегия обеспечивает контроль температуры двигателя, когда температура головки цилиндров превышает определенные пределы. Температура головки цилиндров измеряется датчиком CHT. Дополнительную информацию о датчике CHT см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Отказ системы охлаждения, такой как низкая потеря хладагента или потеря хладагента, может вызвать состояние перегрева. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Наряду с датчиком CHT используется безотказная стратегия охлаждения для предотвращения повреждений за счет воздушного охлаждения двигателя. Эта стратегия позволяет безопасно управлять транспортным средством в течение короткого времени с некоторой потерей производительности при наличии перегрева.

Температура двигателя регулируется изменением и чередованием количества отключаемых топливных форсунок. Это позволяет охлаждать все цилиндры. При отключении топливных инжекторов соответствующие цилиндры работают как воздушные насосы, и этот воздух используется для охлаждения цилиндров. Чем больше топливных инжекторов, которые отключены, тем круче работает двигатель, но двигатель имеет меньшую мощность.

Задержка широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) включается, если температура CHT превышается во время работы полностью открытая дроссельная заслонка. На полностью открытая дроссельная заслонка инжекторы функционируют ограниченное количество времени, позволяя клиенту выполнить маневр прохождения.

Перед отключением инжекторов стратегия отказоустойчивого охлаждения предупреждает клиента о проблеме в системе охлаждения, перемещая измеритель температуры приборной группы в горячую зону, и устанавливается P1285 расшифровка кода ошибки. В зависимости от автомобиля для оповещения клиента о безотказном охлаждении могут использоваться и другие индикаторы, например, звуковой сигнал или сигнальная лампа. Если перегрев продолжается, стратегия начинает отключать топливные инжекторы, P1299 расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), и загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Если состояние перегрева продолжается и достигается критическая температура, все топливные инжекторы выключаются и двигатель отключается.

Управление последствиями видов отказов (FMEM)

FMEM - это альтернативная стратегия системы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенная для поддержания работы двигателя в случае отказа одного или нескольких входов датчика.

Когда РСМ определяет, что входной сигнал датчика находится вне пределов, инициируется альтернативная стратегия. МУП подставляет фиксированное значение для неправильного входа и продолжает контролировать подозрительный вход датчика. Если подозрительный датчик начинает работать в пределах нормы, МУП возвращается к нормальной стратегии работы двигателя.

Все датчики FMEM отображают сообщение об ошибке последовательности на сканирующем устройстве. Сообщение может сопровождаться или не сопровождаться ключом на выключенном двигателе (KOEO) или расшифровка кода ошибки с непрерывной памятью при попытке режима самотестирования ключа на работающем двигателе (KOER).

Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM)

Флэш-ЭСППЗУ представляет собой интегральную схему в РСМ. Эта интегральная схема содержит программный код, необходимый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления силовым агрегатом. Одной из особенностей ЭСППЗУ является то, что его можно электрически стирать, а затем перепрограммировать через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), не удаляя блок управления силовым агрегатом из транспортного средства.

Топливная коррекция

Кратковременная компенсация топлива

Если кислородные датчики прогреты и РСМ определяет, что двигатель может работать вблизи стехиометрического соотношения воздух/топливо (14,7: 1 для бензина), то РСМ переходит в режим управления топливом по замкнутому циклу. Поскольку кислородный датчик может показывать только обогащенный или обедненный, стратегия управления топливом непрерывно регулирует желаемое соотношение воздух/топливо между обогащенным и обедненным, заставляя кислородный датчик переключаться вокруг стехиометрической точки. Если время между переключателями насыщения и обеднения одинаково, то система фактически работает при стехиометрическом. Требуемый параметр управления топливовоздушной смесью называется кратковременной топливной балансировкой (SHRTFT1 и 2), где стехиометрическое соотношение представлено 0%. Более богатое (большее количество топлива) представлено положительным числом, а более бедное (меньшее количество топлива) - отрицательным числом. Нормальный рабочий диапазон для кратковременной балансировки топлива составляет +/- 25%. Некоторые калибровки имеют время между переключениями и кратковременными отклонениями подстройки топлива, которые не равны. Эти неравные отклонения используются для запуска системы, слегка обедненной или обогащенной стехиометрическими. Эту практику называют использованием смещения. Например, топливная система может быть смещена немного обогащенной во время замкнутого контура топлива, чтобы помочь уменьшить окислы азота (NOx).

Значения для SHRTFT1 и 2 могут значительно изменяться на сканирующем приборе, поскольку двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. Это происходит потому, что SHRTFT1 и 2 реагируют на изменчивость подачи топлива, которая изменяется как функция оборотов двигателя и нагрузки. Кратковременные значения подстройки топлива не сохраняются после выключения двигателя.

Долгосрочная компенсация топлива

В то время как двигатель работает в замкнутом контуре управления топливом, кратковременные коррекции балансировки топлива распознаются МУП как долговременные коррекции балансировки топлива (LONGFT1 и 2). Эти поправки хранятся в таблицах подстройки топлива в памяти keep alive (KAM). Таблицы подстройки топлива основаны на частоте вращения и нагрузке двигателя и по гребенке для двигателей с 2 нагретыми кислородными датчиками (подогреваемый кислородный датчик) перед катализатором. Изучение поправок в КАМ улучшает управление соотношением воздух/топливо как в разомкнутом контуре, так и в замкнутом контуре. Преимущества включают в себя:

1. Кратковременная подстройка топлива не должна генерировать новые поправки каждый раз, когда двигатель переходит в замкнутый контур.
2. Долгосрочные корректировки подстройки топлива могут использоваться как в режиме разомкнутого контура, так и в режиме замкнутого контура.

Долгосрочная топливная компенсация представлена в процентах, аналогично краткосрочной топливной компенсации, однако это не единственный параметр. Для каждой точки оборотов/нагрузки работы двигателя используется отдельное долговременное значение подстройки топлива. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут меняться в зависимости от условий работы двигателя (обороты и нагрузка), температуры окружающего воздуха и качества топлива (% спирта, оксигенатов). При просмотре LONGFT1/2 PID значения могут сильно изменяться, так как двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. PID LONGFT1/2 отображают долгосрочную коррекцию подстройки топлива, которая в настоящее время используется в этой точке числа оборотов/нагрузки.

Высокоскоростная сеть контроллеров (CAN)

Высокоскоростная CAN - протокол последовательного коммуникационного языка, используемый для передачи сообщений (сигналов) между электронными модулями или узлами. Два или более сигналов могут быть посланы по одной схеме сети связи CAN, позволяющей 2 или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта сеть связи или мультиплексирования работает со скоростью 500kB/sec (килобайт в секунду) и позволяет электронным модулям совместно использовать свои информационные сообщения.

В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям CAN + и CAN - в диагностический разъём. Подключение ИКМ к диагностический разъём обычно выполняется с помощью 2-проводного кабеля витой пары, используемого для сетевого соединения. Доступ к диагностическим данным, таким как самотестирование или PID, можно получить с помощью сканирующего устройства. Дополнительную информацию об оборудовании сканирующего устройства см. в разделе МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ.

Как отрегулировать подачу воздуха на холостом ходу

Подстройка воздуха на холостом ходу предназначена для регулировки калибровки регулятора воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) для коррекции износа и старения компонентов. Когда условия работы двигателя удовлетворяют требованию к обучению, стратегия контролирует двигатель и определяет значения, необходимые для идеальной калибровки на холостом ходу. Значения настройки холостого хода воздуха хранятся в таблице для справки. Эта таблица используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве поправочного коэффициента при управлении частотой вращения на холостом ходу. Таблица хранится в КАМ и сохраняет полученные значения даже после выключения двигателя. расшифровка кода ошибки устанавливается, если компенсация воздуха на холостом ходу достигла своих пределов обучения.

Всякий раз, когда компонент регулятор холостого хода заменяется или выполняется восстановление, влияющее на состояние ожидания, рекомендуется выполнить сброс КАМ. Это необходимо для того, чтобы в стратегии холостого хода не использовались ранее изученные значения подстройки воздуха холостого хода.

Для сброса KAM обратитесь к разделу СБРОС ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ (KAM). Важно отметить, что стирание расшифровка кода ошибки сканирующим инструментом не приводит к сбросу таблицы подстройки холостого хода воздуха.

После сброса КАМ двигатель должен работать на холостом ходу в течение 15 минут (фактическое время варьируется между стратегиями), чтобы узнать новые значения подстройки воздуха на холостом ходу. Качество простоя улучшается по мере адаптации стратегии. Адаптация происходит в 4 отдельных режимах, как показано в следующей таблице.

РЕЖИМЫ ОБУЧЕНИЯ ТРИММЕРНОМУ РЕЖИМУ МАЛОГО ГАЗА

Определение закрытого дросселя управления скоростью холостого хода - приложения без электронного управления дросселем (ETC)

Одним из основополагающих критериев ввода регулирования оборотов является указание на закрытую дроссельную заслонку. Дроссельный режим всегда рассчитывается на наименьшее изученное напряжение положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), наблюдаемое с момента запуска двигателя. Это наименьшее запомненное значение называется ratch, поскольку программное обеспечение действует как односторонний ratch. Значение частоты (напряжение) отображается как TPREL PID. Значение рейта повторно запоминается после каждого запуска двигателя. Ratch узнает самое низкое, устойчивое напряжение ТП, наблюдаемое после запуска двигателя. В некоторых случаях ratch может узнать более высокие значения положение дроссельной заслонки. Время изучения более высоких значений значительно больше, чем время изучения более низких значений. Тормоза также должны быть применены, чтобы узнать более высокие значения.

Все функции блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выполняются с использованием этого напряжения, включая управление скоростью холостого хода. МУП переходит в режим закрытого дросселя, когда напряжение ТП находится на значении ratch (TPREL PID). Увеличение напряжения ТП, обычно менее 0,05 вольт, переводит РСМ в режим частичного дросселирования. Режим дроссельной заслонки можно просмотреть в PID положение дроссельной заслонки MODE. При закрытой дроссельной заслонке PID должен считывать C/T (закрытая дроссельная заслонка). Слегка искаженные значения курса могут препятствовать переходу МУП в режим закрытого дросселя. Неправильная индикация дроссельной заслонки детали на холостом ходу препятствует входу в закрытое регулирование оборотов дроссельной заслонки, и может привести к высокому холостому ходу. Рейч может быть поврежден датчиком положения дроссельной заслонки или схемой, которая выходит из строя или зашумлена, или ослабленными/изношенными дроссельными пластинами, которые плотно закрываются во время замедления и пружинят при нормальном вакууме двигателя.

Описания диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки) Международной организации по стандартизации (ISO) 14229

ISO 14229 - это глобальный диагностический стандарт связи. ISO 14229 - это набор стандартных диагностических сообщений, которые можно использовать для диагностики любого модуля транспортного средства, находящегося в эксплуатации, и на сборочном заводе. Стандарт ISO 14229 аналогичен стандарту диагностической связи общества инженеров автомобильной промышленности (SAE) J2190 который использовался всеми производителями оригинального оборудования (OEM) для предыдущих протоколов связи, таких как J1850 стандартный корпоративный протокол (SCP).

Для 2008 модельного года новый стандарт ISO 14229 является стандартным для модуля управления силовым агрегатом Focus (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Стандарт ISO 14229 изменяет способ внутренней обработки PID, расшифровка кода ошибки и управления состоянием вывода в блок управления силовым агрегатом и в программном обеспечении сканирующего устройства. Большинство изменений заключается в том, чтобы сделать передачу данных между электронными модулями более эффективной, а также объем и тип информации, которая доступна для каждого расшифровка кода ошибки. Эта информация может быть полезна при диагностике проблем управляемости.

Структура расшифровка кода ошибки - как и все цифровые сигналы, расшифровка кода ошибки посылаются в средство сканирования в виде последовательности единиц и нулей. Каждый расшифровка кода ошибки состоит из 2 байтов данных, каждый из которых состоит из 8 битов, которые могут быть установлены в 1 или 0. Данные декодируются сканирующим устройством для отображения каждого набора из 4 битов в виде шестнадцатеричного числа (от 0 до F) для отображения расшифровка кода ошибки в обычном формате. Например, P0420 - эффективность каталитической системы ниже порогового значения (банк 1).

В таблице ниже показано, как декодировать биты в шестнадцатеричные цифры.

Первые 4 бита расшифровка кода ошибки не преобразуются непосредственно в шестнадцатеричные цифры. Преобразование в различные типы расшифровка кода ошибки (P, B, C и U) определяется SAE J2012. Этот стандарт содержит определения и форматы расшифровка кода ошибки.

ISO 14229 отправляет 2 дополнительных байта информации с каждым расшифровка кода ошибки, байт типа отказа и байт состояния.

Все ISO 14229 расшифровка кода ошибки имеют длину 4 байта вместо 3 байтов или 2 байтов. Кроме того, байт состояния для ISO 14229 расшифровка кода ошибки определяется иначе, чем байт состояния для предыдущих приложений с 3 байтами расшифровка кода ошибки.

Байт типа отказа - байт типа отказа предназначен для описания конкретного отказа, связанного с базовым расшифровка кода ошибки. Например, байт типа отказа 1С означает напряжение цепи вне диапазона, 73 - залипание привода в замкнутом состоянии. В сочетании с базовым компонентом расшифровка кода ошибки он позволяет одному базовому расшифровка кода ошибки описывать множество типов отказов.

Например, P0110:1C-AF означает, что напряжение цепи датчика температуры всасываемого воздуха выходит за пределы диапазона. Базовый расшифровка кода ошибки, P0110, означает цепь датчика температуры всасываемого воздуха, в то время как байт 1C типа отказа означает напряжение цепи вне диапазона. Эта структура расшифровка кода ошибки была разработана, чтобы позволить производителям более точно идентифицировать различные виды неисправностей без необходимости всегда определять новые номера расшифровка кода ошибки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не использует байты типа отказа и всегда посылает байт типа отказа 00 (без информации о подтипе). Это связано с тем, что правила бортовая система диагностики-II требуют, чтобы производители использовали 2-байтовые расшифровка кода ошибки для общей связи с сканирующим инструментом. Кроме того, правила бортовая система диагностики-II требуют, чтобы 2 байта расшифровка кода ошибки были очень конкретными, поэтому нет дополнительной информации, которую мог бы предоставить байт типа отказа.

Список байтов типа отказа определяется SAE J2012 но здесь не описывается, потому что ИКМ не использует байт типа отказа.

Байт состояния - байт состояния предназначен для предоставления дополнительной информации о расшифровка кода ошибки, например, когда произошел сбой расшифровка кода ошибки, когда расшифровка кода ошибки был последний раз оценен, и если была запрошена какая-либо предупреждающая индикация. Каждый из 8 битов в байте состояния имеет точное значение, которое определено в ISO 14229.

Протокол заключается в том, что бит 7 является самым старшим битом и самым левым битом, в то время как бит 0 является самым младшим битом и самым правым битом.

Определения битов состояния расшифровка кода ошибки - см. следующие описания битов состояния:

Бит 7

1. 0 - ЭБУ не запрашивает активацию индикатора предупреждения
2. 1 - ЭБУ запрашивает индикатор предупреждения о том, что он активен

Бит 6

1. 0 - Тест расшифровка кода ошибки завершил этот цикл мониторинга
2. 1 - Тест расшифровка кода ошибки не завершил этот цикл мониторинга

Бит 5

1. 0 - Тест расшифровка кода ошибки никогда не завершался неуспешно с момента последней очистки кода
2. 1 - Тест расшифровка кода ошибки завершился неуспешно, по крайней мере, один раз с момента последнего сброса кода

Бит 4

1. 0 - Тест расшифровка кода ошибки завершен с момента последнего сброса кода
2. 1 - Тест расшифровка кода ошибки не завершен с момента последнего сброса кода

Бит 3

1. 0 - расшифровка кода ошибки не подтвержден на момент запроса
2. 1 - расшифровка кода ошибки подтверждается во время запроса

Бит 2

1. 0 - сбой расшифровка кода ошибки не произошел в текущем или предыдущем цикле мониторинга
2. 1 - Сбой расшифровка кода ошибки в текущем или предыдущем цикле мониторинга

Бит 1

1. 0 - сбой расшифровка кода ошибки в текущем цикле мониторинга не произошел
2. 1 - Сбой расшифровка кода ошибки в текущем цикле мониторинга

Бит 0

1. 0 - ошибка расшифровка кода ошибки на момент запроса
2. 1 - Сбой расшифровка кода ошибки во время запроса

Для расшифровка кода ошибки, которые освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), подтвержденный расшифровка кода ошибки означает, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохранил расшифровка кода ошибки и осветил контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Если неисправность исправилась, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может больше не подсвечиваться, но расшифровка кода ошибки по-прежнему показывает подтвержденное состояние для 40 циклов прогрева, когда расшифровка кода ошибки стирается. Бит 7 может использоваться для определения, освещена ли контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) для расшифровка кода ошибки.

Для расшифровка кода ошибки, которые не освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), подтвержденный расшифровка кода ошибки означает, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохранил расшифровка кода ошибки. Если неисправность исправилась, расшифровка кода ошибки по-прежнему показывает подтвержденное состояние для 40 циклов прогрева, когда расшифровка кода ошибки стирается.

Чтобы определить, завершен ли тест и прошел ли он, например, после ремонта, информация может быть объединена из 2 битов следующим образом:

Если бит 6 равен 0 (тест расшифровка кода ошибки завершил этот цикл мониторинга), а бит 1 равен 0 (расшифровка кода ошибки никогда не отказывал в текущем цикле мониторинга), то расшифровка кода ошибки был оценен по крайней мере один раз в этом ездовой цикл и был пройден.

Если бит 6 равен 0 (тест расшифровка кода ошибки завершил этот цикл мониторинга), а бит 0 равен 0 (расшифровка кода ошибки не завершается неуспешно во время запроса), то самым последним результатом теста для этого расшифровка кода ошибки является успешное завершение.

Биты байта состояния могут быть декодированы как 2-значное шестнадцатеричное число и могут быть отображены как последние 2 цифры расшифровка кода ошибки, например, для P0110:1C-AF расшифровка кода ошибки AF представляет информацию байта состояния.

Мультиплексирование

Увеличенное количество модулей на транспортном средстве требует более эффективного способа связи. Мультиплексирование - это способ посылки 2 или более сигналов одновременно по одной цепи. В автомобильном применении мультиплексирование используется для того, чтобы позволить 2 или более электронным модулям одновременно осуществлять связь по одной среде. Обычно этот носитель представляет собой витую пару проводов. Информация или сообщения, которые могут передаваться по этим проводам, состоят из команд, состояния или данных. Преимуществом использования мультиплексирования является уменьшение веса автомобиля за счет уменьшения количества резервируемых компонентов и электропроводки.

Реализация мультиплексирования

В настоящее время Ford Motor Company использует протокол языка связи CAN для связи с блоком управления силовым агрегатом.

Для получения дополнительной информации о сети связи модулей см. раздел СЕТЬ СВЯЗИ МОДУЛЕЙ - СЕРИЯ E.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) уведомляет водителя о том, что модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаружил бортовой диагностический (бортовая система диагностики) компонент или проблему, связанную с выбросами. Когда это происходит, устанавливается расшифровка кода ошибки БД (расшифровка кода ошибки).

1. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен в комбинации приборов и имеет маркировку проверить двигатель, обслуживание двигатель SOON или символ двигателя международной организации стандартов (ISO).
2. Индикатор контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится во время проверки комбинации приборов в течение приблизительно 4 секунд.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается освещенным после того, как приборная панель подтвердится, если: существует проблема, связанная с выбросами, и расшифровка кода ошибки. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не посылает управляющее сообщение на приборную панель (приложения с контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), управляемые по линии связи). МУП работает в стратегии ограниченной работы аппаратных средств (HLOS).
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается выключенным во время проверки приборной панели, если присутствует индикатор или проблема с приборной панелью.
5. Чтобы выключить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта, должна быть послана команда сброса от сканирующего устройства, или 3 последовательных цикла привода должны быть завершены без проблем.
6. Для всех проблем контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) перейдите к статье SYMPTOM CHARTS, «Symptom Charts».
7. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с постоянной скоростью, может существовать серьезное условие пропуска зажигания.
8. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает беспорядочно, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может быть сброшен во время прокрутки, если напряжение батареи низкое.
9. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает через некоторое время, когда клавиша находится в положении RUN (двигатель не работает), если установлен P1000 расшифровка кода ошибки.

Схема №65

Войти

Каталитический нейтрализатор и выхлопные системы работают совместно, чтобы контролировать выброс вредных выбросов выхлопных газов двигателя в атмосферу. Выхлопной газ двигателя состоит в основном из азота (N), углекислого газа (CO 2) и водяного пара (H 2 O). Однако он также содержит монооксид углерода (СО), оксиды азота (NOx), водород (Н) и различные несгоревшие углеводороды (НС). Основные загрязнители воздуха СО, NOx и НС и их выбросы в атмосферу должны контролироваться.

Выхлопная система обычно состоит из выпускного коллектора, передней выхлопной трубы, переднего датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), задней выхлопной трубы, подогреваемый кислородный датчик катализатора, глушителя и выхлопной выхлопной трубы. Каталитический нейтрализатор, как правило, устанавливается между передней и задней выхлопными трубами. В некоторых транспортных средствах между передней и задней выхлопными трубами используется более одного катализатора. Эффективность каталитического нейтрализатора контролируется с помощью стратегии бортовой системы диагностики (БД) в модуле управления силовым агрегатом (МУП). Для получения информации о мониторе БД катализатора обратитесь к описанию МОНИТОРА ЭФФЕКТИВНОСТИ КАТАЛИЗАТОРА.

Для большинства транспортных средств в потоке отработавших газов используются только 2 HO2Ss. Передние датчики (HO2S11/HO2S21) перед катализатором используются для первичного контроля топлива, в то время как датчики после катализатора (HO2S12/HO2S22) используются для контроля эффективности катализатора. Однако некоторые транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) используют 3 HO2Ss для каждого блока двигателей. Датчики потока 1 (HO2S11/HO2S21), расположенные перед катализатором, используются для первичного контроля топлива, датчики потока 2 (HO2S12/HO2S22) используются для контроля катализатора, испускающего свет, и датчики потока 3 (HO2S13/HO2S23), расположенные за катализатором, используются для долгосрочного контроля подстройки топлива для оптимизации эффективности катализатора (управление датчиками кислорода на корме).

Схема №66

Войти

Схема №67

Войти

Каталитический нейтрализатор

Катализатор - это материал, который остается неизменным, когда он инициирует и увеличивает скорость химической реакции. Катализатор также позволяет протекать химической реакции при более низкой температуре. Концентрация продуктов выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу, должна контролироваться. Каталитический нейтрализатор помогает в этой задаче. Он содержит катализатор в виде специально обработанной керамической сотовой структуры, насыщенной каталитически активными драгоценными металлами. Поскольку выхлопные газы вступают в контакт с катализатором, они превращаются в основном в безвредные продукты. Катализатор инициирует и ускоряет тепловыделяющие химические реакции компонентов выхлопных газов, так что они используются в максимально возможной степени.

Облегченный катализатор

По мере нагрева катализатора эффективность конвертера быстро возрастает. Точка, в которой эффективность конверсии превышает 50%, называется катализатором фонарь off. Для большинства катализаторов эта точка возникает при температуре от 246 ° C до 302 ° C (от 246°C до 302°C). Быстрый легкий катализатор - это трехкомпонентный катализатор (TWC), который расположен как можно ближе к выпускному коллектору. Поскольку катализатор, выключающий свет, расположен близко к выпускному коллектору, он выключается быстрее и снижает выбросы быстрее, чем катализатор, расположенный под кузовом. Как только катализатор загорается, катализатор быстро достигает максимальной эффективности превращения для этого катализатора.

Эффективность преобразования трехкомпонентного катализатора (TWC)

TWC требует стехиометрического соотношения топлива, 14,7 фунтов воздуха на 1 фунт топлива (14,7: 1), для высокой эффективности преобразования. Для достижения этих высоких показателей эффективности отношение воздух/топливо должно строго контролироваться с помощью узкого стехиометрического окна. Отклонения за пределы этого окна значительно снижают эффективность преобразования. Например, обогащенная смесь снижает эффективность превращения НС и СО, в то время как обедненная смесь снижает эффективность превращения NOx.

Схема №68

Войти

Выхлопная система

Назначение выхлопной системы - передача выбросов двигателя из выпускного коллектора в атмосферу. Выбросы отработавших газов двигателя направляются из выпускного коллектора двигателя в каталитический нейтрализатор через переднюю выхлопную трубу. Перед катализатором на передней выхлопной трубе установлен подогреваемый кислородный датчик. Каталитический нейтрализатор снижает концентрацию СО, несгоревших НС и NOx в выбросах выхлопных газов до приемлемого уровня. Уменьшенные выбросы выхлопных газов направляются из каталитического нейтрализатора мимо другого подогреваемый кислородный датчик, установленного в задней выхлопной трубе, а затем в глушитель. Наконец, выхлопные газы направляются в атмосферу через выхлопную трубу.

На некоторых PZEV всего 3 подогреваемый кислородный датчик в потоке выхлопных газов. Один рядом с выпускным коллектором (поток 1), один в середине катализатора отжига (поток 2) и третий (поток 3) устанавливают после катализатора отжига.

Схема №69

Войти

Схема №70

Войти

Катализатор днища кузова

Катализатор в нижней части корпуса расположен за катализатором выключения света. Катализатор в нижней части корпуса может находиться на одной линии с катализатором, испускающим свет, или катализатор в нижней части корпуса может быть общим для 2 катализаторов, испускающих свет, образуя Y-образную конфигурацию трубы. Точную конфигурацию катализатора и системы выпуска для конкретного транспортного средства см. в документе СИСТЕМА ВЫПУСКА − СЕРИЯ Е.

Трехходовой каталитический (TWC) преобразователь

TWC-преобразователь содержит либо платину (Pt) и родий (Rh), либо палладий (Pd) и родий (Rh). TWC-конвертер катализирует реакции окисления несгоревших НС и СО и реакцию восстановления NO x. 3-стороннее преобразование может быть наилучшим образом выполнено путем постоянной работы соотношения воздух/топливо в двигателе на уровне или близком к стехиометрическому.

Желоба выпускного коллектора

Бегунки выпускного коллектора собирают выхлопные газы из цилиндров двигателя. Количество выпускных коллекторов и бегунков выпускного коллектора зависит от конфигурации двигателя и количества цилиндров.

Выхлопные трубы

Выхлопные трубы обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Трубы служат направляющими для потока выхлопных газов из выпускного коллектора двигателя через каталитический нейтрализатор и глушитель.

Эти HO2Ss обеспечивают РСМ информацией, относящейся к содержанию кислорода в выхлопных газах. Дополнительную информацию о подогреваемый кислородный датчик см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Кашне

Глушители обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Глушитель снижает уровень шума, производимого двигателем, а также уменьшает шум, производимый выхлопными газами при их движении от каталитического нейтрализатора в атмосферу.

Система EVAP предотвращает накопление паров топлива в герметичном топливном баке. Пары топлива, захваченные в герметичном баке, выпускаются через узел парового клапана в верхней части бака. Пары покидают клапанное устройство по одной паровой линии и поступают в контейнер EVAP для хранения до тех пор, пока пары не будут продуты в двигатель для сжигания.

Все приложения, необходимые для соблюдения правил бортовой диагностики (БД), используют усовершенствованную систему EVAP. Некоторые приложения также включают бортовую систему улавливания паров при перегрузке топлива (ORVR). Информацию об описании и функционировании системы выбросов в результате испарения см. в документе ВЫБРОСЫ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПАРЕНИЯ − СЕРИЯ Е.

Усовершенствованная система испарительных выбросов (EVAP)

Усовершенствованная система EVAP состоит из топливного бака, наливной крышки топливного бака или наливной трубы топливного бака без крышки, установленного в топливном баке или встроенного клапана контроля топливных паров, выпускного клапана топливных паров, канистры EVAP, установленного в топливном баке или установленного топливного насоса или встроенного давления топливного бака (FTP) датчик, клапан продувки канистры EVAP или клапан управления паром (VMV), шланг впускного коллектора в сборе, соленоид вентиляции контейнера EVAP (CV), модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительные провода, а также шланги топливных паров. Для получения дополнительной информации о компонентах системы EVAP см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Схема №71

Войти

1. Усовершенствованная система EVAP использует входные сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндров (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), скорости автомобиля и датчика FTP для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Сигналы ввода уровня топлива (FLI) и датчика FTP в МУП используются МУП для определения активации монитора проверки герметичности EVAP на основании наличия парообразования или выплескивания топлива.
2. РСМ определяет требуемую величину потока продувочного пара во впускной коллектор для данного состояния двигателя. Затем МУП может выдать требуемый сигнал на клапан продувки контейнера EVAP или VMV. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входы усовершенствованной системы EVAP для вакуумирования системы с помощью клапана продувки контейнера EVAP или VMV, изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы с помощью соленоида CV и использует датчик FTP для наблюдения за полной потерей вакуума в течение определенного периода времени.
3. Соленоид CV изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы во время мониторинга проверки утечки EVAP.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает переменный ток (от 0 мА до 1000 мА) на соленоид клапана продувки фильтрующей коробки EVAP или VMV.
5. Датчик FTP контролирует давление в топливном баке во время работы двигателя и непрерывно передает входной сигнал на РСМ. Во время тестирования монитора EVAP датчик FTP контролирует давление в топливном баке или сброс вакуума.
6. Установленный в топливном баке узел выпускного клапана топливных паров и установленный в топливном баке клапан управления топливными парами (или дистанционный клапан управления топливными парами) используются в усовершенствованной системе EVAP для управления потоком топливных паров, поступающих в двигатель. Все эти клапаны также предотвращают переполнение топливного бака во время заправки и предотвращают попадание жидкого топлива в контейнер EVAP и продувочный клапан контейнера EVAP или VMV при любой высоте транспортного средства, обработке или опрокидывании.
7. Усовершенствованная система EVAP, включая все шланги топливных паров, может быть проверена, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает утечку.

Система рециркуляция отработавших газов контролирует выбросы оксидов азота (NOx). Небольшие количества выхлопных газов рециркулируют обратно в камеру сгорания для смешивания с воздушно-топливным зарядом. Температура камеры сгорания снижается, снижая выбросы NOx.

Система рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) с обратной связью по дифференциальному давлению

Система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению состоит из датчика рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, соленоида вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов, клапана рециркуляция отработавших газов, узла измерительной диафрагмы, модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительных проводов и вакуумных шлангов. Дополнительную информацию о системе рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Система работает следующим образом:

1. Система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению получает сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндров (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) для предоставления информации об условиях работы двигателя на PCP М. Перед включением системы рециркуляция отработавших газов двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах в минуту. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключает рециркуляция отработавших газов во время холостого хода, расширенной широко открытой дроссельной заслонки или всякий раз, когда обнаруживается проблема в компоненте рециркуляция отработавших газов или требуемом входе рециркуляция отработавших газов.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемую величину потока рециркуляция отработавших газов для данного состояния двигателя. Затем он определяет требуемый перепад давления на дозирующем отверстии, необходимый для достижения этого потока, и выдает соответствующий сигнал на соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов.
3. Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов получает сигнал переменной скважности (от 0 до 90%). Чем выше рабочий цикл, тем больше вакуума соленоид отводит к клапану рециркуляция отработавших газов.
4. Увеличение вакуума, действующего на диафрагму клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает пружину клапана и начинает поднимать стержень клапана рециркуляция отработавших газов со своего седла, заставляя выхлопной газ течь во впускной коллектор.
5. Отработавшие газы, проходящие через клапан рециркуляция отработавших газов, должны сначала проходить через дозирующее отверстие рециркуляция отработавших газов. Когда одна сторона отверстия подвергается воздействию противодавления выхлопных газов, а другая - ниже по потоку от дозирующего отверстия, падение давления создается поперек отверстия всякий раз, когда имеется поток рециркуляция отработавших газов. Когда клапан рециркуляция отработавших газов закрывается, больше нет потока через дозирующее отверстие, и давление с обеих сторон отверстия одинаково. РСМ постоянно стремится к желаемому падению давления на дозирующем отверстии для достижения желаемого расхода рециркуляция отработавших газов.
6. Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляция отработавших газов измеряет фактический перепад давления на измерительном отверстии и передает пропорциональный сигнал напряжения (от 0 до 5 вольт) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). МУП использует этот сигнал обратной связи для коррекции любых ошибок в достижении желаемого потока рециркуляция отработавших газов.

Электрическая система рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Основные моменты системы EEGR

1. Клапан EEGR приводится в действие электрическим шаговым двигателем и не использует вакуум для управления физическим перемещением клапана.
2. Вакуумная диафрагма не используется.
3. Датчик рециркуляция отработавших газов с обратной связью по перепаду давления не используется.
4. Трубка/узел диафрагмы не используется.
5. Электромагнит вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов не используется.
6. Охлаждающая жидкость двигателя направляется через узел в некоторых применениях автомобиля. Некоторые области применения автомобилей имеют воздушное охлаждение.

Обзор

Система EEGR использует рециркуляцию выхлопных газов для контроля выбросов оксидов азота (NOx), как и вакуумные системы. Единственным отличием является способ управления выхлопными газами.

Система EEGR состоит из интегрированного узла электродвигателя/клапана рециркуляция отработавших газов, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и соединительной проводки. Кроме того, требуется датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе). Дополнительную информацию о компонентах системы рециркуляция отработавших газов см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Система работает следующим образом:

Схема №72

Войти

1. Система ЭГР принимает сигналы от датчика ЭСТ или ЧТ, датчика ТП, датчика МАФ, датчика СКП и датчика МАП для выдачи информации о режиме работы двигателя в МУП. Двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах в минуту, прежде чем система EEGR будет активирована. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключает EEGR во время холостого хода, расширенной широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) или всякий раз, когда обнаруживается проблема в компоненте EEGR или требуемом входе рециркуляция отработавших газов.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемое количество рециркуляция отработавших газов для заданного набора условий работы двигателя.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), в свою очередь, выдает сигналы электродвигателю EEGR для перемещения (продвижения или отвода) калиброванного количества дискретных шагов. Электрический шаговый двигатель непосредственно приводит в действие клапан EEGR, независимо от разрежения двигателя. Клапан EEGR получает команду от 0 до 52 дискретных шагов, чтобы перевести клапан рециркуляция отработавших газов из полностью закрытого в полностью открытое положение. Положение клапана рециркуляция отработавших газов определяет поток рециркуляция отработавших газов.
4. Абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик используется для измерения изменений давления в коллекторе, когда рециркуляция выхлопных газов вводится во впускной коллектор. Изменения в используемой рециркуляция отработавших газов коррелируют с сигналом абсолютное давление во впускном коллекторе (увеличение рециркуляция отработавших газов увеличивает значения давления в коллекторе).

Обзор

ЭОР представляет собой обновленную систему рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению. Он функционирует так же, как обычная система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, однако различные компоненты системы были интегрированы в один компонент, называемый ESM. Для получения дополнительной информации о компонентах системы ESM см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Фланец клапанной части ЭОР болтами непосредственно к впускному коллектору или холодной трубке с металлической прокладкой, которая образует дозирующее отверстие. Такая компоновка повышает надежность системы, время отклика и точность системы. Посредством перемещения отверстия рециркуляция отработавших газов из выпускного отверстия на впускную сторону клапана рециркуляция отработавших газов сигнал давления ниже по потоку измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе. Этот сигнал абсолютное давление во впускном коллекторе используется для коррекции рециркуляция отработавших газов и вывода барометрического давления (барометрическое давление) при нажатии клавиши. Система обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сигналом рециркуляция отработавших газов обратной связи по дифференциальному давлению, идентичным традиционной системе рециркуляция отработавших газов обратной связи по дифференциальному давлению.

Во-первых, входная цепь датчика рециркуляция отработавших газов обратной связи перепада давления проверяется на выход за пределы диапазона (расшифровка кода ошибки P0405 или P0406). Выходная цепь вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов проверяется на обрыв и короткое замыкание (расшифровка кода ошибки P0403).

Система рециркуляция отработавших газов обычно содержит большое количество водяного пара, который является результатом процесса сгорания двигателя. При низких температурах окружающей среды при некоторых обстоятельствах водяной пар может замерзнуть в датчике рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления, шлангах, а также других компонентах системы рециркуляция отработавших газов. Для предотвращения загорания индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) для временного замораживания используется следующая логика.

Если система рециркуляция отработавших газов срабатывает при температуре ниже 0°C, то для текущего ездового цикла отключается только система рециркуляция отработавших газов. расшифровка кодов ошибок не сохраняется, и состояние готовности I/M для монитора рециркуляция отработавших газов не изменяется. Тем не менее, монитор рециркуляция отработавших газов продолжает работать. Если монитор рециркуляция отработавших газов определяет, что проблемы больше нет, система рециркуляция отработавших газов включается и нормальная работа системы восстанавливается.

Если система рециркуляция отработавших газов срабатывает при температуре выше 0°C, то система рециркуляция отработавших газов и монитор рециркуляция отработавших газов отключаются в течение текущего ездового цикла. расшифровка кода ошибки сохраняется и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается, если проблема была обнаружена на 2 последовательных ездовых циклах.

После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальную скорость рециркуляции выхлопных газов выполняется проверка низкого расхода. Поскольку система рециркуляции выхлопных газов является системой с замкнутым контуром, система рециркуляции выхлопных газов подает требуемый поток рециркуляции выхлопных газов до тех пор, пока она способна это сделать. Если рабочий цикл регулятора разрежения рециркуляция отработавших газов является максимальным (рабочий цикл 90%), перепад давления, показываемый датчиком рециркуляция отработавших газов обратной связи по перепаду давления, оценивается для определения величины ограничения системы рециркуляция отработавших газов. Если перепад давления ниже калиброванного порогового значения, отображается проблема низкого расхода (расшифровка кода ошибки P0401/P0406).

Наконец, перепад давления, показываемый датчиком рециркуляция отработавших газов обратной связи по перепаду давления, также проверяется на холостом ходу с нулевым запрошенным расходом рециркуляция отработавших газов для выполнения проверки высокого расхода. Если перепад давления превышает калиброванный предел, это указывает на застревание открытого клапана рециркуляция отработавших газов или мусор, временно застрявший под седлом клапана рециркуляция отработавших газов (расшифровка кода ошибки P0402).

Если предполагаемая температура окружающей среды ниже 0°C, или выше 60°C, или высота над уровнем моря превышает 8000 футов (барометрическое давление менее 22,5 дюймов Hg), монитор рециркуляция отработавших газов не может работать надежно. В этих условиях таймер начинает накапливать время в этих условиях. Если транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться и, если позволяют условия, пытается завершить мониторинг потока рециркуляция отработавших газов. Если таймер достигает 800 секунд, монитор рециркуляция отработавших газов отключается на оставшуюся часть текущего ездового цикла, и бит готовности I/M монитора рециркуляция отработавших газов устанавливается в состояние готовности после одного такого ездового цикла. Транспортные средства требуют 2 таких ездовых циклов для приведения монитора рециркуляция отработавших газов в состояние готовности.

Топливная система снабжает последовательные топливные инжекторы с многопортовым впрыском топлива (последовательный впрыск топлива) чистым топливом под регулируемым давлением. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет топливным насосом и контролирует цепь топливного насоса. МУП управляет длительностью цикла включения/выключения топливного инжектора и определяет правильное время и количество подаваемого топлива. Когда установлена новая топливная форсунка, необходимо сбросить запомненные значения, содержащиеся в постоянной памяти (КАМ) в РСМ. См. СБРОС ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ (KAM).

Используются 2 типа топливных систем:

1. Электронное безвозвратное топливо
2. Механическое безвозвратное топливо

Электронная безвозвратная топливная система (ERFS)

ERFS состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, датчика температуры давления в топливной рампе (FRPT), топливного фильтра, линии подачи топлива, топливной рампы и топливных инжекторов. Дополнительную информацию о компонентах топливной системы см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Система работает следующим образом:

Схема №73

Войти

Схема №74

Войти

1. Система подачи топлива включается во время включения ключа, выключения двигателя на 1 секунду и во время коленчатого или ходового режима, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (положение коленвала).
2. Логика работы топливного насоса определяется стратегией управления топливной системой и выполняется МУП.
3. МУП подает команду на рабочий цикл в модуль привода топливного насоса (МВТН).
4. FPDM модулирует напряжение на топливном насосе (топливный насос), необходимое для достижения правильного давления топлива. Напряжение для топливного насоса подается силовым реле или реле питания FPDM. Дополнительную информацию см. в разделах «Управление топливным насосом» и «Монитор топливного насоса».
5. Датчик FRPT измеряет давление и температуру топлива в топливопроводе. РСМ использует эту информацию для изменения коэффициента заполнения, выдаваемого на FPDM, который изменяет давление топлива, для компенсации изменяющихся нагрузок и во избежание испарения топливной системы.
6. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливный инжектор обычно закрыт и работает от 12-вольтного источника либо от реле питания электронного управления двигателем (EEC), либо от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.
7. В системе подачи топлива имеется 3 фильтрующих или просеивающих устройства. Впускной фильтр представляет собой тонкую нейлоновую сетчатую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. Со стороны топливной рейки топливной форсунки расположена сетка топливного фильтра. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и топливной рейкой.
8. Модуль топливного насоса (ТН) представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика топлива. Топливный насос расположен внутри резервуара и подает топливо через коллектор модуля топливного насоса к двигателю и струйному насосу модуля топливного насоса.
9. Инерционный выключатель отключения подачи топлива (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения. Номер позиции Описание 1 - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) 2 - Реле FPDM 3 - Переключатель IFS 4 - FPDM 5 - топливный насос Модуль 6 - Топливный фильтр 7 - Топливопровод и форсунки 8 - Датчик FRPT 9 - Диагностика 10 - Широтно-импульсная модуляция 11 - Источник питания 12 - Переключатель зажигания

Управление топливным насосом - ERFS

Сигнал ПЗ является командой рабочего цикла, посылаемой из ИКМ в МДЧР. FPDM использует команду топливный насос для работы топливного насоса на скорости, запрошенной блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), или для выключения насоса. Когда ключ включен, электрический топливный насос работает около 1 секунды и запрашивается блок управления силовым агрегатом, если вращение двигателя не обнаружено

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИЗ МУП

Дополнительную информацию см. в разделе ОБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ, Модуль привода топливного насоса (FPDM).

Монитор топливного насоса (FPM) - ERFS

FPDM передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация посылается FPDM как сигнал рабочего цикла. 3 сигнала рабочего цикла, которые могут быть посланы, перечислены в следующей таблице.

СИГНАЛЫ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

A Некоторые средства сканирования отображают FP_M PID в качестве рабочего цикла в колонке 1. Другие инструменты сканирования отображают FP_M PID в виде значения, показанного в столбце FP_M PID. Эта величина колеблется случайным образом. Это нормально, если значение ненадолго выходит за пределы этого диапазона, а затем возвращается.

Дополнительную информацию см. в разделе ОБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ, Модуль привода топливного насоса (FPDM).

Механическая безвозвратная топливная система (MRFS)

MRFS состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, регулятора давления топлива, топливного фильтра, линии подачи топлива, топливной рейки, демпфера импульсов топливной рейки (если он оборудован), топливных инжекторов и клапана Шрадера/точки проверки давления. Дополнительную информацию о компонентах топливной системы см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Система работает следующим образом:

Схема №75

Войти

1. Система подачи топлива включается во время нажатия кнопки ON (ВКЛ), выключения двигателя на 1 секунду и в режиме прокрутки или работы, как только МУП получает сигнал датчика положение коленвала.
2. Логика работы топливного насоса определяется стратегией управления топливной системой и выполняется МУП.
3. МУП заземляет реле топливного насоса, которое обеспечивает питание топливного насоса.
4. Выключатель IFS используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения.
5. Клапан точки испытания под давлением, клапан Шрадера, расположен на топливопроводе и используется для измерения давления подачи топливного инжектора для диагностических процедур и ремонтов. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, использовать комплект для испытания топлива под давлением Rotunda 134-R0087 или эквивалентный.
6. На топливной рейке (если она оборудована) расположен гаситель импульсов. Импульсный демпфер уменьшает шум топливной системы, вызванный пульсацией топливных инжекторов. Вакуумный порт, расположенный на заслонке, соединяется с вакуумным коллектором, чтобы избежать пролива топлива в случае разрыва диафрагмы импульсной заслонки. Не следует путать импульсный демпфер с регулятором давления топлива.
7. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливная форсунка нормально закрыта, и работает от 12-вольтного источника либо от силового реле РЭД, либо от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.
8. В системе подачи топлива имеется 3-5 фильтрующих или просеивающих устройств. Дополнительную информацию см. в разделе «Топливные фильтры».
9. Модуль топливного насоса (ТН) содержит топливный насос, регулятор давления топлива и узел датчика топлива. Регулятор давления топлива крепится к модулю ФП и регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам. Регулятор давления топлива контролирует давление чистого топлива по мере возврата топлива из топливного фильтра. Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с диафрагменным приводом. Давление топлива устанавливается предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Модуль БВ расположен в топливном баке.

Управление топливным насосом - MRFS

Выходной сигнал от МУП, ПВ, используется для управления электрическим топливным насосом. При замкнутых контактах силового реле РЭД питание автомобиля (VPWR) поступает на катушку реле топливного насоса. Для работы электрического топливного насоса СПМ заземляет цепь ПВ, которая подключена к катушке реле топливного насоса. Это возбуждает катушку и замыкает контакты реле, посылая В + по цепи ФП PWR к электрическому топливному насосу. При включении ключа электрический топливный насос работает около 1 секунды и выключается РСМ, если вращение двигателя не обнаружено.

Монитор топливного насоса (FPM) - MRFS

Схема FPM подключается к схеме питания топливного насоса (топливный насос PWR) и используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для диагностических целей. МУП подает низкое напряжение тока в цепь FPM. При выключенном топливном насосе это напряжение стягивается низким путем на землю через топливный насос. При выключенном топливном насосе и разомкнутом контуре FPM, блок управления силовым агрегатом может проверить, что контур FPM и контур топливный насос PWR завершены от места сращивания FPM через топливный насос до земли. Это также подтверждает, что цепи топливный насос PWR или FPM не замыкаются на питание. При включенном топливном насосе напряжение теперь подается от реле топливного насоса в цепи ПВ PWR и FPM. При включенном топливном насосе и высоком уровне в цепи FPM модуль блок управления силовым агрегатом может проверить, что цепь топливный насос PWR от реле топливного насоса к соединению FPM завершена. Он также может проверить, что контакты реле топливного насоса замкнуты и имеется подача В + на реле топливного насоса.

Топливные фильтры

Система содержит 3-5 фильтрующих или экранирующих устройств. Расположение отдельных компонентов см. в разделе ТОПЛИВНЫЕ БАКИ И ТРУБОПРОВОДЫ - БЕНЗИН И ДИЗЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО - СЕРИЯ E.

1. Фильтр или сетка забора топлива представляет собой фильтр с мелкой нейлоновой сеткой, установленный на стороне забора топливного насоса. Он является частью сборки и не может быть отремонтирован отдельно.
2. Фильтр/экран в отверстии топливной направляющей форсунок является частью узла топливной форсунки и не может быть отремонтирован отдельно.
3. Фильтр/сетка на стороне впуска топлива регулятора давления топлива является частью узла регулятора и не может быть отремонтирована отдельно.
4. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и точкой опрессовки (клапан Шрадера) или инжекторами. Этот фильтр может быть топливным фильтром на весь срок службы, расположенным в модуле топливного насоса, или внешним 3-канальным встроенным фильтром, который позволяет чистому топливу возвращаться в топливный бак. Для внешнего фильтра может быть установлен новый фильтр.
5. Носок топливного фильтра расположен на модуле топливного насоса между резервуаром и топливным баком.

Точка опрессовки

В некоторых применениях имеется контрольная точка давления с фитингом Шрадера в топливопроводе, которая сбрасывает давление топлива и измеряет давление подачи топливного инжектора для ремонта и диагностических процедур. Перед ремонтом или диагностикой топливной системы прочтите любую информацию о ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ, ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИИ и ОБРАЩЕНИИ. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, использовать комплект для испытания топлива под давлением Rotunda 134-R0087 или эквивалентный.

Система зажигания предназначена для воспламенения смеси сжатого воздуха и топлива в двигателе внутреннего сгорания с помощью высоковольтной искры, подаваемой от катушки зажигания, управляемой модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Интегрированная электронная система зажигания состоит из датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), пакета (ов) катушек, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Дополнительную информацию о компонентах системы зажигания см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Интегрированная электронная система зажигания с катушкой на свече (COP) использует отдельную катушку на свечу зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная электронная система зажигания COP устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Компоненты работают следующим образом:

Схема №76

Войти

Схема №77

Войти

1. Датчик положение коленвала используется для индикации положения и частоты вращения коленчатого вала путем обнаружения отсутствующего зуба на импульсном колесе, установленном на коленчатом валу. Датчик СМР используется встроенной электронной системой зажигания COP для определения хода сжатия цилиндра 1 и синхронизации зажигания отдельных катушек.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал положение коленвала для вычисления искровой мишени и затем запускает катушечный блок (блоки) на показанную мишень. РСМ использует датчик СМР для определения хода сжатия цилиндра 1 и синхронизации зажигания отдельных катушек.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет катушками зажигания после того, как он вычисляет искровую мишень. Система COP зажигает только одну свечу зажигания на катушку при синхронизации во время такта сжатия. Для системы зажигания пакета катушек каждая катушка в пакете зажигает 2 свечи зажигания одновременно. Свечи спарены таким образом, что когда одна срабатывает во время такта сжатия, другая срабатывает во время такта выпуска. При следующем выстреле катушки ситуация меняется на обратную. Ток, протекающий через первичную катушку зажигания, управляется РСМ путем обеспечения переключаемого пути заземления через драйвер катушки зажигания к заземлению. При включении драйвера катушки зажигания ток быстро нарастает до максимального значения, определяемого индуктивностью и сопротивлением катушки. При отключении тока магнитное поле спадает, что вызывает вторичный скачок высокого напряжения и зажигание свечи зажигания. Этот высокий скачок напряжения создает напряжение обратного хода, которое блок управления силовым агрегатом использует в качестве обратной связи во время диагностики зажигания. блок управления силовым агрегатом использует временные характеристики тока заряда для проведения диагностики зажигания.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обрабатывает сигнал положение коленвала и использует его для запуска тахометра в качестве сигнала чистого тахометра (CTO).

Прокрутка двигателя/работы двигателя

При проворачивании двигателя МУП зажигает одновременно 2 свечи зажигания. Из 2 одновременно сработавших пробок одна будет находиться под сжатием другая будет на такте выпуска. Обе заглушки срабатывают до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика ОГТ. После определения положения распределительного вала зажигается только цилиндр, находящийся в состоянии сжатия.

КМП FMEM

При КМП FMEM зажигание КС работает так же, как при проворачивании двигателя. Это позволяет двигателю работать без блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), зная, находится ли цилиндр один в состоянии сжатия или выхлопа.

Система всасываемого воздуха обеспечивает чистый воздух в двигатель, оптимизирует воздушный поток и уменьшает нежелательный индукционный шум. Система всасываемого воздуха состоит из узла воздухоочистителя, узлов резонатора и шлангов. Некоторые автомобили используют ловушку с углеводородным фильтром, чтобы помочь снизить выбросы, предотвращая выход паров топлива в атмосферу из впуска, когда двигатель выключен. Он обычно расположен внутри системы впуска воздуха. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) крепится к узлу воздухоочистителя и измеряет объем воздуха, подаваемого в двигатель. Ловушка углеводородов является частью системы EVAP. Для получения дополнительной информации о системе EVAP см. раздел СИСТЕМЫ ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ (EVAP). Датчик массовый расход воздуха может быть заменен как отдельный компонент. Система всасываемого воздуха также содержит датчик, который измеряет температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), который также интегрирован с датчиком массовый расход воздуха. Для получения дополнительной информации о компонентах системы впуска воздуха см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Компоненты всасываемого воздуха могут быть отдельными компонентами или частью корпуса всасываемого воздуха. Функция резонатора - уменьшение индукционного шума. Компоненты всасываемого воздуха соединены между собой и с узлом корпуса дроссельной заслонки шлангами.

Схема №78

Войти

Обзор системы корпуса дроссельной заслонки

Система корпуса дросселя дозирует воздух в двигатель во время холостого хода, частичного дросселя и широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка). Система корпуса дроссельной заслонки состоит из узла клапана управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода), жиклера воздуха холостого хода, одинарных или двойных отверстий с дроссельными пластинами дроссельной заслонки и датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки). Еще одним источником потока воздуха на холостом ходу является система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)). Комбинированный расход воздуха на холостом ходу (от расхода регулятор холостого хода на воздушной диафрагме на холостом ходу и расхода принудительная вентиляция картера) измеряется датчиком массовый расход воздуха во всех приложениях.

Во время холостого хода узел корпуса дроссельной заслонки обеспечивает заданную величину воздушного потока в двигатель через воздушный канал холостого хода и клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Клапанный узел регулятор холостого хода обеспечивает дополнительный воздух по команде модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для поддержания правильной частоты вращения двигателя на холостом ходу при изменяющихся условиях. Клапанный узел регулятор холостого хода устанавливается непосредственно на узел впускного коллектора в большинстве применений. Частота вращения на холостом ходу контролируется МУП и не может регулироваться.

Вращение дросселя регулируется кулачковой/тросовой связью для замедления начальной скорости открытия дроссельной пластины. Датчик ТП контролирует положение дроссельной заслонки и подает сигнал на МУП. В некоторых применениях корпуса дросселя предусмотрен канал подачи воздуха перед дроссельной пластиной для подачи свежего воздуха в системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) или регулятор холостого хода. Другие применения корпуса дросселя обеспечивают отдельные вакуумные отводы ниже по потоку от дроссельной заслонки для возврата принудительная вентиляция картера, рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), выбросов в результате испарения (EVAP) и различных сигналов управления.

Оборудование системы корпуса дроссельной заслонки - основные компоненты узла корпуса дроссельной заслонки включают датчик положение дроссельной заслонки, узел клапана регулятор холостого хода и узел корпуса дроссельной заслонки. Для получения дополнительной информации о компонентах системы впуска воздуха см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Корпус корпуса дроссельной заслонки - Корпус корпуса дроссельной заслонки в сборе представляет собой цельную алюминиевую или пластиковую отливку с воздушным каналом и дроссельной пластиной типа «бабочка» с рычажными механизмами. Когда дроссельная пластина находится в положении холостого хода (или в закрытом положении), плечо рычага дроссельной заслонки должно соприкасаться с упором возврата дроссельной заслонки. Упор возврата дросселя предохраняет дроссельную пластину от соприкосновения с расточкой и залипания в закрытом состоянии. Настройка также устанавливает величину воздушного потока между дроссельной пластиной и расточкой. Чтобы свести к минимуму воздушный поток закрытой пластины, на дроссельную пластину и расточку наносится специальное покрытие, помогающее герметизировать эту область. Этот герметик/покрытие также делает корпус дросселя устойчивым к накоплению шлама на впуске двигателя.

Особенности дроссельный узел сборки включают в себя:

1. Клапан регулятор холостого хода в сборе устанавливается непосредственно на корпус дроссельной заслонки в сборе (некоторые транспортные средства).
2. Предварительно установленный упор для определения положения полностью открытая дроссельная заслонка.
3. Канал подачи воздуха перед дроссельной заслонкой для подачи свежего воздуха в систему принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) (только для некоторых транспортных средств).
4. Отдельные вакуумные отводы для принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), рециркуляция отработавших газов, EVAP и различных сигналов управления (только для некоторых транспортных средств).
5. Возврат воздуха принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) (если применимо).
6. Датчик ТР, установленный на корпусе дросселя.
7. Герметик/покрытие на отверстии дросселя и дроссельной пластине делает воздушный поток корпуса дросселя толерантным к накоплению шлама на впуске двигателя. Эти узлы корпуса дроссельной заслонки не должны очищаться и должны иметь белую/черную маркировку внимания, советующую не чистить.
8. Нерегулируемый стопорный винт для закрытия пластинчатого холостого потока воздуха.

Обзор систем управления литником впускного коллектора (IMRC) и регулировочного клапана впускного коллектора (IMTV)

Существует 3 основных типа подсистем забора воздуха:

1. Система IMRC с электроприводом
2. Вакуумная система IMRC
3. IMTV

Существует несколько различных типов аппаратных средств, используемых для управления воздушным потоком в системе впуска воздуха в двигатель. В общем случае устройства определяются на основе того, управляют ли они движением внутри цилиндра (движение заряда) или динамикой коллектора (настройка).

IMRC является устройством движения заряда, которое изменяет движение воздушного заряда в коллекторе. Регулирующий клапан IMRC расположен рядом с впускным клапаном/головкой цилиндров. Привод IMRC может быть электрическим или вакуумным. Система IMRC должна иметь систему обратной связи монитора, чтобы соответствовать правилам бортовая система диагностики-II.

IMTV - это устройство настройки коллектора, которое влияет на объем воздушного потока в коллекторе путем подключения нескольких нагнетательных или впускных отверстий в системе коллектора. Управляющий клапан IMTV расположен в центре впускного коллектора вдали от впускного клапана или головки цилиндров. Привод IMTV может быть электрическим или вакуумным. Мониторинг системы IMTV на соответствие требованиям бортовая система диагностики-II не требуется.

Некоторые транспортные средства могут использовать обе системы.

Эти подсистемы используются для обеспечения увеличенного потока всасываемого воздуха для улучшения крутящего момента, выбросов и производительности. Общий объем дозируемого в двигатель воздуха регулируется корпусом дроссельной заслонки. Транспортные средства, оборудованные электронным управлением дроссельной заслонкой (ETC), не используют управление воздухом на холостом ходу (регулятор холостого хода).

Электроприводная система управления литником впускного коллектора (IMRC)

Система IMRC с электрическим приводом состоит из дистанционно установленного моторизованного привода с присоединительным рычагом для каждого корпуса на каждом блоке. Дополнительную информацию о компонентах IMRC см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Рычажный механизм прикреплен к рычагам поворотной пластины корпуса. Некоторые варианты могут иметь либо 2 впускных воздушных канала для каждого цилиндра с одним каналом, который всегда открыт, а другой открывается и закрывается пластиной дроссельного клапана. Другой тип имеет дроссельный клапан с небольшим каналом, который открывается в отверстие большего размера, когда пластины дросселя открыты. Пластины дроссельного клапана открываются и закрываются электродвигателем, а привод с электроприводом содержит внутренний переключатель или переключатели, в зависимости от применения, для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом, указывающей положение пластины дроссельного клапана. Если система IMRC работает неправильно, то устанавливается расшифровка кода ошибки.

При оборотах ниже приблизительно 3000 об/мин привод с электроприводом не включается. Это позволяет рычажному механизму полностью выдвигаться, а пластинам поворотных заслонок оставаться закрытыми. При оборотах, превышающих приблизительно 3000 об/мин, включается приводной привод. Соединительное звено перемещает пластины дроссельного клапана в открытое положение. Некоторые автомобили активируют IMRC около 1500 об/мин.

Схема №79

Войти

1. МУП использует сигналы датчика ТР и СКР для определения активации системы IMRC. Должно быть положительное изменение напряжения от датчика ТП вместе с увеличением оборотов для открытия тарелок клапанов.
2. МУП использует информацию из входных сигналов для управления моторизованным исполнительным механизмом IMRC на основе оборотов в минуту и изменений положения дроссельной заслонки.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает питание на привод, чтобы открыть пластины-бабочки.
4. Корпус IMRC содержит поворотные пластины для увеличения воздушного потока.

Система управления литником впускного коллектора (IMRC) с вакуумным приводом

Вакуумная система IMRC состоит из вакуумного привода, установленного на коллекторе, и управляемого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) электрического соленоида. Дополнительная информация о компонентах IMRC с вакуумным приводом приведена в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Рычажный механизм привода крепится к рычагу поворотной заслонки коллектора. Привод и коллектор IMRC выполнены из композитного/пластикового материала с одним впускным воздушным каналом для каждого цилиндра. Канал имеет пластину дроссельного клапана, которая блокирует большой процент отверстия при приведении в действие, оставляя верхнюю часть канала открытой для создания турбулентности. В корпусе используется возвратная пружина для удержания пластин дроссельного клапана в открытом состоянии. Вакуумный привод содержит внутреннюю схему контроля для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом, указывающей положение пластины дроссельного клапана.

Ниже приблизительно 3000 об/мин включается вакуумный соленоид. Это позволяет создавать разрежение в коллекторе, а пластины дроссельных заслонок оставаться закрытыми. При оборотах, превышающих приблизительно 3000 об/мин, вакуумный соленоид обесточивается. Это позволяет выпускать вакуум из привода и открывать пластины дроссельного клапана.

Схема №80

Войти

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует сигналы датчика положение дроссельной заслонки, CHT и положение коленвала для определения активации системы IMRC. Должно быть положительное изменение напряжения от датчика ТП вместе с увеличением оборотов при правильной температуре двигателя для открытия пластин клапанов.
2. РСМ использует информацию из входных сигналов для управления электромагнитом IMRC на основе изменений положения дроссельной заслонки, температуры двигателя и оборотов в минуту.
3. МУП подает питание на соленоид при включенном ключе и работающем двигателе. Затем к приводу прикладывается вакуум, чтобы потянуть пластины бабочки в закрытое положение.

Система клапанов настройки впускного коллектора (IMTV)

IMTV - это блок с электроприводом, установленный непосредственно на впускном коллекторе. Дополнительная информация по компонентам IMTV приведена в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Моторизованный блок IMTV не находится под напряжением ниже приблизительно 2600 об/мин. Заслонка находится в закрытом положении, не допуская смешивания воздушного потока во впускном коллекторе. При оборотах, превышающих приблизительно 2600 об/мин, включается приводной блок. Моторизованный блок получает команду от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) первоначально при 100-процентном рабочем цикле переместить затвор в открытое положение, а затем упасть приблизительно до 50 процентов, чтобы продолжать удерживать затвор открытым.

Схема №81

Войти

1. Для определения включения системы IMTV МУП использует сигналы датчика положение дроссельной заслонки и положение коленвала. Должно быть положительное изменение напряжения с датчика ТП вместе с увеличением оборотов для открытия заслонки.
2. МУП использует информацию от входных сигналов для управления ИМТВ.
3. По команде МУП заслонка электропривода открывает конец вертикальной разделительной стенки при высоких оборотах двигателя, позволяя обеим сторонам коллектора сливаться вместе.

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) рециркулирует картерные газы обратно через систему всасываемого воздуха в двигатель, где они сгорают. Клапан принудительная вентиляция картера регулирует количество вентилируемого воздуха и продувочных газов во впускной коллектор.

В настоящее время используются как обогреваемые, так и не обогреваемые системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). В системах с подогревом используется либо клапан с водяным подогревом, либо клапан с электрическим подогревом, либо трубка с электрическим подогревом. Охлаждающая жидкость двигателя обтекает нагретый водой клапан, чтобы предотвратить его замерзание. В системах с электрическим обогревом используется нагревательный элемент, заключенный в клапан принудительная вентиляция картера, фитинг принудительная вентиляция картера или трубку принудительная вентиляция картера, чтобы предотвратить замерзание клапана или трубки. Клапан или трубчатый нагреватель могут управляться либо модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), либо тепловым жгутом.

1. Нагреватель с управлением тепловым жгутом - в транспортных средствах, оснащенных тепловым жгутом для клапана или трубки принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Тепловой жгут обеспечивает электрическую целостность нагревательного элемента только при температуре менее 5 ° C +/- 4 ° C (4°C +/- -14°C). Обычно этот жгут расположен рядом с клапаном или трубкой принудительная вентиляция картера.
2. Нагреватель, управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) - В этих приложениях нагреватель принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) включается блок управления силовым агрегатом. Когда температура всасываемого воздуха ниже 0°C, блок управления силовым агрегатом заземляет положительную цепь управления нагревателем клапана вентиляции картера (PCVHC) и включает нагреватель. Когда температура всасываемого воздуха превышает 9°C, нагреватель выключается. Нагреватель принудительная вентиляция картера также выключен, когда двигатель не работает, чтобы предотвратить ненужный слив батареи. Нагреватель также выключен, если система зарядки автомобиля превышает 16 вольт. Это минимизирует перегрузку нагревательного элемента.

Системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), которые соответствуют требованиям мониторинга бортовая система диагностики принудительная вентиляция картера, используют четвертьоборотную конструкцию резьбы с кулачковым замком на одном конце, чтобы предотвратить случайное отсоединение от крышки клапана. Для получения дополнительной информации о мониторе принудительная вентиляция картера обратитесь к разделу СИСТЕМНЫЙ МОНИТОР ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (принудительная вентиляция картера).

Обогреваемые трубы

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управление (без термистора в жгуте)
2. Без управления блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (термистор в жгуте)

Клапаны принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

1. Вода с подогревом
2. Негорячий
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управляемый
4. Не-блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управляемый термистор с электрическим нагревом в жгуте

Примеры этих типов клапанов принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) приведены на следующих рисунках.

Схема №82

Войти

Схема №83

Войти

Схема №84

Войти

Схема №85

Войти

Схема №86

Войти

Схема №87

Войти

Система зарядки с блоком управления силовым агрегатом-управлением обеспечивает много дополнительных преимуществ по сравнению с существующей системой интегрального регулятора генератора. Первое преимущество - улучшенное время автономной работы. В блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управляемой системе зарядки уставка напряжения регулятора определяется блок управления силовым агрегатом и сообщается регулятору через схему управления регулятором генератора (GENRC). блок управления силовым агрегатом использует алгоритм для оценки температуры батареи. Улучшение оценки температуры батареи уменьшает повреждение батареи, вызванное чрезмерной и недостаточной зарядкой.

Второе преимущество - улучшенные характеристики двигателя. Всякий раз, когда РСМ обнаруживает состояние широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка), РСМ мгновенно понижает уставку напряжения регулятора. Это снижает крутящую нагрузку генератора на двигатель и улучшает разгон. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет калиброванный временной предел для этой характеристики пониженного напряжения. Это сделано для того, чтобы предотвратить снижение выходной мощности генератора в течение продолжительного периода полностью открытая дроссельная заслонка, что может вызвать разряд батареи.

Третье преимущество - улучшенная стабильность на холостом ходу. В ответ на сигнал блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) GENRC регулятор использует сигнал ввода нагрузки генератора (GENLI) для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом. Сигнал GENLI обеспечивает ИКМ информацией о системе тарификации. В частности, он позволяет блок управления силовым агрегатом знать, когда система зарядки получает переходную электрическую нагрузку, которая обычно влияет на стабильность в режиме ожидания. Поскольку блок управления силовым агрегатом может предвидеть дополнительные нагрузки, могут быть предприняты действия для минимизации провисания холостого хода. МУП может выбрать либо уменьшение уставки регулятора, либо увеличение частоты вращения двигателя на холостом ходу, причем оба эти параметра являются калибруемыми. Чтобы установить, точно ли регулятор поддерживает желаемую уставку напряжения, регулятор использует линию напряжения системы зарядки для измерения напряжения батареи.

Четвертое преимущество заключается в уменьшении усилий при прокрутке. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может уменьшить механическую нагрузку на стартер, первоначально задавая уставку низкого напряжения. Это может улучшить время начала.

Если РСМ обнаруживает ошибку системы зарядки, он передает в широковещательном режиме сетевое коммуникационное сообщение о низковольтном контрольном сигнале (ON), которое сообщает кластеру о необходимости засветить индикатор зарядки. Индикатор заряда светится, если ИКМ не видит сигнал на схеме GENLI в течение периода времени, превышающего 500 миллисекунд. Эта контрольная команда также используется для индикации состояния перенапряжения, обнаруженного генератором, управляемым импульсно-кодовым модулятором.

Каждый раз, когда переключатель зажигания циклически переводится в рабочее положение, комбинация приборов инициирует проверку лампочки, освещая индикатор заряда. В обязанности ИКМ входит выдача команды низкого напряжения (OFF), если система зарядки функционирует правильно. Это сообщение должно быть отправлено во время инициализации сети в произвольной фазе (от 250 миллисекунд до 450 миллисекунд после циклического перевода переключателя зажигания в рабочее положение). Если сообщение низковольтной контрольной (ВЫКЛ) сети связи не получено, приборная панель продолжает высвечивать индикатор заряда неограниченное время.

Вторичная система система впрыска вторичного воздуха контролирует выбросы в течение первых нескольких секунд работы двигателя, нагнетая воздух вниз по потоку в выпускные коллекторы для окисления углеводородов и окиси углерода, образующихся при работе с высоким содержанием при запуске.

Система вторичного воздуха

Вторичная система система впрыска вторичного воздуха состоит из вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха, обратного клапана впрыска воздуха (система впрыска вторичного воздуха diverter), вторичного соленоида байпаса система впрыска вторичного воздуха, реле система впрыска вторичного воздуха, модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительных проводов, а также вакуумных шлангов. Для получения дополнительной информации о вторичных компонентах системы система впрыска вторичного воздуха см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) требует ввода данных датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), массового расхода воздуха/температуры всасываемого воздуха (массовый расход воздуха/температура впускного воздуха) и положения коленчатого вала (положение коленвала) для запуска функции впрыска вторичного воздуха.
2. При запуске двигателя стратегия определяет, когда включить вторичный насос система впрыска вторичного воздуха. После задержки от 5 до 15 секунд МУП подает сигналы на реле система впрыска вторичного воздуха и электромагнит перепуска воздуха для начала работы системы. Как только катализатор загорится, МУП подает сигнал реле система впрыска вторичного воздуха на остановку работы вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха и на закрытие электромагнита байпаса система впрыска вторичного воздуха от подачи вакуума на перепускной клапан система впрыска вторичного воздуха.
3. Реле система впрыска вторичного воздуха подает пусковой сигнал и переключает большой ток, необходимый для работы вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха.
4. Электромагнит байпаса система впрыска вторичного воздуха создает разрежение в перепускном клапане (клапанах) система впрыска вторичного воздуха, вызывая его открытие и позволяя воздуху проходить в выпускные коллекторы.
5. Насос вторичного воздуха всасывает сухой отфильтрованный воздух из системы всасываемого воздуха после датчика массовый расход воздуха/температура впускного воздуха.
6. Вторичный насос ВОЗДУХ подает необходимое количество воздуха для контроля выбросов во время работы двигателя. Воздух нагнетается в выпускные коллекторы для окисления углеводородов и окиси углерода, образующихся при работе, обогащенной при запуске.

Нагнетатель в сборе

Нагнетатель в сборе представляет собой объемный насос. Нагнетатель будет подавать в двигатель избыточный объем всасываемого воздуха за счет повышения давления и плотности воздуха во впускном коллекторе. Узел нагнетателя включает в себя перепускную систему для уменьшения потерь при обработке воздуха, когда наддув не требуется, что приводит к лучшей экономии топлива. При установке на двигатель нагнетатель увеличивает крутящий момент во всем рабочем диапазоне двигателя с 25 до 50 процентов без ущерба для управляемости или выбросов. Нагнетатель согласован с двигателем своим рабочим объемом, и соотношением ремней и может обеспечить избыточный воздушный поток при любых оборотах двигателя. Содержит 2 3-лопастных ротора винтового типа. Винтовая форма роторов и специализированное портирование обеспечивают плавный разгрузочный поток и низкий уровень шума при работе. Роторы поддерживаются шариковыми подшипниками спереди и игольчатыми подшипниками сзади.

Схема №88

Войти

Система байпаса нагнетателя (SCB)

Система SCB позволяет воздуху высокого давления на выходе нагнетателя выходить обратно во вход нагнетателя, выравнивая давление. Это исключает наддув (повышенное давление, которое производит нагнетатель) для моментов, когда функция нагнетателя нежелательна. В системе используется привод вакуумного байпаса, который управляет перепускным клапаном внутри нагнетателя. Система обычно работает с разрежением двигателя, приложенным к верхнему отверстию исполнительного механизма перепуска вакуума, в то время как нижнее отверстие ссылается на давление воздуха в трубе чистого воздуха, чтобы компенсировать любую разность давлений в системе всасываемого воздуха. Привод настроен на открытие (в обход нагнетателя) в условиях высоковакуумного двигателя. При открытии дроссельной заслонки и уменьшении разрежения в двигателе исполнительный механизм закрывается, позволяя нагнетателю нагнетать воздух в коллекторе.

Система охладителя наддувочного воздуха (интеркулер)

Система САС предназначена для охлаждения всасываемого воздуха, который был нагрет нагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха, поступающего в САС, увеличивает плотность воздуха, что повышает эффективность сгорания, мощность двигателя в л.с. и крутящий момент. Система состоит из дополнительного радиатора САС в решетке, резервуара (независимого от системы охлаждения двигателя), электрического водяного насоса, САС, расположенного в нижнем впускном коллекторе, и трубки для соединения этих компонентов между собой. САС располагается после нагнетателя непосредственно в потоке всасываемого воздуха. Когда нагретый воздух проходит через интеркулер, тепло передается хладагенту, который циркулирует обратно в радиатор интеркулер для охлаждения воздушным потоком через решетку. Насос интеркулер управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). РСМ поддерживает желательную температуру всасываемого воздуха посредством контроля второго датчика температуры (IAT2) всасываемого воздуха в нижнем впускном коллекторе.

Схема №89

Войти

Схема №90

Войти

Схема №91

Войти

ETC на основе крутящего момента - это аппаратная и программная стратегия, которая обеспечивает выходной крутящий момент двигателя (через угол дроссельной заслонки) на основе запроса водителя (положение педали). Он использует электронный корпус дроссельной заслонки, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и педаль акселератора в сборе для управления открытием дроссельной заслонки и крутящим моментом двигателя.

ETC на основе крутящего момента обеспечивает агрессивные графики переключения передач автоматической коробки передач (более ранние переключения на более высокую передачу и более поздние переключения на более низкую передачу). Это возможно путем регулировки угла дроссельной заслонки для достижения одинакового крутящего момента колеса во время переключений, и, вычисляя этот желаемый крутящий момент, система предотвращает засорение двигателя (низкие обороты и низкий вакуум в коллекторе), в то же время обеспечивая производительность и крутящий момент, запрошенные водителем. Он также обеспечивает многие технологии экономии топлива/улучшения выбросов, такие как регулируемая синхронизация распределительного вала (VCT) (обеспечивают одинаковый крутящий момент во время переходов).

ETC на основе крутящего момента также приводит к менее навязчивому ограничению скорости транспортного средства и двигателя наряду с более плавным управлением тягой.

Другими преимуществами ETC являются:

1. Устранить приводы круиз-контроля
2. Устраните клапан управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода)
3. Лучший диапазон воздушного потока
4. Упаковка (без кабеля)
5. Более отзывчивый силовой агрегат на высоте и улучшенное качество переключения передач

Система ETC освещает индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) на приборной панели при наличии проблемы. Проблемы сопровождаются диагностическими кодами неисправностей (расшифровка кода ошибки) и могут также освещать индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Электронный дроссельный корпус (ETB)

ETB имеет следующие характеристики:

1. Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требуется 2-проводный).
2. Есть 2 дизайна: параллельный и инлайн. Параллельная конструкция имеет двигатель под расточкой параллельно валу плиты. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Встроенная конструкция имеет отдельный корпус двигателя.
3. Внутренняя пружина используется в обеих конструкциях для возврата дроссельной заслонки в положение по умолчанию. Положением по умолчанию обычно является угол дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткого упора.
4. Закрытый жесткий упор дроссельной пластины используется для предотвращения заедания дросселя в расточке (примерно 0,75 градуса). Эта установка жесткого упора не регулируется и устанавливается, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу.
5. Необходимый холостой воздушный поток обеспечивается углом пластины в узле корпуса дроссельной заслонки. Этот угол пластины контролирует качество холостого хода, холостого хода и устраняет необходимость в клапане регулятор холостого хода.
6. Между блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и ETB имеется 1 цепь опорного напряжения и 1 цепь возврата сигнала. Цепь опорного напряжения и цепь возврата сигнала являются общими для цепей опорного напряжения и цепей возврата сигнала, используемых датчиком АРР. Также имеются 2 сигнальные цепи ТП для резервирования. Резервные сигналы положение дроссельной заслонки требуются по причинам повышенного контроля. Первый сигнал (TP1) ТП имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TP2) имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Сигнал TP2 достигает предела приблизительно 4,5 В при приблизительно 45 градусах угла дроссельной заслонки.

В зависимости от применения используется либо 2-дорожечный, либо 3-дорожечный датчик APP. Для получения дополнительной информации о датчике APP обратитесь к разделу КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Стратегия системы электронного управления дроссельной заслонкой (ETC)

Стратегия ETC, основанная на крутящем моменте, была разработана для улучшения экономии топлива и приспособления к переменной синхронизации распределительного вала (VCT). Это возможно, если не сцеплять угол дроссельной заслонки с положением педали водителя. Отсоединение угла дроссельной заслонки (создание крутящего момента двигателя) от положения педали (требование водителя) позволяет стратегии управления силовым агрегатом оптимизировать управление топливом и графики переключения передач при обеспечении требуемого крутящего момента колес.

Система мониторинга ETC распределена по 2 процессорам внутри блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом): главный блок процессора управления силовым агрегатом (CPU) и отдельный процессор мониторинга. Функция первичного контроля выполняется программным обеспечением независимой проверки достоверности (IPC), которое находится в главном процессоре. Он отвечает за определение требуемого водителем крутящего момента и сравнение его с оценкой фактически доставленного крутящего момента. Если генерируемый крутящий момент превышает потребность водителя на заданную величину, предпринимается соответствующее корректирующее действие.

СИСТЕМА ETC С 3-TRACK РЕЖИМОМ ОТКАЗА ДАТЧИКА APP И УПРАВЛЕНИЕМ ЭФФЕКТАМИ:

ETC немедленно высвечивает или отображает сообщение в центре сообщений; контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится после 2 ездовых циклов

СИСТЕМА ETC С 2-TRACK РЕЖИМОМ ОТКАЗА ДАТЧИКА APP И УПРАВЛЕНИЕМ ЭФФЕКТАМИ:

РАБОТА ЭЛЕКТРОННОГО УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ:

A Контроль выполняется непрерывно. Длительность мониторинга ложного обнаружения составляет менее 1 секунды для регистрации проблемы.

Входные сигналы датчиков APP и положение дроссельной заслонки

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА (APP):

A Корреляция и диапазон/производительность - рассогласование между внутренними по отношению к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) процессорами. Выполнение монитора является непрерывным. Длительность мониторинга ложного обнаружения составляет менее 1 секунды для регистрации проблемы. Обратитесь к разделу ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ И ОПИСАНИЯ КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ (расшифровка кода ошибки) для получения дополнительной информации о расшифровка кода ошибки.

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (положение дроссельной заслонки):

A Корреляция и диапазон/производительность - рассогласование между внутренними процессорами блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), положение дроссельной заслонки и требуемым положением дроссельной заслонки. Выполнение монитора является непрерывным. Длительность мониторинга ложного обнаружения составляет менее 1 секунды для регистрации проблемы. Обратитесь к разделу ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ И ОПИСАНИЯ КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ (расшифровка кода ошибки) для получения дополнительной информации о расшифровка кода ошибки.

Выход электронного управления приводом дроссельной заслонки (TAC)

ЭЛЕКТРОННАЯ ПРОВЕРКА РАБОТЫ TAC:

Примечание: Для всех расшифровка кода ошибки, в дополнение к контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), индикатор неисправности силового агрегата (ключ) включен для проблемы, которая вызвала действие FMEM. Выполнение монитора является непрерывным. Продолжительность мониторинга ложного обнаружения составляет менее 5 секунд для регистрации проблемы.

VCT обеспечивает вращение распределительного вала (распределительных валов) относительно коленчатого вала в зависимости от режима работы двигателя. Существует 4 типа систем VCT.

1. Система переключения фаз выхлопа (EPS) - кулачок выхлопа является активным кулачком, который замедляется.
2. Система фазового сдвига впуска (IPS) - впускной кулачок является активным продвигаемым кулачком.
3. Система двойного равного фазового сдвига (DEPS) - как впускной, так и выпускной кулачки сдвинуты по фазе и одинаково продвинуты или замедлены.
4. Система двойного независимого фазового сдвига (DIPS) - где как впускной, так и выпускной кулачки сдвигаются независимо.

Все системы имеют 4 режима работы: холостой ход, частичный дроссель, широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка) и режим по умолчанию. На холостых и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет фазовый угол на основе расхода воздуха, температуры моторного масла и температуры охлаждающей жидкости двигателя. При частично и широко открытой дроссельной заслонке МУП определяет фазовый угол исходя из оборотов двигателя, нагрузки и положения дроссельной заслонки. Системы VCT обеспечивают снижение выбросов и повышение мощности двигателя, экономии топлива и качества холостого хода. Системы IPS также имеют дополнительное преимущество улучшенного крутящего момента. Кроме того, некоторые применения системы VCT могут устранить необходимость во внешней системе рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов). Устранение системы рециркуляция отработавших газов осуществляется путем регулирования времени перекрытия между открытием впускного клапана и закрытием выпускного клапана. В настоящее время используются системы IPS и DEPS.

Система регулирования фаз газораспределения (VCT)

Система VCT состоит из электрогидравлического соленоида управления позиционированием, датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и пускового колеса. Пусковое колесо СМР имеет число зубьев, равноудаленных друг от друга, равное числу (n) цилиндров на банке плюс один дополнительный зубец (n + 1). В четырехцилиндровых двигателях и двигателях V8 используется пусковое колесо с зубьями положение распредвала 4 + 1. В двигателях V6 используется пусковое колесо с зубьями положение распредвала 3 + 1. Дополнительный зуб, помещенный между зубьями, расположенными на равном расстоянии друг от друга, представляет сигнал СМР для этого банка. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) предоставляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию о положении коленчатого вала с шагом 10 градусов.

1. МУП принимает входные сигналы от датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчика температуры масла двигателя (EOT), положение распредвала, датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положение коленвала для определения условий работы двигателя. На холостом ходу и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет положением распределительного вала на основе температура охлаждающей жидкости, EOT, температура впускного воздуха и массовый расход воздуха. Во время части и широко открытой дроссельной заслонки положение распределительного вала определяется оборотами двигателя, нагрузкой и положением дроссельной заслонки. Система VCT не работает до тех пор, пока двигатель не достигнет нормальной рабочей температуры.
2. Система VCT активизируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при выполнении соответствующих условий.
3. Сигнал положение коленвала используется в качестве опорного сигнала для позиционирования ОГТ.
4. Электромагнитный клапан VCT является неотъемлемой частью системы VCT. Электромагнитный клапан управляет потоком моторного масла в узле привода VCT. По мере того, как РСМ управляет рабочим циклом электромагнитного клапана, давление/поток масла продвигается или замедляет синхронизацию кулачка. Рабочие циклы вблизи 0% или 100% представляют быстрое перемещение распределительного вала. Сохранение фиксированного положения распределительного вала осуществляется путем изменения (колебания) рабочего цикла электромагнитного клапана. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет и определяет желаемое положение распределительного вала. Он непрерывно обновляет рабочий цикл соленоида VCT до тех пор, пока не будет достигнуто требуемое положение. Разница между желаемым и действительным положением распределительного вала представляет ошибку положения в контуре управления ИКМ VCT. блок управления силовым агрегатом отключает VCT и устанавливает распределительный вал в положение по умолчанию, если обнаружена проблема. Связанный расшифровка кода ошибки также устанавливается при обнаружении проблемы.
5. Когда соленоид VCT возбуждается, машинное масло может течь к узлу привода VCT, который опережает или замедляет синхронизацию распределительного вала. Одна половина привода VCT соединена с распределительным валом, а другая половина соединена с цепью газораспределения. Масляные камеры между 2 половинами соединяют распределительный вал с цепью ГРМ. Когда поток масла смещается с одной стороны камеры на другую, дифференциальное изменение давления масла заставляет распределительный вал вращаться либо в положении опережения, либо в положении запаздывания в зависимости от потока масла.

Обзор бортовая система диагностики-I, бортовая система диагностики-II и диагностики производителя двигателя (EMD)

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулировать БД системы для автомобилей, продаваемых в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первоначальные требования, известные под названием бортовая система диагностики-I, требуют определения вероятного района неисправности в отношении системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), компонентов, связанных с выбросами, и модуля управления силовым агрегатом (МУП). Для освещения и оповещения водителя о неисправности и необходимости ремонта системы ограничения выбросов потребовалась индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). расшифровка кодов ошибок был необходим для помощи в идентификации системы или компонента, связанного с неисправностью.

Начиная с 1994 модельного года, как CARB, так и Агентство по охране окружающей среды (EPA) санкционировали усовершенствованные БД-системы, широко известные как бортовая система диагностики-II. Цели системы БД-II заключаются в улучшении качества воздуха путем сокращения высоких выбросов при использовании, вызванных неисправностями, связанными с выбросами, сокращения времени между возникновением неисправности и ее обнаружением и устранением, а также оказания помощи в диагностике и устранении проблем, связанных с выбросами.

Системы бортовая система диагностики-II - Система бортовая система диагностики-II контролирует практически все системы и компоненты контроля выбросов, которые могут влиять на выбросы выхлопной трубы или испарения. В большинстве случаев неисправности должны быть обнаружены до того, как выбросы превысят в 1,5 раза применимые нормы выбросов в размере 120 000 или 150 000 миль. Транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) и транспортные средства со сверхнизким уровнем выбросов (SULEV-II) могут использовать 2,5-кратный стандарт вместо 1,5-кратного стандарта. Если система или компонент превышают пороговые значения выбросов или не работают в соответствии со спецификациями изготовителя, то ДКН запоминается, и МИЛ освещается в течение 2 ездовых циклов.

Система бортовая система диагностики-II отслеживает неисправности либо непрерывно (независимо от режима движения), либо непостоянно (один раз за цикл движения в определенных режимах движения). Ожидающий расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти активности блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (KAM) при первоначальном обнаружении сбоя. Отложенные расшифровка кода ошибки отображаются до тех пор, пока присутствует сбой. Обратите внимание, что правила БД требуют полного цикла мониторинга без сбоев, прежде чем стирать ожидающий расшифровка кода ошибки. Это означает, что ожидающий расшифровка кода ошибки стирается при следующем включении питания после цикла мониторинга без сбоев. Однако, если неисправность все еще присутствует после 2 последовательных ездовых циклов, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится. Как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается, для гашения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) требуется 3 последовательных ездовых цикла без обнаружения неисправности. расшифровка кода ошибки стирается после 40 циклов прогрева двигателя, как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) гаснет.

В дополнение к определению и стандартизации большей части диагностики и работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), бортовая система диагностики требует использования стандартного соединителя канала передачи данных (диагностический разъём), стандартных каналов связи и сообщений, стандартизированных расшифровка кода ошибки и терминологии. Примерами стандартной диагностической информации являются данные стоп-кадра и индикаторы готовности к техническому обслуживанию инспекции (ИМ).

Данные стоп-кадра описывают данные, сохраненные в КАМ в точке, где первоначально обнаружена неисправность, и сохранено ожидающее расшифровка кода ошибки. Данные стоп-кадра состоят из таких параметров, как обороты двигателя, нагрузка на двигатель, скорость автомобиля или положение дроссельной заслонки. Данные стоп-кадра обновляются при повторном обнаружении сбоя в последующем ездовой цикл и сохранении подтвержденного расшифровка кода ошибки; однако ранее сохраненный стоп-кадр перезаписывается, если обнаруживается неисправность топлива с более высоким приоритетом или пропуск зажигания. Эти данные доступны с помощью сканирующего устройства, что позволяет дублировать условия, когда произошел сбой, чтобы помочь в ремонте транспортного средства.

Индикаторы готовности бортовая система диагностики I/M показывают, все ли мониторы бортовая система диагностики были завершены с момента последней очистки KAM или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) расшифровка кода ошибки. Ford хранит P1000 расшифровка кода ошибки и мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после 15 секунд времени включения двигателя, чтобы показать, что некоторые мониторы не завершены. В некоторых штатах для возобновления регистрации транспортного средства может потребоваться проведение БД-проверки. Индикаторы готовности ИМ должны показывать, что все мониторы были завершены до проверки БД.

Бортовая система диагностики-II требовался на всех автомобилях с бензиновыми двигателями штата Калифорния и штата Калифорния до 14 000 фунтов. Общий весовой рейтинг автомобиля (GVWR), начиная с 1996 года, и на всех автомобилях с дизельными двигателями до 14 000 фунтов. GVWR, начиная с 1997 года.

Штаты Калифорнии - это те, которые приняли калифорнийские правила выбросов, начиная с 1998 MY. Например, Массачусетс, Нью-Йорк, Вермонт и Мэн приняли калифорнийские правила выбросов. Эти штаты получают сертифицированные в Калифорнии транспортные средства для легковых автомобилей и легких грузовиков, а также транспортные средства средней грузоподъемности, до 14 000 фунтов GVWR.

Бортовая система диагностики-II также требовался для всех федеральных автомобилей с бензиновыми двигателями до 8500 фунтов. GVWR, начиная с 1996 MY, и для всех автомобилей с дизельными двигателями до 8500 фунтов. GVWR, начиная с 1997 MY.

Начиная с 2004 года, федеральный автомобиль весом более 8500 фунтов был необходим для фазы бортовая система диагностики-II. К 2006 году все федеральные автомобили Ford GVWR весом от 8500 до 14 000 фунтов были переведены на бортовая система диагностики-II, и системы бортовая система диагностики-I больше не используются в автомобилях GVWR весом до 14 000 фунтов.

EMD Systems - EMD требовался на всех двигателях 2007 MY и за пределами Калифорнии, работающих на бензиновом и дизельном топливе, предназначенных для тяжелых условий эксплуатации, используемых в транспортных средствах весом более 14 000 фунтов GVWR. Системы EMD необходимы для функционального мониторинга системы подачи топлива, системы рециркуляции выхлопных газов, уловителя твердых частиц, а также связанных с выбросами входов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для непрерывности и рациональности цепи и связанных с выбросами выходов для непрерывности и функциональности цепи. Для бензиновых двигателей, которые не имеют ловушки для ТЧ, требования к EMD очень похожи на текущие требования к системе бортовая система диагностики-I. Таким образом, используется философия системы бортовая система диагностики-I, единственным изменением является добавление некоторых комплексных проверок рациональности и функциональности монитора компонентов (CCM).

Транспортные средства EMD используют тот же блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), последовательный канал передачи данных CAN, J1962 диагностический разъём и программное обеспечение блок управления силовым агрегатом, что и соответствующее транспортное средство бортовая система диагностики-II. Единственное отличие заключается в возможном удалении заднего датчика (датчиков) кислорода, датчика давления в топливном баке, соленоида вентиляционного отверстия канистры и другой калибровке блок управления силовым агрегатом.

Следующий список указывает, какие мониторы и функции были изменены по сравнению с бортовая система диагностики-II для калибровки EMD бензинового двигателя:

Ниже приводится общее описание каждого монитора БД. В этих описаниях представлены стратегия монитора, аппаратное обеспечение, требования к тестированию и методы, обеспечивающие общее понимание работы монитора. Также может быть представлена иллюстрация каждого монитора. Эти иллюстрации должны использоваться в качестве типичных примеров и не предназначены для представления всех возможных конфигураций транспортного средства.

Каждая иллюстрация изображает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве основного фокуса с первичными входами и выходами для каждого монитора. Пиктограммы слева от ИКМ представляют входные данные, используемые каждой из стратегий монитора для включения или активации монитора. Компоненты и подсистемы справа от блок управления силовым агрегатом представляют аппаратные средства и сигналы, используемые при проведении испытаний и тестируемых систем. Иллюстрация УУВС включает в себя многочисленные компоненты и сигналы, которые показаны в общем виде. При обращении к иллюстрациям сопоставьте цифры с соответствующими цифрами в описаниях монитора для лучшего понимания монитора и связанных с ним расшифровка кода ошибки.

Эти значки используются на иллюстрациях мониторов БД и во всей этой части.

Схема №92

Войти

Монитор эффективности катализатора

В мониторе эффективности катализатора используется кислородный датчик до и после катализатора для определения эффективности углеводородов (НС) на основе кислородной емкости катализатора. Во время работы монитора модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) рассчитывает длину сигнала во время переключения датчиков. При нормальных условиях топлива с замкнутым контуром катализаторы высокой эффективности обладают значительным запасом кислорода. Это делает частоту переключения заднего нагреваемого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) очень медленной и уменьшает амплитуду, что обеспечивает меньшую длину сигнала. Передний подогреваемый кислородный датчик переключается чаще с большей амплитудой, что обеспечивает большую длину сигнала. Поскольку эффективность катализатора ухудшается из-за термического и химического разрушения, его способность хранить кислород снижается. Сигнал подогреваемый кислородный датчик после катализатора или ниже по потоку начинает переключаться более быстро с увеличением амплитуды и длины сигнала, приближаясь к частоте переключения, амплитуде и длине сигнала подогреваемый кислородный датчик до катализатора или выше по потоку. Преобладающим видом отказа для катализаторов с большим пробегом является химическое разрушение (фосфорные отложения на переднем кирпиче катализатора), а не термическое разрушение.

Для типичного подогреваемый кислородный датчик монитор каталитического нейтрализатора подсчитывает количество переключателей переднего подогреваемый кислородный датчик во время режима топлива с частичным дросселированием и замкнутым контуром после того, как двигатель прогрет и выведенная температура каталитического нейтрализатора находится в пределах. Количество фронтальных выключателей накапливается, в зависимости от калибровки, до 3-х различных областей или ячеек воздушных масс. В то время как выполняются условия ввода мониторинга катализатора, непрерывно вычисляются длины сигналов переднего и заднего подогреваемый кислородный датчик. Когда требуемое количество передних переключателей накоплено в каждой ячейке, полная длина сигнала задней подогреваемый кислородный датчик делится на полную длину сигнала передней подогреваемый кислородный датчик для вычисления отношения индексов катализатора. Отношение индексов около 0,0 указывает на высокую емкость хранения кислорода, следовательно, высокую эффективность НС. Отношение индексов около 1,0 указывает на низкую емкость хранения кислорода, следовательно, низкую эффективность НС. Если фактическое отношение индексов превышает пороговое отношение индексов, катализатор считается вышедшим из строя.

Для универсального подогреваемый кислородный датчик монитор катализатора рассчитывает длительность сигнала заднего подогреваемый кислородный датчик в течение 10-20 секунд во время частичного дросселирования в замкнутом контуре после того, как двигатель прогрет, предполагаемая температура катализатора находится в пределах, и продувка паров топливного бака запрещена. Монитор катализатора включается на 10-20 секунд за цикл привода. Когда монитор катализатора активен, РСМ дает команду на фиксированную программу управления топливом. Фиксированная программа контроля топлива одинакова для каждого транспортного средства с универсальным HO2Ss. Во время работы монитора длины сигналов заднего подогреваемый кислородный датчик непрерывно вычисляются. Вычисленная длина сигнала заднего подогреваемый кислородный датчик затем делится на калиброванную длину сигнала, которая имеет компенсацию массового расхода воздуха. Калиброванная длина сигнала основана на длине сигнала подогреваемый кислородный датчик, помещенного после катализатора без промывочного покрытия. Отношение индексов около 0,0 указывает на высокую емкость хранения кислорода, следовательно, высокую эффективность НС. Отношение индексов около 1,0 указывает на низкую емкость хранения кислорода, следовательно, низкую эффективность НС. Если фактическое отношение индексов превышает пороговое отношение индексов, катализатор считается вышедшим из строя.

Входные данные от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), положения коленчатого вала (положение коленвала), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и датчиков скорости автомобиля необходимы для включения монитора эффективности катализатора.

Типичные условия входа в монитор:

1. Минимум 330 секунд с момента запуска при 21°C
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя составляет от 76,6 ° C до 110 ° C (77°C - 110°C)
3. Температура всасываемого воздуха между -7 ° C - 82 ° C (-7°C - 82°C)
4. Время с момента входа в замкнутый контур 30 секунд
5. Предполагаемая температура датчика заднего подогреваемый кислородный датчик 482°C
6. Рециркуляция отработавших газов составляет от 1% до 12%
7. Дроссель части, максимальная скорость изменения 0,2 вольт/0 050 сек.
8. Скорость транспортного средства составляет от 8 до 112 км/ч (от 5 до 70 миль/ч)
9. Уровень топлива более 15%
10. Первая воздушная проточная ячейка Частота вращения двигателя от 1000 до 1300 об/мин Нагрузка на двигатель от 15 до 35% Предполагаемая температура катализатора 454 ° C - 649 ° C (454°C - 649°C) Количество передних подогреваемый кислородный датчик переключателей равно 50
11. Вторая воздушная проточная ячейка Частота вращения двигателя от 1200 до 1500 об/мин Нагрузка на двигатель от 20 до 35% Предполагаемая температура катализатора 482 ° C - 677 ° C (482°C - 677°C) Количество передних подогреваемый кислородный датчик переключателей: 70
12. Третья воздушная проточная ячейка Частота вращения двигателя от 1300 до 1600 об/мин Нагрузка на двигатель от 20 до 40% Предполагаемая температура катализатора 510 ° C - 704 ° C (510°C - 704°C) Количество переключателей передней подогреваемый кислородный датчик составляет 30

Общая работа монитора Catalyst

Мониторинг выполняется один раз за ездовой цикл. Типичная продолжительность контроля составляет 700 секунд или 10-20 секунд для универсального подогреваемый кислородный датчик. Для того чтобы монитор катализатора работал, монитор подогреваемый кислородный датчик должен быть полным, а вторичные системы система впрыска вторичного воздуха и EVAP должны функционировать без сохраненных расшифровка кода ошибки. Если монитор каталитического нейтрализатора не завершает работу в течение конкретного ездового цикла, то уже накопленные данные о переключении/сигнале сохраняются в КАМ и используются в течение следующего ездового цикла, чтобы дать монитору каталитического нейтрализатора лучшую возможность завершить работу.

Задние подогреваемый кислородный датчик могут быть расположены в различных конфигурациях для контроля различных видов выхлопных систем. Рядные двигатели и многие V-образные двигатели контролируются их индивидуальным банком. Задняя подогреваемый кислородный датчик используется вместе с передней, топливорегулирующей подогреваемый кислородный датчик для каждого блока. На рядном двигателе используются два датчика, а на V-образном - 4 датчика. Некоторые V-образные двигатели имеют банки выхлопных газов, которые объединяются в единый катализатор днища кузова. Эти системы называют системами Y-образных труб. Они используют только 1 заднюю подогреваемый кислородный датчик вместе с 2 передней, топливорегулирующей подогреваемый кислородный датчик. Система Y-pipe использует всего 3 датчика. Для Y-образных систем 2 сигнала переднего подогреваемый кислородный датчик объединяются программным обеспечением блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), чтобы сделать вывод, какой сигнал подогреваемый кислородный датчик был бы перед контролируемым катализатором. Выведенный сигнал переднего подогреваемый кислородный датчик и действительный единственный сигнал заднего подогреваемый кислородный датчик затем используются для вычисления отношения индексов.

Системы выпуска, в которых используется катализатор под кузовом без нижнего/заднего подогреваемый кислородный датчик, не контролируются монитором эффективности катализатора.

Большинство транспортных средств, которые являются частью катализатора транспортного средства с низким уровнем выбросов (LEV), контролируют фазу включения, контролируют менее 100% объема катализатора. Часто это первый каталитический кирпич каталитической системы. Мониторинг частичного объема проводится на транспортных средствах с LEV и транспортных средствах со сверхнизким уровнем выбросов (ULEV), чтобы соответствовать стандарту выбросов 1.75. Обоснование этой стратегии заключается в том, что катализатор, ближайший к двигателю, сначала ухудшается, что позволяет монитору катализатора быть более чувствительным и правильно освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при более низких стандартах выбросов.

В большинстве применений используется контроль частичного объема, где задняя подогреваемый кислородный датчик расположена после первой банки с катализатором, испускающим свет, или после второй банки с катализатором в 3-баночной системе. (В некоторых применениях подогреваемый кислородный датчик помещали в середину корпуса катализатора между первым и вторым кирпичами).

Некоторые транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) используют 3 подогреваемый кислородный датчик на блок двигателей. Передние датчики или поток 1 (HO2S11/HO2S21) являются первичными датчиками контроля топлива. Следующие датчики ниже по потоку или поток 2 в выхлопе используются для контроля катализатора выключения (HO2S12/HO2S22). Последние датчики, расположенные ниже по потоку или поток 3 в выхлопе (HO2S13/HO2S23), используются для очень долговременной подстройки топлива, чтобы оптимизировать эффективность катализатора (управление датчиками кислорода спереди назад). Дополнительную информацию о датчике нагретого кислорода см. в разделе МОНИТОР ДАТЧИКА НАГРЕТОГО КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик).

Соотношения индексов для транспортных средств, работающих на этаноле (гибком топливе), варьируются в зависимости от изменения концентрации алкоголя в топливе. Порог для определения беспокойства обычно увеличивается с увеличением процента алкоголя. Например, порог 0,5 может быть использован при Е10 (10% этанол), а 0,9 может быть использован при Е85 (85% этанол). Пороги корректируются исходя из процентного содержания спирта в топливе. Стандартное топливо может содержать до 10% этанола.

Схема №93

Войти

Система контроля за сокращением выбросов при холодном запуске представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для транспортных средств, которые соответствуют стандартам выбросов транспортных средств-II (LEV-II) с низким уровнем выбросов. Монитор работает путем проверки работы компонентов системы, необходимых для достижения стратегии сокращения выбросов при холодном запуске. Существует 2 типа мониторов:

1. Мониторинг компонентов снижения выбросов при холодном запуске
2. Монитор системы снижения выбросов холодного запуска

Монитор компонентов снижения выбросов при холодном запуске

Два различных теста проводятся во время мониторинга компонентов снижения выбросов при холодном запуске. Испытание на низкий воздушный поток на холостом ходу, которое проверяет эффективность стратегии управления воздухом на холостом ходу, и испытание монитора времени зажигания, которое проверяет стратегию времени зажигания.

Испытание на низкий расход воздуха на холостом ходу - когда включен монитор снижения выбросов при холодном запуске, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду системе управления воздухом на холостом ходу увеличить обороты, что повышает расход воздуха в двигателе. В то время как это снижение выбросов холодного запуска требует повышенного расхода воздуха, тест низкого расхода воздуха на холостом ходу сравнивает измеренный расход воздуха на холостом ходу от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) с заданной стратегией управления воздухом на холостом ходу. С целью обнаружения проблем, связанных с низким расходом воздуха, в тесте на низкий расход воздуха используется измеренный расход воздуха и заданный расход воздуха для создания низкого показателя расхода воздуха.

Испытание на низкий расход воздуха на холостом ходу: -

1. Расшифровка кода ошибки: P050A производительность системы управления холодным запуском на холостом ходу
2. Мониторинг выполнения: Один раз за ездовой цикл, с момента запуска при активном снижении выбросов при холодном запуске
3. Последовательность монитора: нет
4. Продолжительность мониторинга: 7 секунд

Условия входа для испытания на низкий расход воздуха на холостом ходу: -

1. Температура охлаждающей жидкости двигателя составляет от 4,4°C до 82,2°C
2. Барометрическое давление составляет от 76,2 кПа (22,5 дюйм рт.ст.) до 105 кПа (31 дюйм рт.ст.)
3. Время выдержки при выключенном двигателе не менее 50 минут
4. Дроссель находится в закрытом положении

Тест монитора синхронизации искры - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оснащен схемой захвата проводимости искры, которая измеряет синхронизацию и продолжительность искры, подаваемой путем обработки сигнала напряжения обратного хода с первичной стороны катушки зажигания. Когда включен монитор снижения выбросов при холодном запуске, стратегия управления искрой в РСМ дает команду стратегии синхронизации искры замедлить синхронизацию искры. В то время как запрашивается синхронизация запаздывающей искры, монитор синхронизации искры сравнивает измеренную синхронизацию искры из схемы захвата искровой проводимости с управляемой синхронизацией искры из стратегии управления искрой. С целью обнаружения сбоев синхронизации искры монитор синхронизации искры увеличивает фильтр ошибок, если измеренная синхронизация искры продвинута более чем на 5 градусов от заданной синхронизации искры. Отказ индицируется, если фильтр отказов превышает значение 200, что эквивалентно длительности отказа приблизительно 4 секунды.

Контрольная операция монитора синхронизации искры: -

1. Расшифровка кода ошибки: P050B характеристики опережения зажигания при холодном запуске
2. Выполнение мониторинга: один раз за ездовой цикл, с момента запуска при активном мониторе снижения выбросов при холодном запуске
3. Последовательность монитора: нет
4. Продолжительность мониторинга: 7 секунд

Условия начала испытания монитора синхронизации искры: -

1. Частота вращения двигателя от 400 об/мин до 2000 об/мин
2. Положение двигателя и идентификация цилиндра синхронизированы
3. Нет проблем с первичными цепями катушек зажигания

Монитор системы снижения выбросов при холодном запуске

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует монитор системы снижения выбросов при холодном запуске для расчета фактической температуры прогрева катализатора при холодном запуске. При вычислении фактической температуры прогрева катализатора используют измеренную частоту вращения двигателя, измеренную массу воздуха и заданные входные сигналы синхронизации искры в РСМ. Затем РСМ сравнивает фактическую температуру с ожидаемой моделью температуры катализатора. Расчет модели ожидаемой температуры катализатора использует желаемую частоту вращения двигателя, желаемую массу воздуха и желаемые входные сигналы синхронизации искры в РСМ. Разница между фактической и ожидаемой температурами отражается в соотношении. Это отношение является мерой того, насколько потеря нагрева катализатора произошла за период времени, и по сравнению с калиброванным порогом оно помогает блок управления силовым агрегатом определить, работает ли система снижения выбросов при холодном запуске должным образом. Это отношение коррелирует с выбросами выхлопной трубы, и при превышении калиброванного порога загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Монитор отключается, если проблема присутствует в любом из датчиков или систем, используемых для расчета модели ожидаемой температуры катализатора.

Система снижения выбросов при холодном запуске контролирует работу: -

1. Расшифровка кода ошибки: P050E температура отработавших газов двигателя холодного запуска выходит за пределы допустимого диапазона
2. Выполнение мониторинга: один раз за ездовой цикл, с момента запуска при активном мониторе снижения выбросов при холодном запуске
3. Последовательность мониторинга: монитор собирает данные в течение первых 15 секунд холодного запуска
4. Продолжительность мониторинга: монитор завершается через 300 секунд после первоначального запуска двигателя

Система снижения выбросов при холодном запуске контролирует условия входа: -

1. Температура охлаждающей жидкости двигателя в начале мониторинга находится в диапазоне от 1,67°C до 37,78°C
2. Барометрическое давление выше 74,5 кПа (22 дюйм рт. ст.)
3. Температура катализатора в начале монитора находится в диапазоне от 1,67°C до 51,67°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Отключена операция отбора мощности

Комплексный монитор компонентов (CCM)

CCM отслеживает проблемы в любом электронном компоненте или схеме силового агрегата, которая обеспечивает входные или выходные сигналы для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которые могут влиять на выбросы и не отслеживаются другим бортовым монитором диагностики (бортовая система диагностики). Входы и выходы, как минимум, контролируются на предмет непрерывности цепи или правильного диапазона значений. Там, где это возможно, входы также проверяются на рациональность, а выходы также проверяются на правильность функционирования.

CCM охватывает множество компонентов и схем и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратных средств, функций и типа сигнала. Например, аналоговые входы, такие как положение дроссельной заслонки или температура охлаждающей жидкости двигателя, обычно проверяются на наличие размыканий, коротких замыканий и значений, выходящих за пределы диапазона. Данный вид контроля осуществляется непрерывно. Некоторые цифровые входы, такие как тормозной переключатель или положение коленчатого вала, полагаются на проверку рациональности - проверку, чтобы увидеть, имеет ли смысл входное значение при текущих условиях работы двигателя. Эти типы испытаний могут потребовать контроля нескольких компонентов и могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний.

Выходы, такие как возбудители катушек, проверяются на обрыв и короткое замыкание путем контроля цепи обратной связи или интеллектуального возбудителя, связанного с выходом. Другие выходы, например реле, требуют дополнительных цепей обратной связи для контроля вторичной стороны реле. Некоторые выходы также контролируются на предмет правильности функционирования путем наблюдения за реакцией системы управления на заданное изменение выходной команды. Электромагнит управления воздухом на холостом ходу может быть функционально протестирован путем контроля оборотов на холостом ходу относительно целевых оборотов на холостом ходу. Некоторые испытания могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний. Например, соленоиды переключения передач могут быть протестированы только тогда, когда РСМ дает команду на переключение передач.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых ABC. Монитор компонентов может относиться к двигателю, зажиганию, трансмиссии, кондиционированию воздуха или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.

Схема №94

Войти

1. Входы: Датчик давления кондиционирования воздуха (ACP), датчик положения распределительного вала (положение распредвала), датчик положения коленчатого вала (положение коленвала), датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчик температуры моторного масла (EOT), датчик температуры топливной рейки (FRPT), датчик давления топливного бака (FTP), температура всасываемого воздуха (IT) АТ), датчик массового расхода воздуха (МАФ), датчик положения дроссельной заслонки (ТП).
2. Выходы: клапан продувки канистры EVAP, соленоид вентиляции канистры EVAP (CV), топливный инжектор, топливный насос (топливный насос), регулятор воздуха холостого хода (регулятор холостого хода), регулятор рабочего колеса впускного коллектора (IMRC), соленоид переключения передач, соленоид муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), привод с регулируемой синхронизацией распределительного вала (VCT), широко открытое дроссельное отключение кондиционера (WAC).
3. CCM включается после запуска и работы двигателя. расшифровка кодов ошибок хранится в постоянной памяти (KAM), и лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается после 2 ездовых циклов, когда обнаруживается проблема. Многие из тестов CCM также проводятся во время самопроверки по требованию.

Электрический монитор системы рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Системный монитор EEGR представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Монитор включается во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после выполнения определенных базовых условий работы двигателя. Для активации монитора системы рециркуляция отработавших газов необходимы входные сигналы датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), положения коленчатого вала (положение коленвала), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). После активации монитор системы рециркуляция отработавших газов проводит каждое из испытаний, описанных ниже, во время указанных режимов и условий работы двигателя. Некоторые из тестов монитора системы рециркуляция отработавших газов также проводятся во время самотестирования ключа на выключенном двигателе (KOEO) или ключа на работающем двигателе (KOER).

Монитор EEGR состоит из электрического и функционального теста, который проверяет шаговый двигатель и систему EEGR на правильность потока. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет клапаном EEGR, задавая от 0 до 52 дискретных приращений или шагов, чтобы перевести клапан из полностью закрытого состояния в полностью открытое соответственно. Электрическое испытание шагового двигателя представляет собой непрерывную проверку 4 катушек и цепей электрического шагового двигателя на блок управления силовым агрегатом. Проблема возникает, если обрыв цепи, короткое замыкание на напряжение или короткое замыкание на массу произошло в 1 или более катушках или цепях шагового двигателя в течение калиброванного периода времени. Если проблема обнаружена, система EEGR отключается, устанавливая расшифровка кодов ошибок P0403. Дополнительный мониторинг приостанавливается на оставшуюся часть цикла привода или до следующего запуска двигателя.

После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальный расход EEGR выполняется проверка расхода EEGR. Испытание на поток проводится один раз за ездовой цикл, когда запрашивается минимальное количество выхлопных газов и удовлетворяются остальные условия входа, необходимые для начала испытания. Если проблема обнаружена, система EEGR, а также монитор EEGR отключаются до следующего запуска двигателя.

На проблему расхода рециркуляция отработавших газов указывает либо условие отсутствия потока, либо условие низкого потока до превышения в 1,5 раза применимого стандарта выбросов. Критерии, используемые для определения того, какой порог расхода применяется, основаны на том, превышаются ли применимые стандарты выбросов в ходе цикла испытаний в рамках федеральной процедуры испытаний без подачи рециркуляция отработавших газов.

Тест потока рециркуляция отработавших газов выполняется путем наблюдения за поведением 2 различных значений абсолютное давление во впускном коллекторе - аналогового показания датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе рассчитывается из массовый расход воздуха, положения дросселя, оборотов в минуту, барометрического давления (барометрическое давление) и других датчиков). Из-за расположения датчика массовый расход воздуха расчет выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе не компенсируется для потока рециркуляция отработавших газов. Поэтому он не учитывает влияние потока рециркуляция отработавших газов, в то время как измеренный абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на влияние потока рециркуляция отработавших газов. Таким образом, величину потока рециркуляция отработавших газов можно рассчитать, рассматривая разницу между измеренным абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенным абсолютное давление во впускном коллекторе при правильных условиях работы двигателя.

Некоторые различия всегда существуют между измеренным абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенным абсолютное давление во впускном коллекторе из-за аппаратных изменений. Эти изменения выявляются во время установившихся условий работы двигателя без потока рециркуляция отработавших газов, и оцененный поток рециркуляция отработавших газов компенсируется этими различиями. Результатом этой компенсации являются значения измеренного абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе, которые равны в условиях, когда рециркуляция отработавших газов не протекает. Следовательно, когда рециркуляция отработавших газов протекает, повышенное давление в измеренном абсолютное давление во впускном коллекторе по сравнению с предполагаемым абсолютное давление во впускном коллекторе представляет изменение давления, обусловленное потоком рециркуляция отработавших газов. Это изменение давления нормализуется до значения между 0 и 1, представляющего отношение измеренного расхода рециркуляция отработавших газов к запланированному расходу рециркуляция отработавших газов, и называется показателем ухудшения расхода рециркуляция отработавших газов. Значение около 1 указывает на то, что система функционирует правильно, тогда как значение около 0 отражает серьезное ухудшение потока рециркуляция отработавших газов.

Показатель деградации потока рециркуляция отработавших газов сравнивается с калиброванным порогом, чтобы определить, возникла ли проблема низкого потока. Если возникла проблема потока рециркуляция отработавших газов, регистрируется P0400 проблема потока расшифровка кода ошибки.

Если предполагаемая температура окружающей среды менее -7°C, более 54°C или высота над уровнем моря более 8000 футов (барометрическое давление менее 22,5 дюймов рт.ст.), испытание потока EEGR не может быть надежно выполнено. В этих условиях испытание потока EEGR приостанавливается, и таймер начинает накапливать время в этих условиях. Когда транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться, и, если условия позволяют, пытается завершить мониторинг потока рециркуляция отработавших газов. Если время таймера достигает 800 секунд, испытание потока EEGR отключается на оставшуюся часть текущего ездового цикла, и монитор рециркуляция отработавших газов устанавливается в состояние готовности.

Примечание: барометрическое давление выводится при запуске двигателя с использованием показаний датчика KOEO абсолютное давление во впускном коллекторе. Обновляется во время высокой, частично-дроссельной, работы двигателя.

P1408 расшифровка кода ошибки, как и P0400, указывает на проблему расхода рециркуляция отработавших газов (за пределами минимального или максимального пределов), но устанавливается только во время самопроверки KOER. Эти P0400 и P0403 являются кодами контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). P1408 является кодом, отличным от контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Схема №95

Войти

Монитор контроля утечки испарительных выбросов (EVAP)

Монитор проверки утечки EVAP - это встроенная стратегия, предназначенная для обнаружения утечки из отверстия (отверстия), равного или превышающего 0 508 мм (0 020 дюйма) в усовершенствованной системе EVAP. Проверяется также правильность функционирования отдельных компонентов усовершенствованной системы EVAP, а также ее способность подавать пары топлива в двигатель. Монитор проверки герметичности EVAP опирается на отдельные компоненты усовершенствованной системы EVAP, чтобы либо допустить возникновение естественного вакуума в топливном баке, либо создать вакуум двигателя в топливном баке, а затем изолировать всю усовершенствованную систему EVAP от атмосферы. Затем контролируют давление в топливном баке, чтобы определить общую потерю вакуума (стравливание) в течение калиброванного периода времени. Входы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндра (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), скорости автомобиля, входа уровня топлива (FLI) и датчика давления в топливном баке (FTP) необходимы для включения монитора проверки утечки EVAP.

Во время цикла управления ремонтом монитора проверки утечки EVAP очистка кодов непрерывной диагностики неисправностей (расшифровка кода ошибки) и сброс информации мониторов выбросов в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обходит минимальное время выдержки, необходимое для завершения монитора. Монитор проверки утечки EVAP не работает, если ключ отключен после очистки непрерывных расшифровка кода ошибки и сброса информации мониторинга выбросов в блок управления силовым агрегатом. Монитор проверки на утечку EVAP не работает, если присутствует проблема с датчиком массовый расход воздуха. Монитор проверки на герметичность EVAP не запускается до тех пор, пока монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) не будет завершен.

Если парообразование высокое в некоторых усовершенствованных EVAP системах транспортного средства, где монитор не проходит, результат рассматривается как тест «нет». Поэтому тест на день завершен.

В некоторых транспортных средствах проверка двигателя на естественном вакууме (EONV) является частью монитора проверки утечки EVAP.

Монитор проверки герметичности двигателя на EVAP

Двигатель на мониторе проверки на герметичность EVAP выполняется отдельными компонентами усовершенствованной системы EVAP следующим образом:

Схема №96

Войти

1. Клапан продувки контейнера EVAP, также известный как клапан управления паром (VMV), используется для управления потоком вакуума из двигателя и создания целевого вакуума на топливном баке.
2. Соленоид вентиляции контейнера (CV) используется для герметизации системы EVAP от атмосферы. Он закрывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (100% рабочий цикл), чтобы позволить клапану продувки канистры EVAP получить целевой вакуум на топливном баке.
3. Датчик FTP используется двигателем на мониторе проверки герметичности EVAP, чтобы определить, достигнут ли целевой вакуум, необходимый для проверки герметичности топливного бака. В некоторых транспортных средствах с двигателем на мониторе проверки утечки EVAP используется удаленный встроенный датчик FTP. Как только целевой вакуум на топливном баке достигнут, изменение вакуума в топливном баке в течение калиброванного периода времени определяет, существует ли утечка.
4. Если начальное целевое разрежение не может быть достигнуто, устанавливается P0455 расшифровка кода ошибки (обнаружена полная утечка). Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP прекращает работу и не продолжает проверку герметичности. Для некоторых применений транспортного средства, если первоначальный целевой вакуум не может быть достигнут после заправки и поток продувочного пара является чрезмерным, устанавливается P0457 расшифровка кода ошибки (снятие топливной крышки). Если исходный целевой вакуум не может быть достигнут и продувочный поток слишком мал, устанавливается P1443 расшифровка кода ошибки (условие продувочного потока отсутствует). При превышении начального заданного вакуума возникает проблема с расходом в системе и устанавливается P1450 расшифровка кода ошибки (невозможность стравливания вакуума из топливного бака). Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP прекращает работу и не продолжает проверку герметичности. Если увеличение вакуума происходит быстрее, чем ожидалось, возникает подозрение на закупорку трубки топливных паров, и если это подтверждается после проведения интрузивного испытания, устанавливается P144A расшифровка кода ошибки. Если на топливном баке получается целевой вакуум, то за откалиброванный промежуток времени вычисляется изменение вакуума топливного бака (стравливание). Рассчитанное изменение разрежения в топливном баке сравнивается с калиброванным порогом утечки из отверстия (проема) 1 016 мм (0 040 дюйма) в усовершенствованной системе EVAP. Если расчетное стравливание меньше, чем калиброванное пороговое значение, усовершенствованная система EVAP проходит проверку. Если калиброванный сброс давления превышает калиброванное пороговое значение, тест прекращается. Тест можно повторить до 3 раз. Если порог стравливания все еще превышается после 3 испытаний, испытание на парообразование должно быть проведено до установки P0442 расшифровка кода ошибки (обнаружена небольшая утечка). Это достигается путем возврата усовершенствованной системы EVAP к атмосферному давлению путем закрытия клапана продувки контейнера EVAP и открытия соленоида CV. Как только датчик FTP замечает, что топливный бак находится под атмосферным давлением, соленоид CV закрывается и герметизирует усовершенствованную систему EVAP. Нарастание давления в топливном баке в течение калиброванного периода времени сравнивается с калиброванным порогом для нарастания давления вследствие парообразования. Если нарастание давления в топливном баке превышает пороговое значение, результаты испытания на герметичность оказываются недействительными из-за парообразования. Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP пытается повторить тест снова. Если повышение давления в топливном баке не превышает порогового значения, то результаты испытания на герметичность являются достоверными и устанавливается P0442 расшифровка кода ошибки.
5. Если испытание диаметром 1 016 мм (0,40 дюйма) завершается успешно, время испытания увеличивается, с тем чтобы можно было провести испытание диаметром 0 508 мм (0 020 дюйма). Расчетное изменение разрежения топлива за продленное время сравнивается с калиброванным порогом утечки из отверстия (проема) 0 508 мм (0 020 дюйма). Если расчетное стравливание превышает калиброванное пороговое значение, выполняется испытание на парообразование. Если испытание на парообразование завершается успешно (без парообразования), то в модуле блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) устанавливается внутренний флаг для проведения испытания на холостом ходу (транспортное средство остановлено) на расстоянии 0 508 мм (0 020 дюйма). При следующем запуске после длительного периода выключения двигателя усовершенствованная система EVAP герметизируется и вакуумируется в течение первых 10 минут работы. При соблюдении соответствующих условий на холостом ходу проводится проверка на герметичность 0 508 мм (0 020 дюйма). Если тест в режиме ожидания завершается неуспешно, устанавливается P0456 расшифровка кода ошибки. Испытание на парообразование при холостом ходе не проводится.
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется для расшифровка кода ошибки P0442, P0455, P0456, P0457, P1443 и P1450 (или P0446) после 2 случаев возникновения той же проблемы и для расшифровка кода ошибки P144A после достаточного количества завершений. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любых усовершенствованных расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP таким же образом. расшифровка кода ошибки P0443, P0452, P0453 и P1451 усовершенствованного компонента системы EVAP тестируются как часть CCM.

Двигатель выключен Естественный вакуум (EONV) EVAP Монитор проверки утечки

Монитор проверки герметичности EVAP EONV выполняется во время снятия ключа, после завершения проверки герметичности двигателя на EVAP. Монитор EONV EVAP определяет наличие утечки, когда естественное изменение давления или вакуума в топливном баке не превышает калиброванного предела в течение калиброванного периода времени. Отдельный, маломощный микропроцессор в МУП управляет проверкой герметичности ЭОНВ. Монитор проверки на герметичность EVAP выполняется отдельными компонентами усовершенствованной системы EVAP следующим образом:

Схема №97

Войти

1. Клапан продувки канистры EVAP, также известный как клапан управления паром (VMV), обычно закрыт на ключ.
2. Нормально открытое вентиляционное отверстие контейнера (CV) остается открытым в течение калиброванного количества времени, чтобы позволить давлению топливного бака стабилизироваться с атмосферой. В течение этого периода времени датчик FTP контролируется на увеличение давления. Если давление остается ниже калиброванного предела, РК закрывается МУП (100% рабочий цикл) и изолирует систему EVAP от атмосферы.
3. Датчик FTP используется монитором проверки герметичности EONV EVAP для определения того, достигнуто ли целевое давление или вакуум, необходимые для завершения работы монитора проверки герметичности EONV EVAP на топливном баке. В некоторых транспортных средствах с монитором EONV EVAP используется удаленный встроенный датчик FTP. Если заданное давление или разрежение в топливном баке достигается в течение калиброванного периода времени, испытание завершается.
4. Монитор EONV EVAP использует естественное изменение давления в топливном баке в качестве средства обнаружения утечки в системе EVAP. При выключенной клавише заданное давление и вакуум определяются с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Эти целевые значения основаны на уровне топлива и температуре окружающей среды при отключении ключа. При увеличении температуры топливного бака давление в баке увеличивается, а при снижении температуры создается вакуум. Если в системе EVAP имеется утечка, давление в топливном баке или вакуум не превышают целевого значения в течение периода испытания. Монитор проверки герметичности EONV EVAP начинается с ключа off. После снятия ключа нормально открытое вентиляционное отверстие (CV) остается открытым в течение калиброванного количества времени, чтобы давление в топливном баке стабилизировалось с атмосферой. В течение этого периода времени датчик FTP контролируется на увеличение давления. Если давление остается ниже калиброванного предела, РК закрывается МУП (100% рабочий цикл) и изолирует систему EVAP от атмосферы. При снижении давления на топливном баке после герметизации системы ЭВАП монитор контроля герметичности ЭВАП ЭОНВ начинает контролировать давление в топливном баке. Когда целевой вакуум превышается в пределах калиброванного количества времени, испытание завершается и давление в топливном баке и время с момента сохранения информации о выключенном ключе. Если заданный вакуум не достигается в течение калиброванного периода времени, то возникает подозрение на утечку и давление в топливном баке и время, прошедшее с момента сохранения информации об отключении ключа. Если давление в топливном баке увеличивается после того, как система EVAP герметизирована, но не превышает заданное давление в течение калиброванного периода времени, CV открывается, чтобы позволить давлению в топливном баке снова стабилизироваться с атмосферой. По истечении определенного периода времени CV закрывается МУП и герметизирует систему EVAP. Когда давление в топливном баке превышает либо заданное давление, либо разрежение в пределах калиброванного промежутка времени, испытание завершается, и давление в топливном баке и время, прошедшее с момента сохранения информации о выключенном ключе. Если заданное давление или вакуум не достигаются в течение откалиброванного периода времени, то возникает подозрение на утечку, и давление в топливном баке и время, прошедшее с момента хранения информации об отключении ключа, сохраняются. При подозрении на утечку блок управления силовым агрегатом использует сохраненное давление в топливном баке и время с момента отключения информации из среднего прогона 4 тестов, чтобы заподозрить утечку. Некоторые транспортные средства используют альтернативный метод одного прогона из 5 тестов для определения наличия утечки. Если после 2 последовательных прогонов 4 тестов (всего 8 тестов) или 1 прогона 5 тестов все еще есть подозрение на утечку, устанавливается P0456 расшифровка кода ошибки и освещается контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
5. Контроль герметичности ЭВАП ЭОНВ осуществляется отдельным маломощным потребляющим микропроцессором внутри МУП. Индикатор уровня топлива, давление в топливном баке и напряжение аккумулятора являются входами в микропроцессор. Выходами микропроцессора являются соленоид CV и сохраненная тестовая информация. Если отдельный микропроцессор не может управлять соленоидом CV или обмениваться данными с другими процессорами, устанавливается P260F расшифровка кода ошибки.
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется для расшифровка кода ошибки P0456 и P260F. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любых усовершенствованных расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP таким же образом. Усовершенствованные расшифровка кода ошибки компонента системы EVAP P0443, P0446, P0452, P0453 и P1451 тестируются как часть CCM.

Монитор системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) - модуль обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляции отработавших газов и системы рециркуляции отработавших газов (ESM)

Мониторинг системы рециркуляция отработавших газов представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Монитор включается во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после выполнения определенных базовых условий работы двигателя. Для активации монитора необходим ввод от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и положения коленчатого вала (положение коленвала). После активации монитор системы рециркуляция отработавших газов проводит каждое из испытаний, описанных ниже, во время указанных режимов и условий работы двигателя. Некоторые из тестов монитора системы рециркуляция отработавших газов также проводятся во время самотестирования по требованию.

Схема №98

Войти

1. Датчик и цепь рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению непрерывно проверяются на обрыв и короткое замыкание. Монитор проверяет, чтобы напряжение цепи рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления превышало максимально или минимально допустимые пределы. расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки), связанные с этим тестом, являются P0405 и P0406.
2. Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов постоянно проверяется на наличие размыканий и коротких замыканий. Монитор ищет напряжение цепи EVR, которое не согласуется с состоянием выхода, управляемым цепью EVR. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0403.
3. Испытание на застревание открытого клапана рециркуляция отработавших газов или потока рециркуляция отработавших газов на холостом ходу непрерывно проводится на холостом ходу (датчик положение дроссельной заслонки указывает на закрытую дроссельную заслонку). Монитор сравнивает напряжение цепи рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления на холостом ходу с напряжением цепи рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления, сохраненным во время ключа при выключенном двигателе (KOEO), чтобы определить, присутствует ли поток рециркуляция отработавших газов на холостом ходу. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0402.
4. Шланги датчика рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению испытываются один раз за цикл привода на отсоединение и закупоривание. Испытание проводится при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов и в течение периода ускорения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) мгновенно подает команду на закрытие клапана рециркуляция отработавших газов. Монитор ищет, чтобы напряжение датчика рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления было несогласованным для напряжения отсутствия потока. Повышение или понижение напряжения во время ускорения при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов может указывать на проблему с сигнальным шлангом во время этого испытания. расшифровка кода ошибки, связанные с этим испытанием, являются P1405 и P1406 (только системы рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению).
5. Испытание на расход рециркуляция отработавших газов проводится в установившемся режиме, когда частота вращения двигателя и нагрузка являются умеренными, а рабочий цикл вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов является высоким. Устройство контроля сравнивает фактический перепад давления в цепи обратной связи рециркуляция отработавших газов с требуемым напряжением потока рециркуляция отработавших газов для этого состояния, чтобы определить, является ли расход рециркуляция отработавших газов приемлемым или недостаточным. Это системное испытание, которое может инициировать ДКН в случае возникновения каких-либо проблем, приводящих к неправильной работе системы рециркуляция отработавших газов. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0401. P1408 расшифровка кода ошибки аналогичен P0401, но выполняется в режиме самотестирования ключ on двигатель running (KOER).
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после того, как один из вышеупомянутых тестов не пройден на 2 последовательных ездовых циклах.

Монитор топливной системы

Монитор топливной системы - бортовая стратегия, предназначенная для контроля системы контроля топлива. Система управления топливом использует таблицы подстройки топлива, хранящиеся в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), который поддерживает оперативную память (KAM), чтобы компенсировать изменчивость, которая возникает в компонентах топливной системы из-за нормального износа и старения. Таблицы подстройки топлива основаны на массе воздуха. Во время управления топливом с обратной связью стратегия подстройки топлива изучает поправки, необходимые для коррекции смещенной богатой или бедной топливной системы. Поправка хранится в таблицах подстройки топлива. Топливная подстройка имеет 2 средства адаптации: долгосрочная топливная подстройка и краткосрочная топливная подстройка. См. раздел ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ, Топливная подстройка. Долговременная подстройка топлива зависит от таблиц подстройки топлива, а кратковременная подстройка топлива относится к желаемому параметру соотношения воздух/топливо, называемому LAMBSE. LAMBSE рассчитывается блок управления силовым агрегатом по входным сигналам датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и помогает поддерживать соотношение воздух/топливо 14,7: 1 во время работы в замкнутом контуре. Краткосрочная топливная балансировка и долгосрочная топливная балансировка работают вместе. Если подогреваемый кислородный датчик показывает, что двигатель работает в обогащенном состоянии, РСМ корректирует обогащенное состояние, переводя кратковременную подстройку топлива в отрицательный диапазон, меньше топлива для коррекции обогащенного сгорания. Если через определенное время кратковременная компенсация топлива все еще компенсирует богатое состояние, РСМ узнает об этом и перемещает долговременную топливную подстройку в отрицательный диапазон, чтобы компенсировать и позволить кратковременной подстройке топлива вернуться к значению, близкому к 0%. Входы от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) необходимы для активации системы подстройки топлива, которая, в свою очередь, активирует монитор топливной системы. После активации монитор топливной системы ищет таблицы подстройки топлива для достижения адаптивного зажима (адаптивного предела) и LAMBSE для превышения калиброванного предела. Монитор топливной системы сохраняет соответствующий расшифровка кода ошибки при обнаружении проблемы, как описано ниже.

1. Подогреваемый кислородный датчик обнаруживает наличие кислорода в выхлопе и обеспечивает МУП обратной связью, указывающей соотношение воздух/топливо.
2. Поправочный коэффициент добавляется к вычислению длительности импульса топливного инжектора и вычислению массового расхода воздуха в соответствии с долгосрочными и краткосрочными подстройками топлива, необходимыми для компенсации изменений в топливной системе.
3. Когда отклонение в параметре LAMBSE увеличивается, контроль воздуха/топлива страдает и выбросы увеличиваются. Когда LAMBSE превышает калиброванный предел и таблица подстройки топлива обрезается, монитор топливной системы устанавливает расшифровка кода ошибки следующим образом: расшифровка кода ошибки, связанные с монитором, обнаруживающим сдвиг обедненной топливной системы, P0171 (Банк 1) и P0174 (Банк 2). расшифровка кода ошибки, связанные с монитором, обнаруживающим значительный сдвиг в работе топливной системы, являются P0172 (Банк 1) и P0175 (Банк 2).
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после обнаружения проблемы на 2 последовательных ездовых циклах.

Типовые условия входа в монитор топливной системы:

1. Диапазон оборотов больше холостого хода
2. Диапазон массы воздуха более 5,67 г/сек (0,75 фунт/мин)
3. Скважность продувки 0%

Типичные пороговые значения контроля топлива:

1. Бережливое состояние: LONGFT более 25%, SHRTFT более 5%
2. Rich Condition Concern: LONGFT менее 25%, SHRTFT менее 10%

Схема №99

Войти

Монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Мониторинг подогреваемый кислородный датчик - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга HO2Ss на предмет опасений или ухудшения, которые могут повлиять на выбросы. Контроль топлива или подогреваемый кислородный датчик потока 1 проверяются на предмет правильного выходного напряжения и скорости срабатывания. Скорость ответа - это время, необходимое для перехода от постного к богатому или от богатого к постному. HO2Ss потока 2 используются для контроля катализатора, а HO2Ss потока 3, используемые для контроля датчика кислорода в носовой части (FAOS), также контролируются на предмет правильного выходного напряжения. Поток 3 подогреваемый кислородный датчик доступен только на Focus PZEV и Fusion/Milan 2.3L PZEV. Транспортные средства с универсальными HO2Ss используют датчики потока 2 для контроля FAOS. Требуется ввод из положения распределительного вала (положение распредвала), положения коленчатого вала (положение коленвала), температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры давления в топливной рампе (FRPT), давления в топливном баке (FTP), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и датчики положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) для активации монитора подогреваемый кислородный датчик. Монитор топливной системы и монитор обнаружения пропусков зажигания также должны быть успешно завершены до включения монитора подогреваемый кислородный датчик.

1. Этот подогреваемый кислородный датчик определяет содержание кислорода в потоке выхлопных газов. Типичный подогреваемый кислородный датчик выдает напряжение от 0 до 1,0 В. Обедненный стехиометрическим соотношением воздух/топливо приблизительно 14,7: 1, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0 и 0,45 вольт. Богатый стехиометрическим, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0,45 и 1,0 вольт. Ток, необходимый для поддержания универсального подогреваемый кислородный датчик на уровне 0,45 В, используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для расчета отношения воздух/топливо. Монитор подогреваемый кислородный датчик оценивает правильность функционирования HO2Ss.
2. Время между подогреваемый кислородный датчик переключениями контролируется после запуска транспортного средства и в условиях замкнутого контура подачи топлива. Чрезмерное время между переключениями или отсутствие переключений с момента запуска указывает на проблему. Поскольку отсутствие проблем переключения может быть вызвано проблемами подогреваемый кислородный датчик или сдвигами в топливной системе, расшифровка кода ошибки хранятся, которые предоставляют дополнительную информацию для отсутствия проблем переключения. Различные расшифровка кода ошибки показывают, всегда ли датчик показывает обедненный, насыщенный или отключенный. Сигнал подогреваемый кислородный датчик также контролируется на высокое напряжение, превышающее 1,1 В. Состояние перенапряжения вызвано коротким замыканием подогреваемый кислородный датчик нагревателя или аккумуляторной батареи на подогреваемый кислородный датчик сигнальную линию. Функциональная проверка задней HO2Ss (Поток 2 или Поток 3 [Focus PZEV, Fusion/Milan 2.3L PZEV]) проводится во время нормальной эксплуатации транспортного средства. Напряжения с высоким и низким пиковым значением непрерывно контролируются. Напряжения, превышающие калиброванные пороговые значения насыщенности и обеднения, указывают на функциональный датчик. Если напряжения не превысили пороговые значения после длительного периода эксплуатации транспортного средства, соотношение воздух/топливо может быть принудительно обогащено или обеднено в попытке заставить задний датчик переключиться. Эта ситуация обычно возникает только с зеленым, менее чем 804,7 км, катализатором. Если сенсор не превышает пороговые значения насыщенного и обедненного пиков, возникает проблема.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после обнаружения проблемы на 2 последовательных ездовых циклах.
4. Некоторые транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) используют 3 HO2Ss. Передний датчик (HO2S11) является основным датчиком контроля топлива. Следующий датчик ниже по потоку выхлопных газов используется для контроля катализатора выключения (HO2S12). Последний датчик, расположенный ниже по потоку в выхлопе (HO2S13), используется для очень длительной подстройки топлива с целью оптимизации эффективности катализатора (контроль FAOS).

Расшифровка кода ошибки подогреваемый кислородный датчик монитора можно разделить на следующие категории:

1. P0030, P0050 - подогреваемый кислородный датчик управление нагревателем (универсальный подогреваемый кислородный датчик)
2. P0040, P0041 - Переставляемые подогреваемый кислородный датчик разъемы
3. P0053, P0054, P0055, P0059, P0060 - Сопротивление нагревателя подогреваемый кислородный датчик
4. P0130, P0150 - проблемы с подогреваемый кислородный датчик цепями (универсальные подогреваемый кислородный датчик)
5. P0132, P0138, P0144, P0152, P0158 - Высокое напряжение схемы подогреваемый кислородный датчик
6. P0133, P0139, P0153, P0159 - подогреваемый кислородный датчик медленный отклик
7. P0134, P0154 - подогреваемый кислородный датчик цепи активность не обнаружена (универсальная подогреваемый кислородный датчик)
8. P0135, P0141, P0155, P0161, P0147 - цепь нагревателя подогреваемый кислородный датчик
9. P1127 - Нисходящий подогреваемый кислородный датчик не работает в режиме самотестирования по требованию
10. P2096, P2097, P2098, P2099 - Подстройка топлива после катализатора (универсальный подогреваемый кислородный датчик)
11. P2195, P2196, P2197, P2198, P2270, P2271, P2272, P2273, P2274, P2275 - отсутствие подогреваемый кислородный датчик переключения

Схема №100

Войти

Схема №101

Войти

Монитор обнаружения пропусков

Монитор обнаружения пропусков зажигания представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для контроля пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуски зажигания определяются как отсутствие сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, плохого дозирования топлива, плохого сжатия или по любой другой причине. Монитор обнаружения пропусков зажигания включается только тогда, когда сначала удовлетворяются определенные базовые условия работы двигателя. Для включения монитора необходим ввод от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Монитор обнаружения пропусков зажигания также выполняется во время самотестирования по требованию.

1. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) синхронизированной искры зажигания основан на информации, получаемой от датчика положения коленчатого вала (положение коленвала). Генерируемый сигнал положение коленвала также является основным входным сигналом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
2. Входной сигнал, формируемый датчиком СКП, выводится путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, установленного на конце коленчатого вала.
3. Входной сигнал в РСМ затем используется для вычисления времени между краями ПК и скоростью вращения и ускорением коленчатого вала. Сравнивая ускорения каждого события цилиндра, определяют потери мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра достаточно меньше, чем калиброванное значение, и удовлетворяются другие критерии, тогда подозрительный цилиндр определяется как имеющий пропуск зажигания.
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после того, как один из вышеуказанных тестов не проходит на 2 последовательных ездовых циклах.

Системный монитор принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера))

Монитор принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) состоит из модифицированной конструкции системы принудительная вентиляция картера. Клапан принудительная вентиляция картера устанавливается в крышку коромысла с помощью четвертьоборотной кулачково-замковой конструкции для предотвращения случайного отсоединения. От клапана принудительная вентиляция картера до впускного коллектора используются пластмассовые линии с высоким удерживающим усилием. Диаметр магистралей и входной фитинг впускного коллектора увеличены таким образом, что непреднамеренное отсоединение магистралей после ремонта транспортного средства приводит либо к немедленному останову двигателя, либо не позволяет повторно запустить двигатель. В случае, если транспортное средство не заглохнет, если линия между впускным коллектором и клапаном принудительная вентиляция картера непреднамеренно отсоединена, у транспортного средства имеется большая утечка вакуума, которая приводит к тому, что транспортное средство работает на холостом ходу. Это освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после 2 последовательных ездовых циклов и сохраняет один или несколько из следующих расшифровка кода ошибки: отсутствие переключателей датчиков подогреваемый кислородный датчик, блок 1 (P2195), отсутствие переключателей датчиков подогреваемый кислородный датчик, блок 2 (P2197), обедненная топливная система, блок 1 (P0171) или обедненная топливная система, блок 2 (P0174).

Для получения дополнительной информации о клапанах принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обратитесь к разделу СИСТЕМА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (принудительная вентиляция картера).

Монитор системы впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха)

Монитор системы впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) - это бортовая стратегия, предназначенная для контроля правильности функционирования системы впрыска вторичного воздуха. Монитор система впрыска вторичного воздуха для системы насоса впрыска вторичного воздуха состоит из 2 схем мониторинга: схема система впрыска вторичного воздуха для диагностики проблем со стороной первичной цепи реле система впрыска вторичного воздуха и схема монитора система впрыска вторичного воздуха для диагностики проблем со стороной вторичной цепи реле система впрыска вторичного воздуха. Также проводится функциональная проверка, которая проверяет способность системы система впрыска вторичного воздуха нагнетать воздух в выхлоп. Функциональная проверка расхода основана на использовании датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) для определения наличия расхода воздуха. Монитор проверяет наличие определенных изменений во входном сигнале массовый расход воздуха при включенном вторичном воздушном насосе по сравнению с отключенным вторичным воздушным насосом для обнаружения отказа. Целостность насоса вторичного воздуха, впускного кожуха, выпускного кожуха и связанных с ними механических компонентов вторичного воздуха проверяется во время функционального испытания потока. Монитор включается во время работы системы система впрыска вторичного воздуха и только после того, как сначала будут удовлетворены определенные базовые условия работы двигателя. Требуется ввод данных от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), массового расхода воздуха/температуры всасываемого воздуха (массовый расход воздуха/температура впускного воздуха), положения коленчатого вала (положение коленвала), а также испытание монитора подогреваемый кислородный датчик также должно пройти без обнаружения неисправности, чтобы включить монитор система впрыска вторичного воздуха. Монитор система впрыска вторичного воздуха также активируется во время самотестирования по требованию.

Схема №102

Войти

1. На первичной стороне реле система впрыска вторичного воздуха проблемы обрыва и короткого замыкания обнаруживаются во время нормальной работы выходным драйвером блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Эта цепь возбуждает реле и вакуумные обратные и электромагнитные регулирующие клапаны. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0412.
2. На вторичной стороне реле система впрыска вторичного воздуха цепь монитора система впрыска вторичного воздуха удерживается на низком уровне путем сопротивления через вторичный насос система впрыска вторичного воздуха при выключенном вторичном насосе система впрыска вторичного воздуха. Если цепь монитора система впрыска вторичного воздуха находится на высоком уровне, то либо разомкнута цепь на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) от насоса, либо имеется питание, подаваемое на вторичный насос система впрыска вторичного воздуха. Если монитор система впрыска вторичного воздуха имеет низкий уровень при подаче команды на включение вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха, то либо имеется обрыв цепи от реле система впрыска вторичного воздуха, либо реле система впрыска вторичного воздуха не подало питание на вторичный насос система впрыска вторичного воздуха. расшифровка кода ошибки, связанные с этим тестом, являются P2257 и P2258.
3. Функциональная проверка потока выполняется, когда вторичный насос система впрыска вторичного воздуха обычно включен. Испытание на расход основано на использовании датчика массовый расход воздуха для измерения расхода воздуха во время переходов вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха и датчика нагретого кислорода для получения информации о насыщенных/обедненных выхлопных газах. Тест потока состоит из трех диагностических тестов: Тест потока насоса вторичного воздуха - сравнивает изменение расхода измерителя воздуха во время переходов насоса вторичного воздуха (вкл./выкл.) с калиброванной (ожидаемой) таблицей расхода воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Ассоциированные P0491 расшифровка кода ошибки (Банк 1) и P0492 (Банк 2). Испытание впускного шланга - Когда впускной шланг выключен, вторичный насос система впрыска вторичного воздуха все еще подает такое же количество воздуха в выхлоп, но он всасывает воздух из атмосферы, а не через датчик массовый расход воздуха. Это отсутствие ожидаемого расхода воздуха через массовый расход воздуха не проходит испытание расхода насоса вторичного воздуха. Система управления топливом двигателя все еще заправляется для измерителя воздуха, поэтому избыточный воздух, который идет в выхлоп, приводит к обеднению топливной доли отработанного воздуха. Для установки P0410 расшифровка кода ошибки впускного шланга испытание насоса на расход должно завершиться неуспешно, а соотношение отработанного воздуха и топлива должно указывать на слишком бедное состояние. Испытание выпускного шланга - когда выпускной шланг выключен, вторичный насос система впрыска вторичного воздуха подает больше воздуха, чем ожидалось, поскольку противодавление выхлопных газов больше не влияет на поток воздуха вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха. Датчик массовый расход воздуха показывает, что через систему проходит избыточный воздух. Во время этого режима отказа соотношение воздуха и топлива в двигателе уменьшается, чтобы защитить двигатель от слишком богатой работы. Но так как выпускной шланг отсоединен, вторичный воздух не подается в выхлопную систему, в результате чего соотношение отработанного воздуха и топлива на холостом ходу становится богатым. Для установки выпускного шланга, относящегося к расшифровка кода ошибки P2448 (Банк 1) и P2449 (Банк 2), вторичный насос система впрыска вторичного воздуха при испытании на расход должен показывать избыточный расход воздуха и слишком высокое соотношение отработанного воздуха и топлива.
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после того, как один из вышеупомянутых тестов не пройден на 2 последовательных ездовых циклах.

Монитор термостата

Монитор термостата предназначен для проверки правильности работы термостата. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода и имеет продолжительность работы монитора 300-800 секунд. При наличии проблемы устанавливается P0125 или P0128 расшифровка кода ошибки и загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Монитор проверяет датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT) для прогрева предсказуемым образом, когда двигатель генерирует достаточное количество тепла. Таймер инициализируется, когда двигатель работает при умеренной нагрузке, а скорость транспортного средства превышает калиброванный предел. Целевое значение таймера основано на температуре окружающего воздуха при запуске. Если таймер превышает целевое время и температура охлаждающей жидкости или CHT не нагрелись до целевой температуры, указывается проблема. Испытание проводится в том случае, если температура всасываемого воздуха при запуске от датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) равна или ниже целевой температуры. Для включения монитора и предотвращения стирания любых ожидающих расшифровка кода ошибки во время горячей выдержки также требуется 2-часовое время выключения двигателя. Эта особенность времени выдержки также предотвращает ложные проходы монитора, когда температура охлаждающей жидкости двигателя повышается после выключения двигателя во время короткого периода выдержки при выключенном двигателе.

Целевая температура калибруется до -11°C термостата, регулирующего температуру. Для типичного термостата с температурой 90°C целевая температура должна быть откалибрована на 79°C. В некоторых случаях при калибровке транспортных средств целевая температура может быть снижена до менее 27°C для транспортных средств, которые не прогреваются до температуры, регулируемой термостатом, в диапазоне температур окружающей среды от 11°C до 27°C.

1. Входы: температура охлаждающей жидкости или CHT, температура впускного воздуха, НАГРУЗКА двигателя (от датчика массовый расход воздуха) и вход скорости автомобиля. Типичные условия входа в монитор: скорость транспортного средства более 24 км/ч (15 миль в час) температура всасываемого воздуха при запуске составляет от -7°C до целевой температуры термостата нагрузка двигателя более 30% времени выключения двигателя (выдержки) более 2 часов
2. Выход: контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Контроль изменений фаз газораспределения (VCT)

Выходной драйвер VCT в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) проверяется электрически на наличие размыканий и коротких замыканий. Проверка работоспособности системы VCT осуществляется путем контроля коррекции ошибок положения распределительного вала замкнутого контура. Если правильное положение распределительного вала не может поддерживаться, и система имеет ошибку опережения или запаздывания, превышающую калиброванное пороговое значение, указывается проблема управления VCT.

Дополнительную информацию см. в разделе СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ (VCT).