Задний ведущий мост/дифференциал: Капитальный ремонт Land Rover Range Rover Sport L320

Открыть задний дифференциал в сборе

Алюминиевый корпус состоит из двух частей: крышки и держателя. Держатель обеспечивает места для всех внутренних компонентов. Держатель и крышка уплотнены RTV и закреплены четырнадцатью болтами на алюминиевом корпусе. Крышка и держатель имеют литые ребра, которые способствуют мобильности. Дыхательная трубка установлена в верхней части держателя. Это позволяет установить пластиковую трубку и направить ее в верхнюю точку под корпусом автомобиля, предотвращая попадание воды, когда автомобиль набегает.

Водило содержит пробку для слива масла. Если масло заменяется, потребуется меньшее количество масла из-за остаточного масла, оставшегося в корпусе шестерни. См. " Технические характеристики ". (ref-533321-S33657257292013022700000)

Дифференциал представляет собой обычную конструкцию, использующую гипоидную компоновку шестерен, аналогично переднему дифференциалу. Количество зубьев между ведущей шестерней коронного колеса и шестерней-шестерней изменяет передаточное отношение. См. " Технические характеристики ". (ref-533321-S33657257292013022700000)

Дифференциал содержит вал-шестерню и гипоидную шестерню и ведущую шестерню коронного колеса с цельной обоймой, в которой размещены две планетарные шестерни, а также два солнечных колеса, расположенных в обойме и передающих вращательный привод на ведущие валы.

Вал-шестерня установлен на двух противолежащих конических роликовых подшипниках, между которыми расположена разборная проставка. Проставка служит для удержания подшипников в соосности, а также складывается под давлением, приложенным к гайке с фланцем-шестерней. Гайка с фланцем-шестерней устанавливается путем измерения крутящего момента, необходимого для вращения подшипников.

Вал-шестерня имеет наружный шлицевый конец, принимающий и размещающий входной фланец, который удерживается гайкой шестерни и фиксатором. Входной фланец имеет четыре резьбовых отверстия и сопрягается с задним приводным валом. Четыре болта крепят задний приводной вал к входному фланцу. Масляное уплотнение запрессовано в корпус шестерни и уплотняет входной фланец к корпусу шестерни. Вал-шестерня имеет на своем внутреннем конце гипоидную шестерню, которая сопрягается с приводом коронной шестерни.

Шестерня привода коронного колеса расположена на картере дифференциала и закреплена десятью болтами. Картер дифференциала установлен на конических роликовых подшипниках, расположенных в обработанных расточках с каждой стороны корпуса шестерни. В корпусе за чашками подшипников закреплены прокладки, толщина которых подобрана таким образом, чтобы прикладывать правильную предварительную нагрузку подшипника и гипоидный люфт.

Водило дифференциала имеет сквозное отверстие, обеспечивающее размещение вала, опирающегося на солнечную шестерню и игольчатый роликовый подшипник, на одном конце вала установлено стопорное кольцо, которое располагается в обработанной канавке в солнечной шестерне, фиксируя вал на месте.

Солнечные шестерни расположены в карманах в обойме водила и находятся в зацеплении с сателлитами, а между солнечными колесами и водилом установлены проставки, обеспечивающие правильный контакт сателлитов с солнечными колесами, при этом каждое солнечное колесо имеет механически обработанную расточку с внутренними шлицами и механически обработанную канавку у шлицевого конца, обеспечивающую надежное размещение стопорного кольца, установленного на конце каждого выходного фланца.

Каждый выходной вал имеет шлиц, который расположен в каждом солнечном колесе. Стопорное кольцо, установленное на шлицевом валу, расположено в канавке расточки солнечного колеса и надежно размещает выходной вал. Масляные уплотнения запрессованы в каждую сторону корпуса шестерни и уплотняют выходной вал.

Электронный задний дифференциальный узел.

Электронный задний дифференциал имеет те же функциональные возможности, что и открытый задний дифференциал, но включает в себя функцию блокировки.

Многодисковая муфта с электронным управлением обеспечивает блокировку заднего дифференциала и функцию смещения крутящего момента для обеспечения улучшенных тяговых характеристик и динамической стабильности транспортного средства.

Разработана стратегия электронного управления многодисковым сцеплением заднего дифференциала, обеспечивающая

1. Функция предварительного нагружения, увеличивающая крутящий момент блокировки при увеличении крутящего момента привода
2. Регулятор проскальзывания для увеличения момента блокировки в условиях бездорожья и уменьшения момента блокировки для оптимального комфорта, например, при парковке.

Блок получает входной крутящий момент от выходного вала раздаточной коробки, который пропускается через блок на два выхода для задних приводных полувалов.

Блок обнаруживает проскальзывание колес через различные входы системы транспортного средства в электронный модуль управления задним дифференциалом и соответственно блокирует дифференциал.

Функция электронной блокировки и смещения заднего дифференциала приводится в действие через электродвигатель постоянного тока, который управляется электронным модулем управления задним дифференциалом, через сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ).

Узел многодисковой муфты сцепления.

Многодисковое сцепление в сборе как для центрального (раздаточная коробка), так и для электронных задних дифференциалов действует аналогичным образом. Целью многодискового сцепления в сборе является предотвращение чрезмерного проскальзывания дифференциала и, следовательно, максимизация тяговых характеристик автомобиля. Это принципиально отличается от " заторможенного " управления тягой, которое может противодействовать проскальзыванию дифференциала только тогда, когда оно происходит.

Требуется определенная величина проскальзывания дифференциала, чтобы позволить автомобилю поворачивать повороты и оставаться стабильным под управлением антиблокировочной системы (ABS). Модуль управления раздаточной коробкой контролирует требования водителя с помощью основных средств управления автомобилем и автоматически устанавливает крутящий момент проскальзывания на заднем дифференциале через электронный модуль управления задним дифференциалом. Система полностью автоматическая и не требует какого-либо специального входа водителя.

Многодисковый узел сцепления активно управляет потоком крутящего момента через задний дифференциал и оптимизирует распределение крутящего момента в трансмиссии. Узел сцепления смещает крутящий момент от дифференциала к колесам с более высоким сцеплением и предотвращает вращение колес с более низким сцеплением.

Вращая диск входного привода через вал двигателя, вращают выходной привод. Это движение действует на 5 шариков в наклонном механизме между входным и выходным приводами и дает определенное осевое движение. Движение заставляет нажимной диск вызывать трение между солнечной шестерней и корпусом дифференциала через диски сцепления, поддерживаемые солнечной шестерней, и диски, поддерживаемые корзиной сцепления на корпусе дифференциала. Эта сила трения препятствует вращению дифференциала; корпус дифференциала и левая боковая шестерня дифференциала заблокированы вместе.