Система рулевого управления: Прочее Land Rover Range Rover L322

Сервотроник

Схема управления рулевыми органами Servotronic (Сервотроник 2)

Схема №20

Войти

Схема рулевого управления - Блокировка рулевой колонки

Для схемы управления замком колонны (Схема №21)

Схема №21

Войти

Схема рулевого управления - Обогрев рулевого колеса

Для схемы управления подогревом рулевого колеса (Рис. 6)

Схема №22

Войти

Общие сведения

Рулевое управление с реечной передачей впервые представлено на диапазон Rover. Рулевая рейка с усилителем Zf установлена на переднем подрамнике. Рейка представляет собой обычный блок с усилителем для реечной передачи с торцевым отводом с добавлением усилителя Zf Servotronic 2.

Servotronic 2 добавляет электронное управление и чувствительное к скорости рулевое управление в рулевую рейку. Функция Servotronic 2 обеспечивает простую и комфортную работу рулевого управления при парковке, улучшает ROAD FEEL на повышенных скоростях на дороге и добавляет встроенную функцию положительного центрального ощущения, которая оптимизирует крутящий момент рулевого колеса во время езды на высокой скорости.

Система Servotronic 2 управляется программным обеспечением, которое встроено в блок управления кузовом (Bcu). Программное обеспечение реагирует на входные сигналы рулевого момента и скорости на дороге и управляет помощью через клапан-преобразователь, расположенный на клапане рулевой рейки.

Рулевая колонка имеет полностью электрическую регулировку наклона и досягаемости. На автомобилях, оснащенных сиденьями с памятью, контроль положения рулевого колеса встроен в ECU сиденья с памятью.

Колонка также имеет электронно управляемый замок рулевого управления. Замок срабатывает, когда выключатель зажигания обнаруживает, что был вставлен правильный ключ. ЭБУ, расположенный внутри рулевой колонки, управляет замком с электроприводом, освобождая замок рулевого управления, когда это необходимо.

Рулевая колонка

Рулевая колонка содержит верхнюю колонку в сборе, которая соединена с рулевой рейкой через несколько валов, которые соединены через гибкие муфты и универсальные шарниры. (Приложение 7)

Схема №23

Войти

Нижняя колонка содержит верхний и нижний валы, которые соединяются друг с другом по скользящей посадке. Скользящая посадка позволяет валам разрушаться в случае лобового столкновения, предотвращая проникновение колонки в салон автомобиля. Верхний вал соединен с гибкой муфтой и обеспечивает крепление к верхней колонке. Нижний вал имеет внутренние шлицы, которые соединяются со шлицами на входном валу клапана рулевой рейки. Верхний вал оснащен белым цветным уплотнительным кольцом и габаритным устройством. На автомобилях от VIN 169000 уплотнительное кольцо больше не устанавливается и не используется.

Верхняя колонка также содержит два вала, которые также соединены вместе как скользящая посадка. Валы имеют двойное сечение " D " для предотвращения вращения. Скользящая посадка позволяет валам разрушаться в случае лобового столкновения, дополнительно предотвращая проникновение в салон автомобиля. Нижний вал соединен с гибкой муфтой, которая передает крутящий момент на нижнюю колонку и рулевую рейку. Верхний вал имеет шлицевое внутреннее отверстие, которое соединяется с регулируемым узлом верхней колонки.

Верхняя колонна в сборе состоит из двух экструдированных алюминиевых секций, которые соединяются вместе и могут скользить друг по другу в случае лобового удара, дополнительно предотвращая проникновение колонны в салон автомобиля. Колонна крепится к поперечной трубе автомобиля с помощью четырех болтов. К верхней из двух алюминиевых секций прикреплена болтами ремешок. Ремешок наматывается вокруг втулки на верхней секции и имеет крюк, который располагается на нижней секции. В случае лобового удара ремешок может разматываться, позволяя верхней колонке разрушаться контролируемым образом.

Верхняя колонка также обеспечивает расположение датчика угла поворота руля, который используется системой ABS.

Верхняя колонка обеспечивает места для моторов регулировки колонки и механизма блокировки рулевого управления и ECU блокировки рулевого управления. Блокировка рулевого управления работает через блокирующий болт, который входит в зацепление с блокирующей втулкой, расположенной вокруг вала колонки. Блокирующая втулка имеет допустимое кольцо, которое расположено между втулкой и колонкой. Допустимое кольцо позволяет блокирующей втулке проскальзывать на валу верхней колонки, если к рулевому колесу приложен высокий крутящий момент, когда замок включен. Это предотвращает эффективное срезание блокирующего болта кем-то, кто принудительно поворачивает рулевое колесо, пока замок рулевого управления находится в зацепленном.

Электронный замок рулевого управления колонки

С переключателем зажигания, расположенным в центральной консоли, нельзя использовать обычный механизм блокировки рулевого управления. Была разработана электронная система, которая включает в себя узел переключателя зажигания с переключателем положения и блокировкой против вращения и блок блокировки узла рулевой колонки с интегрированным ECU блокировки рулевого управления.

Верхняя рулевая колонка в сборе вмещает механизм блокировки колонки и ECU. Компоненты собраны с несъемными штырями и поэтому не исправны. Выход из строя любых компонентов блокировки рулевого управления потребует замены верхней рулевой колонки в сборе.

Блокировка рулевого управления

Замок рулевой колонки состоит из двигателя блокировки, запорного болта и электромагнитного привода аварийного расцепления. (Рисунок 9) Привод необходим для удержания запорного болта в незапертом положении в случае потери мощности во время работы. Двигатель блокировки приводит в действие кулачок, который перемещает запорный болт в и из зацепления с запорной втулкой на рулевой колонке. Двигатель блокировки оснащен датчиком эффекта Холла, который сообщает ЭБУ замка рулевого управления о положении (заперт / разблокирован) механизма блокировки рулевого управления.

Схема №24

Войти

Выключатель зажигания и механизм блокировки

Узел выключателя зажигания также имеет механизм блокировки, который работает совместно с ECU иммобилизации и ECU блокировки рулевого управления. (Таблица 11) Механизм выключателя зажигания содержит электромагнитный привод блокировки выключателя зажигания, который предотвращает вращение выключателя зажигания, если ключ не был распознан ECU иммобилизации. Датчик Холла расположен в корпусе выключателя зажигания и воспринимает вращение выключателя зажигания. Это описание передается на шине K-refer и используется секцией управления ECU.

Схема №25

Войти

Рулевая рейка

Рулевой механизм содержит механическую рулевую рейку, клапан и встроенный гидравлический силовой цилиндр.

В рулевой рейке используется рейка со встроенным поршнем, который направляется на подшипниках скольжения внутри корпуса рейки. Шестерня, которая крепится к клапану, вращается в подшипниках и входит в зацепление с зубьями рейки. Рейка прижимается к шестерне подпружиненным хомутом, который обеспечивает зацепление зубьев без люфта. Шестерня соединена с ротором клапана через торсион.

Вращательное движение рулевого колеса преобразуется в осевое движение рейки шестерней и инициируется клапаном, которое передается в движение колес регулируемыми плечами тяги.

Поворотный клапан используется для управления жидкостью под давлением, необходимой для силовой помощи. Клапан содержит корпус клапана, управляющую втулку и торсион. Корпус клапана имеет восемь управляющих канавок в своем отверстии. Управляющая втулка также имеет восемь радиальных канавок, которые соответствуют клапану. Управляющая втулка надежно прикреплена к шестерне. Торсион является соединительным элементом между корпусом клапана, шестерней и управляющей втулкой.

Крутящий момент от рулевого колеса передается на корпус клапана и вызывает вращательное движение торсиона. Корпус клапана изменяет свое относительное положение по отношению к управляющей втулке и впоследствии относительные положения управляющих канавок также изменяются. Это позволяет жидкости под давлением проходить через несовпадающие канавки к поршню рейки и оказывать необходимую помощь в выбранном направлении.

Поршень расположен на одном конце корпуса рейки. Каждая сторона поршня соединена с давлением жидкости или возвратом жидкости через металлическую наружную трубу, которая соединена с корпусом клапана.

На каждом конце стойки имеется резьбовое отверстие, в которое вставляется соединение внутренней направляющей штанги (Рис. 13). Наружные концы стойки уплотнены манжетами, предотвращающими попадание грязи и влаги. Соединения внутренней направляющей штанги имеют длинный наружный резьбовой хвостовик, который ввинчивается в наружную направляющую штангу. Рулевая пята может регулироваться с помощью резьбового конца внутренней направляющей штанги. При достижении правильного положения носка гайка на внутренней тяге затягивается для предотвращения дальнейшего случайного перемещения.

Схема №26

Войти

Клапан сервотронного преобразователя

Клапан преобразователя Servotronic расположен в отверстии на боковой стороне корпуса клапана рулевой рейки. Клапан уплотнен в корпусе кольцевым уплотнением " О " и закреплен двумя длинными винтами в резьбовых отверстиях в корпусе.

Сервотронный клапан - это клапан, управляемый преобразователем, который реагирует на управляющие сигналы, поступающие от блока управления корпусом (Bcu). Bcu содержит микропроцессор, который принимает сигналы скорости движения от ABS ECU и рассчитывает правильный управляющий сигнал для сервотронного клапана. Программное обеспечение Servotronic в Bcu имеет диагностическую возможность, которая позволяет тестовой книге / T4 проверять настройку рулевого управления.

Клапан Servotronic определяет гидравлическую реакцию на поворотном клапане рулевой рейки и управляет входным крутящим моментом, необходимым для поворота рулевого колеса. Система Servotronic позволяет поворачивать рулевое управление с минимальным усилием, когда автомобиль неподвижен или маневрирует на низкой скорости. Гидравлическая реакция изменяется пропорционально скорости автомобиля, при этом требуемое рулевое усилие увеличивается по мере того, как автомобиль движется быстрее. На высоких скоростях система Servotronic обеспечивает водителю хорошую обратную связь через рулевое управление, обеспечивая точное рулевое управление и улучшенную устойчивость.

Основным преимуществом системы Servotronic является то, что давление жидкости и поток через поворотный клапан остаются постоянными и позволяют получить полное давление в рулевом управлении в чрезвычайной ситуации, когда может потребоваться внезапная и неожиданная коррекция рулевого управления.

Насос и резервуар рулевого управления с усилителем

Жидкостный насос Zf FP6 PAS относится к лопастному типу. Насос приводится в действие с помощью полированного ремня от шкива коленчатого вала двигателя. Для поддержания правильного натяжения ремня используется натяжное устройство. (Рисунок 14)

Схема №27

Войти

Насос PAS Zf FP6 состоит из корпуса, в котором размещены внутренние компоненты насоса. В корпусе установлен предохранительный клапан, который также включает клапан-регулятор расхода. Давление на холостом ходу двигателя составляет 8 бар (116 фунт / кв. дюйм). Предохранительный клапан ограничивает максимальное давление до 124-132 бар (1800-1915 фунт / кв. дюйм). Клапан-регулятор расхода ограничивает максимальный расход до 9,75-11,25 л / мин (2,57-2,97 галл. США / мин).

Через насос продольно проходит вал. Один конец вала имеет приводной фланец, который принимает приводной шкив. Противоположный конец закрыт крышкой. Вал вращается в подшипниках, расположенных в корпусе. Масляные уплотнения на каждом конце вала предотвращают утечку.

В корпусе расположено овальное кулачковое кольцо. Десять лопаток размещены в водиле и вращаются в пределах кулачкового кольца. Водило установлено в центре вала и получает положительный привод от вала через приводной штифт. Водило посажено на торцевую пластину, которая расположена в крышке. Передняя часть водила закрыта пластиной с отверстием, которая расположена на уплотнительной пластине в корпусе. Пластина с отверстием управляет потоком жидкости в лопатки и из лопаток во время их цикла.

Применяемый бачок для жидкости устанавливается дистанционно на левой стороне двигательного отсека, рядом с бачком для охлаждающей жидкости двигателя. (Рисунок 14)

Рулевое управление в нейтральном положении

Когда двигатель запускается, насос PAS всасывает жидкость из резервуара в всасывающую линию низкого давления. Жидкость проходит через насос и подается по шлангу в блок клапанов рулевой рейки.

Жидкость под давлением проходит через соединительное отверстие в клапане и через радиальную канавку питающей жидкости и поперечные отверстия во втулке клапана проходит в канавку управления питающей жидкостью ротора клапана. (Рисунок 15)

В нейтральном положении (прямо вперед) жидкость проходит через открытые управляющие кромки питающей жидкости во все осевые канавки втулки клапана. Затем жидкость проходит через открытые управляющие кромки возвратной жидкости и канавки возвратной жидкости ротора клапана. Затем жидкость проходит через соединительные отверстия в камеру возвратной жидкости и в резервуар через внешний шланг.

Одновременно радиальные канавки корпуса клапана и связанные с ними трубки обеспечивают соединение между левым и правым силовыми вспомогательными цилиндрами.

Схема №28

Войти

Рулевое управление в положении правого поворота

При повороте рулевого колеса вправо рулевая рейка и поршень перемещаются влево в расточке поршня. Ротор клапана вращается вправо (по часовой стрелке), и текучая среда под давлением направляется над дополнительно открытыми управляющими кромками для подачи текучей среды и к соответствующим осевым канавкам, радиальной канавке и через внешнюю трубу к камере левого силового вспомогательного цилиндра. Давление, приложенное к поршню из камеры левого силового вспомогательного цилиндра, обеспечивает гидравлическую помощь.

Адаптивное повышение давления достигается за счет частично или полностью закрытых контрольных кромок питающей жидкости, ограничивающих или предотвращающих соединение между входом давления жидкости и другими осевыми канавками, соединенными с радиальной канавкой. (Рисунок 16)

Одновременно выход давления жидкости в аксиальные канавки под давлением ограничен или частично ограничен закрывающимися управляющими кромками возвратной жидкости. Жидкость, вытесняемая поршнем из правой камеры силового цилиндра, течет через внешнюю трубу в радиальные канавки. Оттуда жидкость проходит в соответствующие аксиальные канавки и далее в управляющие канавки возвратной жидкости, через дополнительно открытые управляющие кромки возвратной жидкости. Обратный поток жидкости в резервуар проходит через соединительные отверстия, которые ведут в камеру возвратной жидкости.

Когда рулевое колесо повернуто влево, последовательность операций такая же, как и выше, но давление прикладывается к противоположной стороне поршня.

Схема №29

Войти

Обнаружение запроса на разблокировку

Когда ключ VALID вставлен в выключатель зажигания, ЭБУ иммобилизации передает сообщение VALID ключ IN замок по K-шина. ЭБУ блокировки рулевого управления получает это сообщение и начинает процесс разблокировки работы двигателя блокировки рулевого управления для расцепления засова блокировки.

Через 60 секунд после того, как транспортное средство разблокировано и ключ не вставлен в выключатель зажигания, блок управления зажиганием переходит в спящий режим. Когда ключ впоследствии вставлен в выключатель зажигания и повернут, вращение воспринимается датчиком вращения Холла в переключателе. Дальнейшее вращение предотвращается соленоидным приводом замка зажигания. Датчик вращения передает сигнал, который принимается блоком управления рулевого управления. Этот блок управления передает ЗАПРОС НА СОСТОЯНИЕ ECU ИММОБИЛИЗАЦИИ.

Если K-шина не работает, операция разблокировки инициируется сигналом датчика вращения. Это указывается водителю через задержанное действие соленоидного привода, препятствующего первоначальному повороту ключа. Соленоидный привод работает на задержке, которая первоначально предотвратит поворот ключа. Соленоидный привод разблокирует и позволит ключу включиться со второй попытки. Дефект в K-шина обнаруживается, если не получен ответ от ECU иммобилизации через 2,4 секунды после периода состояния ' иммобилизации.

Разблокировка замка рулевого управления

Если напряжение батареи 9V или меньше, блокировка рулевого управления будет неработоспособна.

Когда действительный ключ вставлен и подтвержден, ECU блокировки рулевого управления активирует двигатель блокировки рулевого управления в направлении разблокировки. Перемещение из заблокированного в разблокированное положение обнаруживается датчиком Холла в двигателе и воспринимается ECU блокировки рулевого управления.

Когда датчик Холла обнаруживает, что разблокированное положение достигнуто, ЭБУ тормозит двигатель. Соленоидный привод аварийного расцепления обесточивается, и его подпружиненный штифт опускается в выемку в засове. Это образует механическую блокировку, фиксирующую засов в разблокированном положении, предотвращая применение рулевого замка, когда транспортное средство находится в эксплуатации. Датчик Холла в соленоидном приводе аварийного расцепления сообщает ЭБУ об этом состоянии. Как только процедура разблокировки успешно выполнена, рулевая блокировка ЭДА.

Как только рулевое управление успешно разблокировано, замок выключателя зажигания расцепляется, позволяя повернуть ключ в положения II и III.

Обнаружение запроса на блокировку

Когда ключ зажигания повернут в положение 0, соленоидный привод замка зажигания остается активным (разблокированным) в течение 16 минут. Эта функция позволяет немедленно перезапустить автомобиль, пока ключ не извлечен из переключателя зажигания. Когда ключ извлечен, ECU иммобилизации распознает удаление и передает сообщение NO VALID ключ IN замок на K-шину. ECU блокировки рулевого управления может проверить, что положение переключателя зажигания II или III выходит, а датчик вращения не активен и не инициирует процесс рулевого управления.

Если K-шина не работает, блокировка рулевой колонки предотвращается ECU блокировки рулевого управления. Это указывается водителю при попытке запуска автомобиля через отложенное действие электромагнитного привода блокировки выключателя зажигания, препятствующего первоначальному повороту ключа. Электромагнитный привод работает на задержке, которая первоначально предотвратит поворот ключа. Электромагнитный привод разблокирует и позволит ключу включить вторую попытку. Дефект в K-шина обнаруживается, если не получен ответ от ECU через 2.4 секунды после запроса о состоянии иммобилизации.

Блокировка замка рулевого управления

Напряжение аккумулятора должно быть больше 10 вольт, и автомобиль должен быть неподвижен.

ABS ECU передает скорость транспортного средства по проводному соединению с ECU блокировки рулевого управления. ECU блокировки рулевого управления использует сигнал, чтобы определить, когда транспортное средство остановилось.

Когда ключ снят и ЭБУ блокировки рулевого управления получает от ЭБУ иммобилизации сообщение NO VALID ключ IN замок (НЕТ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОГО КЛЮЧА В ЗАМКЕ), включается двигатель блокировки рулевого управления. Возбуждается электромагнитный привод безопасного расцепления в рулевой колонке, извлекая штифт из засова блокировки. Датчик Холла в электромагнитном приводе информирует ЭБУ блокировки рулевого управления о том, что блокировка снята.

Затем ECU блокировки рулевого управления управляет двигателем блокировки рулевого управления в направлении блокировки. Перемещение из разблокированного в заблокированное положение обнаруживается датчиком Холла в двигателе и воспринимается ECU блокировки рулевого управления. Электромагнитный привод безопасного расцепления обесточен и опирается на засов блокировки.

Предварительные проверки

Перед проведением диагностики неисправностей системы рулевого управления должны быть проведены следующие проверки и, при необходимости, приняты меры по исправлению положения

1. Убедитесь, что установленные шины соответствуют техническим требованиям.
2. Проверьте / отрегулируйте давление в шинах.
3. Проверьте затяжку колесных гаек на правильность крутящего момента.
4. Проверьте / отрегулируйте центровку передних и задних колес. См. статью " ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ПРОЦЕДУРЫ ". (ref-161598)
5. Проверьте все компоненты рулевого управления на наличие признаков повреждения при ударе; убедитесь, что колесные арки очищены от грязи и мусора.
6. Проверьте все шаровые шарниры рулевого управления, колеи, демпферы, пружины, универсальные шарниры рулевого управления и крепления рулевой рейки на предмет повреждений, износа и безопасности; устраните при необходимости.
7. Проверьте / долейте уровень жидкости PAS в резервуаре, проверьте жидкость на предмет загрязнения - жидкость должна быть красноватого / коричневого цвета. Если обесцвечивание очевидно, подозревайте неисправные уплотнения рулевой рейки или шланги.
8. Проверить крышку заливной горловины резервуара на наличие повреждений.
9. Проверить износ приводного ремня PAS-насоса и правильность его натяжения.
10. Проверить состояние тормозных колодок на предмет загрязнения маслом / неравномерного износа, состояние тормозных дисков и тормозных суппортов на предмет правильности работы, заедания поршня (поршней) и т.д.
11. Проверьте все трубопроводы и шланги для жидкости на наличие натирания, утечек, коррозии и правильность их прокладки.
12. Проверьте, что ковры и жгуты проводов не загрязняют рулевую колонку.
13. Проведите короткое дорожное испытание, во время теста включите рулевое управление на полную левую и правую блокировку. Проверьте рулевое управление на наличие необычных шумов и вибрации.

Кровоточить

1. Снимите заливную крышку с резервуара и заполните его рекомендуемой жидкостью до отметки ВЕРХНЕГО уровня, которая всегда должна присутствовать в резервуаре во время стравливания. (Приложение 18)
2. Запустите двигатель и дайте поработать на холостом ходу 10 секунд. Остановите двигатель.
3. Долив резервуара с жидкостью для рулевого управления.
4. Запустите двигатель и полностью поверните рулевое управление на левый и правый замки, выключите двигатель.
5. Долив резервуара с жидкостью для рулевого управления.
6. Запустите и запустите двигатель на 2 минуты, полностью поверните рулевое управление на правый и левый замки. ВНИМАНИЕ: НЕ держите рулевое управление на полной блокировке дольше 10 секунд.

Геометрия рулевого управления

Для проверки геометрии рулевого управления и регулировки. См. " СПЕЦИФИКАЦИИ И ПРОЦЕДУРЫ " статья. (ref-161598)

Проверить

1. Размещение транспортного средства на подъемнике.
2. Отсоедините провод массы батареи.
3. Жидкость сифона ПАС из резервуара.
4. Снимите поддон (см. " 76.11.81 UNDERTRAY -- передний "). (ref-208059-S32217400672005120200000)
5. Поместите подходящую емкость под насос PAS.
6. Ослабьте накидную гайку, отсоедините выходной шланг ТС от насоса и выбросьте уплотнительное кольцо.
7. Установите переходник LRT-57-034A в отверстие высокого давления насоса ТС. (Выпуск 20)
8. Подсоединить переходник LRT-57-035 к существующему шлангу высокого давления.
9. Подсоедините шланг LRT-57-002 к каждому переходнику.
10. Установить манометр LRT-57-005 на испытательный клапан LRT-57-001.
11. Подсоедините шланги LRT-57-002 к LRT-57-001 и затяните муфты.
12. Подключите провод массы аккумуляторной батареи.
13. Убедитесь, что рулевая система и испытательное оборудование не имеют утечек.
14. Поддерживайте максимальный уровень жидкости во время испытания.
15. При открытом испытательном клапане запустите двигатель.
16. С двигателем на холостом ходу медленно поверните руль и удерживайте на полной блокировке.
17. Повторите процедуру для другого замка.
18. Запишите показания давления.
19. При работе двигателя на холостом ходу отпустите рулевое колесо. Давление должно быть ниже 7 бар (101,5 фунт / кв.
20. Давление за пределами указанного выше допуска указывает на неисправность.
21. Для определения неисправности насоса рулевого управления или рулевой рейки закройте испытательный клапан максимум на 5 секунд. ВНИМАНИЕ: Повреждение насоса произойдет, если испытательный клапан закрыт на более длительные периоды.
22. Если записанные цифры выходят за указанные значения, замените насос PAS. См. " НАСОС И РЕЗЕРВУАР РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С УСИЛИТЕЛЕМ (PAS) " в разделе ОПИСАНИЕ. (ref-171799-S04330851192005021500000)
23. Если максимальное давление насоса правильное, подозревайте наличие рулевой рейки.
24. По окончании остановить двигатель, отсоединить аккумуляторный заземлитель и сифонную жидкость от емкости ТС.
25. Демонтировать испытательное оборудование.
26. Насос ТС и штуцер.
27. Установите НОВОЕ уплотнительное кольцо на выходном патрубке высокого давления, выровняйте по PAS-насосу и затяните PAS-насос на патрубке высокого давления до 25 Нм (18 футов фунтов).
28. Извлеките емкость из-под насоса ТС.
29. Жидкость ПАС утилизировать и тару очистить.
30. Подключите провод массы аккумуляторной батареи.
31. Дозаправьте и стравите давление в системе PAS (см. раздел " СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С УСИЛИТЕЛЕМ (PAS) - СТРАВЛИВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ "). (ref-171799-S41948435342005021500000)
32. Подогнать поддон. См. " 76.11.81 UNDERTRAY -- передний ". (ref-208059-S32217400672005120200000)

Схема №30

Войти

Схема №31

Войти

Насос - усилитель рулевого управления

Схема №32

Войти

1. Размещение транспортного средства на подъемнике.
2. Отсоедините провод массы батареи.
3. Снимите поддон (см. " 76.11.81 UNDERTRAY -- передний "). (ref-208059-S32217400672005120200000)
4. Ослабьте 2 болта вспомогательного натяжителя приводного ремня. (Рисунок 45)
5. Полностью вращайте натяжное устройство по часовой стрелке, чтобы снять натяжение с приводного ремня.
6. Освободить ремень вспомогательного привода от шкива натяжного устройства. (Поз.46)
7. Освободить вспомогательный приводной ремень от шкива насоса ПАС.
8. Поместите контейнер под насос PAS, освободите штуцер и дайте жидкости стечь. (Рисунок 47) Пробковые соединения.
9. Освободите зажим и отсоедините питательный рукав ТС от насоса ТС, заглушите соединения.
10. Снять 2 болта с шестигранной головкой и 1 гайку. (Рисунок 48) Снять насос PAS. ПРИМЕЧАНИЕ: НЕ ПРОИЗВОДИТЕ дальнейший демонтаж, если компонент снят только для доступа.
11. Удерживайте центральный вал насоса PAS с помощью шестигранного ключа и ослабьте болты шкива насоса PAS.
12. Отверните болты и снимите шкив насоса ТС.
13. Отверните 5 винтов Torx и снимите кронштейны с насоса PAS.

Блок переключателя - рулевое колесо

Электронный блок управления (ECU) - рулевое колесо с подогревом

Схема №33

Войти

1. Сделайте систему SRS безопасной: Для моделей 2002 года см. " ОТКЛЮЧЕНИЕ И АКТИВАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОДУШЕК БЕЗОПАСНОСТИ ". Для моделей 2003 года см. " ОТКЛЮЧЕНИЕ И АКТИВАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОДУШЕК БЕЗОПАСНОСТИ ". Для моделей 2004-05 см. " ОТКЛЮЧЕНИЕ И АКТИВАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОДУШЕК БЕЗОПАСНОСТИ ". ВНИМАНИЕ: ВСЕГДА отсоединяйте оба вывода батареи перед началом работы с системой SRS. Сначала отсоедините отрицательный вывод. Никогда не подключайте батарею задним ходом. (ref-150763-S21419908862002112100000)(ref-160442-S09992657222004021000000)(ref-170462-S05676289472005011000000)
2. Снимите модуль подушки безопасности с рулевого колеса: Для моделей 2002 года см. " МОДУЛЬ ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ СО СТОРОНЫ ВОДИТЕЛЯ ". Для моделей 2003 года см. " МОДУЛЬ ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ СО СТОРОНЫ ВОДИТЕЛЯ ". Для моделей 2004-05 см. " МОДУЛЬ ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ СО СТОРОНЫ ВОДИТЕЛЯ ". (ref-150763-S39206298822002112100000)(ref-160442-S33730736752004021000000)(ref-170462-S42785469752005011000000)
3. Отсоединить мультиплюг от поворотной муфты. (Таблица 65)
4. Освободите мультиплюги от зажимов на руле и ЭБУ, отсоедините мультиплюг и снимите ЭБУ.