1. Обзор
Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулирование бортовой диагностики (бортовая система диагностики) для транспортных средств, продаваемых в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первый этап, бортовая система диагностики- I, требовал мониторинга системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и дополнительных компонентов, связанных с выбросами. Код индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) был необходим для освещения и оповещения водителя о сбое или необходимости ремонта соответствующей системы управления неисправностью.
Система БД была предложена CARB для улучшения качества воздуха путем выявления того, когда транспортные средства превышают нормы выбросов. Принятие поправок к Федеральному закону о чистом воздухе в 1990 году также побудило Агентство по охране окружающей среды (EPA) разработать требования к диагностике на борту. Правила CARBOBD-II были соблюдены до 1999 года, когда использовались федеральные правила. Система БДС-III соответствует государственным правилам посредством мониторинга системы контроля за выбросами.
Программа диагностики представляет собой компьютерную программу в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) или модуле управления силовым агрегатом (PCМ), которая координирует систему самоконтроля бортовая система диагностики-II. Эта программа управляет всеми мониторами и взаимодействиями, работой расшифровка кода ошибки и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), данными стоп-кадра и интерфейсом инструмента сканирования.
Данные стоп-кадра описывают сохраненные состояния двигателя, такие как состояние двигателя, состояние управления топливом, искра, обороты в минуту, нагрузка и теплое состояние в момент обнаружения первой неисправности. Ранее сохраненные условия будут заменены только при обнаружении неисправности топлива или пропусков зажигания. Эти данные доступны с помощью сканирующего инструмента для помощи в ремонте автомобиля.
Центром системы бортовая система диагностики-II является микропроцессор, называемый модулем управления двигателем (блок управления двигателем) или модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
ЭСУД или МУП принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле и др.). На основе информации, полученной и запрограммированной в его память (оперативное запоминающее устройство с произвольной выборкой и пр.), МУПД или РСМ формирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами.
Схема №19
Схема №20
- GST (Типовой сканирующий прибор)
- Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (неисправность indication лампа) - активность контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) транзистором Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) подключается между блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-терминалом Индикатор неисправности Лампа и питание от аккумулятора (усилитель с открытым коллектором). В большинстве автомобилей МИЛ будет устанавливаться в панели приборов. Ламповый усилитель не может быть поврежден коротким замыканием. Лампы с рассеиваемой мощностью, значительно превышающей общую рассеиваемую мощность контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), и лампа в тестере могут вызвать индикацию неисправности. При включенном зажигании и оборотах двигателя (об/мин) <MIN. обороты в минуту, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) включается для оптической проверки водителем.
- Когда ЕСМ или ИКМ обнаруживает выброс, связанный с неисправностью, во время первого ездового цикла, расшифровка кода ошибки и данные двигателя сохраняются в памяти стоп-кадра. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится только тогда, когда блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает одну и ту же неисправность, связанную с расшифровка кода ошибки, в двух последовательных ездовых циклах.
- Устранение пропусков зажигания и неисправностей топливной системы: В случае пропусков зажигания или неисправностей топливной системы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может быть устранен, если одна и та же неисправность не повторяется во время мониторинга в трех последовательных ездовых циклах, в которых условия аналогичны тем, при которых неисправность была впервые обнаружена. Все другие неисправности: Для всех других неисправностей контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может быть погашен после трех последовательных ездовых циклов, в течение которых система мониторинга, ответственная за освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), функционирует без выявления неисправности, и если не было выявлено другой неисправности, которая независимо освещала бы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в соответствии с требованиями, изложенными выше.
- Диагностическая система может стереть код неисправности, если та же неисправность не была повторно зарегистрирована по крайней мере в 40 циклах прогрева двигателя, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не освещается для этого кода неисправности.
- Линия связи (CAN) Топология шины: Линейная (шинная) структура Проводка: провод витой пары вне платы диагностический разъём Длина кабеля: макс. 5 м Скорость передачи данных Диагностика: 500 кбит / с Сервисный режим (обновление, написание VIN): 500 кб / с или 1 Мбит / с)
- Ездовой цикл состоит из запуска двигателя и выключения двигателя.
- Цикл прогрева означает достаточную работу транспортного средства, при которой температура охлаждающей жидкости двигателя повышается не менее чем на 40 градусов по Фаренгейту с момента запуска двигателя и достигает минимальной температуры не менее 160 градусов по Фаренгейту.
- Цикл отключения Под отключением подразумевается эксплуатация транспортного средства (после периода выключения двигателя) продолжительности и режима движения таким образом, чтобы все компоненты и системы по крайней мере один раз контролировались системой диагностики, за исключением контроля эффективности катализатора или испарительной системы, когда используется проверка на постоянной скорости, с учетом ограничения, заключающегося в том, что определенные изготовителем условия контроля аварийного отключения должны соблюдаться по крайней мере один раз в течение первого этапа запуска двигателя в рамках применимого цикла FTP.
- Система измерения частоты вращения системы аварийного зажигания (SAE J2012) указывает на то, что каждый из двух датчиков расхода топлива установлен в транспортном средстве типа бортовая система диагностики-II, начинается с буквы и сопровождается четырьмя цифрами. " Буква начала расшифровка кода ошибки обозначает функцию контролируемого устройства, которое вышло из строя. A " P " означает устройство силовой установки; " C " - устройство подвески; " B " обозначает устройство кузова, а " U " − код сети или канала передачи данных.
- Данные стоп-кадра
Когда событие стоп-кадра инициируется расшифровка кода ошибки, связанным с выбросами, блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняют различную информацию о транспортном средстве в том виде, в котором она существовала в момент возникновения неисправности. Номер расшифровка кода ошибки вместе с данными двигателя может быть полезен для помощи технику в определении причины неисправности. Как только данные, полученные в результате первого ездового цикла расшифровка кода ошибки, будут сохранены в памяти стоп-кадра, они останутся там даже тогда, когда неисправность произойдет снова (второй ездовой цикл) и будет освещен контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
- Список стоп-кадров
- Расчетное значение нагрузки
- Обороты двигателя
- Топливная коррекция
- Давление топлива (при наличии)
- Скорость транспортного средства (если имеется)
- Температура охлаждающей жидкости
- Давление во впускном коллекторе (при наличии)
- Работа в замкнутом или разомкнутом контуре
- Код неисправности
Описание системы управления двигателем: обзора
Электронная система управления дросселем (ETC) состоит из корпуса дросселя с интегрированным управляющим двигателем и датчиком положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки). Вместо традиционного троса дросселя; датчик положения акселератора (APS) используется для приема входного сигнала водителя. блок управления двигателем использует сигнал APSS для расчета целевого угла дросселирования; положение дросселя затем регулируется через управление блок управления двигателем двигателя ETC.
Схема №21
Схема №22
Схема №23
Отказоустойчивый режим
| Пункт | Предохранительный | |
|---|---|---|
| Электродвигатель ETC | Заклинивание дроссельной заслонки при 5 ° | |
| TPS | Неисправность TPS 1 | Заменить на TPS2 |
| Неисправность TPS 2 | Заменить на TPS1 | |
| Неисправность датчик положения дроссельной заслонки 1, 2 | Заклинивание дроссельной заслонки при 5 ° | |
| APS | Неисправность TPS 1 | Заменить на TPS2 |
| Неисправность TPS 2 | Заменить на TPS1 | |
| Неисправность датчик положения дроссельной заслонки 1, 2 | Заклинивание дроссельной заслонки при 5 ° | |
КАРТА ПОИСКА И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ (БЕЗОТКАЗНЫЙ РЕЖИМ)
ПримечаниеКогда значение дроссельной заслонки застревает на 5 °, скорость двигателя ограничивается ниже 1 500 об / мин, а скорость автомобиля - максимум 40 ~ 50 км / ч (25 ~ 31 миль / ч)
Датчик абсолютного давления коллектора (MAPS) является датчиком типа скорость-плотность и устанавливается на уравнительном резервуаре. Он измеряет абсолютное давление уравнительного резервуара и передает аналоговый сигнал, пропорциональный давлению, в блок управления двигателем. С помощью этого сигнала ECМ рассчитывает количество всасываемого воздуха и частоту вращения двигателя.
MAPS состоит из пьезоэлектрического элемента и гибридной ИС, усиливающей выходной сигнал элемента. Элемент имеет тип кремниевой диафрагмы и адаптирует чувствительный к давлению эффект переменного резистора полупроводника. Поскольку 100% вакуум и давление в коллекторе применяются с обеих сторон датчика соответственно, этот датчик может выдавать аналоговый сигнал, используя изменение кремния, пропорциональное изменению давления.
Схема №24
Датчик температуры всасываемого воздуха (IATS) входит в состав датчика абсолютного давления коллектора и определяет температуру впускаемого воздуха.
Чтобы рассчитать точное количество воздуха, необходима коррекция температуры воздуха, потому что плотность воздуха изменяется в зависимости от температуры. блок управления двигателем использует не только сигнал MAPS, но и сигнал IATS. Этот датчик имеет термистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), и его сопротивление меняется обратно пропорционально температуре.
Схема №25
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS) расположен в канале для охлаждающей жидкости в головке цилиндра и определяет температуру охлаждающей жидкости. ECTS использует термистор, сопротивление которого изменяется с температурой.
Электрическое сопротивление ECTS уменьшается с увеличением температуры и увеличивается с уменьшением температуры. Опорное напряжение + 5 В подается на ECTS через резистор в блок управления двигателем. То есть резистор в ЭСУД и терморезистор в ЭСУД соединены последовательно. При изменении величины сопротивления терморезистора в ЭКТС в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя изменяется и выходное напряжение.
Во время работы холодного двигателя блок управления двигателем увеличивает продолжительность впрыска топлива и управляет установкой опережения зажигания, используя информацию о температуре охлаждающей жидкости двигателя, чтобы избежать остановки двигателя и улучшить управляемость.
Схема №26
Датчик положения коленчатого вала (CKPS) определяет положение коленвала и является одним из наиболее важных датчиков системы управления двигателем. Если нет входного сигнала CKSPS, двигатель может остановиться из-за отсутствия сигнала SCKS. Этот датчик установлен на блоке цилиндров или корпусе трансмиссии и генерирует переменный ток полем магнитного потока, который создается датчиком и целевым колесом при работающем двигателе.
Целевое колесо состоит из 58 пазов и 2 отсутствующих на 360-градусном СА (Crank Angle).
Схема №27
Схема №28
Схема №29
Датчик положения распределительного вала (CMPS) - это датчик Холла, который определяет положение распредвала с помощью элемента Хола. Он связан с датчиком положения коленчатого вала (CKFS) и определяет положение поршня каждого цилиндра, которое не может определить CSKPS.
Схема №30
Схема №31
Схема №32
Стук - явление, характеризующееся нежелательной вибрацией и шумом, а также может привести к повреждению двигателя. Датчик детонации (Ks) установлен на блоке цилиндров и воспринимает стук двигателя.
При возникновении детонации вибрация от блока цилиндров прикладывается в виде давления к пьезоэлектрическому элементу. При возникновении детонации датчик выдает сигнал напряжения. Блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания при возникновении детонации. Если детонация исчезает после задержки момента зажигания, блок управления двигателем опережает момент зажигания. Это последовательное управление может улучшить мощность двигателя, крутящий момент и экономию топлива.
Схема №33
Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) состоит из циркония и глинозема и устанавливается как до, так и после каталитического преобразователя коллектора. Он изменяется в соответствии с соотношением воздух / топливо.
Для нормальной работы датчик должен быть горячим. Чтобы поддерживать его в горячем состоянии, датчик имеет нагреватель, который управляется блок управления двигателем посредством сигнала рабочего цикла. Когда температура выхлопных газов ниже заданного значения, нагреватель нагревает наконечник датчика.
Схема №34
Датчик положения акселератора (APS) установлен на педальном модуле акселератора и определяет угол поворота педали акселератора. АПС является одним из наиболее важных датчиков в системе управления двигателем, поэтому он состоит из двух датчиков, которые адаптируют мощность отдельного датчика и линию массы. Второй датчик контролирует первый датчик, и его выходное напряжение составляет половину первого. Если отношение датчика 1 к датчику 2 выходит за пределы диапазона (приблизительно 1 / 2), диагностическая система оценивает это как ненормальное.
Схема №35
Датчик давления топливного бака (FTPS) является компонентом системы контроля выбросов в результате испарения и устанавливается на топливном баке, топливном насосе или канистре. Он проверяет работу электромагнитного клапана управления продувкой и обнаруживает утечку из системы.
Схема №36
На основе информации от различных датчиков, блок управления двигателем может рассчитать количество топлива, которое будет впрыскиваться. Топливный инжектор является электромагнитным клапаном, и количество впрыска топлива регулируется продолжительностью времени впрыска. блок управления двигателем управляет каждым инжектором, заземляя цепь управления. Когда блок управления двигателем подает питание на инжектор, заземляя цепь управления, напряжение цепи должно быть низким (теоретически 0V), и топливо впрыскивается. Когда блок управления двигателем отключает инжектор от цепи управления.
Электромагнитный клапан управления продувкой (PCSV) установлен на уравнительном резервуаре и управляет проходом между контейнером и впускным коллектором. Он представляет собой электромагнитный клапан и открыт, когда блок управления двигателем заземляет линию управления клапаном. При открытом проходе (ВКЛ PCS) пары топлива, хранящиеся в контейнере, передаются во впускной коллектор.
Схема №37
Система бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) обеспечивает опережение или запаздывание фазовой синхронизации впускного и выпускного клапанов в соответствии с управляющим сигналом ЕСМ, который вычисляется по частоте вращения двигателя и нагрузке.
Управляя CVVT, происходит перекрытие или недокрытие клапанов, что обеспечивает лучшую экономию топлива, снижает выхлопные газы (no x, HC) и улучшает рабочие характеристики двигателя за счет снижения насосных потерь, внутреннего эффекта рециркуляция отработавших газов, улучшения стабильности сгорания, повышения объемной эффективности и увеличения работы расширения.
Эта система состоит из
- Масляный регулирующий клапан CVVT (OCV), который подает моторное масло на кулачковый фазер или выводит машинное масло из кулачкового фазера в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем Pwm (импульс с модуляцией)
- Датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла
- И кулачковый фазер, который изменяет фазу кулачка, используя гидравлическую силу машинного масла.
Моторное масло, выходящее из масляного управляющего клапана CVVT, изменяет фазу кулачка в направлении (опережение впуска/замедление выпуска) или в противоположном направлении (замедление впуска/опережение выпуска) вращения двигателя путем вращения ротора, соединенного с распределительным валом, внутри кулачкового фазера.
Схема №38
Клапан переменного соленоида впускного коллектора (VIS) установлен на впускном коллекторе. Клапан VES управляет вакуумным модулятором, который активирует клапан во впускном трубопроводе. блок управления двигателем открывает или закрывает этот клапан в соответствии с состоянием двигателя (см. следующую таблицу).
Схема №39
| Состояние двигателя | Клапан ВИС | Операция |
|---|---|---|
| Средняя скорость | Закрытый | Повышение производительности двигателя при низких оборотах двигателя за счет уменьшения взаимного влияния впуска между цилиндрами |
| Низкая/высокая скорость | Открытый | Минимизация сопротивления впуска за счет сокращения длины впускного коллектора и увеличения площади входа воздуха |
КАРТА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДВИГАТЕЛЯ И РАБОТЫ КЛАПАНОВ ВИЗИРОВАНИЯ
Схема №40
Привод с переменным движением заряда (VCMA) установлен на впуске впускного коллектора.
Он состоит из двигателя постоянного тока, который приводит в действие клапан VCM, и датчика положения, который определяет положение клапана Vcm.с истема Vkm опрокидывает поток воздуха, поступающий в камеру сгорания каждого цилиндра, закрывая вентиль VCHM в условиях холодного запуска.
Этот эффект падения уменьшает выброс газа за счет увеличения смеси воздух/топливо.
Схема №41
| Внимание | Привод VCM должен быть установлен в полностью закрытое положение клапана Vcm.е сли это не так, муфту вала Vxm нельзя устанавливать в исполнительный механизм VCHM. |
|---|
Клапан закрытия контейнера (CCV) установлен на линии вентиляции контейнера. Он уплотняет систему контроля выбросов в результате испарения, закрывая контейнер из атмосферы при работе системы обнаружения утечки.
