Топливная система: Обзор Jeep Grand Cherokee WK2

Описание топливной система: обзора

Для крепления различных компонентов топливной системы, трубопроводов и трубок используются различные типы быстроразъемных фитингов. Это: однокнопочный тип, показанный выше. тип с двумя кнопками, тип с защемлением, тип с одним язычком, тип с двумя язычками или тип с пластиковым фиксирующим кольцом. Некоторые из них оснащены фиксаторами с предохранительной защелкой. Для некоторых может потребоваться использование специального инструмента для отключения и снятия. Для получения дополнительной информации см. раздел ОТКЛЮЧЕНИЕ.

Насос высокого давления установлен в правой передней части головки цилиндров, и имеется пластина блокировки защиты, прикрепленная к передней части насоса высокого давления. Единственной исправной деталью на насосе высокого давления является соленоид количества топлива. Насос высокого давления не должен быть разобран или открыт.

Операция

Насос высокого давления (1) приводится в действие распределительным валом и требует синхронизации. Топливо, поступающее в насос высокого давления (1), находится под давлением 200-1800 бар (2 900-26 106 фунт/кв. дюйм). Затем топливо под давлением подается в топливопровод. Шестерня насоса высокого давления (1), расположенная за насосом, поставляется в сборе. Топливные каналы и регулирующие элементы во фланце регулируют поступление топлива в насосные камеры высокого давления, управляют смазкой насоса.

Насос высокого давления подает дизельное топливо в топливопровод, который подает топливо высокого давления во все форсунки. Датчик давления в топливной рампе, соленоид давления в топливной рампе и линия обратного потока объединены для поддержания давления топлива в топливной рампе на требуемом уровне.

Объем топлива, хранящегося внутри направляющей, действует как демпфер колебаний давления, которые возникают из-за пульсирующей подачи и кратких больших отборов топлива во время зажигания форсунки. Направляющая в первую очередь влияет на распыление топлива в форсунке инжектора и точность впрыскиваемого количества во время впрыска.

Датчик давления топливной рейки ввинчивается в правую топливную рейку в задней части двигателя. МУП использует этот датчик для контроля давления в топливопроводе.

Датчик давления в топливопроводе измеряет текущее давление в топливопроводе и подает соответствующий сигнал напряжения на модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Недиэлектрические свойства воды позволяют зондам датчиков замыкать электронную схему при наличии в системе воды. При наличии в системе дизельного топлива его диэлектрические (плохо проводит электричество) свойства не допускают никакого электрического контакта между зондами. Всегда присутствует сигнал питания 12 В для того, чтобы осветить индикатор на комбинации приборов.

Схема №2

Войти

Схема №3

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Поднимите и поддержите транспортное средство. См. ПОДЪЕМ, СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА.
3. Снимите опорную плиту коробки передач. См. ПЛАСТИНА, РАМА, КОРОБКА ПЕРЕДАЧ, ДЕМОНТАЖ.
4. Ослабьте сливную пробку (2) и слейте топливный фильтр/водоотделитель в подходящую емкость.
5. Надежно затяните сливную пробку (2).
6. Отсоедините разъем жгута датчика воды в топливе (WIF) (1).
7. Удалите воду в топливном датчике 5.
8. Снять и утилизировать уплотнительное кольцо.

Схема №4

Войти

1. Очистите уплотнительное кольцо корпуса. ПРИМЕЧАНИЕ: Смазать уплотнительное кольцо чистой дизельной жидкостью.
2. Установите новое уплотнительное кольцо (1) на датчик воды в топливе (WIF) (2).
3. Установите датчик WIF (1) и надежно затяните его.
4. Подсоедините разъем жгута датчика воды в топливе (WIF) (1).
5. Установите опорную плиту коробки передач. См. ПЛАСТИНА, РАМА, КОРОБКА ПЕРЕДАЧ, МОНТАЖ.
6. Опустите автомобиль.
7. Подключите отрицательный кабель аккумулятора.

Схема №5

Войти

1. Поднимите и поддержите транспортное средство. См. ПОДЪЕМ, СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА.
2. Снимите опорную плиту коробки передач. См. ПЛАСТИНА, РАМА, КОРОБКА ПЕРЕДАЧ, ДЕМОНТАЖ.
3. Ослабьте сливную пробку (2) и слейте топливный фильтр/водоотделитель в подходящую емкость.
4. Надежно затяните сливную пробку (2).
5. Снимите каждую крышку фильтра 1 и топливный фильтр.
6. Удерживая крышку топливного фильтра 3, потяните топливный фильтр 2 вверх для отделения от крышки 3.

Схема №6

Войти

1. Смажьте и установите новое уплотнительное кольцо (2) на крышки фильтров (1).
2. Установите и надавите на новые топливные фильтры (2), чтобы установить фильтр на крышку (3).
3. Смажьте резиновое уплотнительное кольцо (1) чистой дизельной жидкостью.
4. Установите топливные фильтры. Затяните каждую крышку (1) на 20 Н.м (177 дюймов фунтов.).
5. Установите опорную плиту коробки передач. См. ПЛАСТИНА, РАМА, КОРОБКА ПЕРЕДАЧ, МОНТАЖ.
6. Опустите автомобиль.
7. Запустите автомобиль и осмотрите на предмет утечек.

Описание - топливный фильтр/водоотделитель

Корпус топливного фильтра/водоотделителя расположен с левой стороны автомобиля перед топливным баком. Перед фильтром стоит задача очистки топлива перед подачей его в систему высокого давления и, в конечном счете, к форсункам инжектора.

1. Корпус топливного фильтра/водоотделителя состоит из двух топливных фильтрующих элементов размером 5 микрон. Водоотделитель Сливная пробка Вода В Датчик топлива (WIF) Подогреватель топлива/датчик температуры

Фильтрация топлива имеет решающее значение в системах с общей шиной. Небольшие количества примесей могут со временем повредить прецизионные механические компоненты. Попадание воды в систему впрыска также может привести к повреждению. Обслуживание топливных фильтров (1) производится снизу корпуса топливного фильтра/водоотделителя.

На дне фильтра расположен резервуар с водой для сбора любой воды, содержащейся в топливе. На дне корпуса фильтра расположена сливная пробка (2). Корпус фильтра должен быть осушен, если в комбинации приборов отображается сообщение «Вода в топливе». Слив воды осуществляется путем снятия сливной пробки.

Наименование - соленоид давления топлива

Соленоид давления топлива крепится к задней части топливной рейки. Соленоид давления не является исправным изделием. В случае выхода из строя соленоида давления топлива топливную рейку необходимо заменить. Соленоид управляет и поддерживает постоянное давление в направляющей с помощью тока управления, передаваемого модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Схема №7

Войти

Высокое давление, которое присутствует в топливной рейке, поступает в шаровое гнездо (1) соленоида (5). Заданное давление, требуемое системой, создается в рейке соленоидом давления топлива, создающим магнитную силу, которая соответствует этому удельному давлению, посредством управляющего тока из модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Эта магнитная сила равна определенному поперечному сечению выходного отверстия в шаровом гнезде соленоида. Давление в рампе изменяется в результате истечения количества топлива, текущее давление которого сигнализируется датчиком давления топлива в (МУП). Контролируемое топливо стекает обратно по обратной топливной магистрали, в бак.

В обесточенном состоянии соленоид давления топлива закрыт, так как усилие пружины (2) вдавливает шарик в гнездо шарика. При езде соленоид давления топлива постоянно открыт. При запуске двигателя соленоид давления топлива удерживается в закрытом состоянии за счет магнитной силы. При езде давление жидкости противодействует магнитной силе катушки и незначительной силе пружины.

Наименование - соленоид топливомера

Соленоид количества топлива расположен в верхней части насоса высокого давления. Соленоид модулируется по ширине импульса модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и измеряет количество топлива, которое поступает в элементы высокого давления внутри насоса высокого давления. Соленоид также неактивен в течение первых 30 секунд, чтобы обеспечить максимальное давление топлива в топливную рейку во время запуска.

Работа - соленоид топливомера

Соленоид количества топлива представляет собой клапан с широтно-импульсной модуляцией, который управляет количеством топлива, направляемого или задерживаемого к насосным элементам высокого давления внутри насоса высокого давления. МУП определяет уставку давления топлива на основании входных сигналов датчика двигателя. Если фактическое давление в топливопроводе слишком низкое, РСМ дает команду соленоиду обеспечить поступление большего количества топлива к насосу высокого давления. Это минимизирует разницу между фактическим показанием давления в топливопроводе и уставкой. РСМ будет также приводить в действие соленоид, задерживая топливо, если давление в топливопроводе становится высоким.

Соленоид количества топлива получает команду открыть РСМ, чтобы позволить насосу высокого давления создать максимальное давление 1800 бар (26 106 фунт/кв. дюйм), соленоид также имеет функцию тепловой защиты топливного бака, которая измеряет точное количество топлива, чтобы предотвратить возврат избыточного нагретого топлива в топливный бак.

Описание - топливные форсунки

Три топливные форсунки с электронным управлением расположены сверху каждого блока цилиндров. Форсунки обеспечивают тонкое распыление топлива при давлениях впрыска до 1 800 бар (26 106 фунт/кв.дюйм). Каждый инжектор удерживается на месте натяжным захватом и удерживающим болтом. Медное уплотнительное кольцо расположено на наконечнике инжектора для уплотнения инжектора с камерой сгорания. При обслуживании форсунок всегда заменяйте медное уплотнительное кольцо и осматривайте уплотнение в крышке головки цилиндров. Смажьте корпус инжектора компаундом Mopar® 05012249AA - Nickel Antisieze Compound или пастой Molikote Anti-Fretting Paste (артикул MB A001-989-42-51-10).

Схема №8

Войти

Инжекторы содержат пьезоэлектрические приводы, необходимые для высокоскоростной активации. Более высокая скорость переключения позволяет сократить интервалы между отдельными впрысками топлива и более точно контролировать их. Эта особенность способствует созданию бесшумного и более эффективного двигателя.

Схема привода топливной форсунки выполнена в виде двух отдельных блоков. Каждый блок управляется управляющей интегральной схемой, которая управляет силовым каскадом для приведения в действие пьезоэлектрических приводов. Пачка 1 состоит из форсунок 4, 5 и 6, а пачка 2 - из форсунок 1, 2 и 3. Микропроцессор получает информацию, касающуюся работы управляющих интегральных схем и ступеней мощности.

Двигатель требует большого количества впрысков во время нормальной работы. Например, при частоте вращения двигателя 1000 об / мин блок управления двигателем может активировать инжекторы до 250 раз в секунду. Достаточно энергии должно быть быстро сохранено, чтобы активировать инжекторы в течение этих временных ограничений. Пьезоэлектрические приводы также требуют высокого напряжения для правильной работы. Чтобы обеспечить потребность в мощности, каждый блок инжекторов содержит следующие этапы

1. Разгонная ступень
2. Ступень драйвера заряда/разряда
3. Ступень пьезоэлектрического привода

Схема №9

Войти

Управляющая ИС каждого блока управляет работой соответствующей ступени бустера, ступени драйвера заряда и ступени драйвера пьезоэлектрического привода. Управление подкачивающей ступенью осуществляется через нагнетательный насос. Каскад драйвера заряда управляется через силовые транзисторы заряда и разряда. В каскаде драйвера пьезоэлектрического привода управляющая ИС управляет мощностью и землей каждого пьезоэлектрического привода через транзисторы высокого и низкого напряжения. Высокая сторона выбирает банк, в то время как низкая сторона выбирает отдельные цилиндры. МУД контролирует протекание тока по цепи возбуждения инжектора через шунтирующие резисторы для определения состояния заряда вольтодобавочного конденсатора.

Схема №10

Войти

Разгонная ступень состоит из следующих основных компонентов:

1. Преобразователь постоянного тока - предназначен для повышения напряжения батареи до 200V
2. Зарядный насос-транзистор, который переключает трансформатор постоянного тока, чтобы индуцировать высокое напряжение
3. Бустерный конденсатор накапливает энергию, необходимую для активации пьезоэлектрических приводов

Каскад драйвера заряда / разряда содержит следующие основные компоненты:

1. Зарядный силовой транзистор - позволяет энергии течь к пьезоэлектрическому транзистору на стороне высокого напряжения
2. Разрядная мощность Транзистор-короткое замыкание пьезоэлектрических приводов для обеспечения конца впрыска
3. Остановка силового транзистора - короткое замыкание всех пьезоэлектрических приводов в аварийной ситуации для окончания впрыска
4. Переходная катушка - обеспечивает плавное нарастание и спадание тока во избежание повреждения пьезоэлектрических приводов

Пьезоэлектрическая ступень привода содержит следующие основные компоненты:

1. Высокий-сторона питание Transistor - направляет высокое напряжение в определенный блок цилиндров для активации инжектора
2. Транзисторы с низким энергопотреблением - Масса специального пьезоэлектрического привода для активации инжектора

Схема №11

Войти

Цель опытной закачки - снижение шума горения и выброса загрязняющих веществ. До основного впрыска возможно до двух пилотных впрысков. Во время пилотного впрыска давление в цилиндре немного повышается. Незначительное повышение давления вызывает более короткую задержку сгорания основного впрыска, что уменьшает пики давления сгорания. Этот эффект обеспечивает мягкое сгорание при уменьшении шума от сгорания. Сокращая задержку сгорания, впрыск пилота косвенно влияет на крутящий момент двигателя. Кроме того, пилотный впрыск уменьшает содержание твердых частиц в выхлопных газах.

Пилотный впрыск Z имеет два возможных диапазона работы, которые зависят от требований к впрыску. Однако комбинация этих двух диапазонов невозможна во время инъекции. Пилотная закачка Z может происходить либо на более ранней стадии, если требуется более широкое пространство между закачками, либо непосредственно перед пилотной закачкой 1.

Блок управления двигателем управляет количеством впрыскиваемого топлива, регулируя начало пилотного впрыска и продолжительность пилотного впрыска. блок управления двигателем рассчитывает начало пилотного впрыска в зависимости от нагрузки двигателя. Последнее начало основного впрыска и напряжение батареи также учитываются. блок управления двигателем рассчитывает количество впрыскиваемого топлива на основе следующих входных данных.

1. Давление в топливопроводе
2. Давление наддува
3. Температура теплоносителя
4. Температура наддувочного воздуха
5. Давление воздуха на входе
6. Частота вращения двигателя

Блок управления двигателем использует температуру охлаждающей жидкости, температуру наддувочного воздуха и входное давление воздуха для корректировки количества впрыска пилота. блок управления двигателем отключает впрыск пилота при наличии одного из следующих условий:

1. Превышено время опытно-промышленной закачки
2. Объем опытно-промышленной закачки слишком мал
3. Обнаруженная частота вращения двигателя слишком высока
4. Слишком низкое количество основного впрыска
5. Давление в топливопроводе слишком низкое
6. Двигатель выключен

Основная закачка

Основной впрыск происходит после пилотного впрыска. Основной впрыск обеспечивает энергию для производительности двигателя. Эта фаза впрыска является основным фактором, ответственным за обеспечение крутящего момента двигателя. блок управления двигателем контролирует начало основного впрыска (время впрыска) и продолжительность основного впрыска (период впрыска). блок управления двигателем рассчитывает количество топлива основного впрыска на основе следующих входных данных:

1. Давление в топливопроводе
2. Давление наддува
3. Температура теплоносителя
4. Температура наддувочного воздуха
5. Давление воздуха на входе
6. Положение педали акселератора
7. Частота вращения двигателя
8. Температура топлива

Блок управления двигателем отключает основной впрыск при наличии одного из следующих условий

1. Обороты двигателя выше 4500 об/мин
2. Превышение предельной температуры топлива
3. Давление в топливопроводе слишком низкое
4. Внешний контроль количества (ESP)
5. Двигатель на режиме сброса
6. Двигатель выключен

После закачки

Последующая закачка осуществляется после основной закачки. Целью последующего впрыскивания является уменьшение твердых частиц и регенерация DPF. После основной инъекции возможно до двух постинъекций. При последующем впрыске Z впрыскивается небольшое количество топлива, в то время как горение все еще продолжается. Частицы сажи выгорают, и выбросы сажи уменьшаются. Пост-впрыск Z также способствует созданию крутящего момента.

Последующая инжекция 1 является последней фазой инжекции и происходит при 40 ° ATDC или позже. Последующая инжекция 1 доставляет углеводороды к катализатору окисления для экзотермической реакции (химической реакции, которая производит тепло). блок управления двигателем определяет состояние нагрузки DPF через датчик дифференциального давления и при необходимости активирует пост-впрыск 1. Сжигание топлива после впрыскивания в катализаторе окисления дополнительно повышает температуру выхлопного газа и запускает процесс регенерации ДФТЧ. Последующее впрыскивание 1 не способствует созданию крутящего момента.

Блок управления двигателем вычисляет количество после впрыска на основе следующих входных данных

1. Давление в топливопроводе
2. Давление наддува
3. Температура теплоносителя
4. Температура наддувочного воздуха
5. Давление воздуха на входе
6. Дифференциальное давление (DPF)

Блок управления двигателем использует входные данные температуры хладагента, температуры наддувочного воздуха и барометрического давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) для корректировки количества после впрыска.

1. Блок управления двигателем выключается после инъекции при наличии одного из следующих условий:
2. Превышено время опытно-промышленной закачки
3. Обнаруженная частота вращения двигателя слишком высока
4. Количество после инъекции слишком мало
5. Слишком низкое количество основного впрыска
6. Давление в топливопроводе слишком низкое
7. Двигатель выключен

Схема №12

Войти

В зависимости от требований к двигателю цикл впрыска может состоять из до двух пилотных впрысков, одного основного впрыска и двух последующих впрысков.

Пьезоэлектрические приводы имеют емкостное поведение. При заряде при определенном напряжении они будут удерживать это напряжение длительное время. Топливо впрыскивается, когда пьезоэлектрический привод заряжен, и давление в рейке достаточно высокое. Пьезоэлектрический привод затем разряжается, чтобы закончить впрыск топлива. Пьезоэлектрический привод нормально разряжается при переключении силового транзистора ON. Если транзистор не может быть включен, или если цепь прервана, пьезоэлектрический привод остается заряженным и будет продолжать впрыскивать топливо. Чтобы избежать этого, параллельно пьезоэлектрическому приводу подсоединяют регулирующий резистор, обеспечивая разрядку привода в течение определенного периода времени.

Фазы заряда и разряда пьезоэлектрического привода также подобны фазам заряда и разряда конденсатора. Инжекция выполняется путем зарядки пьезоэлектрического привода до установленного напряжения и его повторного разряда по истечении времени активации. Ток присутствует только во время зарядки и разрядки. Ход пьезоэлектрического привода пропорционален напряжению и передается на регулирующий клапан через гидравлическую муфту. Регулирующий клапан управляет движением иглы форсунки.

Резистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), встроенный в датчик температуры топлива, изменяет свое электрическое сопротивление в соответствии с температурой топлива (сопротивление падает с повышением температуры). МУД использует это показание для расчета оптимальных характеристик двигателя при всех условиях движения. Если температура топлива высокая, то давление топливной рейки в системе снижается. Количество регулятора клапана регулирования давления уменьшается, и температура топлива уменьшается.

Резистор NTC, расположенный внутри датчика температуры всасываемого воздуха, изменяет свое сопротивление в соответствии с температурой наддувочного воздуха. Если двигатель холодный, то значение равно температуре окружающей среды. Для температуры 20°C сопротивление составляет приблизительно 6000 Ом. Для температуры 40°C сопротивление составляет приблизительно 3300 Ом.

Схема №13

Войти

1. Датчик (1) температуры всасываемого воздуха объединен с датчиком давления наддува. Для снятия. См. ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ НАДДУВА, ДЕМОНТАЖ.

Описание - датчик давления наддува

Датчик давления наддува установлен в верхней части впускного коллектора. Датчик позволяет МУП контролировать давление воздуха во впускном коллекторе.

При низком давлении во впускном коллекторе (высокий вакуум) выходное напряжение датчика на МУП составляет 0,25 -1,8 В. Когда давление во впускном коллекторе высокое из-за турбонаддува, выходное напряжение датчика составляет 2,0 -4,7 вольт. Датчик получает 5-вольтовый опорный сигнал от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Масса датчика также обеспечивается МУП. блок управления силовым агрегатом использует давление наддува в сочетании с температурой всасываемого воздуха для определения объема воздуха, поступающего в двигатель.

Сигнальная цепь датчика распределительного вала имеет напряжение примерно 5 В. Распределительный вал имеет реактивное колесо, прикрепленное болтами к передней части левого распределительного вала выпуска, сигнал распределительного вала приблизительно 0V. Этот сигнал от 0V до 5 В используется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для обнаружения ВМТ зажигания цилиндра 1 при вращении двигателя. Если датчиком положения распределительного вала сигнал не подается, автомобиль не запустится.

Работа - датчик положения коленчатого вала

Положение коленчатого вала и частота вращения двигателя определяются через сигнал (эффект Холла). Расстояние между датчиком положения коленчатого вала и зазорами тонального колеса фиксируется положением установки.

При вращении коленчатого вала в датчике положения коленчатого вала создается переменное напряжение зазорами тонового колеса, расположенного за гибкой пластиной.

В этом случае металлическая часть тонального колеса генерирует положительный импульс напряжения, а зазор в тональном колесе - отрицательный импульс напряжения. Расстояние от положительного до отрицательного пика напряжения равно длине зазора.

Схема №14

Войти

Схема №15

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите гибкую пластину. См. ДЕМОНТАЖ.
3. Отсоедините разъем (1) жгута проводов датчика положения коленчатого вала (положение коленвала).
4. Отверните болты крепления кронштейна разъема жгута к масляному поддону.
5. Снимите болт 1 и (ЦКП) 2.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) для измерения плотности воздуха. Температурный резистор, расположенный в передней части датчика массовый расход воздуха, измеряет температуру входящего воздуха. Изменяя напряжение, электронная схема регулирует температуру нагревательного резистора сзади таким образом, чтобы она была на 160°C выше температуры всасываемого воздуха. Температура на нагревательном резисторе измеряется резистором датчика между ними.

Поскольку входящий воздух обладает охлаждающим эффектом, чем больше количество воздуха, которое втекает, тем выше напряжение нагревательного резистора. Нагревательный резистор, следовательно, является мерой массы воздуха, протекающего мимо. Если в результате увеличения или уменьшения расхода воздуха происходит изменение температуры, РСМ корректирует напряжение на нагревательном резисторе до тех пор, пока снова не будет достигнута разность температур. Это управляющее напряжение используется МУП в качестве единицы измерения массы дозируемого воздуха.

Схема №16

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Ослабьте винтовой зажим (1) и отсоедините воздушный шланг от датчика массового расхода воздуха (2).
3. Отсоедините разъем жгута проводов массовый расход воздуха (3).
4. Снимите винты (2) и датчик массовый расход воздуха (3) с крышки корпуса воздухоочистителя (1).

Электрический топливный насос расположен внутри модуля топливного насоса. 12 вольт, постоянный магнит, электродвигатель питает топливный насос. Электрический топливный насос не является отдельным, исправным компонентом.

При демонтаже модуля топливного насоса руководствуйтесь требованиями, изложенными в разделе МОДУЛЬ, ТОПЛИВНЫЙ НАСОС, ДЕМОНТАЖ.

В модуль основного топливного насоса интегрированы два топливных фильтра. Первый топливный фильтр расположен в нижней части модуля основного топливного насоса, а второй топливный фильтр расположен внутри модуля основного топливного насоса. Отдельный рамный топливный фильтр не используется ни с одним двигателем.

Оба топливных фильтра рассчитаны на расширенное сервисное обслуживание. Топливные фильтры не являются отдельным, исправным компонентом.

Различные типы фитингов Quick-Connect используются для крепления различных компонентов топливной системы, линий и трубок. Некоторые фитинги Quick-Connect требуют применения специального инструмента для демонтажа.

Это быстросъемные фитинги; Резервированная защелка Фитинг с одной кнопкой, Фитинг с одной кнопкой, Фитинг с зажимом, Фитинг с одним язычком, Фитинг с двумя язычками, Пластиковый тип фиксирующего кольца, Тип фиксатора 1 Фитинг, Тип фиксатора 2 Фитинг и тип крыла Фитинг.

Дополнительную информацию и описание процедур демонтажа быстроразъемных фитингов см. в документе СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА - БЫСТРОРАЗЪЕМНЫЕ ФИТИНГИ.

В этом автомобиле используется бак седлового типа, который имеет резервуар с обеих сторон приводного вала. Вспомогательный модуль топливного насоса в сборе (1) расположен в правой верхней части топливного бака. Модуль (2) основного топливного насоса расположен в левой верхней части топливного бака. Штуцер подачи топлива (3) расположен сверху модуля основного топливного насоса.

Направляющая топливного инжектора используется для крепления топливных инжекторов к двигателю и подачи топлива к форсункам.

Высокое давление от топливного насоса направляется к топливной рейке. Затем топливная рейка подает необходимое топливо к каждой отдельной топливной форсунке.

Для крепления топливопровода к топливной рейке используется быстросъемный фитинг с зажимом предохранительной защелки.

Топливная рейка не подлежит ремонту.

Схема №17

Войти

Схема №18

Войти

Схема №19

Войти

Схема №20

Войти

Схема №21

Войти

Схема №22

Войти

1. Стравите давление в топливной системе. См. СБРОС ДАВЛЕНИЯ В ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ.
2. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
3. Снимите шланг впуска воздуха и верхний впускной коллектор 2. См. впускной коллектор, ВПУСК, ДЕМОНТАЖ.
4. Снимите изолятор 2 с левой крышки головки цилиндров.
5. Отсоедините электрические соединители 2 топливной форсунки.
6. Отсоедините шланг (1) подвода топлива от топливной рейки. См. СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА - БЫСТРОСОЕДИНЯЕМЫЕ ФИТИНГИ. ВНИМАНИЕ: Левая и правая топливные рейки заменяются как узел. Не пытайтесь отделить половинки рейки у трубки соединителя. Благодаря конструкции этой трубки в ней не используются никакие зажимы. Никогда не пытайтесь установить на трубку зажимное устройство любого вида. При снятии топливопровода в сборе по какой-либо причине будьте осторожны, чтобы не погнуть или не перегнуть трубку.
7. Снимите четыре болта (1) с топливной рейки (2). ВНИМАНИЕ: При извлечении топливной рейки из нижнего впускного коллектора во впускном коллекторе может остаться один или несколько топливных инжекторов, что приведет к разливу остаточного топлива на двигатель из топливной рейки.
8. Поднимите топливную рейку и топливные форсунки из нижнего впускного коллектора.
9. Удалите все оставшиеся топливные форсунки (1) из нижнего впускного коллектора.
10. При необходимости снимите топливные форсунки с топливной рейки. См. ФОРСУНКА (И), ТОПЛИВО, ДЕМОНТАЖ.
11. Снимите и утилизируйте все уплотнительные кольца топливного инжектора (1).

Регулятор давления топлива расположен внутри модуля топливного насоса. Обслуживается путем замены модуля топливного насоса в сборе.

Блок отправки показаний топливомера (1) крепится сбоку модуля топливного насоса. Блок отправки топливомера состоит из плеча поплавка (2) и дорожки переменного резистора (карты).

Трубопроводы/трубки/шланги, используемые на транспортных средствах с впрыском топлива, имеют специальную конструкцию. Это связано с более высокими давлениями топлива и возможностью загрязнения топлива в этой системе. Если необходимо заменить эти линии/трубки/шланги, можно использовать только маркированные EFM/электронный впрыск топлива.

Если оборудованы: Хомуты для шлангов, используемые для крепления резиновых шлангов на транспортных средствах с впрыском топлива, имеют специальную конструкцию с накатанной кромкой. Эта конструкция используется для предотвращения врезания края хомута в шланг. В этой системе могут использоваться только эти зажимы с закатанной кромкой. Все другие типы зажимов могут врезаться в шланги и вызывать утечки топлива под высоким давлением.

Использовать новые хомуты для шлангов оригинального типа оборудования.

Топливные форсунки (1) являются электрическими соленоидами. Инжектор содержит стержень, который перекрывает отверстие на конце сопла. При подаче электрического тока на инжектор якорь и игла перемещаются на короткое расстояние против пружины, позволяя топливу вытекать из жиклера. Поскольку топливо находится под высоким давлением, создается мелкодисперсный аэрозоль в форме карандашного потока. Распыляющее действие распыляет топливо, добавляя его в воздух, поступающий в камеру сгорания.

Верхний (топливный вход) конец форсунки (3) закреплен в отверстии топливной направляющей.

Сопловые (выходные) концы форсунок (2) расположены в отверстиях во впускном коллекторе непосредственно над впускными клапанными окнами головки цилиндров.

Инжекторы включаются по отдельности в последовательном порядке с помощью модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Модуль блок управления силовым агрегатом регулирует длительность импульса инжектора путем включения и выключения массы каждого отдельного инжектора. Длительность импульса инжектора - это период времени, в течение которого инжектор находится под напряжением. МУП регулирует длительность импульса инжектора на основе различных входных сигналов, которые он принимает.

Напряжение батареи подается на инжекторы через реле АСД.

ИКМ определяет длительность импульса инжектора на основе различных входных сигналов.

Датчик положения педали акселератора (APPS) (6) крепится к педали акселератора в сборе под панелью приборов.

APPS используется только с механизмами 5.7L и 3.6L. В двигателях 5.7L и 3.6L не используется механический дроссельный трос.

Датчик положения педали акселератора (APPS) представляет собой линейный потенциометр. Он обеспечивает модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) сигналом напряжения постоянного тока, пропорциональным углу, или положению педали акселератора. Сигнал APPS преобразуется (вместе с другими датчиками) для установки дроссельной заслонки (в корпусе дросселя) в заданное положение.

Двухпроводной датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (температура впускного воздуха) установлен во впускной трубке, при этом чувствительный элемент выходит в воздушный поток.

Датчик температура впускного воздуха представляет собой двухпроводной датчик с отрицательным тепловым коэффициентом (NTC). То есть, по мере увеличения температуры приточного воздуха сопротивление (напряжение) в датчике уменьшается. С понижением температуры сопротивление (напряжение) в датчике увеличивается.

Датчик температура впускного воздуха подает входное напряжение на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), показывающее плотность воздуха, поступающего во впускной коллектор, на основе температуры воздуха на входе. При включении питания на датчик подается 5-вольтовая цепь питания от РСМ. Датчик заземлен на блок управления силовым агрегатом через малошумящую цепь возврата датчика.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует эти входные данные для вычисления следующих

1. Ширина импульса инжектора
2. Регулировка момента зажигания (для предотвращения детонации при высокой температуре воздуха во впускном коллекторе)

Значения сопротивления датчика температура впускного воздуха такие же, как и для датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).

Схема №23

Войти

Схема №24

Войти

Схема №25

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите крышку двигателя 1.
3. Отсоедините электрический соединитель 1 от датчика температуры воздуха на входе (ИАТ).
4. Очистите трубку впуска воздуха в основании датчика температура впускного воздуха от грязи.
5. Аккуратно приподнимите небольшой пластиковый язычок (3), поверните датчик примерно на 1/4 оборота против часовой стрелки и снимите датчик со шланга подачи воздуха.
6. Уплотнительное кольцо датчика температура впускного воздуха (2) можно использовать повторно, если оно не повреждено.

Схема №26

Войти

1. Снимите колпачок заливки масла (1).
2. Поднимите и отсоедините крышку двигателя, удерживающую втулки, от шариковых шпилек и снимите крышку двигателя (2). Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) (1) установлен в резонатор воздухоочистителя.
3. Отсоедините электрический соединитель на датчике ИАТ (1).
4. Осторожно поднимите небольшой пластиковый язычок (3) и поверните датчик температура впускного воздуха (2) примерно на 1/4 оборота против часовой стрелки и снимите его.
5. Проверьте состояние уплотнительного кольца датчика, при необходимости замените.

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) установлен в правой задней части блока цилиндров. Он позиционируется и закрепляется болтами в обработанном отверстии.

Схема №27

Войти

Частота вращения двигателя и положение коленчатого вала обеспечиваются через датчик положения коленчатого вала (положение коленвала). Датчик генерирует импульсы, которые поступают на вход модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом интерпретирует входной сигнал датчика для определения положения коленчатого вала. МУП затем использует это положение вместе с другими входными сигналами для определения последовательности инжекторов и момента зажигания.

Датчик СКР (3) представляет собой устройство Холла, совмещенное с внутренним магнитом. Он также чувствителен к стали в пределах определенного расстояния от нее.

К коленчатому валу двигателя болтами крепится зубчатое колесо (колесо-мишень) (1). Это зубчатое колесо имеет множество выемок (2) на своем внешнем крае.

Схема №28

Войти

Выемки (3) вызывают генерацию импульса, когда они проходят под датчиком. Импульсы являются входными для ИКМ.

Схема №29

Войти

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) вмонтирован в правую заднюю сторону блока цилиндров.

Схема №30

Войти

Схема №31

Войти

Схема №32

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Поднимите и поддержите транспортное средство. См. ПОДЪЕМ, СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА.
3. Снимите пластину скольжения передней подвески. См. ПЛИТА, РАМА, ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА, ДЕМОНТАЖ.
4. Отожмите теплозащитный экран (1) от датчика положения коленчатого вала (положение коленвала).
5. Отсоедините электрический соединитель 1 от датчика положения коленчатого вала (ЦКП).
6. Снимите болт крепления датчика (2).
7. Осторожно открутите датчик 1 от блока цилиндров.
8. Уплотнительное кольцо датчика положение коленвала (1) можно использовать повторно, если оно не повреждено.

Схема №33

Войти

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) (4) расположен с правой задней стороны блока цилиндров двигателя (1). (Схема №30) Он устанавливается и закрепляется болтами в механически обработанном отверстии в блоке цилиндров.

1. Поднять автомобиль.
2. Отсоедините электрический соединитель 2 ЦКП на датчике.
3. Выверните болт крепления ЦКП (3).
4. Осторожно открутите датчик от блока цилиндров.
5. Снимите датчик с транспортного средства.
6. Проверьте состояние уплотнительного кольца датчика.

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе используется в качестве входа в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Он содержит чувствительный блок на основе кремния для предоставления данных о вакууме в коллекторе, который втягивает воздушно-топливную смесь в камеру сгорания. ИКМ требует эту информацию для определения длительности импульса инжектора и опережения зажигания. Когда абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) равно барометрическому давлению, длительность импульса будет максимальной.

Опорное напряжение 5 В подается от МУП и возвращает сигнал напряжения в МУП, который отражает давление в коллекторе. Нулевое показание давления равно 0.5V, а полная шкала равна 4.5V. При размахе давления 0-103 кПа напряжение изменяется 4.0V. Для работы датчика на него подается регулируемое напряжение от 4,8 до 5,1 вольт. Масса обеспечивается через цепь возврата малошумящего датчика на МУП.

Входной сигнал абсолютное давление во впускном коллекторе датчика является фактором номер один, вносящим вклад в ширину импульса топливного инжектора. Важнейшей функцией абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика является определение барометрического давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен знать, находится ли аппарат на уровне моря или на большей высоте, потому что плотность воздуха изменяется с высотой. Это также поможет скорректировать изменяющееся барометрическое давление. Барометрическое давление и высота имеют прямую обратную корреляцию; с ростом высоты барометрический снижается. При нажатии на кнопку блок управления силовым агрегатом включается и смотрит на напряжение абсолютное давление во впускном коллекторе, и на основе напряжения, которое он видит, он знает текущее барометрическое давление (относительно высоты). Как только двигатель запускается, блок управления силовым агрегатом снова смотрит на напряжение, непрерывно каждые 12 миллисекунд, и сравнивает текущее напряжение с тем, что было при включении. Разница между напряжением тока и тем, что было при включении, - вакуум коллектора.

Во время включения (двигатель не работает) датчик считывает (обновляет) барометрическое давление. Нормальный диапазон может быть получен путем контроля известного хорошего датчика.

С увеличением высоты воздух становится тоньше (меньше кислорода). Если транспортное средство запускается и движется на совершенно другой высоте, чем там, где оно находилось при включении, барометрическое давление необходимо обновить. Каждый раз, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) видит широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка) на основе угла датчика положения дросселя (датчик положения дроссельной заслонки) и оборотов в минуту, он обновляет барометрическое давление в ячейке памяти абсолютное давление во впускном коллекторе. Благодаря периодическим обновлениям блок управления силовым агрегатом может более эффективно выполнять свои вычисления.

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входной сигнал датчика абсолютное давление во впускном коллекторе для расчета следующих параметров:

1. Давление во впускном коллекторе
2. Барометрическое давление
3. Нагрузка на двигатель
4. Ширина импульса инжектора
5. Программы Spark-advance
6. Стратегии переключения передач (только для некоторых автоматических коробок передач)
7. Обороты холостого хода
8. Прекращение подачи топлива Decel

Сигнал МАР-датчика подается от одного пьезорезистивного элемента, расположенного в центре диафрагмы. Элемент и диафрагма выполнены из силикона. При изменении давления в коллекторе диафрагма перемещается, вызывая отклонение элемента, что приводит к напряжению силикона. Когда силикон подвергается стрессу, его сопротивление меняется. При увеличении разрежения в коллекторе входное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе пропорционально уменьшается. Датчик также содержит электронику, которая кондиционирует сигнал и обеспечивает температурную компенсацию.

МУП распознает уменьшение давления в коллекторе, отслеживая уменьшение напряжения по показаниям, хранящимся в ячейке памяти барометрического давления. МАР-датчик представляет собой линейный датчик; это означает, что при изменении давления напряжение изменяется пропорционально. Диапазон выходного напряжения датчика обычно составляет от 4,6 В на уровне моря до 0,3 В при 26 дюймах. Hg. Барометрическое давление - это давление, оказываемое атмосферой на объект. На уровне моря в стандартный день, без шторма, барометрическое давление составляет примерно 29,92 в Hg. На каждые 100 футов высоты барометрическое давление падает на 0,10 дюйма. Рт.ст. Если шторм пройдет, он может изменить барометрическое давление от того, что должно присутствовать для этой высоты. Вы должны знать, каково среднее давление и соответствующее барометрическое давление для вашего района.

Схема №34

Войти

Схема №35

Войти

Схема №36

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите крышку двигателя 1.
3. Расконтрите и отсоедините электрический соединитель 1 от датчика МАР.
4. Поверните датчик абсолютное давление во впускном коллекторе на 1/4 оборота против часовой стрелки и вытяните датчик прямо вверх и из верхнего впускного коллектора.
5. Уплотнительное кольцо датчика абсолютное давление во впускном коллекторе (1) можно использовать повторно, если оно не повреждено.

Схема №37

Войти

Схема №38

Войти

Схема №39

Войти

1. Отсоедините электрический соединитель датчика Карты 1.
2. Для демонтажа поверните датчик абсолютное давление во впускном коллекторе (1) против часовой стрелки.
3. Поднимите датчик абсолютное давление во впускном коллекторе (1) вверх.
4. Осмотрите уплотнительное кольцо (2) на наличие повреждений.

Схема №40

Войти

1. Уплотнительное кольцо (1) датчика давления воздуха в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) можно использовать повторно, если оно не повреждено.
2. Нанесите небольшое количество моторного масла на уплотнительное кольцо датчика (1).
3. Установите датчик МАП (1) в верхний впускной коллектор и поверните на 1/4 оборота по часовой стрелке.
4. Подсоедините и законтрите электрический соединитель 1 к датчику.
5. Установите крышку двигателя 1.
6. Подсоедините отрицательный кабель аккумулятора и затяните гайку на 5 Н.м (45 дюймов. фунтов.).

Кислородные датчики (кислородный датчик (лямбда-зонд)) прикреплены к выхлопной системе транспортного средства и выступают в нее. В зависимости от двигателя или комплекта оборудования для измерения уровня выбросов на транспортном средстве может использоваться в общей сложности 2 или 4 датчика.

Федеральные пакеты по выбросам: Используются два датчика: вверх по течению (обозначается как 1/1) и вниз по течению (обозначается как 1/2). С этим пакетом выбросов датчик (1/1), расположенный выше по потоку, расположен непосредственно перед основным каталитическим конвертером. Расположенный ниже по потоку датчик (1/2) расположен сразу за основным каталитическим конвертером.

Калифорнийские пакеты по выбросам: На этом пакете по выбросам используются 4 датчика: 2 вверх по течению (обозначаемые как 1/1 и 2/1) и 2 вниз по течению (обозначаемые как 1/2 и 2/2). С этим пакетом эмиссии датчик, расположенный выше по потоку (1/1), расположен в выхлопе ведущего блока цилиндров непосредственно перед мини-каталитическим конвертером. Другой расположенный выше по потоку датчик (2/1) расположен в выхлопе противоположного блока цилиндров непосредственно перед мини-каталитическим конвертером. Датчик (1/2), расположенный ниже по потоку, расположен в выпускной трубе ведущего блока цилиндров, непосредственно за мини-каталитическим конвертером и перед главным каталитическим конвертером. Другой расположенный ниже по потоку датчик (2/2) расположен в противоположной выпускной трубе непосредственно после мини-каталитического конвертера и перед основным каталитическим конвертером.

Схема №41

Войти

Двигатель оснащен четырьмя датчиками нагретого кислорода

1. Датчик кислорода (1), расположенный справа выше по потоку, называется датчиком 1/1.
2. Датчик кислорода (2), расположенный справа ниже по потоку, называется датчиком 1/2.
3. Левый датчик кислорода (4), расположенный выше по потоку, называется датчиком 2/1.
4. Левый датчик кислорода (3), расположенный ниже по потоку, называется датчиком 2/2.

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Поднимите и поддержите транспортное средство. См. ПОДЪЕМ, СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА. ВНИМАНИЕ: При отсоединении электрического разъема датчика кислорода не тяните непосредственно за провод, идущий в датчик. Проводка датчика может быть повреждена, что приведет к выходу датчика из строя.
3. Отсоедините электрический соединитель датчика нагретого кислорода.
4. Снимите датчик кислорода.
5. Прочистите резьбу выхлопной трубы с помощью соответствующего крана.

Схема №42

Войти

Корпус дросселя расположен на впускном коллекторе. Топливо не поступает во впускной коллектор через корпус дросселя. Топливо впрыскивается в коллектор топливными форсунками.