Топливная система: Обзор Jeep Liberty I

Описание топливной система: обзора

Система подачи топлива состоит из

1. Модуль 2-х секционного топливного насоса, содержащий электрический топливный насос, регулятор давления топлива, блок отправки показаний топливомера (датчик уровня топлива) и топливный фильтр, расположенный внутри нижней секции насосного модуля
2. Топливные трубки / трубопроводы / шланги
3. Отдельно установленный основной топливный фильтр
4. Быстросоединяемые фитинги
5. Направляющая топливного инжектора
6. Топливный бак
7. Заправочная / вентиляционная трубка топливного бака в сборе
8. Крышка заливной трубки топливного бака
9. Педаль акселератора
10. Трос дросселя

Схема №1

Войти

Операция

Забор топлива в топливном баке осуществляется модулем топливного насоса, который расположен на дне топливного бака.

В модуле топливного насоса предусмотрена система возврата топлива с помощью обратных клапанов. Отдельная линия возврата топлива из двигателя в бак не используется.

Регулятор давления топлива и основной топливный фильтр не совмещены и являются отдельными изделиями.

Узел топливного бака состоит из: топливного бака, узла модуля топливного насоса, стопорного кольца / прокладки модуля топливного насоса, компонентов ORVR.

Используется узел топливозаправочной / вентиляционной трубки, использующий напорную / вакуумную, на 1 / 4 оборота топливозаправочную крышку. Топливозаправочная трубка содержит створчатую дверцу, расположенную ниже топливозаправочной крышки. В штуцер заправки баков установлен обратный клапан одностороннего действия.

Также частью топливной системы является система управления испарением и система ORVR. Она предназначена для уменьшения выброса паров топлива в атмосферу.

Оба топливных фильтра (установленные перед топливным баком и внутри нижнего модуля топливного насоса) предназначены для расширенного обслуживания. Они не требуют обычного планового технического обслуживания. Нижняя секция модуля топливного насоса (с включенным фильтром) должна быть заменена только в том случае, если диагностическая процедура указывает на это. Кроме того, топливный фильтр, установленный перед топливным баком, должен быть заменен только в том случае, если диагностическая процедура указывает на это.

Используйте следующую процедуру, если направляющая топливного инжектора оборудована или не оборудована портом для испытания топлива под давлением.

1. Снимите колпачок заливки топлива.
2. Снимите реле топливного насоса с распределительного центра (PDC), расположение реле указано на этикетке на нижней стороне крышки PDC.
3. Запустите и запустите двигатель, пока он не заглохнет.
4. Попытайтесь перезапустить модуль, пока он не перестанет работать.
5. Поверните ключ зажигания в положение ВЫКЛ.
6. Отсоедините разъем от любого топливного инжектора.
7. Прикрепите один конец провода-перемычки с помощью зажимов-аллигаторов (калибр 18 или меньше) к любому выводу инжектора.
8. Другой конец провода перемычки подсоедините к плюсовой стороне батареи.
9. Подсоедините один конец второго провода-перемычки к оставшейся клемме инжектора.
10. Кратковременно прикасайтесь другим концом провода перемычки к отрицательной клемме батареи не более чем на несколько секунд.
11. Поместите тряпку или полотенце под быстроразъемный фитинг топливопровода на топливопроводе.
12. Отсоедините быстроразъемный фитинг на топливной рейке согласно " БЫСТРОРАЗЪЕМНЫЙ ФИТИНГ ". (ref-176768-S27026413122005051200000)
13. Вернуть реле топливного насоса в PDC.
14. Один или несколько диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки) могли храниться в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) из-за снятия реле топливного насоса. Для стирания расшифровка кода ошибки необходимо использовать инструмент сканирования DRB (R).

При оснащении модулем управления трансмиссией JTEC с использованием 3 электрических разъемов: 339 к Па + / - 34 к Па (49,2 фунт / кв. дюйм + / - 2 фунт / кв. дюйм).

При оснащении модулем управления силовым агрегатом NGC с использованием 4 электрических соединителей: 400 к Па + / - 34 к Па (58 фунт / кв. дюйм + / - 2 фунт / кв. дюйм).

Схема №2

Войти

Схема №3

Войти

Схема №4

Войти

Схема №5

Войти

Схема №6

Войти

Схема №7

Войти

Схема №8

Войти

Схема №9

Войти

Клапан управления потоком является частью системы ORVR. Этот пластиковый клапан расположен на линии между вентиляционным фитингом топливного бака и контейнером EVAP. Он расположен сверху топливного бака. (Рисунок 1)

Клапан управления потоком является одним из компонентов, используемых в системе ORVR. (Рисунок 1) Клапан измеряет поток паров топлива в канистру EVAP во время пробега и заправки автомобиля. Давление из бака во время заправки открывает главный клапан порта и позволяет парам поступать в канистру EVAP. Во время пробега автомобиля пары дозируются через отверстие в канистру EVAP. Он также используется в качестве жидкостного сепаратора для удержания жидкого топлива.

Регулятор давления топлива и топливный фильтр на данном автомобиле не совмещены, основной топливный фильтр крепится к передней части топливного бака и является исправным / заменяемым изделием. (Рисунок 1) См. также " ВХОДНОЙ ФИЛЬТР " и " РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА ". (ref-176768-S11770651212005051200000)(ref-176768-S33464978182005051200000)

Блок отправки топливомера (датчик уровня топлива) крепится сбоку модуля топливного насоса. Блок отправки состоит из поплавка, плеча и дорожки (карты) переменного резистора.

Модуль топливного насоса имеет 4 различных цепи (провода). Две из этих цепей используются для блока отправки топливомера для работы топливомера и для определенных требований к выбросам бортовая система диагностики II. Другие 2 провода используются для работы электрического топливного насоса.

Для работы с топливным манометром: Источник постоянного тока приблизительно 32 миллиампера подается на резисторную дорожку в блоке отправки топливного манометра. Он питается непосредственно от модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Дорожка резистора служит для изменения напряжения (сопротивления) в зависимости от уровня поплавка топливного бака. При увеличении уровня топлива поплавок и рычаг перемещаются вверх, что уменьшает напряжение. При уменьшении уровня топлива поплавок и рычаг перемещаются вниз, что увеличивает напряжение. Сигнал измененного напряжения возвращается обратно в МУП по цепи возврата датчика.

Обе электрические цепи между блоком отправки показаний топливомера и МУП являются аппаратными (не мультиплексными). После подачи сигнала напряжения с дорожки резистора и обратно в МУП, МУП интерпретирует данные сопротивления (напряжения) и отправляет сообщение по цепям шины мультиплекса в кластер приборной панели. Здесь оно переводится в соответствующее показание уровня топливомера. Обратитесь к статье " ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ " за дополнительной информацией. (ref-175716)

Для бортовая система диагностики II Emission контроль Requirements: блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет контролировать выходное напряжение, посылаемое с дорожки резистора на отправляющем блоке, чтобы указать уровень топлива. Цель этой функции состоит в том, чтобы предотвратить систему бортовая система диагностики II от записи / установки ложных пропусков зажигания и кодов диагностики топливной системы. Функция активируется, если уровень топлива в баке меньше, чем приблизительно 15 процентов от его номинальной емкости. Если оборудовано насосом обнаружения утечек (EVAP система контроль), эта функция также активируется приблизительно на 85 процентов от его уровня топлива.

См. также " БЫСТРОСОЕДИНЯЕМЫЙ ФИТИНГ ". (ref-176768-S27026413122005051200000)

Трубопроводы/трубки/шланги, используемые на транспортных средствах с впрыском топлива, имеют специальную конструкцию. Это связано с более высокими давлениями топлива и возможностью загрязнения топлива в этой системе. Если необходимо заменить эти линии/трубки/шланги, можно использовать только маркированные EFM/электронный впрыск топлива.

Если оборудованы: Хомуты для шлангов, используемые для крепления резиновых шлангов на транспортных средствах с впрыском топлива, имеют специальную конструкцию с накатанной кромкой. Эта конструкция используется для предотвращения врезания края хомута в шланг. В этой системе могут использоваться только эти зажимы с закатанной кромкой. Все другие типы зажимов могут врезаться в шланги и вызывать утечки топлива под высоким давлением.

Использовать новые хомуты для шлангов оригинального типа оборудования.

Различные типы быстроразъемных фитингов используются для крепления различных компонентов топливной системы, линий и трубок. Это: тип с одной лапкой, тип с двумя лапками или тип с пластиковым фиксирующим кольцом. Некоторые оснащены фиксаторами с предохранительной защелкой. Некоторые могут потребовать использования специального инструмента для отсоединения и удаления. Обратитесь к " СТАНДАРТНОЙ ПРОЦЕДУРЕ - БЫСТРОРАЗЪЕМНЫЕ ФИТИНГИ " для получения дополнительной информации. (ref-176768-S42564400482005051200000)

Регулятор давления топлива расположен на дне верхней секции модуля топливного насоса. Топливный фильтр не объединен в регулятор давления на этой модели.

Регулятор давления топлива - это механическое устройство, которое не управляется вакуумом двигателя или модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Регулятор откалиброван для поддержания рабочего давления топливной системы приблизительно 339 к Па + / - 34 к Па (49,2 фунт / кв. дюйм + / - 5 фунт / кв. дюйм) на топливных форсунках, если они оснащены модулем управления трансмиссией JTEC. Регулятор откалиброван для поддержания рабочего давления топливной системы приблизительно 400 к Па + / - 34 к Па (58 фунт / кв. дюйм + / - 2 фунт / кв. дюйм) на топливных форсунках, если они оснащены модулем управления трансмиссией NGC. Регулятор Содержит содержит диафрагму, пружины и откалиброванные.

Основной топливный фильтр не объединен внутри регулятора давления топлива, как в других моделях Jeep (R). Используются три различных топливных фильтра: 1. исправный, отдельный, устанавливаемый снаружи, основной топливный фильтр; 2. необслуживаемый первичный фильтр, расположенный на дне электрического топливного насоса; 3. необслуживаемый вторичный фильтр, прикрепленный сбоку к модулю топливного насоса.

Поток топлива: Топливо подается в резервуар модуля топливного насоса через односторонний обратный клапан, расположенный в нижней части модуля. Этот обратный клапан предотвращает опустошение резервуара, например, при движении вверх или вниз по холмам с небольшим количеством топливного бака. Первичный топливный фильтр (носок) расположен в нижней части электрического топливного насоса. Топливо втягивается через этот фильтр и вверх к электрическому топливному насосу. Топливо высокого давления (нерегулируемое) подается от электрического насоса через линию высокого давления к одному из трех топливных фильтров.

Вторичный топливный фильтр прикреплен к боковой стороне модуля топливного насоса. Высокое давление от электрического топливного насоса вызывает сифонное действие через канал, соединенный с этим фильтром, и топливо всасывается в резервуар модуля топливного насоса. Это помогает поддерживать резервуар модуля заполненным топливом.

Регулятор давления топлива также действует как обратный клапан для поддержания некоторого давления топлива, когда двигатель не работает. Это поможет запустить двигатель. Второй обратный клапан расположен на выходе из корпуса модуля топливного насоса. См. " ТОПЛИВНЫЙ НАСОС " - Описание и работа для получения дополнительной информации. (ref-176768-S24927885762005051200000)

Отдельная от двигателя магистраль возврата топлива с этой системой не используется.

Электрический топливный насос расположен внутри модуля топливного насоса. 12 вольт, постоянный магнит, электродвигатель питает топливный насос. Электрический топливный насос не является отдельным, исправным компонентом.

Напряжение для работы электронасоса подается через реле топливного насоса.

Топливо втягивается через фильтр в нижней части модуля и проталкивается через редуктор электродвигателя к выходу насоса.

Работа обратного клапана: Нижняя часть модуля топливного насоса содержит односторонний обратный клапан для предотвращения обратного потока топлива в бак и для поддержания давления в линии подачи топлива (двигатель теплый), когда насос не работает. Он также используется для поддержания линии подачи топлива заполненной бензином, когда насос не работает. После того, как транспортное средство остынет, давление топлива может упасть до 0 фунтов на квадратный дюйм (холодная жидкость сжимается), но жидкий бензин останется в линии подачи топлива между обратным клапаном и топливными форсунками. Давление топлива, которое упало до 0 фунтов на квадратный дюйм на охлажденном двигателе.

Электрический топливный насос не является отдельным, исправным компонентом.

Модуль топливного насоса в сборе расположен в топливном баке и разделен на 2-х секционные, верхнюю и нижнюю, нижняя секция застопорена на дно топливного бака и состоит из следующих составных частей:

1. Регулятор давления топлива
2. Отдельный приемник топлива или входной фильтр
3. Электрический топливный насос
4. Стопорное кольцо для удерживания верхней секции насосного модуля в баке
5. Перекидной клапан
6. Вентиляционный фитинг для системы ORVR
7. Мягкая прокладка между фланцем бака и модулем
8. Блок отправки показаний топливомера (датчик уровня топлива)
9. Два соединения топливопровода (подающий и обратный)

Если электрический топливный насос, первичный входной фильтр или регулятор давления топлива требуют обслуживания, нижняя секция модуля топливного насоса должна быть заменена.

Обратитесь к " ТОПЛИВНОМУ НАСОСУ ", " РЕГУЛЯТОРУ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА ", " ВХОДНОМУ ФИЛЬТРУ " и " УЗЛУ / ДАТЧИКУ ПОДАЧИ УРОВНЯ ТОПЛИВА ". (ref-176768-S24927885762005051200000)(ref-176768-S33464978182005051200000)(ref-176768-S11770651212005051200000)(ref-176768-S30844446602005051200000)

Топливный бак изготовлен из пластикового материала. Его основные функции предназначены для хранения топлива и размещения модуля топливного насоса, а также некоторых компонентов ORVR.

Все модели проходят полный тест на опрокидывание на 360 градусов без утечки топлива. Для этого требуется регулирование расхода топлива и пара для всех соединений топливного бака.

В верхней части модуля топливного насоса, состоящего из двух частей, установлен обратный (регулирующий) клапан. Обратитесь к разделу " ОБРАТНЫЙ КЛАПАН ТОПЛИВНОГО БАКА " за дополнительной информацией. (ref-176768-S15834079692005051200000)

Система управления испарением соединена с топливным баком для уменьшения выбросов паров топлива в атмосферу. Когда топливо испаряется из топливного бака, пары проходят через вентиляционные шланги или трубки в канистру из древесного угля, где они временно удерживаются. Когда двигатель работает, пары втягиваются во впускной коллектор. Некоторые модели также оснащены системой самодиагностики с использованием насоса обнаружения утечек (LDP) и / или системы ORVR.

Топливный бак оснащен обратным клапаном. Клапан (также называемый регулирующим клапаном) расположен в верхней секции модуля топливного насоса в сборе. (Таблица 1)

Обратный клапан топливного бака (также называемый либо регулирующим клапаном, односторонним обратным клапаном или поплавковым клапаном) предотвратит поток топлива через вентиляционное отверстие топливного бака в случае случайного опрокидывания транспортного средства. Он также используется как часть системы ORVR. Канистра EVAP и система ORVR забирают пары топлива из топливного бака через этот клапан.

Клапан может обслуживаться путем замены верхней секции модуля топливного насоса в сборе.

Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет системой впрыска топлива. См. Модуль управления трансмиссией в статье " ЭЛЕКТРОННЫЕ МОДУЛИ УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-175676)

Для каждого отдельного цилиндра используется индивидуальная топливная форсунка.

Схема №10

Войти

Работа - топливная форсунка

Верхний (вход топлива) конец инжектора крепится в отверстие на топливной рейке.

Топливные форсунки являются электрическими соленоидами. Форсунка содержит стержень, который закрывает отверстие на конце форсунки. Когда электрический ток подается на форсунку, якорь и игла перемещаются на короткое расстояние против пружины, позволяя топливу вытекать из отверстия. Поскольку топливо находится под высоким давлением, создается мелкодисперсный распыл в форме карандашного потока. Распыляющее действие распыляет топливо, добавляя его к воздуху, поступающему в камеру сгорания.

Сопловые (выходные) концы форсунок устанавливаются в отверстия во впускном коллекторе непосредственно над отверстиями впускных клапанов головки цилиндров. Разъем жгута проводов двигателя для каждой топливной форсунки оснащен прикрепленной цифровой меткой (INJ 1, INJ 2 и т. д.). Это используется для идентификации каждой топливной форсунки.

Инжекторы включаются по отдельности в последовательном порядке с помощью модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Модуль блок управления силовым агрегатом регулирует длительность импульса инжектора путем включения и выключения массы каждого отдельного инжектора. Длительность импульса инжектора - это период времени, в течение которого инжектор находится под напряжением. МУП регулирует длительность импульса инжектора на основе различных входных сигналов, которые он принимает.

Напряжение батареи подается на инжекторы через реле АСД.

ИКМ определяет длительность импульса инжектора на основе различных входных сигналов.

Работа - выход МУП

Концы форсунок расположены в отверстиях во впускном коллекторе непосредственно над отверстиями впускных клапанов головки цилиндров. Разъем жгута проводов двигателя для каждой топливной форсунки снабжен прикрепленной цифровой меткой (INJ 1, INJ 2 и т.д.). Это используется для идентификации каждой топливной форсунки с соответствующим номером цилиндра.

Инжекторы включаются по отдельности в последовательном порядке с помощью модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Модуль блок управления силовым агрегатом регулирует длительность импульса инжектора путем включения и выключения массы каждого отдельного инжектора. Длительность импульса инжектора - это период времени, в течение которого инжектор находится под напряжением. МУП регулирует длительность импульса инжектора на основе различных входных сигналов, которые он принимает.

Напряжение аккумулятора (12 вольт +) подается на форсунки через реле ASD. Реле ASD отключит источник питания 12 вольт для топливных форсунок, если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) почувствует, что зажигание включено, но двигатель не работает. Это происходит после того, как двигатель не работает примерно 1,8 секунды.

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет время включения инжектора (ширину импульса) на основе различных входных сигналов.

Схема №11

Войти

1. Снимите топливную рейку (см. " ТОПЛИВНАЯ РЕЙКА "). (ref-176768-S30874110992005051200000)
2. Отсоедините зажим (зажимы), удерживающие топливный инжектор (инжекторы), от топливопровода.

5-контактное 12-вольтовое реле топливного насоса расположено в центре распределения питания (PDC). Расположение реле см. на этикетке на крышке PDC.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает питание на электрический топливный насос через реле топливного насоса. Реле топливного насоса получает питание, сначала подавая на него напряжение аккумулятора при включенном ключе зажигания, а затем подавая сигнал массы на реле от блок управления силовым агрегатом.

Всякий раз, когда ключ зажигания включен, электрический топливный насос будет работать. Но блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключит цепь массы для реле топливного насоса примерно через 1-3 секунды, если двигатель не работает или не включен двигатель стартера.

Шаговый двигатель регулятор холостого хода установлен на корпусе дроссельной заслонки и регулирует количество воздуха в обход управления дроссельной пластиной. При изменении нагрузки двигателя и температуры окружающей среды обороты двигателя изменяются. Штифт на шаговом двигателе регулятор холостого хода выступает в проход в корпусе дроссельной заслонки, контролируя поток воздуха через проход. регулятор холостого хода управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для поддержания целевой скорости холостого хода двигателя.

На холостом ходу частота вращения двигателя может быть увеличена путем втягивания штифта двигателя регулятор холостого хода и обеспечения возможности прохождения большего количества воздуха через отверстие, или она может быть уменьшена путем ограничения прохода с помощью штифта и уменьшения количества воздуха в обход дроссельной заслонки.

Регулятор холостого хода называется шаговым двигателем, потому что он перемещается (вращается) шагами или приращениями. Открытие регулятор холостого хода открывает воздушный канал вокруг дроссельной заслонки, которая увеличивает обороты.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует двигатель регулятор холостого хода для управления скоростью холостого хода (наряду с синхронизацией) и для достижения желаемой абсолютное давление во впускном коллекторе во время декеля (удерживая двигатель от остановки).

Двигатель регулятор холостого хода имеет 4 провода с 4 цепями. Два из проводов предназначены для 12 вольт и массы для подачи электрического тока на обмотки двигателя для работы шагового двигателя в одном направлении. Другие 2 провода также предназначены для 12 вольт и массы для подачи электрического тока для работы шагового двигателя в противоположном направлении.

Чтобы заставить регулятор холостого хода идти в противоположном направлении, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) просто меняет полярность на обеих обмотках. Если открыт только 1 провод, регулятор холостого хода может быть перемещен только на 1 шаг (шаг) в любом направлении. Чтобы удерживать двигатель регулятор холостого хода в положении, когда движение не требуется, блок управления силовым агрегатом будет питать обе обмотки одновременно. Это блокирует двигатель регулятор холостого хода на месте.

В системе двигателя регулятор холостого хода блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет считать каждый шаг, на котором двигался двигатель. Это позволяет блок управления силовым агрегатом определить положение оси двигателя. Если память очищена, блок управления силовым агрегатом больше не знает положение оси. Таким образом, при первом включении ключа блок управления силовым агрегатом приводит в действие двигатель регулятор холостого хода, независимо от того, где он был раньше. Это обнуляет счетчик. С этого момента блок управления силовым агрегатом снова выведет двигатель регулятор холостого хода и сохранит его след.

При превышении оборотов двигателя над оборотами холостого хода МАК используется для:

1. Демпфер на холостом ходу (лопасть дроссельной заслонки быстро закроется, но обороты холостого хода быстро не остановятся)
2. Управление расходом воздуха при сбросе
3. Регулирование нагрузки компрессора переменного тока (также открывает канал перед включением компрессора, чтобы частота вращения двигателя не падала при включении компрессора)
4. Контроль нагрузки рулевого управления с усилителем

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может управлять полярностью схемы для управления направлением шагового двигателя.

Программа шагового двигателя регулятор холостого хода: блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также оснащен программой памяти, которая записывает количество шагов шагового двигателя регулятор холостого хода в течение определенного набора параметров. Например: блок управления силовым агрегатом пытался поддерживать 1000 оборотов в минуту в течение цикла холодного запуска. Последнее зарегистрированное количество шагов для этого, возможно, было 125. Это значение будет записано в ячейку памяти, так что в следующий раз, когда блок управления силовым агрегатом распознает шаговый двигатель в течение определенного набора параметров.

Другая функция программы памяти, которая возникает, когда переключатель рулевого управления с усилителем (если он оборудован) или схема запроса A / C, требует, чтобы ограничительный двигатель регулятор холостого хода управлял оборотами двигателя, - это запись последних целевых шагов в ячейку памяти. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может предвидеть нагрузки компрессора A / C. Это достигается путем задержки работы компрессора примерно на 0,5 секунды, пока блок управления силовым агрегатом не переместит шаговый двигатель регулятор холостого хода на записанные шаги, которые были загружены в ячейку памяти.

Для механического ограничения положения дроссельной пластины корпуса дроссельной заслонки используется (настроенный на заводе) установочный винт. Никогда не пытайтесь регулировать обороты холостого хода двигателя с помощью этого винта. Все функции оборотов холостого хода контролируются мотором регулятор холостого хода через блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Двухпроводной датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (температура впускного воздуха) установлен во впускном коллекторе, при этом чувствительный элемент выходит в воздушный поток.

Датчик ИАТ представляет собой двухпроводной датчик с отрицательным тепловым коэффициентом (NTC). Это означает, что с повышением температуры во впускном коллекторе сопротивление (напряжение) в датчике уменьшается. С понижением температуры сопротивление (напряжение) в датчике увеличивается.

Датчик температура впускного воздуха подает входное напряжение на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), показывающее плотность воздуха, поступающего во впускной коллектор, в зависимости от температуры впускного коллектора. При нажатии на кнопку 5-вольтовая цепь питания подается на датчик от блок управления силовым агрегатом. Датчик заземляется на блок управления силовым агрегатом через малошумную цепь возврата датчика.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует эти входные данные для вычисления следующих

1. Ширина импульса инжектора
2. Регулировка момента зажигания (для предотвращения детонации при высокой температуре воздуха во впускном коллекторе)

Значения сопротивления датчика температура впускного воздуха такие же, как и для датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе используется в качестве входа в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Он содержит чувствительный блок на основе кремния для предоставления данных о вакууме в коллекторе, который втягивает воздушно-топливную смесь в камеру сгорания. ИКМ требует эту информацию для определения длительности импульса инжектора и опережения зажигания. Когда абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) равно барометрическому давлению, длительность импульса будет максимальной.

Опорное напряжение 5 В подается от МУП и возвращает сигнал напряжения в МУП, который отражает давление в коллекторе. Нулевое показание давления равно 0.5V, а полная шкала равна 4.5V. При размахе давления 0-103 кПа напряжение изменяется 4.0V. Для работы датчика на него подается регулируемое напряжение от 4,8 до 5,1 вольт. Масса обеспечивается через цепь возврата малошумящего датчика на МУП.

Входной сигнал абсолютное давление во впускном коллекторе датчика является фактором номер один, вносящим вклад в ширину импульса топливного инжектора. Важнейшей функцией абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика является определение барометрического давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен знать, находится ли аппарат на уровне моря или на большей высоте, потому что плотность воздуха изменяется с высотой. Это также поможет скорректировать изменяющееся барометрическое давление. Барометрическое давление и высота имеют прямую обратную корреляцию; с ростом высоты барометрический снижается. При нажатии на кнопку блок управления силовым агрегатом включается и смотрит на напряжение абсолютное давление во впускном коллекторе, и на основе напряжения, которое он видит, он знает текущее барометрическое давление (относительно высоты). Как только двигатель запускается, блок управления силовым агрегатом снова смотрит на напряжение, непрерывно каждые 12 миллисекунд, и сравнивает текущее напряжение с тем, что было при включении. Разница между напряжением тока и тем, что было при включении, - вакуум коллектора.

Во время включения (двигатель не работает) датчик считывает (обновляет) барометрическое давление. Нормальный диапазон может быть получен путем контроля известного хорошего датчика.

С увеличением высоты воздух становится тоньше (меньше кислорода). Если транспортное средство запускается и движется на совершенно другой высоте, чем там, где оно находилось при включении, барометрическое давление необходимо обновить. Каждый раз, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) видит широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка) на основе угла датчика положения дросселя (датчик положения дроссельной заслонки) и оборотов в минуту, он обновляет барометрическое давление в ячейке памяти абсолютное давление во впускном коллекторе. Благодаря периодическим обновлениям блок управления силовым агрегатом может более эффективно выполнять свои вычисления.

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входной сигнал датчика абсолютное давление во впускном коллекторе для расчета следующих параметров:

1. Давление во впускном коллекторе
2. Барометрическое давление
3. Нагрузка на двигатель
4. Ширина импульса инжектора
5. Программы Spark-advance
6. Стратегии переключения передач (только для некоторых автоматических коробок передач)
7. Обороты холостого хода
8. Прекращение подачи топлива Decel

Сигнал МАР-датчика подается от одного пьезорезистивного элемента, расположенного в центре диафрагмы. Элемент и диафрагма выполнены из силикона. При изменении давления в коллекторе диафрагма перемещается, вызывая отклонение элемента, что приводит к напряжению силикона. Когда силикон подвергается стрессу, его сопротивление меняется. При увеличении разрежения в коллекторе входное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе пропорционально уменьшается. Датчик также содержит электронику, которая кондиционирует сигнал и обеспечивает температурную компенсацию.

МУП распознает уменьшение давления в коллекторе, отслеживая уменьшение напряжения по показаниям, хранящимся в ячейке памяти барометрического давления. МАР-датчик представляет собой линейный датчик; это означает, что при изменении давления напряжение изменяется пропорционально. Диапазон выходного напряжения датчика обычно составляет от 4,6 В на уровне моря до 0,3 В при 26 дюймах. Hg. Барометрическое давление - это давление, оказываемое атмосферой на объект. На уровне моря в стандартный день, без шторма, барометрическое давление составляет примерно 29,92 в Hg. На каждые 100 футов высоты барометрическое давление падает на 0,10 дюйма. Рт.ст. Если шторм пройдет, он может изменить барометрическое давление от того, что должно присутствовать для этой высоты. Вы должны знать, каково среднее давление и соответствующее барометрическое давление для вашего района.

Кислородные датчики (кислородный датчик (лямбда-зонд)) прикреплены к выхлопной системе транспортного средства и выступают в нее. В зависимости от двигателя или комплекта оборудования для измерения уровня выбросов на транспортном средстве может использоваться в общей сложности 2 или 4 датчика.

2.4L Двигатель: Используются два датчика: выше по потоку (обозначается как 1 / 1) и ниже по потоку (обозначается как 1 / 2). С этим пакетом выбросов, датчик выше по потоку (1 / 1) расположен непосредственно перед основным каталитическим конвертером. Датчик ниже по потоку (1 / 2) расположен сразу за основным каталитическим конвертером.

3.7L V-6 Двигатель: На этом основном каталитическом нейтрализаторе используются 4 датчика: 2 датчика выше по потоку (обозначаемые как 1 / 1 и 2 / 1) и 2 датчика ниже по потоку (обозначаемые как 1 / 2 и 2 / 2). С этим каталитическим нейтрализатором правый датчик выше по потоку (2 / 1) расположен в правой выпускной трубе непосредственно перед мини-каталитическим нейтрализатором. Левый датчик выше по потоку (1 / 1) расположен в левой выпускной трубе ниже по потоку непосредственно перед мини-каталитическим нейтрализатором.

Датчик O2 - это гальваническая батарея, которая обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сигналом напряжения (0-1 вольт), обратно пропорциональным количеству кислорода в выхлопе. Другими словами, если содержание кислорода низкое, выходное напряжение высокое; если содержание кислорода высокое, выходное напряжение низкое. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для регулировки ширины импульса инжектора, чтобы достичь отношения воздух / топливо 14,7 к 1, необходимого для правильной работы двигателя и контроля выбросов.

Датчик O2 должен иметь источник кислорода снаружи выхлопного потока для сравнения. Текущие датчики O2 получают подачу свежего кислорода (наружного воздуха) через корпус корпуса датчика O2.

На каждом датчике O2 используются четыре провода (цепи): 12-вольтовая цепь питания нагревательного элемента датчика; цепь массы нагревательного элемента; цепь возврата малошумящего датчика в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), и входная цепь от датчика обратно в блок управления силовым агрегатом для обнаружения работы датчика.

Реле нагревателя датчика кислорода - 3.7L Двигатель: На двигателе 3.7L используются 4 нагреваемых датчика кислорода. Отдельное реле датчика кислорода используется для подачи напряжения на нагревательные элементы датчиков только для датчиков 1 / 2 и 2 / 2 ниже по потоку. Напряжение для других 2 нагревательных элементов датчика подается непосредственно от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) через метод широтно-импульсного модуля (Pwm).

Широтно-импульсный модуль (Pwm): Напряжение на нагревательные элементы датчика О2 подается непосредственно от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) через два отдельных драйвера на нижней стороне широтно-импульсного модуля (Pwm). Pwm используется как на датчиках O2 выше и ниже по потоку на двигателе 2.4L, так и только на 2 датчиках выше по потоку (1 / 1 и 2 / 1) на двигателе 3.7L.

Чтобы избежать большого одновременного броска тока, необходимого для работы всех 4 датчиков, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) задерживает питание на 2 расположенных ниже по потоку нагревательных элемента приблизительно на 2 секунды.

Нагревательные элементы датчика кислорода: В датчике O2 используется положительный термический коэфициентный (PTC) нагревательный элемент. С повышением температуры сопротивление увеличивается. При температуре окружающей среды около 21°C сопротивление нагревательного элемента составляет приблизительно 4,5 Ом. По мере повышения температуры датчика сопротивление в нагревательном элементе увеличивается. Это позволяет нагревателю поддерживать оптимальную рабочую температуру приблизительно 930 ° -629°C (500 ° -600 ° C). Хотя датчики работают в той же среде, что и работают. Хотя датчики работают в той же среде, поскольку они работают.

Поддержание правильной температуры датчика в любое время позволяет системе быстрее перейти в режим работы с замкнутым контуром. Кроме того, это позволяет системе оставаться в режиме работы с замкнутым контуром в периоды длительного простоя.

При работе в замкнутом контуре модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отслеживает некоторые входные сигналы датчика O2 наряду с другими входными сигналами и соответствующим образом регулирует длительность импульса инжектора. При работе в разомкнутом контуре модуль блок управления силовым агрегатом игнорирует входной сигнал датчика O2. Модуль блок управления силовым агрегатом регулирует длительность импульса инжектора на основе предварительно запрограммированных (фиксированных) значений и входных сигналов других датчиков.

Предшествующий датчик - 2.4L Двигатель: Предшествующий датчик (1 / 1) обеспечивает входное напряжение для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Вход сообщает блок управления силовым агрегатом содержание кислорода в выхлопных газах. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для точной настройки подачи топлива для поддержания правильного содержания кислорода на выходе датчика кислорода. блок управления силовым агрегатом будет изменять соотношение воздух / топливо до тех пор, пока предшествующий датчик не введет напряжение, которое блок управления силовым агрегатом определил для выходного сигнала (содержание кислорода).

Датчик кислорода, расположенный выше по потоку, также обеспечивает входной сигнал для определения эффективности каталитического конвертера.

Датчик ниже по потоку - 2.4L Двигатель: Датчик ниже по потоку кислорода (1 / 2) также используется для определения правильного соотношения воздух-топливо. Поскольку содержание кислорода изменяется на датчике ниже по потоку, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) рассчитывает, насколько требуется изменение соотношения воздух-топливо. Затем блок управления силовым агрегатом смотрит на напряжение датчика выше по потоку кислорода и изменяет подачу топлива до тех пор, пока напряжение датчика выше по потоку не изменится достаточно, чтобы скорректировать напряжение датчика ниже по потоку (содержание кислорода).

Датчик кислорода, расположенный ниже по потоку, также обеспечивает входной сигнал для определения эффективности каталитического конвертера.

Датчики выше по потоку - 3.7L Двигатель: Используются два датчика выше по потоку (1 / 1 и 2 / 1). Датчик 1 / 1 является первым датчиком, принимающим выхлопные газы из цилиндра № 1. Они подают входное напряжение на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Вход сообщает блок управления силовым агрегатом содержание кислорода в выхлопных газах. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для точной настройки подачи топлива, чтобы поддерживать правильное содержание кислорода на выходе датчика кислорода ниже по потоку. блок управления силовым агрегатом изменит соотношение воздух / топливо, определяемое датчиками выше по потоку.

Датчики кислорода, расположенные выше по потоку, также обеспечивают вход для определения эффективности мини-катализатора. Эффективность основного каталитического конвертера не рассчитывается с помощью этого пакета.

Нижерасположенные датчики - 3.7L Двигатель: Используются два нижерасположенных датчика (1 / 2 и 2 / 2). Нижерасположенные датчики используются для определения правильного соотношения воздух-топливо. По мере изменения содержания кислорода на нижерасположенном датчике блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) рассчитывает, какое изменение соотношения воздух-топливо требуется. Затем блок управления силовым агрегатом смотрит на напряжение вышестоящего датчика кислорода и изменяет подачу топлива до тех пор, пока напряжение вышестоящего датчика не изменится достаточно, чтобы скорректировать напряжение (содержание кислорода) нижерасположенного датчика.

Датчики кислорода ниже по потоку также обеспечивают вход для определения эффективности мини-катализатора. Эффективность основного каталитического конвертера не рассчитывается с помощью этого пакета.

Схема №12

Войти

Двигатели, оснащенные либо датчиком (ами) ниже по потоку, либо посткаталитическим датчиком, будут контролировать эффективность каталитического конвертера. Если эффективность ниже стандартов выбросов, загорится индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и будет установлен расшифровка кодов ошибок.

Корпус дросселя расположен на впускном коллекторе. Топливо не поступает во впускной коллектор через корпус дросселя. Топливо впрыскивается в коллектор топливными форсунками.

Отфильтрованный воздух из воздухоочистителя поступает во впускной коллектор через корпус дросселя. Корпус дросселя содержит канал управления подачей воздуха, управляемый двигателем управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода). Воздухораспределительный канал используется для подачи воздуха в режиме холостого хода. Для подачи воздуха на сверх холостых режимах используется дроссельная заслонка (тарелка).

Определенные датчики прикреплены к корпусу дроссельной заслонки. Трос педали акселератора, трос управления скоростью и трос управления трансмиссией (когда он оборудован) подключены к рычажному рычагу корпуса дроссельной заслонки.

Для механического ограничения положения дроссельной пластины корпуса дросселя используется (настроенный на заводе) установочный винт. Никогда не пытайтесь регулировать обороты холостого хода двигателя с помощью этого винта. Все функции холостого хода управляются МУП.

Трехпроводной датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) установлен на корпусе дроссельной заслонки и соединен с валом лопасти дроссельной заслонки.

Трехпроводная датчик положения дроссельной заслонки обеспечивает модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) входным сигналом (напряжением), который представляет положение дроссельной лопатки корпуса дросселя. Датчик соединен с валом дроссельной лопатки. При изменении положения дроссельной лопатки изменяется выходное напряжение датчик положения дроссельной заслонки.

ИКМ подает на датчик положения дроссельной заслонки приблизительно 5 вольт импульса зажигания. Выходное напряжение датчик положения дроссельной заслонки (входной сигнал на ИКМ) представляет положение дроссельной лопатки. ИКМ получает входное сигнальное напряжение от датчик положения дроссельной заслонки. Это будет варьироваться в приблизительном диапазоне от 26 вольт при минимальном открытии дроссельной заслонки (на холостом ходу), до 4,49 вольт при широко открытой дроссельной заслонке. Наряду с входными сигналами от других датчиков, ИКМ будет использовать вход ТРС для определения условий работы двигателя.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен всегда идентифицировать действия и положение дроссельной заслонки. Эта информация необходима для того, чтобы помочь в выполнении следующих расчетов

1. Опережение опережения зажигания
2. Длительность импульса впрыска топлива
3. Ожидание (полученное значение или минимальная датчик положения дроссельной заслонки)
4. В нерабочем состоянии (0,06 В)
5. Открытый контур полностью открытая дроссельная заслонка (полностью открытая дроссельная заслонка) (напряжение на 2 608 В выше зарегистрированного напряжения холостого хода)
6. Слив топлива на сбросе
7. Отсечка топлива при прокрутке на полностью открытая дроссельная заслонка (на 2 608 вольт выше зарегистрированного напряжения холостого хода)
8. Отключение A / C полностью открытая дроссельная заслонка (только для некоторых автоматических коробок передач)