Электронные органы управления двигателем (4,4 л): Прочее Land Rover Range Rover L322

Общие сведения

Двигатель V8 4.4 Litre управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) производства DENSO. Система управления двигателем (EMS) контролирует следующее

1. Заправка двигателя топливом
2. Угол опережения зажигания
3. Заправка замкнутым контуром
4. Контроль детонации
5. Регулятор оборотов холостого хода
6. Контроль выбросов
7. Бортовая система диагностики
8. Сопряжение с системой иммобилизации
9. Регулирование скорости

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет заправкой двигателя, обеспечивая последовательный впрыск топлива во все цилиндры. Зажигание контролируется системой прямого зажигания, обеспечиваемой восемью верхними катушками свечи. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) способен обнаруживать и корректировать детонацию зажигания в каждом цилиндре и регулировать угол опережения зажигания для каждого цилиндра для достижения оптимальной производительности.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует стратегию, основанную на крутящем моменте, для создания крутящего момента, необходимого водителю и другим модулям управления транспортным средством. EMS использует различные датчики для определения крутящего момента, требуемого от двигателя. EMS также взаимодействует с другими электронными модулями управления транспортным средством через шину сети контроллеров (CAN), чтобы получить дополнительную информацию (например, скорость дороги от модуля управления антиблокировочной тормозной системой (ABS)). Электронная система управления двигателем обрабатывает эти сигналы и решает, сколько крутящего момента генерировать от двигателя.

Схема №41

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в E-Box с правой (Rh) стороны моторного отсека спереди.

Модуль управления двигателем системы (МУД) имеет следующие входы

1. Модуль управления ограничителями (МКС)
2. Переключатель положения Park Neutral
3. Обратная связь катушки зажигания
4. Температура топливопровода
5. Массовый расход воздуха / температура всасываемого воздуха
6. Частота вращения двигателя
7. Положение впускного кулачка
8. Спрос на водителей
9. Педальный переключатель тормоза
10. Нагрузка генератора
11. УХЕГО
12. HEGO
13. Положение дроссельной заслонки
14. Частота вращения вентилятора охлаждения
15. Положение выключателя зажигания
16. Датчики детонации
17. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
18. Температура теплоносителя
19. Температура масла двигателя

Модуль управления двигателем (МУД) выдает следующие сигналы:

1. Привод дроссельной заслонки
2. Реле тормозного вакуумного насоса
3. Катушки зажигания (x8)
4. Нагреватели кислородных датчиков (4)
5. Топливные форсунки (8)
6. Клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)
7. Масляные клапаны с регулируемой синхронизацией (2)
8. Клапан продувки
9. Вентилятор охлаждения двигателя
10. Реле топливного насоса
11. Реле стартера
12. Основное реле EMS
13. Управление генератором
14. Утечка из бака диагностического модуля (DMTL) (только для NAS)
15. Вентилятор электронного блока

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик положения коленчатого вала установлен на задней нижней стороне двигателя около картера коробки передач. Соединение между датчиком и жгутом осуществляется через соединительный жгут и двусторонний разъем. Оба провода идут непосредственно к модулю управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик выдает сигнал, который позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) определить угол коленчатого вала и обороты двигателя. Из этого вычисляется точка зажигания, впрыска топлива и т. Д. Если сигнал вращается в пределах 3 °.

Дроссель запрессован в маховик и имеет рисунок " зуба " на основе 36 зубьев с интервалом 10 ° и шириной приблизительно 5 °: один из зубьев удален, чтобы обеспечить аппаратную контрольную отметку, которая составляет 60 градусов перед верхней мертвой точкой (BTDC) № 1 цилиндра. Из-за ориентации датчика коленчатого вала целевое колесо использует окна, обработанные в лицо, а не фактические зубья.

Датчик работает путем генерации выходного напряжения, вызванного изменением магнитного поля, которое возникает при прохождении окон перед датчиком. Выходное напряжение изменяется со скоростью окон, проходящих датчик, чем выше скорость двигателя, тем выше выходное напряжение. Обратите внимание, что выход также зависит от воздушного зазора между датчиком и зубцами (чем больше зазор, тем слабее сигнал, тем ниже выходное напряжение). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает скорость двигателя другим модулям управления автомобилем по сети контроллеров (CAN).

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Два датчика расположены в задней части двигателя, в головке цилиндров (по одному на банк), над задними цилиндрами. Это переменный датчик сопротивления (VRS), выдающий четыре импульса на каждые два оборота двигателя. Чувствительный элемент расположен на расстоянии от 0 до 2 мм от стороны кулачкового зубчатого колеса.

Регулируемый кулачковый заборник запаркован в запаздывающем положении и может выдвигаться до 48 градусов.

Колесо синхронизации распределительного вала представляет собой спеченный компонент, на котором имеются четыре зубца, позволяющие EMS обнаруживать идентификацию цилиндра. Сигнал используется для

1. Регулируемая синхронизация впускного кулачка
2. Распознавание цилиндров
3. Возможность последовательного впрыска топлива
4. Контроль детонации
5. Идентификация баллона для диагностических целей.

Симптомы отказа включают

1. Изменение угла опережения зажигания в соответствии с базовым картированием без коррекции цилиндра.
2. Активный контроль детонации отключен, вместе с его диагностикой (безопасное зажигание карта-потеря работоспособности).
3. Быстрая синхронизация кулачка / кривошипа при запуске отключена.
4. Переменная синхронизация кулачка отключена

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик расположен в передней части двигателя в водопроводной трубе под корпусом дроссельной заслонки. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой термистор, используемый для контроля температуры охлаждающей жидкости двигателя. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя жизненно важен для правильной работы двигателя, так как более богатая смесь требуется при более низких температурах блока для хороших качественных запусков и плавного хода, откидываясь при повышении температуры для поддержания выбросов и производительности.

Датчик имеет диапазон рабочих температур от -40 градусов Цельсия до 119 градусов Цельсия. При обнаружении неисправного датчика охлаждающей жидкости модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует значение датчика температуры масла.

Продувочный клапан

Клапан продувки расположен в задней части двигателя на кронштейне, который прикреплен к корпусу колокола коробки передач. Клапан продувки представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который закрывается при обесточивании. Клапан продувки управляется сигналом широтно-импульсной модуляции (ШИМ) 10Hz от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Когда условия работы двигателя правильны, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) открывает клапан продувки, который заставляет пары топлива и свежий воздух проходить через канистру с углем. (ref-522652-S15273547402013011500000)

Датчик температуры масла двигателя

Температура масла контролируется с помощью температурного датчика, установленного в маслосистеме. Этот компонент является отрицательным температурным коэффициентом (NTC). Датчик установлен рядом с датчиком давления масла в передней части двигателя и находится в кронштейне масляного фильтра.

Датчик температуры топливопровода.

Датчик температуры топливной рейки измеряет температуру топлива в топливной рейке. Этот вход затем используется для подачи правильного количества топлива в двигатель. Рабочий диапазон от -40 градусов Цельсия до 150 градусов Цельсия. Датчик температуры топливной рейки установлен на задней части правой топливной рейки (банка A).

Датчик массового расхода воздуха / температуры воздуха на входе (массовый расход воздуха / температура впускного воздуха)

Расходомер воздуха расположен в чистом воздуховоде сразу после короба воздушного фильтра.

Массовый расход воздуха определяется охлаждающим эффектом всасываемого воздуха, проходящего через элемент " горячей пленки ", содержащийся в устройстве. Чем выше расход воздуха, тем больше охлаждающий эффект и меньше электрическое сопротивление элемента " горячей пленки ". Затем модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует этот сигнал от измерителя массового расхода воздуха для расчета массы воздуха, поступающего в двигатель.

Измеренный массовый расход воздуха используется при определении количества впрыскиваемого топлива для поддержания стехиометрической смеси воздух / топливо, необходимой для правильной работы двигателя и катализаторов выхлопа. В случае отказа устройства существует стратегия резервного копирования программного обеспечения, которая будет вызвана после диагностики неисправности.

Следующие симптомы могут наблюдаться при отказе датчика

1. Во время движения обороты двигателя могут упасть, прежде чем восстановиться.
2. Сложность в запуске или старт-сваливание.
3. Плохая реакция дроссельной заслонки / производительность двигателя.
4. Лямбда-контроль и контроль оборотов холостого хода остановлен.
5. Выбросы неправильные.
6. Смещение сигнала AFM

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) интегрирован в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Это резистор, зависящий от температуры (терморезистор), т.е. сопротивление датчика изменяется с температурой. Этот терморезистор является элементом с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), означающим, что сопротивление датчика уменьшается с увеличением температуры датчика. Датчик образует часть цепи делителя напряжения с дополнительным резистором в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Напряжение от этого датчика изменяется по мере того, как изменяется сопротивление блок управления двигателем воздуха, измеряемого датчиком.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сохраняет значение по умолчанию 25 градусов Цельсия для температуры воздуха в случае отказа датчика.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) впускной коллектор (карта)

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) обеспечивает напряжение, пропорциональное абсолютному давлению во впускном коллекторе. Этот сигнал позволяет рассчитать нагрузку на двигатель и использовать ее во внутренних расчетах модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик расположен в задней части впускного коллектора.

Выходной сигнал от датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) вместе с датчиками положения коленчатого вала (Ckp) и температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета количества воздуха, всасываемого в цилиндры. Это позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) определять значения времени зажигания и продолжительности впрыска топлива.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) получает напряжение питания 5V от контакта 48 разъема модуля управления двигателем (блок управления двигателем) C0634 и подает аналоговый сигнал на контакт 69 разъема модуля управления двигателем (блок управления двигателем) C0634, который относится к абсолютному давлению в коллекторе и позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) вычислять нагрузку двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает масса датчика через контакт 11 разъема модуля управления двигателем (блок управления двигателем) xag3. C0634

Если сигнал абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) отсутствует, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заменит показание давления в коллекторе по умолчанию, основанное на частоте вращения коленчатого вала и угле дроссельной заслонки. Двигатель будет продолжать работать с пониженной управляемостью и повышенным уровнем выбросов, хотя это может быть не сразу очевидно водителю. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет хранить коды неисправностей, которые можно получить с помощью T4.

Датчики детонации

V8 EMS имеет два датчика детонации, расположенных в V двигателя, по одному на блок цилиндров. Датчики подключаются к модулю управления двигателем (блок управления двигателем) через витую пару.

Датчики детонации выдают сигнал напряжения, пропорциональный величине механической вибрации, возникающей в каждой точке зажигания. Каждый датчик контролирует соответствующий блок цилиндров.

Детонационные датчики включают в себя пьезокерамический кристалл. Этот кристалл создает напряжение всякий раз, когда внешняя сила пытается отклонить его (то есть оказывает на него механическую нагрузку). Когда двигатель работает, волны сжатия в материале блока цилиндров, вызванные сгоранием топливно-воздушной смеси внутри цилиндров, отклоняют кристалл и вырабатывают сигнал выходного напряжения. Сигналы подаются в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который сравнивает их с " отображенными " сигналами, хранящимися в памяти.

Необходимо постоянно соблюдать осторожность, чтобы не повредить датчики детонации, но особенно во время процедур снятия и установки. Рекомендации, касающиеся крутящего момента и подготовки поверхности, должны соблюдаться. Крутящий момент, прилагаемый к датчику, и качество подготовки поверхности влияют на передачу механического шума от блока цилиндров к кристаллу.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигналы, подаваемые датчиками детонации. В сочетании с сигналом, который он получает от датчика распределительного вала, для определения оптимальной точки зажигания для каждого цилиндра. Точка зажигания устанавливается в соответствии с предварительно запрограммированными картами зажигания, хранящимися в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запрограммирован на использование карт зажигания для топлива 98 RON премиум-класса. Он также будет функционировать на стандартном топливе 91 RON и обучаться новым адаптациям.

Уже,, уже

При запоминании неисправности датчика детонации модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также запоминает подробную информацию о частоте вращения двигателя, нагрузке двигателя и температуре охлаждающей жидкости.

Электронный дроссель

V8 EMS включает в себя электрическую систему управления дроссельной заслонкой. Электронный корпус дроссельной заслонки расположен на воздухозаборном коллекторе в моторном отсеке. Система включает в себя три основных компонента

1. Электронная дроссельная заслонка
2. Положение педали акселератора (APP)
3. Модуль управления двигателем (МУД)

Когда педаль акселератора нажата, датчик положения педали акселератора (APP) обеспечивает изменение контролируемых сигналов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает это с электронной " картой " и перемещает электронную дроссельную заслонку через сигнал управления широтно-импульсной модуляцией (Pwm), который пропорционален угловому сигналу положения педали акселератора (APP). Система должна

1. Регулировка расчетной нагрузки всасываемого воздуха на основе входных сигналов датчика педали акселератора и запрограммированного отображения.
2. Контролировать входной запрос водителей на работу круиз-контроля.
3. Автоматическое позиционирование электронного дросселя для точного круиз-контроля.
4. Выполнить все вмешательства по управлению дроссельной заслонкой контроля динамической устойчивости.
5. Контролируйте и проводите максимальный вырез скорости двигателя и дороги.

Программная стратегия в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) позволяет откалибровать положение дроссельной заслонки в каждом цикле зажигания. Когда зажигание выключено, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выполняет самотестирование и калибровку электронного дросселя, полностью закрывая дроссель. Затем питание снимается, и модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет, что дроссель возвращается в исходное положение под давлением пружины.

Схема №42

Войти

Датчик положения педали акселератора (APP) расположен в пластиковом корпусе, который составляет одно целое с педалью дроссельной заслонки. Корпус отлит под давлением и обеспечивает расположение датчика положения педали акселератора (APP). Датчик установлен снаружи на корпусе и закреплен двумя винтами Torx. Внешний корпус датчика имеет шестиконтактный разъем, который принимает разъем на жгуте проводов автомобиля.

Датчик имеет втулку, которая выступает в корпус и обеспечивает точку поворота для педального механизма. Втулка имеет паз, который позволяет штифту, который прикреплен к потенциометрам датчика, поворачиваться приблизительно на 90 градусов, что относится к перемещению педали. Педаль соединена через связь с барабаном, который входит в зацепление со штифтом датчика, изменяя линейное перемещение педали во вращательное движение барабана. Барабан имеет два стальных троса, прикрепленных к нему.

Сигналы датчика положения педали акселератора (APP) проверяются на дальность и правдоподобие. На педаль подаются два отдельных опорных напряжения. В случае отказа одного датчика другой используется в качестве входа " limp-home ". В режиме " limp home " из-за отказа сигнала положения педали акселератора (APP) модуль управления двигателем (блок управления двигателем) ограничит максимальную частоту вращения двигателя до 2000 об / мин.

Датчик положения педали акселератора (APP) имеет две дорожки потенциометра, каждая из которых получает входное напряжение 5V от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Дорожка 1 обеспечивает выход 0,5 В с педалью в состоянии покоя и 2,0 В при 100% полной дроссельной заслонке. Дорожка 2 обеспечивает выход 0,5 В с педалью в состоянии покоя и 4,5 В при 100% полной дроссельной заслонке. Сигналы от двух дорожек также используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и коробкой передач для определения состояния двигателя.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует выходные сигналы с каждой из дорожек потенциометра и может определить положение, скорость изменения и направление движения педали дроссельной заслонки. Сигнал положения " закрытая дроссельная заслонка " используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для инициирования управления скоростью холостого хода, а также отсечки топлива.

Лямбда-зонды

Четыре датчика кислорода расположены в выхлопной системе. Два до каталитического нейтрализатора и два после него. Датчик контролирует уровень кислорода в выхлопных газах и используется для контроля смеси топлива и воздуха. Расположение датчика в потоке выхлопных газов из каждого банка позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) контролировать заправку на каждом банке независимо от другого, что позволяет гораздо более точно контролировать соотношение воздух / топливо и эффективность преобразования катализатора.

Схема №43

Войти

Схема №44

Войти

Кислородные датчики должны работать при высоких температурах, чтобы правильно функционировать. Для достижения требуемых высоких температур датчики оснащены нагревательными элементами, которые управляются сигналом широтно-импульсной модуляции (Pwm) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Нагревательные элементы работают сразу после запуска двигателя, а также в условиях низкой нагрузки, когда температура выхлопных газов недостаточна для поддержания требуемых температур датчика. Неработающий нагреватель задерживает готовность датчика к управлению замкнутым контуром и тщательно влияет на выбросы.

Датчики UHEGO (Universal обогреваемый выпускная система Gas Oxygen), также известные как линейные или " широкополосные " датчики, вырабатывают постоянное напряжение с переменным током, пропорциональным содержанию кислорода. Это позволяет замкнутый контур управления заправкой до целевой лямбды, то есть во время прогрева двигателя (после того, как датчик достиг рабочей температуры и готов к работе). Это улучшает контроль выбросов.

Датчик HEGO использует циркониевую технологию, которая создает выходное напряжение, зависящее от отношения кислорода выхлопных газов к окружающему кислороду. Устройство содержит гальваническую ячейку, окруженную газопроницаемой керамикой, напряжение которой зависит от уровня кислорода, проходящего насквозь. Номинальное выходное напряжение устройства для l = 1 составляет от 300 до 500 м В. По мере того, как топливная смесь становится богаче (l < 1), напряжение стремится к 900 В, а максимальная температура наконечника становится ниже (l > 1).

Датчики стареют с пробегом, увеличивая время реакции на переключение от насыщенного к обедненному и от обедненного к обогащенному. Это увеличение времени реакции влияет на управление замкнутым контуром модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и приводит к прогрессирующему увеличению выбросов. Измерение периода от насыщенного к обедненному и от обедненного к насыщенному переключению контролирует скорость реакции датчиков выше по потоку.

Диагностика электрических неисправностей постоянно контролируется как в датчиках выше по потоку, так и в датчиках ниже по потоку. Это достигается проверкой сигнала по максимальному и минимальному порогу, для условий обрыва и короткого замыкания.

Кислородные датчики должны быть обработаны с предельной осторожностью до и во время процесса установки. Датчики имеют керамический материал внутри них, который может легко треснуть при падении / ударе или чрезмерном кручении. Датчики должны быть затянуты до требуемой цифры (40-50Nm) с помощью калиброванного моментного ключа. Следует соблюдать осторожность, чтобы не загрязнить наконечник датчика, когда на резьбе используется противозадирное соединение. Нагретые сигнальные штыри датчика облужены и универсальные позолочены.

РЕЖИМЫ ОТКАЗОВ

1. Механическая подгонка и целостность датчика.
2. Датчик разомкнут / отсоединен.
3. Короткое замыкание на питание автомобиля или на массу.
4. Лямбда-отношение вне рабочей полосы.
5. Скрещенные датчики банка A и B.
6. Загрязнение свинцовым топливом или другими источниками.
7. Изменение характеристики датчика.
8. Повреждение жгута.
9. Утечка воздуха в вытяжную систему.

СИМПТОМЫ ОТКАЗА

1. По умолчанию используется режим заправки с разомкнутым контуром для конкретной группы баллонов
2. Высокое показание CO.
3. Сильный запах H02S (тухлые яйца) до состояния по умолчанию.
4. Избыточные выбросы.

Можно установить передний и задний датчики в их противоположном месте. Однако соединения жгутов имеют разный пол и цвет, чтобы гарантировать, что датчики не могут быть неправильно подключены. В дополнение к этому датчики, расположенные выше по потоку, имеют два отверстия в кожухе, тогда как датчики, расположенные ниже по потоку, имеют четыре отверстия в кожухе для прохождения газа.

Генератор

Генератор имеет регулятор напряжения модуля управления мощностью для использования в зарядной системе 14V с выпрямителями на стабилитронах 6 ÷ 12.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует нагрузку на электрическую систему с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm) и регулирует выход генератора в соответствии с требуемой нагрузкой. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также контролирует температуру батареи, чтобы определить уставку регулятора генератора. Эта характеристика необходима для защиты батареи; при низких температурах прием заряда батареи очень плохой, поэтому напряжение должно быть высоким, чтобы максимизировать любую перезаряжаемость, но при высоких температурах напряжение заряда должно быть ограничено, чтобы предотвратить чрезмерное газообразование батареи с последующей потерей воды.

Генератор имеет возможность умной зарядки, которая уменьшит электрическую нагрузку на генератор, уменьшая требования к крутящему моменту, это реализовано для использования крутящего момента двигателя для других целей. Это достигается путем мониторинга трех сигналов в модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

1. Датчик генератора (A sense), измеряет напряжение батареи на центральной блока предохранителей и реле (Cjb).
2. Связь с генератором (Alt Com) передает требуемую уставку напряжения генератора от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) к генератору.
3. Монитор генератора (Alt Mon) сообщает о степени потребления тока генератора в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Этот сигнал также передает неисправности в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который затем отправляет сообщение в приборный блок по шине сети контроллеров (CAN) для освещения сигнальной лампы заряда. См. " Генератор ". (ref-522663-S25745195272013020600000)

Топливные форсунки

Двигатель имеет 8 топливных инжекторов (по одному на цилиндр), каждый инжектор напрямую приводится в действие модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Инжекторы питаются от общей топливной магистрали как часть топливной системы " без возврата ". Давление в топливной магистрали регулируется до 4,5 бар с помощью регулятора давления топлива, который является неотъемлемой частью модуля топливного насоса в топливном баке. Инжекторы могут проверяться с помощью проверок сопротивления. Существует клапан выходного давления топлива Schrader, прикрепленный к топливной магистрали на передней стороне Lh.

Инжекторы имеют сопротивление 13,8 Ом ± 0,7 Ом @ 20 градусов Цельсия См. " Зарядка топлива и органы управления ". (ref-522653-S20034935182013020600000)

Катушки зажигания

Двигатель V8 оснащен восемью катушками обратной связи с кодом вставки, которые приводятся в действие непосредственно модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Это означает, что модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в точке, где достаточный заряд не накоплен, переключает первичную цепь каждой катушки и в свече зажигания образуется искра. Положительная подача на катушку питается от общего предохранителя. Каждая катушка содержит ступень питания для запуска первичного тока. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) посылает сигнал на каждую ступень питания катушек.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) рассчитывает время пребывания в зависимости от напряжения аккумулятора и частоты вращения двигателя, чтобы обеспечить постоянную вторичную энергию. Это гарантирует, что достаточное количество вторичной (искровой) энергии всегда доступно, без чрезмерного потока первичного тока, что позволяет избежать перегрева или повреждения катушек.

Синхронизация искры отдельного цилиндра рассчитывается на основе различных входных данных.

1. Частота вращения и нагрузка двигателя.
2. Температура двигателя.
3. Контроль детонации.
4. Автоматическое управление переключением передач.
5. Регулирование оборотов холостого хода.

Реле топливного насоса

Двигатель V8 имеет невозвратную топливную систему. Давление в системе поддерживается на постоянном уровне 4 бар (59 фунт / кв. дюйм), без учета давления во впускном коллекторе. Топливо подается к форсункам от топливного насоса, установленного в топливном баке. Электрическое питание этого топливного насоса управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через реле и модуль управления ограничителями (RCM), который отключает топливо при ударе автомобиля. Топливная система герметизируется, как только модуль управления двигателем выключен.

Управление вязким вентилятором

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет вязким связанным вентилятором для обеспечения охлаждения двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает на вентилятор сигнал широтно-импульсной модуляции (Pwm), который контролирует величину проскальзывания вентилятора, обеспечивая тем самым правильную величину скорости вентилятора охлаждения и воздушного потока. EMS использует датчик эффекта Холла для определения скорости вентилятора.

Вентилятор электронного блока

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет электрическим вентилятором для обеспечения охлаждения в E-Box. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует аппаратный сигнал для включения или выключения вентилятора на основе своего внутреннего датчика температуры.

Регулируемые фазы газораспределения (Vvt)

Регулируемые фазы газораспределения используются на двигателе V8 для улучшения работы двигателя на низких и высоких оборотах и качества холостых оборотов.

Для каждого распределительного вала впуска система Vvt содержит

1. Блок ВВТ
2. Соленоид фаз газораспределения

Система Vvt изменяет фазу впускных клапанов относительно фиксированной синхронизации выпускных клапанов, чтобы изменить

1. Масса потока воздуха к цилиндрам.
2. Характеристика крутящего момента двигателя.
3. Выбросы.

Vvt-блок использует устройство лопастного типа для управления углом распределительного вала. Система работает в диапазоне 48 градусов и продвигается или замедляется до оптимального положения в этом диапазоне.

Система Vvt управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) на основе нагрузки и скорости двигателя, а также температуры моторного масла для расчета соответствующего положения распределительного вала.

Система Vvt обеспечивает следующие преимущества

1. Снижение выбросов двигателя и улучшение расхода топлива, что, в свою очередь, улучшает эффект внутренней рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) двигателей в более широком рабочем диапазоне.
2. Улучшенные характеристики крутящего момента при полной нагрузке.
3. Повышение топливной экономичности за счет оптимизации крутящего момента в диапазоне частот вращения двигателя.

Блок Vvt представляет собой гидравлический привод, установленный на конце распределительного вала впуска. Блок продвигает или замедляет синхронизацию распределительного вала, чтобы изменить фазу распределительного вала на коленчатый вал. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет блоком синхронизации Vvt через соленоид управления маслом. Соленоид управления маслом направляет давление масла в камеры продвижения или замедления с любой стороны лопаток в блоке Vvt.

Когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запрашивает замедление в синхронизации распределительного вала, соленоид управления маслом возбуждается, что перемещает челночный клапан в соленоиде в соответствующее положение, позволяя давлению масла вытекать из камер продвижения в блоке Vvt, одновременно допуская давление масла в камеры замедления.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет продвижением и замедлением Vvt-блока на основе нагрузки и скорости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) посылает сигнал питания на соленоид управления маслом, пока не будет достигнуто желаемое положение Vvt. Когда достигнуто желаемое положение Vvt, сигнал питания уменьшается, чтобы удерживать положение соленоида управления маслом и, следовательно, желаемое положение Vvt. Эта функция при замкнутом контуре управления и изменении давления в двигателе (блок управления двигателем).

На работу Vvt на холостом ходу могут влиять температура и свойства масла в двигателе. При очень низких температурах масла движение механизма Vvt будет медленным из-за высокой вязкости масла. В то время как при высоких температурах масла низкая вязкость масла может ухудшить работу Vvt при низких давлениях масла. Масляный насос способен справиться с этими изменениями давления масла, в то время как датчик температуры масла контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем), чтобы предотвратить обратную связь температуры масла при чрезвычайно высоких температурах модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Vvt не работает, когда давление масла в двигателе ниже 1,25 бар. Это происходит из-за недостаточного давления для освобождения внутреннего стопорного штифта Vvt. Это происходит, когда двигатель выключен и блок Vvt вернулся в положение с задержкой. Стопорный штифт блокирует блок Vvt на распределительном валу, чтобы обеспечить устойчивость распределительного вала во время следующего запуска. См. " Двигатель ". (ref-522644-S31779143322013020800000)

Соленоид фаз газораспределения

Соленоид фаз газораспределения управляет положением челночного клапана в держателе втулки. Плунжер на соленоиде выдвигается при возбуждении соленоида и убирается при обесточивании соленоида.

Когда соленоиды фаз газораспределения обесточиваются, спиральные пружины во втулке удерживают положение челночных клапанов, чтобы соединить блоки фаз газораспределения со сливом. В блоках фаз газораспределения возвратные пружины удерживают кольцевые поршни и шестерни в замедленном положении. Когда соленоиды фаз газораспределения запитаны модулем управления двигателем (блок управления двигателем), плунжеры соленоидов устанавливают челночные клапаны для направления моторного масла в блоки фаз газораспределения. В блоках фаз газораспределения давление масла преодолевает периодическое усилие возвратных поршней и зубчатых шестерен в замедленном положении.

Клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) - это клапан с электрическим управлением, который позволяет сжигаемым отработавшим газам рециркулировать обратно в двигатель. Клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) состоит из шагового двигателя, который открывает и закрывает клапан пошагово. Поскольку в отработавших газах гораздо меньше кислорода, чем в воздухе, он в основном инертен. Он занимает место воздуха в цилиндре и снижает температуру сгорания. Поскольку температура сгорания снижается, то же самое происходит и с оксидами азота (nox).

Клапан рециркуляция отработавших газов расположен на впускном коллекторе с трубой, соединяющей выпускной коллектор с клапаном. Соединение между датчиком и жгутом осуществляется через шестипутевой соединитель. См. " Описание и работа ". (ref-522660-S35502825012013020500000)

Адаптации модуля управления двигателем (МУУД)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет возможность адаптировать значения, которые он использует для управления определенными выходами. Эта возможность гарантирует, что EMS может соответствовать законодательству о выбросах и улучшать доработку двигателя во всем его рабочем диапазоне.

Компоненты, с которыми связаны адаптации:

1. Датчик положения педали акселератора (APP)
2. Параметр подогреваемый кислородный датчик
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) / температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
4. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
5. Корпус электрического дросселя.

Датчик UHEGO / HEGO и массовый расход воздуха / температура впускного воздуха

Существует несколько адаптивных карт, связанных со стратегией заправки. В рамках стратегии заправки модуль управления двигателем (блок управления двигателем) рассчитывает краткосрочные адаптации и долгосрочные адаптации. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет отслеживать ухудшение кислородных датчиков (HEGO и UHEGO) в течение определенного периода времени. Он также будет контролировать текущую коррекцию, связанную с датчиками.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет хранить код неисправности в обстоятельствах, когда адаптация вынуждена превышать свои рабочие параметры. При этом модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет регистрировать обороты двигателя, нагрузку двигателя и температуру всасываемого воздуха.

Изд.

Обнаружение пропусков зажигания

Законодательство требует, чтобы модуль управления двигателем (блок управления двигателем) мог обнаружить наличие пропусков зажигания. Он должен быть в состоянии обнаружить пропуски зажигания на двух отдельных уровнях. Первый уровень - это пропуски зажигания, которые могут привести к выбросам автомобиля, превышающим в 1,5 раза требования Федеральной процедуры испытаний (FTP) для двигателя. Второй уровень - это пропуски зажигания, которые могут привести к повреждению катализатора.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует количество случаев пропуска зажигания двигателя в двух диапазонах частот вращения двигателя. Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает более чем заданное количество случаев пропуска зажигания в любом из этих двух диапазонов, в течение двух последовательных поездок, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запишет код неисправности и подробную информацию о частоте вращения двигателя, нагрузке двигателя и температуре охлаждающей жидкости двигателя. Кроме того, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует количество случаев пропуска зажигания, которые происходят в окне ' misse '.

Сигнал от датчика положения коленчатого вала показывает, как быстро полюса на маховике проходят наконечник датчика. Синусоидальная волна генерируется каждый раз, когда полюс проходит наконечник датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может обнаруживать изменения в частоте вращения маховика, отслеживая сигнал синусоидальной волны, подаваемый датчиком положения коленчатого вала.

Оценивая этот сигнал, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может обнаружить наличие пропуска зажигания двигателя. В это время модуль управления двигателем (блок управления двигателем) оценит величину изменения сигнала, полученного от датчика положения коленчатого вала, и назначит ему значение шероховатости. Это значение шероховатости можно просмотреть в функции мониторинга в режиме реального времени, используя T4. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) оценит сигнал по ряду факторов и примет решение о том, следует ли учитывать пропуск зажигания и игнорировать двигатель.

Общий электронный модуль (GEM)

И 12V

Схема №45

Войти

Схема №46

Войти

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) лев.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ Инструмент иллюстрации Название инструмента Номер инструмента Ключ, подогреваемый кислородный датчик 310-121 (LRT-19-014)

Схема №47

Войти

Схема №48

Войти

Схема №49

Войти

Схема №50

Войти

1. Поднимите и поддержите транспортное средство.
2. Отсоедините каталитический нейтрализатор ЛЕВ от выпускного коллектора, отверните и утилизируйте 2 болта.
3. Отсоедините каталитический нейтрализатор Rh от выпускного коллектора, снимите и утилизируйте 2 болта.
4. С помощью специального инструмента снимите подогреваемый кислородный датчик, освободите жгут проводов, отсоедините электрический соединитель.

Схема №51

Войти

1. С помощью специального инструмента установите подогреваемый кислородный датчик. Очистите компоненты. Нанесите противозадирный состав на резьбу подогреваемый кислородный датчик. Затяните подогреваемый кислородный датчик до 45 Нм (33 фунта). Подсоедините электрический соединитель. Закрепите жгут проводов.
2. Поместите каталитический нейтрализатор Rh в выпускной коллектор. Очистите компоненты. Затяните новые болты до 22 Нм (16 фунтов на фут).
3. Поместите каталитический нейтрализатор Lh в выпускной коллектор. Очистите компоненты. Затяните новые болты до 22 Нм (16 фунтов на фут).
4. Используя утвержденное диагностическое оборудование, очистите адаптацию модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Схема №52

Войти

1. Отсоедините кабель массы аккумуляторной батареи (см. " Технические характеристики "). (ref-522601-S06524472732013011500000)
2. Отсоедините электрический соединитель датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).
3. Снимите датчик массовый расход воздуха и 2 винта.

Датчик контроля катализатора лев.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ Инструмент иллюстрации Название инструмента Номер инструмента Ключ, подогреваемый кислородный датчик 310-121 (LRT-19-014)

Схема №53

Войти

Схема №54

Войти

1. Поднимите и поддержите транспортное средство.
2. Отсоедините каталитический нейтрализатор ЛЕВ от выпускного коллектора, отверните и утилизируйте 2 болта.
3. Отсоедините каталитический нейтрализатор Rh от выпускного коллектора, снимите и утилизируйте 2 болта.
4. Снимите тепловой экран датчика контроля катализатора, отверните 2 болта.
5. С помощью специального инструмента снимите датчик монитора катализатора, освободите жгут проводов, отсоедините электрический соединитель.