Управление двигателем - теория и эксплуатация - CNG, FLEX-топливо и бензин: Прочее Ford Pickup F150

Декаль VECI

Каждое транспортное средство имеет наклейку VECI (Маркировка 1), содержащую информацию о контроле выбросов, которая относится конкретно к транспортному средству и двигателю. Спецификации на наклейке имеют решающее значение для обслуживания систем выбросов.

Схема №198

Войти

Информация о двигателе/системе испарительных выбросов

Производители должны использовать стандартизированную систему идентификации своих отдельных семейств двигателей. Описанная ниже система была разработана Агентством по охране окружающей среды (АООС) в 1991 году для удовлетворения новых нормативных требований на 1994 год и последующие модельные годы.

Название СЕМЕЙСТВА ДВИГАТЕЛЕЙ и СЕМЕЙСТВА ИСПАРИТЕЛЬНЫХ состоит из 12 символов каждый.

Как группа семейства двигателей, так и имя семейства испарительных двигателей указаны в поле на наклейке с данными о выбросах, как указано в (Таблица 2), в области, помеченной как информация о семействе испарительных двигателей. Первая строка содержит размер двигателя и 12-значную группу семейства двигателей. Вторая строка содержит 12-значную информацию о семействе испарительных двигателей. Как группа семейства двигателей, так и имя семейства испарительных двигателей специфичны для данного транспортного средства. Для получения информации о расшифровке обратитесь к Группе семейства двигателей и рабочему листу " Имя семейства испарительных двигателей ".

Схема №199

Войти

Схема №200

Войти

Схема №201

Войти

Определения акронимов VECI

ALVW - скорректированная масса груженого транспортного средства (снаряженная масса + Gvwr) / 2.

Усреднение ряд / Trade-Used для кредитов Nox только на большегрузных грузовиках.

Bbl-Баррель.

CALIFORNIA ARB-Калифорнийский совет по воздушным ресурсам.

CARB-Калифорнийский совет по воздушным ресурсам.

CARB LEV - транспортное средство с низким уровнем выбросов.

CARB TLEV - транспортное средство с низким уровнем выбросов.

CARB ULEV - транспортное средство со сверхнизким уровнем выбросов.

Автомобиль с нулевым уровнем выбросов CARB Zev.

CPI - Закачка в центральный порт.

Впрыск в цилиндр Ci.

Сжатый природный газ.

EPA - Охрана окружающей среды.

EVAP - выбросы в результате испарения.

Gvw - полная масса транспортного средства.

Gvwr - Общий вес транспортного средства, снаряженный вес плюс полезная нагрузка.

HHDE - тяжелый двигатель большой мощности.

HHDDE - тяжелый дизельный двигатель большой мощности.

MHDE - дизельный двигатель средней мощности для тяжелых условий эксплуатации.

MPI - многопортовый впрыск.

LDDT-Дизельный грузовик малой грузоподъемности категории.

LDT - легкие грузовые автомобили (бензиновые) на основе веса, определенного в таблице.

LDV-легкий автомобиль, как правило, легковые автомобили и легкие грузовики под 6000 фунтов Gvwr.

LHDE - легкий двигатель большой мощности (несколько весовых категорий).

Lvw-груженый вес автомобиля, снаряженный вес плюс 300 фунтов.

MDT - категории среднетоннажных грузовиков на основе веса, определенного в таблице.

MDV - среднетоннажный автомобиль.

MHDE - среднетоннажный двигатель большой мощности.

МОЙ-Модельный год.

NCP - штраф за несоблюдение.

Бортовая диагностика бортовая система диагностики.

ORVR - Регенерация паров при перегрузке топлива на борту.

ПК-легковой автомобиль.

SI - последовательная закачка.

Автомобиль SULEV-Super со сверхнизким уровнем выбросов.

Уровень 0 - калифорнийские и федеральные нормативные акты, вступающие в силу до этапа уровня 1 в сроки.

Tier 1 - Калифорнийские правила, начиная с 1993 модельного года, и Федеральные правила, начиная с 1994 модельного года.

Центральный впрыск топлива-Впрыск в корпус дроссельной заслонки.

LEV - транспортное средство с низким уровнем выбросов.

Автомобиль Zev-Zero Emission.

Автомобиль ULEV-Ultra с низким уровнем выбросов.

ILEV - автомобиль с низким уровнем выбросов.

Монитор эффективности катализатора

Монитор эффективности катализатора использует датчик кислорода до и после катализатора, чтобы вывести эффективность углеводорода (HC) на основе емкости хранения кислорода катализатора. При нормальных условиях топлива с замкнутым контуром катализаторы высокой эффективности имеют значительное хранение кислорода. Это делает частоту переключения заднего нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) очень медленной и уменьшает амплитуду этих переключений по сравнению с частотой переключения и амплитудой переднего подогреваемый кислородный датчик. По мере того, как амплитуда амплитуды катализатора ухудшается вверх по течению из-за термического и / или химического ухудшения, его способности к накоплению кислорода. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Все транспортные средства используют монитор катализатора на основе FTP (Федеральная процедура тестирования). Это просто означает, что монитор катализатора должен работать во время стандартного теста на выбросы FTP. Это отличается от 20-секундного монитора катализатора в устойчивом состоянии, использованного в 1994 году для некоторых транспортных средств 1996 года. В настоящее время используются две несколько отличающиеся версии монитора катализатора - метод переключающего отношения и метод индексного отношения. Начиная с 2001 модельного года и далее, обе версии будут продолжать использоваться в последующих модельных годах.

Метод коэффициента переключения

1. Для того чтобы оценить катализатор хранения кислорода, Монитор подсчитывает, что скорость вращения 180 ° C больше, чем скорость вращения 180 ° C (скорость вращения 180 ° C). (Скорость вращения 180 ° C). (Скорость вращения 180 ° C). (Скорость вращения 180 ° C). (Скорость вращения 180 ° C). (Скорость вращения 180 ° C). (Скорость вращения 180 ° C). подогреваемый кислородный датчик
2. Коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанные с этим тестом, - это расшифровка кода ошибки P0420 (Банк 1 или система Y-pipe) и P0430 (Банк 2). Поскольку для определения неисправности используется алгоритм экспоненциально взвешенного скользящего среднего, может потребоваться до шести ездовых циклов для освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) во время нормального вождения клиента. Если KAM сбрасывается или батарея отключается, неисправность будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) за 2 ездовых цикла.

Метод отношений индексов

1. Для того, чтобы оценить катализатор хранения, Количество оборотов в минуту: 30 ° C, Количество оборотов в минуту: 30 ° C, (40 ° C), Количество оборотов в минуту: 50 ° C, (40 ° C), (40 ° C), (40 ° C), (50 ° C), (40 ° C), (40 ° C). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
2. Коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанные с этим тестом, - это расшифровка кода ошибки P0420 (Банк 1 или система Y-pipe) и P0430 (Банк 2). Поскольку для определения неисправности используется алгоритм экспоненциально взвешенного скользящего среднего, может потребоваться до шести ездовых циклов для освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) во время нормального вождения клиента. Если KAM сбрасывается или батарея отключается, неисправность будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) за 2 ездовых цикла.

Комплексный монитор компонентов

Комплексный монитор компонентов (CCM) контролирует сбои в любом электронном компоненте или схеме силового агрегата, который обеспечивает входные или выходные сигналы для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), которые могут влиять на выбросы и не контролируются другим монитором бортовая система диагностики II. Входы и выходы, как минимум, контролируются на целостность схемы или надлежащий диапазон значений. Где это возможно, входы также проверяются на рациональность, выходы также проверяются на надлежащую функциональность.

CCM охватывает многие компоненты и схемы и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратного обеспечения, функции и типа сигнала. Например, аналоговые входы, такие как положение дроссельной заслонки или температура охлаждающей жидкости двигателя, обычно проверяются на наличие размыканий, коротких замыканий и значений, выходящих за пределы диапазона. Этот тип мониторинга выполняется непрерывно. Некоторые цифровые входы, такие как скорость транспортного средства или положение коленчатого вала, полагаются на проверки рациональности - проверку того, имеет ли значение входа смысл при текущих условиях работы двигателя. Эти типы тестов могут требовать только нескольких компонентов.

Другие выходы, такие как реле, требуют дополнительных цепей обратной связи для контроля вторичной стороны реле. Некоторые выходы также контролируются на предмет надлежащего функционирования, наблюдая за реакцией системы управления на заданное изменение выходной команды. Соленоид управления воздухом на холостом ходу может быть функционально протестирован путем мониторинга оборотов холостого хода относительно целевых оборотов холостого хода. Некоторые тесты могут быть выполнены только при соответствующих тестовых условиях.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых CCM. Монитор компонентов может принадлежать к двигателю, зажиганию, коробкам передач, кондиционированию воздуха или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.

1. Входы: датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчик положения дроссельной заслонки (Tp), датчик положения распределительного вала (положение распредвала), датчик давления кондиционирования воздуха (ACPS), датчик давления в топливном баке (FTP).
2. Выходы: топливный насос (Fp), широко открытый дроссельный выключатель A / C (WAC), регулятор воздуха холостого хода (регулятор холостого хода), соленоид переключения передач (SS), соленоид муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), регулятор рабочего колеса впускного коллектора (IMRC), клапан продувки канистры EVAP, соленоид вентиляционного отверстия канистры (Cv).
3. CCM включается после запуска и работы двигателя. расшифровка кодов ошибок хранится в памяти Keep Alive, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорается после двух циклов вождения, когда обнаруживается неисправность. Многие из тестов CCM также выполняются во время самотестирования по требованию.

Схема №202

Войти

Монитор контроля утечки испарительных выбросов (EVAP)

Датчик испарительной утечки (EVAP) Датчик контроля утечки воздуха (EVAP) - это встроенная стратегия, предназначенная для обнаружения утечки из отверстия (отверстия), равного или превышающего 0 508 мм (0 020 дюйма) в системе Enhanced EVAP. Надлежащая функция отдельных компонентов системы Enhanced EVAP, а также ее способность подавать пары топлива в двигатель. EVAP Проверка утечки Монитор полагается на отдельные компоненты улучшенной системы EVAP.

EVAP Leak проверить контроль выполняется отдельными компонентами усовершенствованной системы EVAP следующим образом:

1. Клапан продувки канистры EVAP используется для управления потоком вакуума из двигателя и создания целевого вакуума на топливном баке.
2. Соленоид вентиляции канистры (Cv) используется для герметизации системы EVAP от атмосферы. Он закрывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (100% рабочий цикл), который затем позволяет клапану продувки канистры EVAP получить целевой вакуум на топливном баке.
3. Датчик давления в топливном баке (FTP) будет использоваться EVAP Leak проверить контроль для определения того, достигнут ли целевой вакуум на топливном баке, чтобы выполнить проверку на утечку. Некоторые приложения автомобиля с EVAP Leak проверить контроль используют удаленный встроенный датчик FTP. Как только целевой вакуум на топливном баке достигнут, изменение вакуума в топливном баке в течение калиброванного периода времени определит, существует ли утечка.
4. Если начальное давление в баке не может быть достигнуто, то давление в баке должно быть откалибровано. расшифровка кода ошибки P0455 (полная утечка обнаружена) будет установлен. EVAP Проверка утечки будет прекращена, и не будет продолжена проверка утечки. Для некоторых применений автомобиля: Если начальное давление не может быть достигнуто после заправки, и поток продувочного пара является чрезмерным, расшифровка кода ошибки P0457 (отвод топлива) установлен. Если начальное давление в баке не может быть достигнуто и продувка слишком мала. P1443 P1450 P0442 P0442
5. Если результат испытания на холостом ходу составляет 1 010 мм (0,40 дюйма), то время испытания увеличивается, чтобы можно было запустить испытание на холостом ходу на 0 508 мм (0 020 дюйма). Расчетное изменение разрежения топлива в течение увеличенного времени сравнивается с калиброванным порогом для утечки из отверстия (отверстия) на 0 508 мм (0 020 дюйма). Если расчетное стравливание превышает калиброванное пороговое значение, производится парообразование. Если парообразование проходит (без парообразования), внутренний флажок устанавливается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для запуска на 0 508 мм (0 020 мм). P0456
6. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется для коды неисправностей P0442, P0455, P0456, P0457, P1443 и P1450 (или P446) после двух случаев одной и той же неисправности. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любого компонента системы Enhanced EVAP таким же образом. Компоненты системы Enhanced EVAP и коды неисправностей Xagx7, agxtag8 P0443 P0452 P0453 P1451

Схема №203

Войти

Мониторинг системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) - дельта-давление обратной связи (Dpfe) рециркуляция отработавших газов и модуль системы рециркуляции отработавших газов (ESM) рециркуляция отработавших газов

Рециркуляция отработавших газов система контроль - это бортовая стратегия, предназначенная для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Монитор активируется во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после удовлетворения определенных базовых условий двигателя. Ввод от датчиков температура охлаждающей жидкости, CHT, температура впускного воздуха, Tp и Ckp необходим для активации монитора. После активации рециркуляция отработавших газов система контроль будет выполнять каждый из тестов, описанных ниже, во время мониторинга и указанных режимов ЭГР.

1. Датчик и цепь рециркуляция отработавших газов с обратной связью Delta давление постоянно проверяются на предмет обрывов и коротких замыканий. Монитор ищет, чтобы напряжение цепи Dpfe превышало максимально или минимально допустимые пределы. коды неисправностей, связанные с этим тестом, - это коды неисправностей P0405 или P1400 и P0406 или P1401.
2. Соленоид EVR постоянно проверяется на наличие обрывов и коротких замыканий. Монитор ищет напряжение цепи EVR, которое не согласуется с состоянием выхода, управляемым цепью EVR. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является расшифровка кода ошибки P0403 или P1409.
3. Тест на застревание открытого клапана рециркуляция отработавших газов или потока рециркуляция отработавших газов на холостом ходу проводится непрерывно всякий раз, когда на холостом ходу (датчик положения дроссельной заслонки показывает закрытую дроссельную заслонку). Монитор сравнивает напряжение цепи Dpfe на холостом ходу с напряжением цепи Dpfe, сохраненным во время ключа на выключенном двигателе, чтобы определить, присутствует ли поток рециркуляция отработавших газов на холостом ходу. DDTC, связанная с этим тестом, - расшифровка кода ошибки P0402.
4. Шланги датчика Dpfe проверяются один раз за цикл привода на отключение и засорение. Испытание проводится при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов и в течение периода ускорения. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) мгновенно выдаст команду на закрытие клапана рециркуляция отработавших газов. Монитор ищет, что напряжение датчика Dpfe не соответствует напряжению потока. Повышение или понижение напряжения во время ускорения, когда клапан рециркуляция отработавших газов закрыт, может указывать на неисправность сигнального шланга во время этого испытания. P1405 P1406
5. Тест расхода рециркуляция отработавших газов выполняется в установившемся режиме, когда частота вращения и нагрузка двигателя умеренные, а рабочий цикл EVR высокий. Монитор сравнивает фактическое напряжение цепи Dpfe с желаемым напряжением расхода рециркуляция отработавших газов для этого состояния, чтобы определить, является ли расход рециркуляция отработавших газов приемлемым или недостаточным. Это системное испытание и может вызвать расшифровка кода ошибки для любой неисправности, приводящей к отказу системы рециркуляция отработавших газов. расшифровка кода ошибки, связанная с этим испытанием, является расшифровка кода ошибки P0401. P1408 P0401
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после того, как один из вышеупомянутых тестов завершается неуспешно на двух последовательных циклах привода.

Схема №204

Войти

Схема №205

Войти

Электрический монитор системы рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Монитор системы рециркуляция отработавших газов с электрическим или шаговым двигателем - это бортовая стратегия, предназначенная для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Монитор активируется во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после удовлетворения определенных базовых условий двигателя. Ввод от температура охлаждающей жидкости или CHT, температура впускного воздуха, Tp, Ckp, массовый расход воздуха и датчиков абсолютное давление во впускном коллекторе также требуется для активации системы рециркуляция отработавших газов.

Электрический монитор рециркуляция отработавших газов состоит из электрического и функционального теста, который проверяет шаговый двигатель и систему Exr на предмет надлежащего потока. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет клапаном EEGR, управляя от 0 до 52 дискретными приращениями или " шагами ", чтобы перевести клапан из полностью закрытого в полностью открытое. Электрический тест шагового двигателя представляет собой непрерывную проверку четырех катушек электрического шагового двигателя и цепей к блок управления силовым агрегатом. Неисправность указывается, если разомкнутая цепь, короткое замыкание или короткое замыкание на одну катушку. P0403

После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальное значение расхода EEGR выполняется проверка расхода EEGR. Испытание расхода проводится один раз за цикл движения, когда запрашивается минимальное количество отработавших газов и удовлетворяются остальные условия входа, необходимые для начала испытания. Если обнаружена неисправность, система EEGR, а также монитор EEGR отключаются до следующего запуска двигателя.

Тест потока EEGR проводится путем наблюдения за поведением двух различных значений: абсолютное давление во впускном коллекторе - аналоговое показание датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенное абсолютное давление во впускном коллекторе - рассчитанное по датчику массового расхода воздуха, положению дроссельной заслонки, об / мин и т. Д. Во время нормальных, установившихся условий работы EEGR принудительно получает команду ON на определенный процент. Затем EEGR получает команду OFF. Если система EEGR работает должным образом, существует значительная разница между значениями рециркуляция отработавших газов и рециркуляция отработавших газов.

Когда условия входа в испытание потока удовлетворены, EEGR получает команду на поток с калиброванной скоростью тестирования (около 10%). В это время значение абсолютное давление во впускном коллекторе записывается (рециркуляция отработавших газов-ON абсолютное давление во впускном коллекторе). Значение выведенных абсолютное давление во впускном коллекторе рециркуляция отработавших газов-ON IMAP также записывается. Затем EEGR получает команду на выключение (0%). Опять же, значение абсолютное давление во впускном коллекторе записывается (рециркуляция отработавших газов-off абсолютное давление во впускном коллекторе).

Затем рассчитывается разница между значениями рециркуляция отработавших газов-ON и рециркуляция отработавших газов-OFF.

1. Абсолютное давление во впускном коллекторе-delta = рециркуляция отработавших газов-ON абсолютное давление во впускном коллекторе - рециркуляция отработавших газов-OFF абсолютное давление во впускном коллекторе (аналоговая карта)
2. IMAP-delta = рециркуляция отработавших газов-ON IMAP - рециркуляция отработавших газов-OFF IMAP (логическая карта)

Если сумма абсолютное давление во впускном коллекторе-дельта и IMAP-дельта превышает максимальное пороговое значение или падает ниже минимального порогового значения, регистрируется P0400 (неисправность высокого или низкого расхода).

В качестве дополнительной проверки, если рециркуляция отработавших газов-ON абсолютное давление во впускном коллекторе превышает максимальное пороговое значение (барометрическое давление, калиброванное значение), устанавливается расшифровка кода ошибки P0400 (низкий расход). Эта проверка выполняется для обнаружения уменьшенного потока рециркуляция отработавших газов в системах, где точка захвата абсолютное давление во впускном коллекторе не расположена во впускном коллекторе, а расположена непосредственно перед клапаном EEGR в подающей трубке EEGR.

Если предполагаемая температура окружающей среды меньше -7°C, больше 54°C или высота больше 8000 футов (барометрическое давление < 22,5 " Hg), испытание потока EEGR не может быть надежно выполнено. В этих условиях испытание потока EEGR приостанавливается, и таймер начинает накапливать время в этих условиях. Когда транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшать значение цикла EEGR, и условия разрешают 500.

Расшифровка кода ошибки P1408, как и P0400, будет указывать на сбой потока рециркуляция отработавших газов (за пределами минимального или максимального пределов), но устанавливается только во время самотестирования KOER. P0400 и P0403 - это коды контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). P1408 - это код не контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Схема №206

Войти

Монитор топливной системы

Топливная Система Контроля Балансировки - это соответствующая система балансировки топлива, предназначенная для управления топливной системой. Система управления топливом использует таблицы балансировки топлива, хранящиеся в памяти балансировки топлива (KAM), для компенсации изменчивости компонентов топливной системы из-за нормального износа и старения. Таблицы балансировки топлива основаны на оборотах двигателя и нагрузке двигателя. Во время управления топливом в замкнутом контуре система топливоподключает корректировки, необходимые для корректировки " смещенной " богатой топливной системы. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

1. Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) определяет наличие кислорода в выхлопе и обеспечивает МУП обратной связью, указывающей соотношение воздух/топливо.
2. Поправочный коэффициент добавляется к расчету ширины импульса топливного инжектора и / или расчету массового расхода воздуха в соответствии с долгосрочными и краткосрочными ограничениями топлива, необходимыми для компенсации изменений в топливной системе.
3. Когда отклонение в параметре LAMBSE увеличивается, контроль воздуха / топлива страдает и выбросы увеличиваются. Когда LAMBSE превышает калиброванный предел и таблица подстройки топлива обрезается, монитор топливной системы устанавливает расшифровка кодов ошибок следующим образом: коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанные с монитором, обнаруживающим слабый сдвиг в работе топливной системы, являются коды неисправностей P0171 (Банк 1) и P0174 (Банк 2). коды неисправностей, связанные с монитором, обнаруживающим работу банка топлива и Ttc. P0172 P0175
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после обнаружения неисправности на двух последовательных ездовых циклах.

Типовые условия входа в систему контроля топливной системы

1. Диапазон оборотов между на малом газе.
2. Диапазон массы воздуха более 0,75 фунт / мин.
3. Скважность продувки 0%.

Типичные пороги неисправности топливного монитора

1. Постная неисправность: LONGFT > 25%, SHRTFT > 5%.
2. Rich Неисправность: LONGFT < 25%, SHRTFT < 10%

Схема №207

Войти

Монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Монитор подогреваемый кислородный датчик - это встроенная стратегия, предназначенная для мониторинга датчиков AGXX6 на предмет неисправности или ухудшения качества, которые могут повлиять на выбросы. Контроль топлива или датчики Stream 1 подогреваемый кислородный датчик также проверяются на предмет надлежащего выходного напряжения и скорости отклика (время, необходимое для переключения с бедного на богатый или на бедный). Датчики Stream 2 подогреваемый кислородный датчик, используемые для мониторинга катализаторов, и датчики Stream 3 подогреваемый кислородный датчик, используемые для FAOS (Fore-Aft required Ooxxygen) также контролируются. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

1. Датчик подогреваемый кислородный датчик измеряет содержание кислорода в потоке выхлопных газов и выдает напряжение от нуля до 1,0 В. Обедненный стехиометрическим (соотношение воздух / топливо приблизительно 14,7: 1), подогреваемый кислородный датчик будет генерировать напряжение от нуля до 0,45 В. Богатый стехиометрическим, подогреваемый кислородный датчик будет генерировать напряжение от 0,45 до 1,0 В. подогреваемый кислородный датчик контроль оценивает поток 1 (управление топливом) и контролирует поток 2.
2. Время между подогреваемый кислородный датчик переключений будет контролироваться в режиме пикового напряжения 17. Напряжение тока питания питания, напряжение питания, соответствующее напряжению питания, соответствующее напряжению питания, соответствует напряжению питания, соответствующему напряжению питания, соответствующему напряжению питания, соответствующему напряжению питания, соответствующему напряжению питания, соответствующему напряжению питания, соответствующему напряжению питания, соответствующему напряжению питания. подогреваемый кислородный датчик P1131 P2195 P1151 P2197 P1132 P2196 P1152 P2198 подогреваемый кислородный датчик P0132 P0152 подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P0138 P0158 подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после обнаружения неисправности на двух последовательных ездовых циклах.
4. Некоторые автомобили с частичным нулевым выбросом 2004 года (Pzev Focus) будут использовать три набора датчиков подогреваемый кислородный датчик. Передние датчики (HO2S11/HO2S21) являются первичными датчиками контроля топлива. Следующие датчики ниже по потоку в выхлопе используются для мониторинга катализатора выключения (HO2S12/HO2S22). Последние датчики ниже по потоку в выхлопе (HO2S13/HO2S23) используются для очень долгосрочной балансировки топлива с целью оптимизации эффективности катализатора (Fore Aft датчик кислорода (лямбда-зонд) управление A-4).

Подогреваемый кислородный датчик контроль коды неисправностей можно разделить на следующие категории:

1. Подогреваемый кислородный датчик неисправность сигнальной цепи - P0131, P0136, P0151, P0156.
2. Подогреваемый кислородный датчик медленная скорость ответа - P0133, P0153.
3. Хтагх0 цепь высокое напряжение - хтагх1, хтагх2, хтагх3, хтагх4, хтагх5, хтагх6. подогреваемый кислородный датчик P0132 P0138 P0144 P0152 P0158 P0164
4. Подогреваемый кислородный датчик неисправность цепи нагревателя - P0135, P0141, P0155, P0161, P0147, P0167.
5. Подогреваемый кислородный датчик неисправность тока нагревателя - P0053, P0054, P0055, P0059, P0060, P0061.
6. Нисходящий поток подогреваемый кислородный датчик не выполняется в самотестировании по требованию - P1127.
7. Поменяли местами разъемы подогреваемый кислородный датчик - P0040, P0041, P1128, P1129, P2278.
8. Подогреваемый кислородный датчик отсутствие коммутации - P1131, P1132, P1151, P1152, P2195, P2196, P2197, P2198.
9. Подогреваемый кислородный датчик отсутствие коммутации (Датчик указывает lean) - P1137, P1157, P2270, P2272, P2274, P2276.
10. Подогреваемый кислородный датчик отсутствие коммутации (датчик указывает rich) - P1138, P1158, P2271, P2273, P2275, P2277.

Схема №208

Войти

Схема №209

Войти

Монитор обнаружения пропусков

Монитор обнаружения пропусков зажигания - это встроенная стратегия, предназначенная для мониторинга пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуск зажигания определяется как отсутствие сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, плохого дозирования топлива, плохого сжатия или любой другой причины. Монитор обнаружения пропусков зажигания будет включен только тогда, когда определенные базовые условия двигателя будут впервые удовлетворены. Ввод от датчиков температура охлаждающей жидкости или CHT, массовый расход воздуха и Ckp также необходим для мониторинга по требованию.

1. Искра синхронного зажигания СПМ основана на информации, получаемой от датчика ЦКП. Генерируемый сигнал положение коленвала также является основным входным сигналом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
2. Входной сигнал, формируемый датчиком СКП, выводится путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, установленного на конце коленчатого вала.
3. Затем входной сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) используется для расчета времени между краями Ckp, а также скорости вращения и ускорения коленчатого вала. Путем сравнения ускорений каждого события цилиндра определяется потеря мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра достаточно меньше, чем калиброванное значение, и другие критерии соблюдены, тогда подозрительный цилиндр определяется как имеющий осечку.

Схема №210

Войти

Система с низкой скоростью передачи данных

Монитор пропусков зажигания LDR использует сигнал положения коленчатого вала с низкой скоростью передачи данных (то есть один опорный сигнал положения при 10 град. BTDC для каждого события цилиндра). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет скорость вращения коленчатого вала для каждого цилиндра из этого сигнала положения коленчатого вала. Ускорение для каждого цилиндра затем может быть рассчитано с использованием последовательных значений скорости. Изменения в общих оборотах двигателя удаляются путем вычитания среднего ускорения двигателя по всему циклу. (ref-227199-S30806715612006033000000)

Система с высокой скоростью передачи данных

Система PCR Misfire контроль будет иметь высокую скорость обработки данных. В этом случае система PCR может быть реализована с помощью микропроцессора. Для этого используется система блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Система блок управления силовым агрегатом. Система блок управления силовым агрегатом предназначена для управления системой блок управления силовым агрегатом. Система блок управления силовым агрегатом предназначена для управления системой блок управления силовым агрегатом. Система блок управления силовым агрегатом предназначена для управления системой блок управления силовым агрегатом. Система блок управления силовым агрегатом предназначена для управления системой блок управления силовым агрегатом. Система предназначена для управления системой блок управления силовым агрегатом. Система оборудована для управления системой блок управления силовым агрегатом. Система предназначена для управления системой блок управления силовым агрегатом. Система предназначена для управления системой блок управления силовым агрегатом предназначена для управления системой блок управления силовым агрегатом. V-10 P1309 P1309 P0606 P1336 P0606 P1336

Общая обработка пропусков

Частота вращения, что поршень претерпевает во время обычного пожара. Частота вращения, что пороговое значение, то есть частота вращения, то есть частота вращения, то есть частота вращения, то есть частота вращения, то есть частота вращения, то есть частота вращения, то есть частота вращения, то есть частота вращения, то есть частота вращения, то есть частота вращения, то есть частота вращения, то есть частота вращения, то есть частота вращения, то есть частота вращения, то есть частота вращения, то. P0316

Коррекция профиля

" Коррекция профиля " используется для того, чтобы " выучить " и исправить механические неточности в положении коленчатого вала ". Как правило, коррекция предельных значений скорости пробега ", которые могут быть получены в течение времени пробега ", 40 ". Коррекция предельных значений скорости пробега ", 40 ", которые могут быть получены в течение времени пробега ". Коррекция предельных значений скорости пробега ". P0315

Системный монитор принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

ПКВ Монитор состоит из модифицированной системы ПКВ 2 Lean датчик. Клапан ПКВ установлен в крышке коромысла с помощью четвертьоборотного кулачка-блокировки конструкции, чтобы предотвратить случайное отключение. Высокое удерживающее усилие формованные пластиковые линии используются от клапана ПКВ к впускному коллектору. Диаметр линий и впускной фитинг увеличатся так, что случайное отключение линий после того, как транспортное средство обслуживается, приведет либо к немедленному останову двигателя, либо не позволит запустить двигатель снова. P1131 P2195 P1151 P2197 P0171 P0174

Для получения дополнительной информации о принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обратитесь к разделу " ПРИНУДИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА ". (ref-227199-S21696078342006033000000)

Монитор системы подачи вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) - Электрическая система насоса подачи вторичного воздуха

Мониторинг системы вторичного нагнетания воздуха (система впрыска вторичного воздуха) - это встроенная стратегия, предназначенная для мониторинга правильной работы системы вторичного нагнетания воздуха. Система система впрыска вторичного воздуха контроль для электрического насоса вторичного нагнетания воздуха также состоит из двух схем мониторинга: схема система впрыска вторичного воздуха для диагностики проблем со стороны первичной цепи реле система впрыска вторичного воздуха и схема система впрыска вторичного воздуха контроль для диагностики проблем со стороны вторичной цепи реле система впрыска вторичного воздуха. Функциональная проверка также основана на проверке способности системы система впрыска вторичного воздуха проверять воздух в выхлопе. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

1. На первичной стороне реле система впрыска вторичного воздуха во время нормальной работы выходным драйвером блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживаются разомкнутые и короткие замыкания. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, - расшифровка кода ошибки P0412.
2. На вторичной стороне реле система впрыска вторичного воздуха цепь система впрыска вторичного воздуха контроль удерживается на низком уровне путем сопротивления через насос система впрыска вторичного воздуха, когда насос выключен. Если цепь система впрыска вторичного воздуха контроль находится на высоком уровне, имеется либо разомкнутая цепь для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) от насоса, либо есть питание, подаваемое на насос система впрыска вторичного воздуха. Если система впрыска вторичного воздуха контроль находится на низком уровне, когда насос включен, имеется или разомкнутая цепь от реле система впрыска вторичного воздуха, или реле система впрыска вторичного воздуха не может подать питание на насос. Dxx1 и Dag0 связаны с этим тестом. P2257 P2258
3. Функциональная проверка может быть выполнена в двух частях: при запуске, когда насос система впрыска вторичного воздуха обычно включен, или во время горячего холостого хода, если испытание на запуск не удалось выполнить. Испытание на расход основано на подогреваемый кислородный датчик для обнаружения присутствия дополнительного воздуха в выхлопе, когда он вводится системой впрыска вторичного воздуха. расшифровка кода ошибки, связанный с этим испытанием, - расшифровка кода ошибки P0411.
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после того, как один из вышеупомянутых тестов завершается неуспешно на двух последовательных циклах привода.

Схема №211

Войти

Монитор термостата

Монитор термостата предназначен для проверки правильной работы термостата. Этот монитор будет выполняться один раз за цикл привода и имеет продолжительность работы монитора 300-800 секунд. При возникновении неисправности будет установлен расшифровка кода ошибки P0125 или P0128 и загорится индикаторная лампа неисправности.

Монитор проверяет температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчик температуры головки цилиндра (CHT), чтобы прогреться предсказуемым образом после того, как двигатель генерирует достаточное количество тепла. Таймер увеличивается, когда двигатель находится в умеренной нагрузке, а скорость автомобиля превышает калиброванный предел. Целевое значение таймера основано на температуре окружающего воздуха при запуске. Если таймер превышает целевое время, и температура охлаждающей жидкости / CHT не прогрелся до целевой температуры, отображается неисправность.

Целевая температура будет откалибрована по термостату, регулирующему температуру минус 11°C. Для типичного термостата с температурой 90°C температура прогрева будет откалибрована по 79°C. В 2004 модельном году некоторые калибровки транспортных средств могут снизить целевую температуру ниже 10°C для транспортных средств, которые не прогреваются до температуры, регулирующей температуру в диапазоне от -7°C до 50 °.

1. Входы: температура охлаждающей жидкости или CHT, температура впускного воздуха, НАГРУЗКА двигателя (от датчика массовый расход воздуха) и входная скорость транспортного средства. Типичные условия контроля входа: Скорость транспортного средства более 15 миль / ч (24 км / ч) Температура всасываемого воздуха при запуске - между -7°C и целевой температурой термостата Нагрузка двигателя более 30% Время выключения (выдержки) двигателя более 2 часов
2. Выход: контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Схема №212

Войти

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) (Таблица 20) предупреждает водителя о том, что модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаружил компонент, связанный с выбросами бортовая система диагностики II, или неисправность системы. В этом случае будет установлен расшифровка кода ошибки бортовая система диагностики II (расшифровка кода ошибки).

1. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен на комбинации приборов и имеет маркировку проверить двигатель (ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛЬ), обслуживание двигатель SOON (ОБСЛУЖИВАЙ ДВИГАТЕЛЬ СКОРО) или символ двигателя стандарта ISO (Выпуск 21)
2. Питание подается на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) всякий раз, когда выключатель зажигания находится в положении RUN (ПУСК) или START (ПУСК).
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет оставаться включенным в режиме RUN / START в качестве проверки лампочки во время проверки комбинации приборов в течение приблизительно 4 секунд.
4. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным после проверки лампы: блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) для проблем, связанных с выбросами, и будет присутствовать расшифровка кода ошибки. Приборная панель будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), если блок управления силовым агрегатом не отправляет управляющее сообщение на приборную панель. блок управления силовым агрегатом работает в стратегии ограниченной работы оборудования (HLOS). Цепь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) замкнута на массу.
5. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается выключенным (во время проверки лампы): Лампа повреждена. Цепь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) разомкнута.
6. Чтобы отключить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта, необходимо отправить команду сброса из Scan Tool, или три последовательных цикла привода должны быть завершены без сбоя.
7. Для любой проблемы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), перейдите к " SYMPTOM CHARTS - CNG, FLEX-топливо и бензин ". (ref-227201)
8. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с постоянной скоростью, возможно, существует серьезное условие пропуска зажигания.
9. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает беспорядочно, существует прерывистое открытое B + на лампу или прерывистое короткое замыкание на массу в цепи контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Кроме того, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может сброситься во время прокрутки, если напряжение батареи низкое.

Схема №213

Войти

Схема №214

Войти

Модификации БД транспортных средств

Модификации или дополнения к автомобилю могут привести к неправильной работе БД системы. Противоугонные системы, сотовые телефоны и радио Cb должны быть тщательно установлены. Не устанавливайте эти устройства, постукивая или прокладывая провода рядом с проводами или компонентами системы управления силовым агрегатом.

Мультиплексирование

Увеличенное количество модулей на транспортном средстве требует более эффективного метода связи. Мультиплексирование - это метод одновременной передачи двух или более сигналов по одной цепи. В автомобильном приложении мультиплексирование используется для того, чтобы позволить двум или более электронным модулям одновременно обмениваться данными по одной среде. Обычно эта среда представляет собой витую пару проводов. Информация или сообщения, которые могут передаваться по этим проводам, состоят из команд, состояния или данных. Преимущество использования мультиплексирования заключается в уменьшении веса транспортного средства за счет уменьшения количества избыточных компонентов и электропроводки.

Реализация мультиплексирования

В настоящее время Ford Motor Company использует два различных типа коммуникационных языковых протоколов для связи с модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Этими протоколами являются стандартный корпоративный протокол (SCP) и сеть контроллеров (CAN). В 2004 модельном году следующие автомобили будут использовать протокол высокий скорость-CAN (Hs-CAN) для связи блок управления силовым агрегатом

1. 2.3L Focus Pzev (транспортное средство с частичным нулевым уровнем выбросов)
2. LS6
3. LS8
4. Телец/Соболь
5. Тандерберд
6. Исследователь / альпинист
7. 4.6L 2V и 5.4L 3V F150 (Non-Heritage)

LS и Thunderbird будут использовать Hs-CAN между разъемом Dcl (Data Communication Link) и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для сканера только для диагностики блок управления силовым агрегатом. Inter communication (блок управления силовым агрегатом для других сетевых модулей) для LS и Thunderbird будет продолжать использовать SCP. Другие автомобили CAN будут использовать Hs-CAN для связи блок управления силовым агрегатом с сетевым модулем и для диагностики сканера.

Все другие транспортные средства в 2004 модельном году будут продолжать использовать SCP в качестве средства связи для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения дополнительной информации о всей сети связи обратитесь к соответствующему МОДУЛЮ СЕТИ СВЯЗИ.

Стандартный корпоративный протокол (SCP)

SCP - это коммуникационный языковой протокол, основанный на SAE J1850 и используемый Ford Motor Company для обмена двунаправленными сообщениями (сигналами) между электронными модулями. Два или более сигналов могут быть отправлены по одной цепи сети SCP. Сеть Fords SCP работает со скоростью 41,6 кбит / сек (килобайт в секунду).

В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям шина (+) и шина (-) к соединителю канала передачи данных (диагностический разъём). Подключение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) к диагностический разъём обычно выполняется с помощью двухпроводного кабеля с витой парой, используемого для подключения к сети. Диагностические данные, такие как самотестирование или pid, могут быть доступны с помощью инструмента сканирования. Информация об оборудовании инструмента сканирования описана в разделе " МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ - CNG - flex, FLEX-топливо и БЕНЗИН ". (ref-227200)

Высокоскоростная - сеть контроллеров (Hs-CAN)

Hs-CAN основан на SAE J2284, ISO -11898 и представляет собой протокол последовательного коммуникационного языка, используемый для передачи сообщений (сигналов) между электронными модулями или узлами. Два или более сигналов могут быть отправлены по одной цепи сети CAN, позволяющей двум или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта коммуникационная или мультиплексная сеть работает со скоростью 500 кбит / с (килобайт в секунду) и позволяет электронным модулям обмениваться своими информационными сообщениями.

В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям CAN высокий (+) и CAN низкий (-) к соединителю канала передачи данных (диагностический разъём). Подключение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) к диагностический разъём обычно осуществляется с помощью двухпроводного кабеля с витой парой, используемого для подключения к сети. К диагностическим данным, таким как самотестирование или pid, можно получить доступ с помощью инструмента сканирования. Информация об оборудовании инструмента сканирования описана в разделе " МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ - CNG, FLEX-топливо ". (ref-227200)

Флэш-память электрически стираемая программируемая только для чтения

Флэш-память с электрически стираемым программируемым постоянным запоминающим устройством (EEPROM) представляет собой интегральную схему (Ic) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Эта Ic содержит программный код, необходимый блок управления силовым агрегатом для управления силовым агрегатом. Одной из особенностей EEPROM является то, что его можно электрически стирать, а затем перепрограммировать без удаления блок управления силовым агрегатом из транспортного средства. Если требуется изменение программного обеспечения в блок управления силовым агрегатом, модуль больше не требуется заменять через блок управления силовым агрегатом.

Как отрегулировать подачу воздуха на холостом ходу

Подстройка воздуха на холостом ходу предназначена для регулировки калибровки регулятора воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) для коррекции износа и старения компонентов. Когда условия работы двигателя удовлетворяют требованию к обучению, стратегия контролирует двигатель и определяет значения, необходимые для идеальной калибровки на холостом ходу. Значения настройки холостого хода воздуха хранятся в таблице для справки. Эта таблица используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве поправочного коэффициента при управлении частотой вращения на холостом ходу. Таблица хранится в постоянной памяти (KAM) и сохраняет полученные значения даже после выключения двигателя. расшифровка кодов ошибок выводится, если подстройка воздуха на холостом ходу достигла пределов обучения.

Всякий раз, когда компонент регулятор холостого хода ремонтируется или очищается, или выполняется ремонт, влияющий на состояние простоя, рекомендуется выполнить сброс КАМ. Это необходимо для того, чтобы в стратегии холостого хода не использовались ранее изученные значения подстройки воздуха холостого хода.

Чтобы сбросить KAM, обратитесь к разделу " СБРОС ПАМЯТИ KEEP ALIVE (KAM) ". Важно отметить, что стирание коды неисправностей диагностическим инструментом не приводит к сбросу таблицы подстройки воздуха на холостом ходу. (ref-227200-S14949526882006033000000)

После сброса КАМ двигатель должен работать на холостом ходу в течение 15 минут (фактическое время варьируется между стратегиями), чтобы узнать новые значения подстройки воздуха на холостом ходу. Качество холостого хода будет улучшаться по мере адаптации стратегии. Адаптация происходит в 4 отдельных режимах. Режимы представлены в следующей таблице.

РЕЖИМЫ ОБУЧЕНИЯ ТРИММЕРНОМУ РЕЖИМУ МАЛОГО ГАЗА

Кратковременная компенсация топлива

Если кислородные датчики прогреты, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что двигатель может работать около стехиометрического отношения воздух / топливо (14,7 к 1 для бензина), блок управления силовым агрегатом переходит в режим управления топливом с замкнутым контуром. Поскольку кислородный датчик может только указывать на богатое или бедное топливо, стратегия управления топливом должна постоянно регулировать желаемое отношение воздух / топливо богатое и бедное, чтобы заставить кислородный датчик " переключаться " вокруг стехиометрической точки. Если время между переключениями является тем же самым, то система фактически работает в режиме управления топливом. SHRTFT1

Значения для SHRTFT1 и 2 могут сильно измениться на сканирующем инструменте, когда двигатель работает на разных оборотах и точках нагрузки. Это связано с тем, что SHRTFT1 и 2 будут реагировать на изменчивость подачи топлива, которая может меняться в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки. Краткосрочные значения подстройки топлива не сохраняются после выключения двигателя.

Долгосрочная компенсация топлива

В то время как двигатель работает в замкнутом контуре топлива, краткосрочные поправки на подстройку топлива могут быть " изучены " блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) как долгосрочные поправки на подстройку топлива (LONGFT1 и 2). Эти поправки хранятся в Keep Alive Memory (KAM) в таблицах, на которые ссылаются по частоте вращения и нагрузке двигателя (и по банку для двигателей с двумя датчиками подогреваемый кислородный датчик перед катализатором). Изучение поправок в KAM улучшает управление соотношением воздух / топливо как в разомкнутом контуре, так и в замкнутом контуре.

1. Кратковременная подстройка топлива не должна генерировать новые поправки каждый раз, когда двигатель переходит в замкнутый контур.
2. Долгосрочные корректировки подстройки топлива могут использоваться как в режиме разомкнутого контура, так и в режиме замкнутого контура.

Долгосрочная компенсация топлива представлена в процентах, как и краткосрочная компенсация топлива, однако это не единственный параметр. Существует отдельное долгосрочное значение подстройки топлива, которое используется для каждой точки оборотов / нагрузки работы двигателя. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут изменяться в зависимости от условий работы двигателя (обороты и нагрузка), температуры окружающего воздуха и качества топлива (% спирта, оксигенатов и т. Д.). При просмотре LONGFT1/2 PID (s), значения могут значительно изменяться, поскольку двигатель работает в разных точках оборотов / нагрузки. LONGFT1/2

Управление последствиями вида отказа

Отказ Mode Effects Management (FMEM) - альтернативная системная стратегия в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенная для поддержания работы двигателя в случае отказа одного или нескольких входов датчика.

Когда РСМ воспринимает входной сигнал датчика как выходящий за пределы, инициируется альтернативная стратегия. МУП подставляет фиксированное значение и продолжает контролировать некорректный вход датчика. Если подозрительный датчик работает в пределах нормы, МУП возвращается к штатной стратегии работы двигателя.

Все датчики FMEM отображают сообщение об ошибке последовательности на сканирующем инструменте. За сообщением может следовать или не следовать ключ On двигатель Off или Continuous Memory коды неисправностей при попытке ключ On двигатель Running Self-проверка Mode.

Обороты двигателя/ограничителя скорости автомобиля

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) будет отключать некоторые или все топливные инжекторы при обнаружении оборотов двигателя или состояния превышения скорости транспортного средства. Цель оборотов двигателя или ограничителя скорости транспортного средства состоит в том, чтобы предотвратить повреждение силового агрегата. Транспортное средство будет демонстрировать грубое состояние двигателя, и блок управления силовым агрегатом будет хранить одну из следующих непрерывных памяти коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки): P0219, P0297 или P1270. Как только водитель снижает требуемую избыточную скорость, двигатель не вернется к нормальному рабочему режиму.

Чрезмерное скольжение колеса может быть вызвано песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом и т. Д. Или чрезмерным и внезапным увеличением частоты вращения во время НЕЙТРАЛЬНОГО РЕЖИМА или во время движения.

Блок управления силовым агрегатом (PCM)

Центром электронной системы EC является микропроцессор, называемый модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом получает входные данные от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле). На основе информации, полученной и запрограммированной в его памяти, блок управления силовым агрегатом генерирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами. Существует несколько различных типов блок управления силовым агрегатом, используемых в этом модельном году. См. Таблицу применения блок управления силовым агрегатом ниже для блок управления силовым агрегатом для транспортных средств.

ПРИМЕНЕНИЕ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Модуль автомобиля на природном газе (ПГ)

Модуль природного газа (Ng), используемый в двигателе серии блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ( 27), имеет две функции. Первая функция управляет топливными инжекторами и называется модулем привода инжектора (IDM). Вторая функция отправляет сигнал индикатора уровня топлива для управления топливным манометром и называется модулем индикатора топлива (FIM). Сигналы индикатора топлива автомобиля IDM Ng основаны на модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом).

Драйверы инжектора IDM способны контролировать величину тока, протекающего к каждому топливному инжектору Ng. Как только топливный инжектор открыт, драйвер топливного инжектора IDM Ng уменьшит ток, достаточный для продолжения удержания топливного инжектора в открытом состоянии. Это делается IDM в попытке уменьшить тепло. Если драйвер IDM не обнаруживает требуемый пиковый ток для первоначального открытия топливного инжектора Ng в течение указанного количества времени, драйвер IDM сбросит ток для удержания топливного инжектора в открытом состоянии.

Модуль топливного индикатора (FIM) не является частью подсистемы управления силовым агрегатом и не будет обсуждаться здесь.

Схема №215

Войти

Схема №216

Войти

Релейный модуль постоянного контроля

Модуль реле постоянного контроля (CCRM) взаимодействует с электронной системой EC для обеспечения питания отдельных входов транспортного средства (Vpwr) для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и электронной системы EC, а также для управления вентилятором охлаждения / сцеплением переменного тока. CCRM также содержит реле питания модуля привода топливного насоса (FPDM), которое подает питание на Fpwr, как и любой из внутренних компонентов.

Модуль привода топливного насоса

Модуль привода топливного насоса (МПТН) получает сигнал скважности от МУП и управляет работой топливного насоса в зависимости от этой скважности, что приводит к работе топливного насоса с переменной скоростью. МПТН передает диагностическую информацию в МУП по цепи контроля топливных насосов. Дополнительную информацию см. в разделах " ВЫХОДЫ МУП ", " ТОПЛИВНЫЙ НАСОС " и " ВХОДЫ МУП ", " МОНИТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА ". (ref-227199-S02373774962006033000000)(ref-227199-S27915475242006033000000)(ref-227199-S19237715052006033000000)(ref-227199-S33203679772006033000000)

Общий электронный модуль

Информацию по типовому электронному модулю см. в описании системы раздаточной коробки 4х4 в соответствующей статье МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ.

Память Keep Alive (KAM)

ИКМ сохраняет информацию в КАМ (микросхеме памяти) об условиях эксплуатации транспортного средства и затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. КАМ остается включенным при выключенном выключателе зажигания, чтобы эта информация не терялась.

Интегрированная электронная система зажигания

Интегрированная система электронного зажигания (Ei) состоит из датчика положения коленчатого вала (Ckp), пакета (ов) катушек, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Интегрированная система Ei с катушками использует отдельную катушку для каждой свечи зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная система COP Ei устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от датчика положения кулачкового вала (положение распредвала).

Буферизированная мощность транспортного средства (VBPWR)

Vehicle Buffered Питание (Vbpwr) - это источник питания, поставляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который подает регулируемое напряжение (от 10 до 14 вольт) на датчики автомобиля, которые работают от 12 вольт, но не могут противостоять изменениям напряжения Vpwr. Он регулируется до Vpwr минус 1,5 вольта и ограничивается напряжением для защиты датчиков.

Мощность транспортного средства (VPWR)

При повороте выключателя зажигания в положение START или RUN на катушку реле питания Electronic EC подается положительное напряжение аккумулятора (B +). Так как другой конец катушки подключен к земле, это возбуждает катушку и замыкает контакты реле питания Electronic EC. Питание транспортного средства (Vpwr) теперь передается на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и Электронную систему EC как Vpwr.

Опорное напряжение транспортного средства (VREF)

Опорное напряжение транспортного средства (VREF) - это положительное напряжение (около 5,0 вольт), которое выводится блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это постоянное напряжение, которое обычно используется 3-проводными датчиками и некоторыми цифровыми входными сигналами.

Возврат массового расхода воздуха

Возврат массового расхода воздуха (массовый расход воздуха RTN) - это специализированный аналоговый сигнал, возвращаемый от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Он служит в качестве смещения массы для аналогового дифференциального входа напряжения датчиком массовый расход воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Возврат сигнала

Возврат сигнала (SIG RTN) - это выделенная цепь массы, используемая большинством электронных датчиков EC и некоторыми другими входами.

Масса питания

Масса питания (Pwr масса) - это возврат пути электрического тока для цепи напряжения Vpwr. Назначение Pwr масса - поддерживать достаточное напряжение на МУП.

Позолоченные булавки

Некоторые оборудование для управления двигателем имеет позолоченные штырьки на разъемах и ответные разъемы жгута для улучшения электрической стабильности для слаботочных схем и для повышения коррозионной стойкости. Электронные компоненты EC, оснащенные золотыми клеммами, будут варьироваться в зависимости от применения автомобиля.

Входы блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Кондиционер Велосипедный переключатель

Переключатель цикличности кондиционирования воздуха (A / C) может быть подключен к входу ACCS или ACPSW блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда переключатель цикличности A / C размыкается, блок управления силовым агрегатом выключит сцепление A / C. Для получения информации о конкретной функции переключателя цикличности A / C обратитесь к соответствующей статье СИСТЕМЫ КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ.

Цепь переключателя циклов A / C (ACCS) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает сигнал напряжения, который указывает, когда запрашивается A / C. Когда переключатель потребности A / C включен, и как переключатель циклов A / C, так и контакты высокого давления переключателя высокого давления A / C (если он оборудован и находится в цепи) замкнуты, напряжение подается в цепь ACCS в блок управления силовым агрегатом. Обратитесь к соответствующей статье СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ СИСТЕМЫ для конкретного транспортного средства.

Если сигнал ACCS не поступает в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), то схема блок управления силовым агрегатом не позволит работать A / C. Дополнительную информацию см. в разделе " ВЫХОДЫ блок управления силовым агрегатом ", отсечка кондиционера с широко открытой дроссельной заслонкой. (ref-227199-S02373774962006033000000)

Датчик температуры испарителя системы кондиционирования воздуха

Датчик температуры испарения в системе кондиционирования воздуха (ACET) измеряет температуру выхода воздуха из испарителя. Датчик ACET представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление термистора уменьшается с увеличением температуры и увеличивается с уменьшением температуры. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) генерирует низкий ток 5 вольт в цепи ACET. С SIG RTN, также подключенным к датчику ACET, изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика. Поскольку / C определяет изменение напряжения на испарителе.

Датчик ACET используется для более точного контроля цикличности сцепления кондиционер, улучшения характеристик размораживания/тумана, снижения цикличности сцепления кондиционер и т. Д.

НАПРЯЖЕНИЕ И СОПРОТИВЛЕНИЕ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ИСПАРИТЕЛЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА (ACET)

Датчик давления кондиционера

Датчик давления кондиционирования воздуха (A / C давление) (Рис. 30) расположен на стороне высокого давления (нагнетания) системы кондиционирования воздуха. Датчик давления кондиционирования воздуха подает сигнал напряжения в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), который пропорционален давлению в A / C. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для управления сцеплением A / C, управления вентилятором и управления частотой вращения холостого хода.

Схема №217

Войти

Схема №218

Войти

Кондиционер Выключателя высокого давления

Переключатель высокого давления A / C используется для дополнительного контроля давления в системе A / C. Переключатель высокого давления A / C является либо двойной функцией для приложений с двухскоростным электрическим вентилятором, либо одной функцией для всех остальных.

Для контроля содержания хладагента нормально замкнутые контакты высокого давления размыкаются при заданном давлении A / C. Это приведет к отключению A / C, предотвращая повышение давления A / C до уровня, который откроет предохранительный клапан высокого давления A / C.

Для управления вентилятором нормально разомкнутые контакты среднего давления замыкаются при заданном давлении A / C. Это заземляет вход цепи ACPSW на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом затем включит высокоскоростной вентилятор, чтобы помочь снизить давление.

Дополнительную информацию см. в соответствующей статье СИСТЕМА КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ или в соответствующей статье СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ СИСТЕМЫ.

Переключатель положения педалей тормоза

Переключатель положения педали тормоза (Bpp) (Таблица 31) используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для расцепления муфты гидротрансформатора трансмиссии и в некоторых приложениях в качестве входа в систему управления холостым ходом для качества холостого хода и отключения управления скоростью транспортного средства. В зависимости от приложения транспортного средства переключатель Bpp может быть подключен к блок управления силовым агрегатом следующим образом.

1. Переключатель Bpp жестко соединен с блоком управления силовым агрегатом, подающим положительное напряжение батареи (B +), когда тормоз транспортного средства включен.
2. Коммутатор Bpp жестко соединен с модулем (ABS, LCM или REM), сигнал Bpp затем передается по каналу передачи данных для приема ИКМ.
3. Переключатель Bpp жестко соединен с антиблокировочным тормозом (ABS) - модулем контроля тяги / помощи стабильности. Модуль стабильности будет интерпретировать вход переключателя Bpp вместе с другими входами ABS и генерировать выход, называемый сигналом применения тормоза водителя (DBA). Сигнал DBA затем отправляется в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и другим пользователям сигнала Bpp.

Обратите внимание на приложения, где переключатель Bpp жестко подключен к схеме блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и стоп-лампы, если все лампочки стоп-лампы перегорели (разомкнуты), высокое напряжение присутствует в блок управления силовым агрегатом из-за подтягивающего резистора в блок управления силовым агрегатом. Это обеспечивает безотказную работу в случае отказа цепи на лампочки стоп-лампы.

Схема №219

Войти

Нажатие на педаль тормоза / выключатель выключателя тормоза

Переключатель приложенного тормозного давления (BPA) также иногда называется переключателем деактиватора тормоза для деактивации управления скоростью автомобиля. Является нормально замкнутым переключателем, который подает положительное напряжение батареи (B +) на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда педаль тормоза НЕ нажата. Когда педаль тормоза нажата, нормально замкнутый переключатель размыкается, и питание снимается с блоком управления силовым агрегатом.

В некоторых приложениях нормально замкнутый переключатель BPA вместе с нормально разомкнутым переключателем положения педали тормоза (Bpp) используются для проверки рациональности торможения в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Функция обучения профилю монитора пропусков зажигания блок управления силовым агрегатом может быть отключена, если происходит отказ тормозного переключателя. Если один или оба входа педали тормоза в блок управления силовым агрегатом не изменили состояния, когда они ожидали расшифровка кода ошибки P1572, можно установить стратегию блок управления силовым агрегатом.

Датчик положения распредвала

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) определяет положение распределительного вала. Датчик положение распредвала определяет, когда поршень № 1 находится на такте сжатия. Затем сигнал посылается в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и используется для синхронизации последовательного зажигания топливных инжекторов. Приложения зажигания Coil On Plug (COP) также используют сигнал положение распредвала для выбора правильного входа катушки зажигания. Входная схема блок управления силовым агрегатом называется схемой CMTTC. P0340

Автомобили с двумя датчиками положение распредвала оснащены регулируемой синхронизацией распределительного вала (VCT). Они используют второй датчик для определения положения распределительного вала на банке 2 в качестве входа в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). расшифровка кода ошибки P0345 связан с этим датчиком и называется CMP2.

Существует два типа датчиков положение распредвала: трехконтактный датчик Холла ( 32) для F-Series 4.2L и двухконтактный датчик переменного сопротивления для всех других транспортных средств ( 33)

Схема №220

Войти

Схема №221

Войти

Переключатель положения педалей сцепления

Сигнал о положении педали сцепления (CPP) на входном сигнале (CPP) 34) является входным сигналом для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающим положение педали сцепления. блок управления силовым агрегатом подает 5-вольтовый опорный сигнал (VREF) на переключатель CPP. Если переключатель CPP замкнут, указывающий, что педаль сцепления включена, выходное напряжение (5 вольт) от блок управления силовым агрегатом заземлено через линию возврата сигнала к блок управления силовым агрегатом, и 1 вольт.

Схема №222

Войти

Датчик положения коленчатого вала (интегрированные системы зажигания)

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) - это магнитный датчик, установленный на блоке двигателя или крышке ГРМ и соседствует с импульсным колесом, расположенным на коленчатом валу. Контролируя установленное на коленчатом валу импульсное колесо, Ckp является основным датчиком информации о зажигании для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Пусковое колесо имеет в общей сложности 35 зубьев, разнесенных на 10 градусов, с одним пустым пространством для отсутствующего зуба.

Схема №223

Войти

Датчик температуры головок цилиндров

Датчик температуры головки цилиндров (CHT) (Таблица 36) является термисторным устройством, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление термистора уменьшается с увеличением температуры и увеличивается с уменьшением температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока.

Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе, включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Дополнительный датчик температуры головки цилиндров (CHT) охлаждения установлен в алюминиевой головке цилиндров и измеряет температуру металла. Датчик CHT может предоставить полную информацию о температуре двигателя и может быть использован для вывода температуры охлаждающей жидкости. Если датчик CHT передает состояние перегрева в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления силовым агрегатом затем инициирует стратегию безопасного охлаждения на основе информации от датчика CHT. Отказ системы охлаждения, такой как низкий уровень охлаждающей жидкости или потеря охлаждающей жидкости, может привести к возникновению перегрева. (ref-227199-S14277857402006033000000)

Схема №224

Войти

Датчик рециркуляции отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению

Информацию о датчике рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению см. в разделе " СИСТЕМА рециркуляция отработавших газов С ОБРАТНОЙ СВЯЗЬЮ ПО ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОМУ ДАВЛЕНИЮ ". (ref-227199-S12905006272006033000000)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ДЭХ) (ТЭД 37) представляет собой терморезисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с ростом температуры и увеличивается с понижением температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на МУП, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока.

Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

ЭСТ измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Датчик ввинчен в канал охлаждающей жидкости двигателя. Датчик ЭСТ аналогичен по конструкции датчику ИАТ.

Схема №225

Войти

Датчик температуры топлива двигателя

Датчик температуры топлива в двигателе (ТЭТ) (ТЭТ 38) представляет собой терморезистор, в котором с температурой изменяется сопротивление. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы в МУП, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока.

Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе, включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик EFT измеряет температуру топлива около топливных инжекторов. Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для регулировки ширины импульса топливного инжектора и дозирования топлива в каждый цилиндр сгорания двигателя.

Схема №226

Войти

Датчик температуры моторного масла

Датчик температуры масла в двигателе (ЭОТ) (Рис. 39) представляет собой терморезистор, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с повышением температуры и увеличивается с понижением температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на СПМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока.

Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик EOT измеряет температуру моторного масла. Датчик обычно вкручивается в систему смазки моторного масла рядом с масляным фильтром или вкручивается в масляный поддон. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может использовать вход датчика EOT, чтобы определить следующее

1. В приложениях с регулируемой синхронизацией кулачка (VCT) вход EOT используется для регулировки усиления управления VCT и логики синхронизации распределительного вала.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может использовать вход датчика EOT в сочетании с другими входами блок управления силовым агрегатом для определения деградации масла.
3. МУП может использовать вход датчика EOT для инициирования мягкого останова двигателя. Чтобы предотвратить повреждение двигателя в результате высоких температур масла, РСМ имеет возможность инициировать мягкое выключение двигателя. Всякий раз, когда обороты двигателя превышают калиброванный уровень в течение определенного периода времени, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) начнет снижать мощность, отключая цилиндры двигателя.

Схема №227

Войти

Ввод уровня топлива

Вход уровня топлива (FLI) - это вход сигнала жесткого провода в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) от модуля топливного насоса (Fp). См. описание FLI в разделе " МОНИТОРЫ БОРТОВОЙ ДИАГНОСТИКИ ". (ref-227199-S00051050782006033000000)

Датчик давления топливного бака

Для получения информации о датчике давления в топливном баке (FTP) обратитесь к описанию " СИСТЕМЫ ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ ". (ref-227199-S33446354542006033000000)

Датчик давления в топливной рампе

Датчик давления в топливной рампе (FRP) (Датчик 40) представляет собой мембранный тензометрический прибор, в котором сопротивление изменяется с давлением. Электрическое сопротивление тензорезистора увеличивается с увеличением давления и уменьшается с уменьшением давления. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на МУП, соответствующие давлению.

Датчики тензометрического типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока.

Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе, включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик FRP измеряет давление топлива вблизи топливных инжекторов. Этот сигнал используется МУП для регулировки ширины импульса топливной форсунки и дозировки топлива в каждый цилиндр сгорания двигателя.

Схема №228

Войти

Датчик давления топлива в топливопроводе (FRP) (Рис. 41) измеряет разность давлений между топливопроводом и впускным коллектором. В топливной системе этого типа была удалена обратная топливная магистраль. Дифференциальное давление топлива / впускного коллектора вместе с измеренной температурой топлива обеспечивает индикацию паров топлива в топливном коллекторе. Как дифференциальное давление, так и сигналы обратной связи по температуре используются для управления скоростью топливного насоса. Скорость топливного насоса позволяет поддерживать давление топлива в топливном коллекторе, которое сохраняет топливо в жидком состоянии.

Схема №229

Войти

Монитор генератора (Gen Mon)

Информация о мониторе генератора приведена в описании " блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / CONTROLLED система зарядки ". (ref-227199-S26219920852006033000000)

Подогреваемый кислородный датчик

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) ( 42) определяет наличие кислорода в выхлопе и вырабатывает переменное напряжение в соответствии с количеством обнаруженного кислорода. Высокая концентрация кислорода (отношение бедный воздух / топливо) в выхлопе производит сигнал напряжения менее 0,4 вольт. Низкая концентрация кислорода (отношение богатый воздух / топливо) производит сигнал напряжения более 0,6 вольт. подогреваемый кислородный датчик обеспечивает обратную связь с блоком управления силовым агрегатом, показывающую соотношение воздух / топливо, в зависимости от количества обнаруженного кислорода 1,1. Высокая концентрация кислорода (отношение бедный воздух / топливо) в выхлопе создает сигнал напряжения менее 0,4 вольт. подогреваемый кислородный датчик

В комплект поставки с чувствительным элементом входит нагреватель подогреваемый кислородный датчик. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 800°C. Приблизительно при 300°C двигатель может работать в замкнутом контуре. Схема Vpwr подает напряжение на нагреватель и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включит нагреватель, обеспечивая масса при возникновении надлежащих условий. С 1998 модельного года более быстрый нагреватель xtag1 и система управления нагревателем были установлены на потоке 1. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Схема №230

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) является терморезисторным устройством, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с повышением температуры и увеличивается с понижением температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока.

Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Температура впускного воздуха предоставляет информацию о температуре воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует информацию о температуре воздуха в качестве поправочного коэффициента при расчете расхода топлива, искры и воздуха.

Датчик температура впускного воздуха обеспечивает более быстрое время отклика на изменение температуры, чем датчик температура охлаждающей жидкости или CHT.

В настоящее время используются два типа датчиков температура впускного воздуха: автономный / неинтегрированный тип (Хххххх43) и встроенный тип (Хххх44). Оба типа функционируют одинаково, однако встроенный тип встроен в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), а не является автономным датчиком.

В автомобилях с наддувом используются (2) датчика температура впускного воздуха. Оба датчика являются устройствами термисторного типа и работают так, как описано выше. Однако один расположен перед нагнетателем у воздухоочистителя для стандартного ввода бортовая система диагностики II / холодной погоды, в то время как второй датчик (IAT2) расположен после нагнетателя во впускном коллекторе. Датчик IAT2, расположенный после нагнетателя, предоставляет информацию о температуре воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для контроля граничной искры и для помощи в определении эффективности промежуточного охладителя.

В настоящее время используются два типа датчиков IAT2. Неинтегрированный винтовой тип ( 43) и интегрированный тип, который является частью датчика абсолютного давления теплового коллектора (TMAP) " ( 52) Датчик TMAP состоит из термистора температура впускного воздуха и датчика абсолютного давления коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе). Термисторная часть TMAP используется для XAGX1 и работает таким же образом, как встроенная информация. IAT2 IAT2 (ref-227199-S23561921152006033000000)

Схема №231

Войти

Схема №232

Войти

Управление литником впускного коллектора

Для получения информации об управлении рабочим колесом впускного коллектора (IMRC) обратитесь к описанию " СИСТЕМЫ ВПУСКА ВОЗДУХА ". (ref-227199-S37663881982006033000000)

Управление завихрением во впускном впускной коллектор

Для получения информации об управлении завихрением впускного коллектора (IMSC) обратитесь к описанию " СИСТЕМЫ ЗАБОРА ВОЗДУХА ". (ref-227199-S37663881982006033000000)

Клапан настройки впускного коллектора

Информация по клапану настройки впускного коллектора (IMTV) приведена в описании " СИСТЕМЫ ЗАБОРА ВОЗДУХА ". (ref-227199-S37663881982006033000000)

Датчик детонации

Датчик детонации (КС) (Датчик 45) представляет собой настроенный акселерометр на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал, по которому МУП определяет наличие детонации двигателя и замедляет момент зажигания.

Схема №233

Войти

Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) использует чувствительный элемент с горячим проводом для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Воздух, проходящий через горячий провод, заставляет его охлаждаться. Этот горячий провод поддерживается на 200°C выше температуры окружающей среды, измеренной с помощью постоянного холодного провода (Рис. 46). Если необходимо заменить электронный чувствительный элемент с горячим проводом, то необходимо заменить весь узел. Замена только элемента может изменить калибровку потока воздуха.

Схема №234

Войти

Ток, необходимый для поддержания температуры горячего провода, пропорционален массовому расходу воздуха. Затем датчик массовый расход воздуха выдает аналоговый сигнал напряжения в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), пропорциональный массе всасываемого воздуха. блок управления силовым агрегатом вычисляет требуемую ширину импульса топливного инжектора, чтобы обеспечить желаемое соотношение воздух / топливо. Этот вход также используется при определении электронного управления давлением передачи (EPC), переключения и планирования муфты гидротрансформатора.

Большинство датчиков массовый расход воздуха имеют встроенную байпасную технологию (IBT) со встроенным датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).

Датчик МАФ расположен между воздухоочистителем и корпусом дросселя или внутри узла воздухоочистителя.

Схема №235

Войти

Схема №236

Войти

Датчик частоты вращения выходного вала

Датчик скорости выходного вала (OSS) предоставляет модулю управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) информацию о скорости вращения выходного вала. (блок управления силовым агрегатом) использует информацию для контроля и диагностики поведения трансмиссии. В некоторых приложениях датчик также используется в качестве источника скорости транспортного средства. Датчик может быть физически расположен в разных местах на транспортном средстве, в зависимости от конкретного приложения. Конструкция каждого датчика скорости уникальна и зависит от того, какая функция управления трансмиссией использует сгенерированную информацию.

Реле давления усилителя рулевого управления

Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля) (Рис. 49) контролирует гидравлическое давление в системе усилителя рулевого управления. Реле давление в гидроусилителе руля является нормально замкнутым переключателем, который размыкается при увеличении гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входной сигнал от переключателя давление в гидроусилителе руля для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки оборотов холостого хода и предотвращения сваливания двигателя во время парковочных маневров. Кроме того, переключатель давление в гидроусилителе руля сигнализирует блок управления силовым агрегатом для регулировки электронного управления давлением трансмиссии (EPC).

Схема №237

Войти

Датчик давления усилителя рулевого управления

Датчик давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля) (Рис. 50) контролирует гидравлическое давление в системе усилителя рулевого управления. Напряжение на входе датчика давление в гидроусилителе руля в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет изменяться при изменении гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом использует входной сигнал от датчика давление в гидроусилителе руля для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки оборотов холостого хода и предотвращения сваливания двигателя во время маневров на стоянке. Также датчик давление в гидроусилителе руля сигнализирует блок управления силовым агрегатом для регулировки электронного управления давлением (EPC) во время маневрирования двигателя.

Схема №238

Войти

Переключатель и схема отбора мощности

Схема отбора мощности (КОМ) (поз. 51) используется МУП для отключения некоторых мониторов бортовая система диагностики II во время работы КОМ. Переключатель КОМ нормально разомкнут. При включении блока КОМ переключатель КОМ замкнут и напряжение аккумуляторной батареи подается на входную цепь КОМ. Это указывает МУП на то, что к двигателю прикладывается дополнительная нагрузка.

Когда блок КОМ активирован, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключает некоторые мониторы бортовая система диагностики-II, которые могут не функционировать надежно во время работы КОМ. Без информации о схеме КОМ для блок управления силовым агрегатом, ложные расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) могут быть установлены во время работы КОМ. Перед проверкой / техническим обслуживанием автомобиль должен эксплуатироваться с Pd TO, отключенным достаточно долго, чтобы успешно завершить мониторы бортовая система диагностики-II.

Схема №239

Войти

Датчик абсолютного давления теплового коллектора

Термодатчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (TMAP) состоит из датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) и встроенного терморезистора. В части абсолютное давление во впускном коллекторе датчика используется пьезорезистивный кремниевый чувствительный элемент для обеспечения напряжения, пропорционального абсолютному давлению во впускном коллекторе. Терморезисторная часть датчика работает так же, как и датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Для получения дополнительной информации о том, как работает датчик температура впускного воздуха, см. описание температуры воздуха на впуске. (ref-227199-S28399760932006033000000)

Для датчиков 2.3L Ranger и 2.3L Pzev Focus датчик TMAP является частью системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от части абсолютное давление во впускном коллекторе датчика TMAP, датчика положения дроссельной заслонки (Tp), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндра (CHT) для определения того, как датчик KAT используется для определения положения C.

Для 4.6L SC Mustang блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию об абсолютном давлении в коллекторе из части абсолютное давление во впускном коллекторе сенсора TMAP вместе с другими входами сенсора для определения надлежащего количества топлива, необходимого для сгорания при различных условиях нагрузки двигателя. Термисторная часть сенсора TMAP используется в качестве второго датчика температура впускного воздуха. Этот второй датчик температура впускного воздуха, расположенный после нагнетателя, предоставляет информацию о температуре воздуха в коллекторе для блок управления силовым агрегатом.

Схема №240

Войти

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик частоты вращения дроссельной заслонки (Тр) (Дроссельная заслонка 53) представляет собой поворотный потенциометрический датчик, который подает сигнал на МУП, линейно пропорциональный положению дроссельной шайбы / вала. Корпус датчика имеет трехлопастной электрический разъем, который может быть позолочен. Золотое покрытие увеличивает коррозионную стойкость на клеммах и увеличивает долговечность разъема. Датчик Тр установлен на корпусе дроссельной заслонки. Так как датчик ТУП вращается по четырем режимам работы дроссельной заслонки.

Схема №241

Войти

Переключатель управления коробкой передач

Выключатель управления коробкой передач (TCS) (поз.54) и (поз.55) подает на МУП сигнал питания ключом при нажатии на TCS. На транспортных средствах с этой функцией лампа индикатора управления коробкой передач (TCIL) загорается, когда TCS циклически отключается от перегрузки. Оператор транспортного средства контролирует положение TCS.

Схема №242

Войти

Схема №243

Войти

Датчик скорости автомобиля (VSS)

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) (Рис. 56) - это датчик с переменным сопротивлением или холловским эффектом, который генерирует форму волны с частотой, пропорциональной скорости транспортного средства. Если транспортное средство движется с относительно низкой скоростью, датчик выдает сигнал с низкой частотой. По мере увеличения скорости транспортного средства датчик генерирует сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует частотный сигнал, генерируемый датчик скорости автомобиля (и другие входы), для управления такими параметрами, как трансмиссия с регулированием подачи топлива, планирование передачи.

Схема №244

Войти

Переключатель режимов 4x4

Стандартный электронный модуль (GEM) или модуль 4x4 (4x4m) обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) индикацией 4x4l. Этот вход используется для корректировки графика смен. Подтяжка модуля 5,0 вольт указывает 4x4h или 2WD (Таблица 57)

Схема №245

Войти

Выходы ИКМ

Соленоид вентиляции канистр

Для получения информации о соленоиде газоотвода контейнера обратитесь к описанию " СИСТЕМЫ ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ ". (ref-227199-S33446354542006033000000)

Пакет катушек

Катушка в пакете катушек (Катушка 58) включается (например зарядка катушки) МУП, и выключается при розжиге сразу двух свечей зажигания Свечи зажигания спарены так, что по мере зажигания одной свечи зажигания на такте сжатия срабатывает другая свеча зажигания на такте выпуска. При следующем розжиге катушки порядок меняется на обратный. Следующая пара свечей зажигания срабатывает в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Катушка на штекере

Зажигание катушки на свече (COP) (Рис. 59) работает аналогично стандартному зажиганию пакета катушек, за исключением того, что каждая свеча имеет одну катушку на свечу. COP имеет три различных режима работы: прокрутка двигателя, работа двигателя и управление эффектами режима отказа положение распредвала (FMEM).

Прокрутка двигателя/работы двигателя

Во время проворота двигателя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет зажигать две свечи зажигания одновременно. Из двух одновременно зажигаемых свечей одна будет находиться под давлением, а другая будет находиться на такте выпуска. Обе свечи будут зажигаться до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика положения распределительного вала. Как только положение распределительного вала будет определено, будет зажигаться только цилиндр, находящийся под давлением.

КМП FMEM

При КМП FMEM зажигание КС работает так же, как при проворачивании двигателя. Это позволяет двигателю работать без блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), зная, находится ли цилиндр один в состоянии сжатия или выхлопа.

Схема №246

Войти

Схема №247

Войти

Электрическая система рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Информацию о системе EEGR см. в разделе " СИСТЕМЫ РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ ", Электрическая система рециркуляция отработавших газов (EEGR). (ref-227199-S00662004312006033000000)

Модуль системы рециркуляции отработавших газов (ESM)

Для получения информации о системе ESM см. раздел " СИСТЕМЫ РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ ", модуль системы рециркуляция отработавших газов (ESM). (ref-227199-S00662004312006033000000)

Электромагнитный регулятор вакуума рециркуляции отработавших газов

Для получения информации о соленоиде вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов (EVR) обратитесь к разделу " СИСТЕМЫ РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ ", Система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению. (ref-227199-S00662004312006033000000)

Электрический насос закачки вторичного воздуха

Для получения информации об электрическом насосе для впрыска вторичного воздуха обратитесь к описанию " СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА ". (ref-227199-S28479606772006033000000)

Клапан продувки канистр испарительных выбросов

Для получения информации о клапане продувки канистры с испарительными выбросами (EVAP) см. описание " СИСТЕМЫ ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ ". (ref-227199-S33446354542006033000000)

Управление вентилятором

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует определенные параметры (такие как температура охлаждающей жидкости двигателя, скорость транспортного средства, состояние включения / выключения A / C, давление A / C и т. Д.), Чтобы определить потребности вентилятора охлаждения двигателя.

Для электровентиляторов с регулируемой скоростью

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет скоростью вращения и работой вентилятора с помощью выходного сигнала рабочего цикла в цепи управления вентилятором - переменная (FCV). Контроллер вентилятора (расположенный на узле вентилятора охлаждения двигателя или встроенный в него) принимает команду FCV и управляет вентилятором охлаждения с требуемой скоростью (путем изменения мощности, подаваемой на двигатель вентилятора).

CROWN VICTORIA / GRAND MARQUIS, TOWN CAR: ВЫХОД РАБОЧЕГО ЦИКЛА FCV ОТ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ РАБОЧИЙ ЦИКЛ)

LS6/LS8, THUNDERBIRD: ВЫХОД РАБОЧЕГО ЦИКЛА FCV ОТ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Для вентиляторов с релейным управлением

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет работой вентиляторов через выходы управления вентиляторами (управление вентилятором) (односкоростные приложения вентиляторов), управления вентиляторами низкого уровня (LFC), управления вентиляторами среднего уровня (MFC) и / или управления вентиляторами высокого уровня (HFC).

Для трех скоростных вентиляторов, хотя выходные цепи блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) называются низким, средним и высоким управлением вентилятором (управление вентилятором), скорость охлаждающего вентилятора контролируется комбинацией этих выходов. Обратитесь к таблице " 2.0L FOCUS (с A / C) и TAURUS / SABLE: блок управления силовым агрегатом управление вентилятором Выход STATE FOR вентилятор охлаждения SPEEDS ". (ref-227199-S17238767382006033000000)

2.0L FOCUS (с кондиционером) и TAURUS/SABLE: СОСТОЯНИЕ ВЫХОДА блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

2.0L FOCUS (с кондиционером) и TAURUS/SABLE: СОСТОЯНИЕ ВЫХОДА блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

FREESTAR, MONTEREY: СОСТОЯНИЕ ВЫХОДА блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

Индикаторная лампа выключения топливного колпачка

Индикаторная лампа выключения топливного колпачка (FCIL) - это выходной сигнал, который контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и загорается, когда стратегия определяет, что в системе управления паром произошел сбой из-за неправильной герметизации крышки топливного бака. Это может быть обнаружено по невозможности создания вакуума в топливном баке после заправки.

Топливные форсунки

Для получения информации о топливных инжекторах обратитесь к описанию " ТОПЛИВНЫХ СИСТЕМ ". (ref-227199-S27123442862006033000000)

Управляющий соленоид регулятора давления топлива

Информация по электромагниту управления регулятора давления топлива (FPRC) приведена в описании " ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-227199-S27123442862006033000000)

Связь с генератором (Gen Com)

Информация о генераторе (Gen Com) приведена в описании " МУП / УПРАВЛЯЕМАЯ СИСТЕМА ЗАРЯДКИ ". (ref-227199-S26219920852006033000000)

Высокое управление вентилятором

Для получения информации о высоком управлении вентилятором обратитесь к разделу " УПРАВЛЕНИЕ ВЕНТИЛЯТОРОМ ". (ref-227199-S18604473692006033000000)

Электромагнит управления подачей воздуха на холостом ходу

Для получения информации о соленоиде управления воздухом на холостом ходу обратитесь к описанию " СИСТЕМЫ ЗАБОРА ВОЗДУХА ". (ref-227199-S37663881982006033000000)

Для получения информации об управлении рабочим колесом впускного коллектора обратитесь к описанию " СИСТЕМЫ ВПУСКА ВОЗДУХА ". (ref-227199-S37663881982006033000000)

Для получения информации об управлении завихрением во впускном коллекторе обратитесь к описанию " СИСТЕМЫ ЗАБОРНОГО ВОЗДУХА ". (ref-227199-S37663881982006033000000)

Информацию о клапане настройки впускного коллектора см. в описании " СИСТЕМЫ ЗАБОРНОГО ВОЗДУХА ". (ref-227199-S37663881982006033000000)

Низкий уровень управления вентилятором

Информацию о низком уровне управления вентилятором см. в разделе " УПРАВЛЕНИЕ ВЕНТИЛЯТОРОМ ". (ref-227199-S18604473692006033000000)

Управление вентилятором средней мощности

Информация по управлению вентилятором средней мощности приведена в разделе " УПРАВЛЕНИЕ ВЕНТИЛЯТОРОМ ". (ref-227199-S18604473692006033000000)

Электромагнит байпаса впрыска вторичного воздуха

Для получения информации о соленоиде байпаса впрыска вторичного воздуха обратитесь к описанию " СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА ". (ref-227199-S28479606772006033000000)

Индикаторная лампа управления коробкой передач

Индикаторная лампа управления передачей (TCIL) - это выходной сигнал от модуля блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который управляет функцией включения / выключения лампы в зависимости от включения или выключения повышающей передачи. См. " ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕДАЧЕЙ " в разделе " Аппаратные входы блок управления силовым агрегатом ". (ref-227199-S33327518592006033000000)

Широко открытый дроссель кондиционера отсечки (WAC)

Реле отключения ACOK с широким дросселем (может называться реле сцепления A / C) нормально разомкнуто (нормально замкнуто для Aviator). Нет прямого электрического соединения между переключателем A / C или модулем EATC и сцеплением A / C. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получит сигнал, указывающий, что A / C запрашивается (для некоторых приложений это сообщение передается через входы шина + и шина - цепи).

Клапан управления парома (VMV)

Для получения информации о клапане управления паром (клапан продувки канистры EVAP) обратитесь к описанию " СИСТЕМЫ ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ ". (ref-227199-S33446354542006033000000)

Модуль управления силовым агрегатом - выход скорости транспортного средства (VSO)

Подсистема сигналов скорости блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO (модуль управления трансмиссией - вывод скорости транспортного средства) генерирует информацию о скорости транспортного средства для распределения по электрическим / электронным модулям и подсистемам транспортного средства, которые требуют данных о скорости транспортного средства. Эта подсистема воспринимает скорость выходного вала трансмиссии с помощью датчика. Данные обрабатываются блок управления силовым агрегатом и распространяются в виде проводного сигнала или в виде сообщения в сети связи транспортного средства (SCP или HSCAN).

Основными функциями системы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO являются:

1. Вывод движения транспортного средства по сигналу датчика выходного вала
2. Преобразование информации о вращении выходного вала коробки передач в информацию о скорости транспортного средства
3. Компенсация размера шины и передаточного отношения оси с помощью запрограммированной калибровочной переменной
4. Использование датчика раздаточной коробки для привода на четыре колеса
5. Распространение информации о скорости транспортного средства в виде мультиплексированного сообщения и / или аналогового сигнала

Сигнал от бесконтактного датчика скорости вала (датчик выходного вала-OSS или датчик вала раздаточной коробки-TCSS), установленный на коробке передач (автоматика, руководства или коробки передач 4x4), воспринимается непосредственно блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом преобразует информацию OSS или TCSS в 8000 импульсов на милю на основе коэффициента преобразования шины и передаточного отношения оси. Этот коэффициент преобразования запрограммирован в блок управления силовым агрегатом в то время, когда транспортное средство находится в собранном состоянии и может быть перепрограммировано в транспортное средство.

Проводная форма сигнала VSO представляет собой прямоугольную волну постоянного тока с уровнем напряжения от 0 до VBAT. Типичный выходной рабочий диапазон составляет 2,22 Гц на миль в час (1,3808 Гц на 1 км / ч).

Интегрированная система электронного зажигания (Ei) состоит из датчика положения коленчатого вала (Ckp), пакета (ов) катушек, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Интегрированная система Ei использует отдельную катушку на свечу зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная система Ei COP устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от компонентов распредвала (положение распредвала).

Схема №248

Войти

Схема №249

Войти

1. Датчик Ckp используется для индикации положения и скорости коленчатого вала путем обнаружения отсутствующего зуба на импульсном колесе, установленном на коленчатом валу. Датчик положение распредвала используется интегрированной системой Ei COP для определения верхней мертвой точки сжатия цилиндра 1 для синхронизации зажигания отдельных катушек.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал Ckp для расчета искровой мишени, а затем запускает блок (блоки) катушек на показанную цель (Таблица 62). блок управления силовым агрегатом использует датчик положение распредвала, а не (Таблица 62) на COP Integrated Ei Systems для определения верхней мертвой точки сжатия цилиндра 1 для синхронизации запуска отдельных катушек.
3. Катушки и пакеты катушек получают свой сигнал от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для запуска по расчетной искровой цели. Каждая катушка в пакете одновременно запускает две свечи зажигания. Свечи спарены так, что во время такта сжатия срабатывает одна катушка, а во время такта выхлопа другие. В следующий раз, когда катушка срабатывает, ситуация меняется на обратную. Система COP запускает только одну свечу зажигания на катушку и только на такте сжатия. блок управления силовым агрегатом действует как электронный переключатель на массу в первичной цепи.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обрабатывает сигнал Ckp и использует его для управления тахометром в качестве сигнала Clean Tach Out (CTO).

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) использует датчик отслеживания углового положения вала ( 63) - это магнитный преобразователь, установленный на блоке двигателя рядом с импульсным колесом, расположенным на коленчатом валу. Также для мониторинга установленного на коленчатом валу импульсного колеса Ckp является основным датчиком для информации о зажигании для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Импульсное колесо имеет в общей сложности 35 зубьев, расположенных на расстоянии 10 градусов друг от друга, с одним пустым пространством для отсутствующего зуба.

Схема №250

Войти

Датчик положения распределительного вала (Ххххх64), используемый системой COP Integrated Ei, представляет собой магнитный преобразователь, установленный на передней крышке двигателя рядом с распределительным валом. Контролируя цель на звездочке распределительного вала, датчик положение распредвала идентифицирует цилиндр один для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Система COP Integrated Ei использует эту информацию для синхронизации зажигания отдельных катушек.

Схема №251

Войти

Блоки катушек поставляются в четырех башенных, 4-х башенных, 6-ти башенных горизонтальных соединителях и 6-ти башенных моделях. Две соседние башни катушек имеют общую катушку и называются согласованной парой. Для шести-ти башенных блоков катушек (шесть цилиндров) согласованные пары: 1 и 5, 2 и 6, а также 3 и 4 ( 65) и ( 66) Для четырех-ти башенных блоков катушек (четыре цилиндра) согласованные пары: 1 и 4 и 2 и 3 ( 67)

Когда катушка зажигается импульсно-кодовым модулятором, искра подается через спаренные башни к соответствующим свечам зажигания. Свечи зажигания зажигаются одновременно и спарены так, что по мере того, как одна срабатывает на такте сжатия, другая свеча зажигания срабатывает на такте выпуска. При следующем выстреле катушки ситуация меняется на обратную. Следующая пара свечей зажигания срабатывает в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Схема №252

Войти

Схема №253

Войти

Схема №254

Войти

Схема №255

Войти

Зажигание катушки на свече (COP) (Рис. 69) работает аналогично стандартному зажиганию пакета катушек, за исключением того, что каждая свеча имеет одну катушку на свечу. COP имеет три различных режима работы: прокрутка двигателя, работа двигателя и управление эффектами режима отказа положение распредвала (FMEM).

Схема №256

Войти

Во время проворота двигателя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет зажигать две свечи зажигания одновременно. Из двух одновременно зажигаемых свечей одна будет находиться под давлением, а другая - на такте выпуска. Обе свечи будут зажигаться до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика положения распределительного вала. После того, как положение распределительного вала будет идентифицировано, будет зажигаться только цилиндр, находящийся под давлением.

При КМП FMEM зажигание КС работает так же, как при проворачивании двигателя. Это позволяет двигателю работать без блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), зная, находится ли цилиндр один в состоянии сжатия или выхлопа.

Возвратная топливная система

Топливная система состоит из топливного бака с резервуаром, модуля топливного насоса, линий подачи топлива, топливного фильтра (фильтров), точки контроля давления по Шрадеру, топливопровода, топливных форсунок и регулятора давления топлива.

1. Система подачи топлива использует датчик положения коленчатого вала (положение коленвала), чтобы сигнализировать блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), что двигатель либо проворачивается, либо работает.
2. Логика топливного насоса определяется в стратегии управления топливной системой и выполняется в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом будет заземлять реле топливного насоса в течение одной секунды во время включения ключа и выключения двигателя. Во время прокрутки реле топливного насоса заземляется, пока блок управления силовым агрегатом получает сигнал Ckp.
3. Реле топливного насоса имеет первичную и вторичную цепь. Первичная сторона управляется МУП, а вторичная обеспечивает подачу В + в цепь топливного насоса при возбуждении реле.
4. Выключатель инерционного отключения подачи топлива (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS - это предохранительное устройство, которое должно быть сброшено только после тщательного осмотра транспортного средства (после столкновения).
5. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет расход топлива в каждый цилиндр сгорания. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Форсунка обычно закрыта и управляется 12-вольтовым Vpwr от реле питания. Сигнал земли управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
6. Клапан точки проверки давления (клапан Шрадера) расположен на топливной рейке. Это используется для измерения давления подачи топливного инжектора для сервисных и диагностических процедур. НА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ, НЕ ОБОРУДОВАННЫХ КЛАПАНОМ ШРАДЕРА, ИСПОЛЬЗУЙТЕ КОМПЛЕКТ ДЛЯ ПРОВЕРКИ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА ROTUNDA # 134-R0087 ИЛИ ЭКВИВАЛЕНТ.
7. Регулятор давления топлива крепится к топливной рейке за топливными форсунками и регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам. Регулятор давления топлива представляет собой мембранный предохранительный клапан. Одна сторона мембраны воспринимает давление топлива, а другая сторона соединена с вакуумом во впускном коллекторе. Давление топлива устанавливается за счет предварительного натяга пружины, приложенного к мембране. Балансировка одной стороны мембраны с вакуумом коллектора поддерживает постоянное падение давления топлива в обход топливных форсунок.
8. В системе подачи топлива имеется четыре фильтрующих или экранирующих устройства. Топливный заборный носок или экран представляет собой тонкую нейлоновую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. Имеется экран топливного фильтра, расположенный на стороне топливной рейки топливного инжектора. Топливный фильтр / экран расположен на впускной стороне регулятора давления топлива. Топливный фильтр в сборе расположен между топливным насосом и точкой проверки давления / клапаном Шрадера.
9. Модуль топливного насоса (Тн) представляет собой устройство, содержащее как топливный насос, так и узел датчика топлива, топливный насос расположен внутри резервуара и подает топливо через коллектор модуля топливного насоса к двигателю и струйному насосу модуля топливного насоса.

Схема №257

Войти

Механическая безвозвратная топливная система

Топливная система состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, регулятора давления топлива, топливного фильтра, топливоподающей магистрали, топливопровода, гасителя пульсаций топливопровода (при наличии), топливных форсунок и пункта контроля давления Шрадера и работает следующим образом (Рис. 71).

1. Система подачи топлива включается во время коленчатого или ходового режима, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (положение коленвала).
2. Логика работы топливного насоса определяется стратегией управления топливной системой и выполняется МУП.
3. МУП заземляет реле топливного насоса, которое подает Vpwr на топливный насос.
4. Выключатель инерционного отключения подачи топлива (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно быть сброшено только после тщательного осмотра транспортного средства (после столкновения).
5. Клапан точки испытания под давлением (клапан Шрадера) расположен на топливной рейке. Это используется для измерения давления подачи топливного инжектора для диагностических процедур и ремонтов. НА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ, НЕ ОБОРУДОВАННЫХ КЛАПАНОМ ШРАДЕРА, ИСПОЛЬЗУЙТЕ КОМПЛЕКТ ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ПОД ДАВЛЕНИЕМ ТОПЛИВА ROTUNDA # 134-R0087 ИЛИ ЭКВИВАЛЕНТ.
6. На топливной рейке расположена импульсная заслонка (если она оборудована). Импульсная заслонка снижает шум топливной системы, вызванный пульсацией топливных форсунок. Вакуумный порт, расположенный на заслонке, соединен с вакуумным коллектором, чтобы избежать утечки топлива в случае разрыва диафрагмы импульсной заслонки (не следует путать импульсную заслонку с регулятором давления топлива).
7. Топливная форсунка представляет собой электромагнитный клапан, который измеряет расход топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива контролируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Форсунка обычно закрыта и управляется Vpwr 12 вольт от реле питания. Сигнал земли контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
8. В системе подачи топлива есть три фильтрующих или экранирующих устройства. Впускной носок представляет собой тонкую нейлоновую сетчатую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. Есть сетка топливного фильтра, расположенная на стороне топливной рейки топливного инжектора. Топливный фильтр в сборе расположен между топливным насосом и точкой проверки давления / клапаном Шрадера.
9. Модуль топливного насоса (Тн) содержит топливный насос, регулятор давления топлива и узел датчика топлива. Регулятор давления топлива крепится к топливному насосу в модуле топливного насоса, расположенном в топливном баке. Он регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам. Регулятор давления топлива представляет собой мембранный предохранительный клапан. Давление топлива устанавливается за счет предварительного натяга пружины, приложенного к диафрагме. Избыточное топливо перепускается через регулятор и возвращается в топливный бак.

Схема №258

Войти

Электронная безвозвратная топливная система

Топливная система состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, датчика давления топливопровода, топливного фильтра, топливоподающей магистрали, датчика температуры топлива в двигателе, топливопровода, топливных форсунок, а также Шрадера / опрессовки и работает следующим образом (Рис. 72) и (Рис. 73)

1. Система подачи топлива включается во время коленчатого или ходового режима, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (положение коленвала).
2. Логика работы топливного насоса определяется стратегией управления топливной системой и выполняется МУП.
3. МУП подает команду на рабочий цикл в модуль привода топливного насоса (МВТН).
4. Модуль привода топливного насоса модулирует напряжение на топливном насосе (Тн) для достижения надлежащего давления топлива. Напряжение на топливный насос подается силовым реле или реле питания FPDM. (Для получения дополнительной информации о работе FPDM обратитесь к " ВЫХОДАМ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) " - " ТОПЛИВНЫЙ НАСОС " и " ВХОДАМ блок управления силовым агрегатом " -FPM.) (ref-227199-S02373774962006033000000)(ref-227199-S27915475242006033000000)(ref-227199-S19237715052006033000000)
5. Датчик давления в топливопроводе (FRP) обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) текущим давлением в топливопроводе. ИКМ использует эту информацию для изменения коэффициента заполнения, выдаваемого в FPDM для компенсации изменяющихся нагрузок.
6. Датчик температуры топлива двигателя (EFT) измеряет текущую температуру топлива в топливопроводе. Эта информация используется для изменения давления топлива и предотвращения испарения топливной системы.
7. Топливная форсунка представляет собой электромагнитный клапан, который измеряет расход топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива контролируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Форсунка обычно закрыта и управляется Vpwr 12 вольт от реле питания. Сигнал земли контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
8. Клапан точки испытания под давлением (клапан Шрадера) расположен на топливной рейке. Это используется для измерения давления подачи топливного инжектора для диагностических процедур и ремонтов. НА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ, НЕ ОБОРУДОВАННЫХ КЛАПАНОМ ШРАДЕРА, ИСПОЛЬЗУЙТЕ КОМПЛЕКТ ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ПОД ДАВЛЕНИЕМ ТОПЛИВА ROTUNDA # 134-R0087 ИЛИ ЭКВИВАЛЕНТ.
9. В системе подачи топлива есть три фильтрующих или экранирующих устройства. Впускной носок представляет собой тонкую нейлоновую сетчатую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. Есть сетка топливного фильтра, расположенная на стороне топливной рейки топливного инжектора. Топливный фильтр в сборе расположен между топливным насосом и точкой проверки давления / клапаном Шрадера.
10. Модуль топливного насоса (ТН) представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика топлива. Топливный насос расположен внутри резервуара и подает топливо через коллектор модуля топливного насоса к двигателю и струйному насосу модуля топливного насоса.
11. Выключатель инерционного отключения подачи топлива (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно быть сброшено только после тщательного осмотра транспортного средства (после столкновения).

Схема №259

Войти

Схема №260

Войти

Топливный насос и резервуар

Модуль топливного насоса (Насос 74) установлен внутри топливного бака в резервуаре. Насос имеет выпускной обратный клапан, который поддерживает давление в системе после того, как ключ зажигания был выключен, чтобы минимизировать проблемы с запуском. Резервуар предотвращает прерывания потока топлива во время экстремальных маневров автомобиля с низким уровнем заполнения бака.

Схема №261

Войти

Модуль топливного насоса

Модуль топливного насоса (Пн) ((Поз. 75), (Поз. 76) и (Поз. 77)) представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика, топливный насос расположен внутри резервуара модуля Пн и подает топливо через коллектор модуля Пн к двигателю и струйному насосу модуля Пн. Струйный насос непрерывно пополняет резервуар топливом, а обратный клапан, расположенный в выходном отверстии коллектора, поддерживает давление в системе заправки топливного насоса, когда топливо не находится под напряжением.

Схема №262

Войти

Схема №263

Войти

Схема №264

Войти

Топливные фильтры

Система содержит четыре фильтрующих или экранирующих устройства. Обратитесь к изображению отдельного компонента для определения местоположения.

1. Впускной топливный носок или экран - это тонкий нейлоновый сетчатый носок, установленный на впускной стороне топливного насоса. Он является частью сборки и не может обслуживаться отдельно.
2. Фильтр / экран в отверстии топливной направляющей форсунок является частью узла топливной форсунки и не может обслуживаться отдельно.
3. Фильтр / сетка на стороне впуска топлива регулятора давления топлива является частью узла регулятора и не может обслуживаться отдельно.
4. Топливный фильтр в сборе расположен между топливным насосом (баком) и точкой опрессовки (клапаном Шрадера) или форсунками и может обслуживаться.

Топливная форсунка

Топливная форсунка (Инжектор 78) представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет расход топлива в двигатель. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой.

Топливный инжектор нормально закрыт и работает от 12 вольт Vpwr от электронного реле мощности управления двигателем. Сигнал земли управляется с МУП.

Инжектор является инжектором, устойчивым к отложениям (DRI), и не требует очистки. Тем не менее, он может быть проверен на расход, и, если обнаружено, что он не соответствует спецификации, топливный инжектор следует заменить.

Схема №265

Войти

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива, называемый также импульсным демпфером, устанавливается на кронштейне топливного насоса в топливном баке и регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам. (Рисунок 79)

Схема №266

Войти

Импульсная заслонка топливопровода

Демпфер импульсов топливной направляющей, расположенный на топливной направляющей, снижает шум топливной системы, вызванный пульсацией топливных инжекторов. Вакуумный порт, расположенный на заслонке, соединен с вакуумным коллектором, чтобы избежать утечки топлива в случае разрыва диафрагмы импульсной заслонки. (Не следует путать демпфер импульсов с регулятором давления топлива, он не регулирует давление в топливной направляющей.)

Инерционный выключатель подачи топлива (IFS)

Совместно с топливным электронасосом используется инерционный выключатель отсечки топлива (IFS) (Ост80). Назначение выключателя IFS - отключение топливного насоса в случае столкновения. Он состоит из стального шарика, удерживаемого на месте магнитом. При резком ударе шарик отрывается от магнита, катится вверх по конической рампе и ударяет по целевой пластине, которая размыкает электрические контакты выключателя и выключает электрический топливный насос вручную Перед тем, как выключатель разомкнется.

Схема №267

Войти

Топливная система природного газа

Топливная система состоит из топливного бака, узлов клапанов отсечки топлива, топливопроводов, топливного фильтра, клапана Шрадера / обслуживания, ручного клапана отсечки топлива, топливопровода и регулятора давления топлива и работает следующим образом (Поз.81, Поз.82 и Поз.83)

1. Система подачи топлива использует датчик положения коленчатого вала (положение коленвала), чтобы сигнализировать блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), что двигатель либо проворачивается, либо работает.
2. Логика работы топливного отсечного клапана определяется в стратегии управления топливной системой и выполняется в модуле блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Модуль блок управления силовым агрегатом будет заземлять реле топливного насоса в течение одной секунды во время включения ключа и выключения двигателя. Во время прокрутки реле топливного насоса заземляется до тех пор, пока блок управления силовым агрегатом получает сигнал от Ckp.
3. Реле топливного насоса имеет первичную и вторичную цепь Первичная сторона управляется МУП, а вторичная сторона обеспечивает подачу В + в цепь топливного запорного клапана при возбуждении реле.
4. Переключатель инерционного отключения подачи топлива (IFS) используется для обесточивания цепи подачи топлива в случае столкновения. Переключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно быть сброшено только после тщательного осмотра транспортного средства (после столкновения).
5. Топливный инжектор используется для измерения природного газа в каждом цилиндре сгорания. Хотя топливный инжектор Ng кажется очень похожим на некоторые бензиновые топливные инжекторы, он уникален. Пропускная способность этого топливного инжектора в 6-12 раз больше, чем у различных бензиновых топливных инжекторов.
6. Соленоидный клапан отсечки топливного бака расположен в топливном баке. Соленоидные клапаны находятся в той же цепи, что и топливный насос, и используют тот же инерционный переключатель отсечки топлива (IFS), что и бензин.
7. Топливный фильтр высокого давления используется для защиты компонентов топливной системы двигателя. Коалесцирующий и сажевый фильтр природного газа расположен на стороне высокого давления топливной системы непосредственно перед регулятором давления топлива.
8. Регулятор давления топлива, используемый на автомобиле Ng, представляет собой одноступенчатый редукционный регулятор давления, который расширяет природный газ от давления хранения от 1 379 до 20 685 к Па (от 200 до 3000 фунтов на квадратный дюйм) до давления топлива в двигателе от 724 до 862 к Па (от 105 до 125 фунтов на квадратный дюйм).
9. Отсечной клапан топливопровода представляет собой нормально закрытый клапан с электромагнитным приводом, который открывается при заземлении МУП. Клапан изолирует топливные форсунки от давления топливной магистрали, когда двигатель не работает. Отсечной клапан топливопровода подключен параллельно с электромагнитными клапанами отсечки топливного бака.

Схема №268

Войти

Схема №269

Войти

Схема №270

Войти

Топливная рампа

Топливная рампа (Рис. 84) распределяет топливо низкого давления из питающей магистрали шасси в каждую топливную форсунку. Давление топлива в верхней части каждой топливной форсунки постоянно поддерживается в пределах 1% от других топливных форсунок; это делается с почти симметричными путями потока. Топливная рампа также предназначена для минимального ограничения потока за счет увеличения площади поперечного сечения потока и уменьшения длины пути потока. Топливная рампа содержит несколько других частей в компонентах сборки (PIA), которые выполняют важные функции.

1. Датчик давления впрыска, который измеряет давление топлива вблизи топливных форсунок и используется МУП для регулировки ширины импульса форсунки и дозирования топлива в каждый цилиндр сгорания двигателя.
2. Датчик температуры топлива двигателя, измеряющий давление топлива вблизи топливных форсунок и используемый МУП для регулировки ширины импульса форсунки и дозирования топлива в каждый цилиндр сгорания двигателя.
3. Электромагнитный запорный клапан низкого давления, который изолирует топливную рейку от топливной системы выше по потоку, когда двигатель выключен. Это сводит к минимуму количество топлива, которое может протекать через топливные форсунки, когда двигатель выключен или вытекает из поврежденной топливной рейки во время и после аварии. Клапан управляется цепью топливного запорного клапана блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и содержит инерционный переключатель. Клапан включен только на одну секунду после включения ключа или когда сигналы Ckp поступают в блок управления силовым агрегатом.
4. Schrader / сервисный клапан (если оборудован) обеспечивает сервисный порт для топливной системы низкого давления. Этот клапан необходим для сброса давления в системе до и во время обслуживания. Этот клапан также может использоваться для мониторинга давления вблизи инжекторов во время диагностических процедур.

Схема №271

Войти

Топливная форсунка (форсунки)

Топливная форсунка (Инжектор 85) представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет расход топлива в двигатель. Топливная форсунка открывается и закрывается через каждый второй оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой.

Топливная форсунка нормально замкнута и управляется напряжением 12 вольт Vpwr от реле питания. Сигнал земли контролируется МУП.

Топливные инжекторы используются для измерения природного газа в каждом цилиндре сгорания. Хотя топливные инжекторы природного газа кажутся очень похожими на некоторые бензиновые топливные инжекторы, они уникальны. Пропускная способность этих топливных инжекторов в 6-12 раз больше, чем у различных бензиновых топливных инжекторов. Электрическое сопротивление намного ниже, чем у типичных бензиновых топливных инжекторов (4,6 Ом в отличие от 14,5 Ом). Чтобы приспособиться к этому меньшему сопротивлению, используется модуль привода топливных инжекторов для преобразования сигнала инжектора блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в требуемый сигнал топливной форсункой.

Схема №272

Войти

Регулятор давления топлива (Регулятор 86), используемый в топливной системе природного газа, является одноступенчатым редукционным регулятором давления, который расширяет природный газ от давления хранения 1 379 до 20 685 к Па (от 200 до 3000 фунт / кв. дюйм (изб.)) до давления в топливной форсунке двигателя от 724 до 862 к Па (от 105 до 125 фунт / кв. дюйм (изб.)).

Регулятор содержит устройство сброса давления, обратный клапан 1 896 к Па (275 psig), который защищает топливную систему низкого давления. Топливная система низкого давления больше не должна соответствовать требованиям к конструкции топливной системы высокого давления, что снижает стоимость, вес и сложность.

Когда газ расширяется, температура топлива значительно падает, вызывая экстремальные холодные температуры (-177 ° C или -107°C), которые могут повредить компоненты синтетической топливной системы, а также вызвать конденсацию водяного пара в топливе, замерзание и закупорку линий, клапанов и инжекторов. Чтобы предотвратить это, охлаждающая жидкость двигателя направляется через регулятор давления топлива, чтобы нагреть топливо до его расширения.

Регулятор имеет внутренний термостат в своей чаше охлаждающей жидкости для управления потоком охлаждающей жидкости двигателя. Это предотвращает перегрев и последующее разжижение топлива, которое может вызвать бедное сгорание. Выходной поток охлаждающей жидкости ограничивается термостатом, когда он поднимается выше приблизительно 82°C. Если требуется обслуживание чаши охлаждающей жидкости и / или термостата, чаша охлаждающей жидкости и термостат обслуживаются отдельно (9G735)

Схема №273

Войти

Топливный фильтр высокого давления

Топливный фильтр высокого давления (Фильтр 87) используется для защиты компонентов топливной системы двигателя. Коалесцирующий и сажевый фильтр природного газа расположен на стороне высокого давления топливной системы непосредственно перед регулятором давления. Фильтр является частью узла регулятора. Фильтр может быть разобран для обслуживания элемента. Сливная пробка на дне корпуса может быть снята для слива любой воды, которая накапливается.

Схема №274

Войти

Топливопроводы и фитинги

Топливопровод в сборе ( 88) состоит из гибкого шланга и / или бесшовной трубы из нержавеющей стали, концевых фитингов и трубных гаек. Шланг представляет собой проводящую прокладку из политетрафторэтилена (ПТФЭ), армированную плетеным покрытием из нержавеющей стали. Фитинги вставляются в концы шланга и обжимаются на месте. Трубы из нержавеющей стали содержат концевые фитинги, которые припаиваются к трубе. Существуют топливопроводы высокого давления, которые идентифицируются либо 1 / 4-дюймовым, либо 3 / 8-дюймовым внешним диаметром 1.

Схема №275

Войти

Запорный клапан топливного бака

В топливном баке расположен электромагнитный клапан отсечки топливного бака (Клапан 90). Электромагнитные клапаны находятся в той же цепи, что и бензиновый топливный насос, и используют тот же переключатель отсечки инерционного топлива (IFS), что и бензин. Когда ключ находится в отключенном положении, запорные клапаны закрыты, а топливо в баках изолировано. Во время дозаправки запорный клапан действует как обратный клапан и позволяет течь из-за перепада давления между топливом, добавляемым из заправочной станции, и топливом в топливном баке.

Внутренние электромагнитные клапаны также могут быть " вручную заблокированы ". Если во время обслуживания автомобиля возникает необходимость снять топливный бак, функция блокировки обеспечивает дополнительную меру безопасности. Кроме того, клапан имеет внутреннее устройство сброса давления плавкой вставки (PRD) Канадской газовой ассоциации (CGA), которое измеряет температуру газа внутреннего топливного бака. Содержимое в баке вентилируется, когда температура газа внутреннего топливного бака достигает 103°C и плавится.

Схема №276

Войти

Инерционный переключатель отсечки подачи топлива (IFS) (поз. 91) используется совместно с электрическими клапанами закрытия подачи топлива. Назначение переключателя IFS заключается в закрытии топливных отсечных клапанов в случае аварии. Он состоит из стального шарика, удерживаемого на месте магнитом. При резком ударе шарик отрывается от магнита, катится вверх по конической рампе и ударяет по контрольной пластине, которая размыкает электрические контакты переключателя и закрывает электрический клапан отсечки подачи топлива вручную, как только он размыкается.

Схема №277

Войти

Запорный клапан топливопровода

Клапан отсечки топливопровода 92 представляет собой нормально закрытый клапан с электромагнитным управлением, который открывается, когда (вместе со всеми клапанами бака) штырь 80 заземлен МУП. Клапан изолирует топливные форсунки от давления в топливопроводе при выключенном двигателе. Номинальное сопротивление катушки 11 Ом. Клапан отсечки топливопровода подключен параллельно четырем клапанам бака.

Система рециркуляции отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению

Система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению состоит из датчика рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, соленоида вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов, клапана рециркуляция отработавших газов, узла измерительной диафрагмы, модуля управления силовым агрегатом (МУП) и соединительных проводов и вакуумных шлангов и работает следующим образом (Таблица 93).

1. Сигналы от датчика отказа охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндра (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика положения дроссельной заслонки (Tp), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и датчика положения коленчатого вала (Ckp) предоставляют информацию об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и до того, как система рециркуляция отработавших газов будет активирована в режиме расширенного отключения рециркуляция отработавших газов.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемую величину потока рециркуляция отработавших газов для данного состояния двигателя. Затем он определяет требуемый перепад давления на дозирующем отверстии, необходимый для достижения этого потока, и выдает соответствующий сигнал на соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов.
3. Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов получает сигнал переменной скважности (от 0 до 100%). Чем выше скважность, тем больше вакуума соленоид отводит к клапану рециркуляция отработавших газов.
4. Увеличение вакуума, действующего на диафрагму клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает пружину клапана и начинает поднимать стержень клапана рециркуляция отработавших газов со своего седла, заставляя выхлопной газ течь во впускной коллектор.
5. Отработавшие газы, проходящие через клапан рециркуляция отработавших газов, должны сначала проходить через дозирующее отверстие рециркуляция отработавших газов. Когда одна сторона отверстия подвергается воздействию противодавления выхлопных газов, а другая - воздействию давления во впускном коллекторе, падение давления создается поперек отверстия всякий раз, когда имеется поток рециркуляция отработавших газов. Когда клапан рециркуляция отработавших газов закрывается, больше нет потока через дозирующее отверстие, и давление с обеих сторон отверстия одинаково. РСМ постоянно стремится к желаемому падению давления на дозирующем отверстии для достижения желаемого расхода рециркуляция отработавших газов.
6. Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляция отработавших газов измеряет фактический перепад давления на измерительном отверстии и передает пропорциональный сигнал напряжения (от 0 до 5 вольт) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). МУП использует этот сигнал обратной связи для коррекции любых ошибок в достижении желаемого потока рециркуляция отработавших газов.

Схема №278

Войти

Датчик дифференциального давления с обратной связью рециркуляция отработавших газов (EGFR94) представляет собой керамический измерительный преобразователь давления емкостного типа, который контролирует перепад давления на измерительном отверстии, расположенном в узле измерительной трубки. Датчик дифференциального давления с обратной связью получает этот сигнал через два шланга, называемых шлангом давления ниже по потоку (REF сигнал) и шлангом давления выше по потоку (HI сигнал). Соединения шлангов HI и REF отмечены на корпусе датчика дифференциального давления с обратной связью рециркуляция отработавших газов для идентификации (обратите внимание, что сигнал HI).

Схема №279

Войти

Датчик рециркуляции отработавших газов с обратной связью для дифференциального давления, монтируемый на трубке

Сенсор рециркуляция отработавших газов с обратной связью по перепаду давления, установленный на трубке (Рис. 95), идентичен по работе сенсорам Dpfe из металла или пластмассы большего размера и использует смещение 1,0 В. Соединения шлангов HI и REF отмечены на нижней стороне сенсора.

Схема №280

Войти

Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов (EVR), (Достаточно 96) - это электромагнитное устройство, которое используется для регулирования подачи вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Соленоид содержит катушку, которая магнитно управляет положением диска для регулирования вакуума. По мере увеличения рабочего цикла катушки, сигнал вакуума, проходящий через соленоид к клапану рециркуляция отработавших газов, также увеличивается. Вакуум, не направленный к клапану рециркуляция отработавших газов, вентилируется через электромагнитную атмосферу.

Схема №281

Войти

Схема №282

Войти

ДАННЫЕ СОЛЕНОИДА ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА рециркуляция отработавших газов

Клапан рециркуляции отработавших газов

Клапан рециркуляция отработавших газов (Клапан 98) в системе рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению представляет собой обычный клапан рециркуляция отработавших газов с вакуумным приводом. Клапан увеличивает или уменьшает поток рециркуляции выхлопных газов. По мере того, как разрежение, приложенное к диафрагме клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает усилие пружины, клапан начинает открываться. По мере того, как сигнал разрежения ослабевает, при 5,4 к Па (1,6 дюйм-Hg) или менее, пружина закрывает клапан 4.5 Hg-H.

Поскольку требования к расходу рециркуляция отработавших газов сильно различаются, предоставление сервисных спецификаций по расходу нецелесообразно. Бортовая диагностическая система контролирует функцию клапана рециркуляция отработавших газов и запускает расшифровка кода ошибки, если критерии тестирования не соблюдаются. Расход клапана рециркуляция отработавших газов не измеряется непосредственно в рамках полевых диагностических процедур.

Схема №283

Войти

Схема №284

Войти

Основные моменты электрической системы

1. Клапан EEGR приводится в действие электрическим шаговым двигателем и не использует вакуум для управления физическим перемещением клапана.
2. Вакуумная диафрагма не используется.
3. Датчик DPFE не используется.
4. Измерительная диафрагма / сборка не используется.
5. Электромагнит рециркуляция отработавших газов EVR не используется.
6. Используется новый датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, называемый TMAP, где функция температуры используется в качестве второго температура впускного воздуха в определенных приложениях.
7. Охлаждающая жидкость двигателя направляется через узел, продлевая срок службы электродвигателя.

Оборудование

Клапан EEGR (клапан 102) и (клапан 103) представляет собой узел двигателя / клапана с водяным охлаждением. Двигатель получает команду двигаться 52 дискретными шагами, поскольку он действует непосредственно на клапан EEGR. Положение клапана определяет скорость рециркуляция отработавших газов. Встроенная пружина работает на закрытие клапана (против усилия открытия двигателя).

Схема №285

Войти

Схема №286

Войти

Усовершенствованная система испарительных выбросов (EVAP)

Усовершенствованная система EVAP ( 106) состоит из топливного бака, крышки заливной горловины топливного бака, установленного на топливном баке или в линии клапана управления топливными парами, выпускного клапана топливных паров, канистры EVAP, установленного на топливном баке или на топливном насосе или в линии датчика давления в топливном баке (FTP), клапана продувки канистры EVAP, соленоида шланга впускного коллектора, выпускного отверстия канистры (Cv), модуля управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительных проводов и шлангов подачи топлива.

1. Усовершенствованная система EVAP использует входные сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндра (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика контроля массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) и датчика давления в топливном баке (FTP) для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Входные сигналы уровня топлива (FLI) и сигналы датчика FTP в блок управления силовым агрегатом используются для проверки блок управления силовым агрегатом.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет желаемое количество потока продувочного пара во впускной коллектор для данного состояния двигателя. Затем блок управления силовым агрегатом может выводить требуемый сигнал на клапан продувки канистры EVAP. блок управления силовым агрегатом использует входы системы Enhanced EVAP для эвакуации системы с помощью клапана продувки канистры EVAP, изолирует систему Enhanced EVAP от атмосферы с помощью соленоида Cv и использует датчик FTP для наблюдения общих потерь вакуума в течение некоторого периода времени.
3. Соленоид вентиляции контейнера (Cv) герметизирует систему Enhanced EVAP относительно атмосферы во время проверки EVAP на утечку контроль.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает сигнал переменной скважности (от 0% до 100%) на соленоид на клапане продувки канистры EVAP. В приложениях с электронным клапаном продувки канистры EVAP блок управления силовым агрегатом выдает переменный ток (от 0 до 1000 м А).
5. Датчик давления в топливном баке (FTP) контролирует давление в топливном баке во время работы двигателя и непрерывно передает входной сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Во время тестирования монитора EVAP датчик FTP контролирует давление в топливном баке или вакуумный отбор.
6. Установленный в топливном баке клапан выпуска паров топлива в сборе, установленный в топливном баке клапан управления парами топлива (или дистанционный клапан управления парами топлива) используются в усовершенствованной системе EVAP для управления потоком паров топлива, поступающих в двигатель. Все эти клапаны также предотвращают переполнение топливного бака во время операции дозаправки и предотвращают попадание жидкого топлива в канистру EVAP и клапан продувки канистры EVAP при любой высоте транспортного средства, условиях обработки или опрокидывания.
7. Система Enhanced EVAP, включая все шланги топливных паров, может быть проверена, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает утечку. Обратитесь к соответствующей статье " ИСПАРИТЕЛЬНЫЕ ВЫБРОСЫ " для получения информации об инструментах и процедурах обнаружения утечек.

Схема №287

Войти

Клапан продувки канистр EVAP

Клапан продувки канистры EVAP (поз. 107) является частью электронной системы EVAP, которая управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот клапан управляет потоком паров (продувка) из канистры EVAP во впускной коллектор во время различных режимов работы двигателя. Клапан продувки канистры EVAP является нормально закрытым клапаном. Электронный клапан продувки канистры EVAP (поз. 108) управляет потоком паров между вакуумным регулятором. Таким образом, электронный регулятор продувки EVAP управляет потоком паров.

Схема №288

Войти

Схема №289

Войти

Датчик давления в топливном баке (FTP) (Датчик 109) или датчик поточного давления в топливном баке (FTP) (Датчик 110) используется для измерения давления в топливном баке во время работы EVAP Leak проверить контроль.

Схема №290

Войти

Схема №291

Войти

Во время работы EVAP Leak проверить контроль соленоид Cv (Клапан 111) герметизирует контейнер EVAP от атмосферного давления. Это позволяет продувочному клапану EVAP получить целевой вакуум в топливном баке во время работы EVAP Leak проверить контроль.

Схема №292

Войти

Электроприводная система управления литником впускного коллектора (IMRC)

Клапан управления бегунком впускного коллектора (IMRC) В зависимости от положения дроссельной заслонки в системе привода с электроприводом ( 113) используется внутренний привод с дистанционным креплением и прикрепляющим кабелем для каждого корпуса на каждом блоке. В некоторых приложениях используется один кабель для обоих блоков. Кабель или рычажный механизм крепится к рычагам дроссельной заслонки корпуса. 2.0L (2V) Focus В IMRC используется моторизированный привод, установленный непосредственно в одном корпусе без использования кабеля.

Ниже приблизительно 3000 об / мин моторизованный привод не будет под напряжением. Это позволит кабелю полностью протянуть, а пластины дроссельного клапана оставаться закрытыми. Выше приблизительно 3000 об / мин моторизованный привод будет под напряжением. Прикрепляющий кабель потянет пластины дроссельного клапана в открытое положение. Некоторые транспортные средства активируют IMRC около 1500 об / мин.

1. Для определения активации системы IMRC МУП использует датчик положения дроссельной заслонки и сигналы Ckp. Для открытия пластин клапанов должно быть положительное изменение напряжения от датчика Tp вместе с увеличением оборотов.
2. МУП использует информацию из входных сигналов для управления моторизованным исполнительным механизмом IMRC на основе частоты вращения и изменений положения дроссельной заслонки.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает питание на привод, чтобы открыть пластины-бабочки вместе с кабелем (ами) или рычажным механизмом.
4. Корпус IMRC содержит поворотные пластины для увеличения воздушного потока.

Схема №293

Войти

Система управления завихрением во впускном коллекторе (IMSC) с вакуумным приводом

Дроссельная система управления завихрением впускного коллектора (IMSC) с приводом от вакуума 114 состоит из установленного на коллекторе привода вакуума и управляемого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) электрического соленоида. Связь от привода прикреплена к рычагу дроссельной заслонки коллектора. Привод IMSC и коллектор выполнены из композитного материала / пластика с одним каналом для впуска воздуха для каждого цилиндра. Канал имеет пластину дроссельного клапана, которая блокирует 60% открытия при приведении в действие, оставляя верхнюю часть канала открытой для создания турбулентности.

Вакуумный привод содержит внутреннюю схему контроля для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом, указывающей положение пластины дроссельного клапана.

Ниже примерно 3000 об / мин будет включен вакуумный соленоид. Это позволит создать вакуум в коллекторе и закрыть пластины дроссельного клапана. Выше примерно 3000 об / мин вакуумный соленоид будет отключен. Это позволит вакууму выходить из привода и открывать пластины дроссельного клапана.

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует датчик положения дроссельной заслонки, сигналы CHT и Ckp для определения активации системы IMSC. Должно быть положительное изменение напряжения от датчика Tp вместе с увеличением оборотов при надлежащей температуре двигателя, чтобы открыть клапанные пластины.
2. МУП использует информацию из входных сигналов для управления электромагнитом ИМСК на основе изменений положения дроссельной заслонки, температуры двигателя и числа оборотов в минуту.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает питание на соленоид с ключом при работающем двигателе, затем на привод подается вакуум, чтобы потянуть пластины-бабочки в закрытое положение.

Схема №294

Войти

Клапан настройки впускного коллектора (IMTV)

Клапан настройки впускного коллектора (Кдвк) (Блок 115) представляет собой блок с электроприводом, установленный непосредственно на впускном коллекторе. Исполнительный механизм Кдвк управляет заслонкой, закрепленной на валу исполнительного механизма. Вход монитора в МУП с этой системой для индикации положения заслонки отсутствует.

Моторизованный блок IMTV не будет включен ниже приблизительно 2600 об / мин или выше на некоторых транспортных средствах. Заслонка будет находиться в закрытом положении, не позволяя смеси воздушного потока происходить во впускном коллекторе. Выше приблизительно 2600 об / мин или выше, моторизованный блок будет включен. Моторизованный блок будет управляться блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) первоначально при 100-процентном рабочем цикле, чтобы переместить заслонку в открытое положение, а затем упасть примерно на 50 процентов, чтобы продолжать держать заслонку открытой.

1. Для определения срабатывания системы IMTV МУП использует датчик положения дроссельной заслонки и сигналы Ckp, для открытия заслонки должно быть положительное изменение напряжения от датчика Tp вместе с увеличением оборотов.
2. МУП использует информацию от входных сигналов для управления ИМТВ.
3. По команде МУП заслонка электропривода открывает конец вертикальной разделительной стенки при высоких оборотах двигателя, позволяя обеим сторонам коллектора сливаться вместе.

Схема №295

Войти

Оборудование системы корпуса дросселя

Основными компонентами узла корпуса дроссельной заслонки являются датчик положения дроссельной заслонки, узел клапана регулятор холостого хода и узел корпуса дроссельной заслонки.

Датчик Tp контролирует положение дроссельной заслонки и подает электрический сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Он контролируется БД системой на предмет целостности компонентов, функциональности системы и неисправностей, которые могут привести к тому, что уровни выбросов превысят стандарты, установленные в правительственных нормативных актах. Для получения дополнительной информации о датчике Tp см. Электронное оборудование системы EC - " блок управления силовым агрегатом входы ". (ref-227199-S19237715052006033000000)

Клапан холостого хода

Узел клапана управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода) управляет частотой вращения холостого хода двигателя и обеспечивает функцию демпфирования. Узел клапана регулятор холостого хода измеряет всасываемый воздух вокруг дроссельной заслонки через перепускной канал внутри узла клапана регулятор холостого хода и корпуса дросселя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет желаемую частоту вращения холостого хода или перепускного воздуха и сигнализирует узлу клапана регулятор холостого хода через заданный рабочий цикл. Клапан регулятор холостого хода реагирует, устанавливая клапан регулятор холостого хода для управления количеством перепускаемого воздуха. блок управления силовым агрегатом контролирует или увеличивает частоту вращения двигателя в соответствии с требуемым рабочим циклом.

Клапан регулятор холостого хода (часть корпуса дросселя в сборе) имеет внутренний диод в некоторых приложениях. Если внутренний диод измеряется в положении с перекрещенными клеммами с помощью цифрового мультиметра, будет неправильное или отрицательное показание. Важно, чтобы ответный компонент и разъемы жгута были правильно ориентированы. Диагностические процедуры подчеркивают эту важность.

МУП использует клапанный узел регулятор холостого хода для управления

1. Без сенсорного запуска
2. Быстрый холостой ход холодного двигателя для быстрого прогрева
3. Малый газ (с поправкой на нагрузку двигателя)
4. Спотыкание или остановка при замедлении (обеспечивает функцию демпфирования)
5. Повышение режима холостого хода при повышенной температуре.

Корпус корпуса дроссельной заслонки

Корпус дроссельной заслонки в сборе представляет собой единую деталь из алюминиевого литья с воздушным каналом и дроссельной заслонкой дроссельной заслонки с рычажными механизмами. Когда дроссельная заслонка находится в нерабочем (или закрытом) положении, плечо рычага дроссельной заслонки должно соприкасаться с упором возврата дроссельной заслонки. Упор возврата дроссельной заслонки предотвращает контакт дроссельной заслонки с отверстием и заедание. Настройка также устанавливает количество воздушного потока между этой дроссельной заслонкой и отверстием. Чтобы минимизировать закрытое воздушное покрытие и специальное покрытие, наносимое на дроссельную заслонку.

Особенности сборки корпуса дроссельной заслонки включают

1. Узел клапана управления воздухом на холостом ходу (регулятор холостого хода), установленный непосредственно на корпусе дроссельной заслонки (некоторые транспортные средства).
2. Предварительно установленный упор для определения положения полностью открытая дроссельная заслонка.
3. Канал подачи воздуха перед дроссельной заслонкой для подачи свежего воздуха в систему принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) (только для некоторых транспортных средств).
4. Отдельные вакуумные отводы для принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), рециркуляция отработавших газов, EVAP и различных сигналов управления (только для некоторых транспортных средств).
5. Возврат воздуха принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) (если применимо).
6. Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), установленный на корпусе дроссельной заслонки.
7. Герметик / покрытие на отверстии дроссельной заслонки и дроссельной пластине делает воздушный поток корпуса дроссельной заслонки толерантным к накоплению шлама на впуске двигателя. Эти узлы корпуса дроссельной заслонки НЕ ДОЛЖНЫ ОЧИЩАТЬСЯ и имеют белый / черный отличительный знак (Маркировка 116), рекомендующий не чистить.

Схема №296

Войти

Электрическая система впрыска вторичного воздуха

Система подачи вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) состоит из электрического насоса воздуха (EAP), одного или двух комбинированных обратных клапанов подачи воздуха (система впрыска вторичного воздуха), электромагнита перепуска воздуха, реле воздуха, модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительных проводов и вакуумных шлангов (Рис. 117).

1. Для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) требуются входы CHT, температура впускного воздуха и Ckp, чтобы инициировать функцию впрыска вторичного воздуха.
2. При запуске двигателя стратегия определит, когда включить электрический насос ВОЗДУХ. После задержки (от 5 до 15) секунд МУП подает сигналы реле система впрыска вторичного воздуха и электромагнит перепуска воздуха для начала работы системы. Как только катализатор загорится, РСМ подает сигнал реле система впрыска вторичного воздуха на остановку работы насоса система впрыска вторичного воздуха и закрытие электромагнита байпаса система впрыска вторичного воздуха от подачи вакуума к клапану (клапанам) дивертера система впрыска вторичного воздуха.
3. Реле ВОЗДУХ подает пусковой сигнал и переключит большой ток, необходимый для работы насоса ВОЗДУХ.
4. Электромагнит байпаса система впрыска вторичного воздуха создает разрежение в перепускном клапане (клапанах) система впрыска вторичного воздуха, вызывая его открытие и позволяя воздуху проходить в выпускные коллекторы.
5. Функция водяного экрана, если он оборудован, состоит в том, чтобы обеспечить насос система впрыска вторичного воздуха источником сухого воздуха.
6. Электрический насос ВОЗДУХ подает необходимое количество воздуха для контроля выбросов при работе двигателя. Воздух нагнетается в выпускные коллекторы для окисления углеводородов и окиси углерода, образующихся при работе, обогащенной при запуске.

Схема №297

Войти

Электрический воздушный насос

Электрический насос система впрыска вторичного воздуха (Воздух 118) подает сжатый воздух в систему впрыска вторичного воздуха. Электрический насос система впрыска вторичного воздуха функционирует независимо от оборотов в минуту и управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Электрический насос система впрыска вторичного воздуха используется только в течение коротких периодов времени. Подача воздуха зависит от величины противодавления системы и напряжения системы. Входная система насоса система впрыска вторичного воздуха включает брызгоотбойник, который помогает защитить от грязи и воды.

Схема №298

Войти

Электромагнит перепуска воздуха

Электромагнит перепуска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха bypass) (привод 119) используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления вакуумом к клапану перепускного устройства вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха diverter). Электромагнит перепуска воздуха является нормально закрытым электромагнитом. Электромагнит перепуска воздуха также имеет функцию фильтрованного выпускного отверстия для обеспечения привода вакуума.

Схема №299

Войти

Отводной клапан воздуха

Клапан дивертора впрыска вторичного воздуха (Дивертор ВОЗДУХА) (Клапан 120) используется с электрическим насосом ВОЗДУХ для обеспечения двухпозиционного управления воздухом в выпускной коллектор и каталитический нейтрализатор. При включенном электрическом насосе ВОЗДУХ и подаче вакуума к клапану дивертора воздух проходит через встроенный диск обратного клапана. При выключенном электрическом насосе ВОЗДУХ и снятии вакуума с клапана дивертора Воздух удерживается на седле и прекращает втягивание воздуха во вторичную систему и предотвращает обратный поток воздуха.

Схема №300

Войти

Переменная синхронизация кулачка

Система VCT (регулируемая синхронизация кулачка) состоит из электрогидравлического электромагнита управления позиционированием, положение распредвала (датчик положения распределительного вала) и пускового колеса. Пусковое колесо положение распредвала имеет количество равноудаленных зубьев, равное количеству (n) цилиндров на банке плюс один дополнительный зуб (n + 1). В двигателях с четырьмя цилиндрами и V8 используется пусковое колесо положение распредвала 4 + 1. В двигателях V6 используется положение распредвала 3 + 1 зубья пускового колеса.

1. На МУП поступают входные сигналы от ИАТ (температура всасываемого воздуха), ЭСТ (температура охлаждающей жидкости двигателя), ЭОТ (температура масла двигателя), КМП, Тр (положение дроссельной заслонки), МАФ (массовый расход воздуха) и СКП для определения условий работы двигателя. На холостом ходу (низкие обороты двигателя и закрытая дроссельная заслонка) МУП управляет нормальным положением распределительного вала на основе температур воздуха и охлаждающей жидкости во время работы дет.
2. Система VCT активизируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при выполнении соответствующих условий.
3. Сигнал положение коленвала используется в качестве опорного сигнала для позиционирования ОГТ.
4. Соленоидный клапан VCT является неотъемлемой частью системы VCT. Соленоидный клапан управляет потоком моторного масла в узле привода VCT. Поскольку блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет рабочим циклом соленоидного клапана, давление / поток масла продвигается или замедляет синхронизацию кулачка. Рабочие циклы около 0% или 100% представляют быстрое движение распределительного вала. Сохранение фиксированного положения распределительного вала достигается путем изменения (колебания) рабочего цикла распределительного клапана.
5. Когда соленоид VCT возбужден, моторное масло может течь к узлу привода VCT, который продвигает или замедляет синхронизацию кулачка. Одна половина привода VCT связана с распределительным валом, а другая половина соединена с цепью ГРМ. Масляные камеры между двумя половинами соединяют распределительный вал с цепью ГРМ. Когда поток масла смещается с одной стороны камеры в другую, перепад давления масла заставляет кулачковый вал вращаться.

Схема №301

Войти

Катализатор

Катализатор - это материал, который остается неизменным, когда он инициирует и увеличивает скорость химической реакции. Катализатор также позволяет протекать химической реакции при более низкой температуре. Концентрация продуктов выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу, должна контролироваться. Каталитический нейтрализатор помогает в этой задаче. Он содержит катализатор в виде специально обработанной керамической сотовой структуры, насыщенной каталитически активными драгоценными металлами. Поскольку выхлопные газы вступают в контакт с катализатором, они превращаются в основном в безвредные продукты. Катализатор инициирует и ускоряет тепловыделяющие химические реакции компонентов выхлопных газов, так что они используются в максимально возможной степени.

Облегченный катализатор

По мере нагрева катализатора эффективность конвертера быстро растет. Точка, в которой эффективность преобразования превышает 50%, называется выключением катализатора. Для большинства катализаторов эта точка возникает при температуре от 475 до 302°C (от 246 до 301 ° C). Быстрый легкий катализатор - это трехкомпонентный катализатор (TWC), который расположен как можно ближе к выпускному коллектору. Поскольку легкий катализатор расположен слишком близко к выпускному коллектору, он будет зажигаться быстрее и уменьшать выбросы быстрее, чем катализатор, расположенный под корпусом. Как только катализатор выключит катализатор.

Эффективность преобразования трехкомпонентного катализатора (TWC)

TWC требует стехиометрического соотношения топлива, 14,7 фунтов воздуха на 1 фунт топлива (14,7: 1) для высокой эффективности преобразования. Для достижения этих высоких показателей, соотношение воздух / топливо должно строго контролироваться с помощью узкого окна стехиометрии. Отклонения за пределы этого окна значительно снизят эффективность преобразования ( 129). Например, богатая смесь уменьшит эффективность преобразования HC и CO, в то время как бедная смесь уменьшит эффективность преобразования X.

Схема №302

Войти

Выхлопная система

Целью выхлопной системы является передача выхлопных газов двигателя из выхлопного коллектора в атмосферу. Выхлопные газы двигателя направляются из выхлопного коллектора двигателя в каталитический нейтрализатор через переднюю выхлопную трубу. подогреваемый кислородный датчик устанавливается на передней выхлопной трубе перед катализатором. Каталитический нейтрализатор снижает концентрацию угарного газа (CO), несгоревших углеводородов (hcs) и оксидов азота (NO x) в выхлопных газах до приемлемого уровня. Уменьшенные выхлопные газы направляются из каталитического нейтрализатора через другую выхлопную трубу Ptagx1. подогреваемый кислородный датчик

Обратите внимание на некоторые транспортные средства с частичным нулевым выбросом (Pzev), в выхлопном потоке будет всего 3 подогреваемый кислородный датчик. Один рядом с выхлопным коллектором (поток 1), один в середине катализатора выключения (поток 2) и третий (поток 3) установлен после катализатора выключения (поток 131)

Схема №303

Войти

Схема №304

Войти

Катализатор днища кузова

Катализатор нижней части кузова расположен после катализатора выключения света. Катализатор нижней части кузова может находиться на одной линии с катализатором выключения света, или катализатор нижней части кузова может быть общим для двух катализаторов выключения света, образуя конфигурацию трубы " Y ". Для точной конфигурации катализатора и выхлопной системы для конкретного транспортного средства обратитесь к соответствующей статье ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА для этого транспортного средства.

Трехходовой каталитический нейтрализатор

Трехкомпонентный каталитический (TWC) конвертер содержит либо платину (Pt) и родий (Rh), либо палладий (Pd) и родий (Rh). TWC конвертер катализирует реакции окисления несгоревших hcs и CO и реакцию восстановления NO x. Трехкомпонентное преобразование может быть лучше всего достигнуто, если всегда работать соотношение воздух / топливо двигателя при стехиометрии или близко к стехиометрии.

Выпускной коллектор/желоба

Бегунки выпускного коллектора собирают выхлопные газы из цилиндров двигателя. Количество выпускных коллекторов и бегунков выпускного коллектора зависит от конфигурации двигателя и количества цилиндров.

Выхлопные трубы

Выхлопные трубы обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Трубы служат направляющими для потока выхлопных газов из выпускного коллектора двигателя через каталитический нейтрализатор и глушитель.

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Подогреваемый кислородный датчик обеспечивает модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) информацией о напряжении и частоте, связанной с содержанием кислорода в выхлопных газах. (Обратитесь к " ВХОДАМ блок управления силовым агрегатом " для описания работы подогреваемый кислородный датчик.) (ref-227199-S19237715052006033000000)

Кашне

Глушители обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Глушитель снижает уровень шума, производимого двигателем, а также снижает шум, производимый выхлопными газами при их перемещении из каталитического нейтрализатора в атмосферу.

Система байпаса нагнетателя

Регулятор давления наддува (SCB) позволяет двигателю перепускать воздух высокого давления на выходе наддува обратно на входе наддува, выравнивая давление. Это также устраняет наддув (повышенное давление, которое производит нагнетатель) в то время, когда функция нагнетателя нежелательна. Компонентами в этой системе являются привод перепуска вакуума ( 133) (который управляет перепускным клапаном внутри нагнетателя), нагнетатель (наддув).

Система промежуточного охладителя

Промежуточный воздухоохладитель (Промежуточный воздухоохладитель) предназначен для охлаждения всасываемого воздуха, который был нагрет нагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха, поступающего в промежуточный воздухоохладитель, увеличивает плотность воздуха, что улучшает эффективность сгорания, мощность двигателя и крутящий момент. Система состоит из дополнительного радиатора в решетке, резервуара (независимого от системы охлаждения двигателя), электрического водяного насоса, теплообменника (промежуточного воздухоохладителя). IAT2

Схема №305

Войти

Схема №306

Войти

Электронный дроссельный корпус (ETB)

Корпус электронного дросселя Gen II (Выпуск 139) имеет следующие характеристики

1. Двигатель постоянного тока приводится в действие от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требует двух проводов). Передаточное отношение от двигателя к валу дроссельной заслонки составляет 17: 1.
2. Существует две конструкции: параллельная и последовательная. Параллельная конструкция имеет двигатель под отверстием, параллельным валу плиты. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус (в целом это сложнее в упаковке). Последовательная конструкция имеет отдельный корпус двигателя, который выступает наружу и предлагает большую гибкость упаковки.
3. Используются две пружины: одна используется для закрытия дросселя (основная пружина), а другая - в узле плунжера, что приводит к углу по умолчанию без приложенной мощности. Это по причинам хромания дома (сила пружины плунжера в 2 раза сильнее, чем основная пружина). Угол по умолчанию обычно устанавливается, чтобы привести к максимальной скорости автомобиля 30 миль в час (48 км). Как правило, этот угол дросселя составляет от 7 до 8 градусов от угла жесткой остановки.
4. Закрытый жесткий упор дроссельной заслонки используется для предотвращения заедания дроссельной заслонки в отверстии (~ 0,75 градуса). Эта настройка жесткого упора нерегулируема и настроена на то, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу.
5. В отличие от корпусов дроссельных заслонок кабельного типа, ETB не имеет отверстия в пластине дроссельной заслонки или не использует уплотнитель пластины. Отверстие не требуется в ETB, потому что необходимый холостой воздушный поток обеспечивается углом пластины в узле корпуса дроссельной заслонки. Этот угол пластины контролирует качество холостого хода и холостого хода и устраняет необходимость в байпасном исполнительном механизме регулятор холостого хода.
6. Система имеет два датчика положения дроссельной заслонки. Для контроля требуются резервные сигналы положения дроссельной заслонки. TP1 имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а TP2 имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Во время нормальной работы датчик положения дроссельной заслонки с отрицательным наклоном (TP1) используется стратегией управления в качестве индикации положения дроссельной заслонки. Для сборки датчика Tp требуется четыре провода.

1. Опорное напряжение 5 В
2. Возврат сигнала (земля)
3. Напряжение TP1 с отрицательным наклоном напряжения (5-0)
4. Напряжение TP2 с положительным наклоном напряжения (0-5)

Датчики положения педалей акселератора (APPS)

Стратегия ETC использует датчики положения педали в качестве входных данных для определения потребности водителя.

1. Есть три датчика положения педали, необходимые для мониторинга системы. APP1 имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения) и APP2 и APP3 оба имеют положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Во время нормальной работы APP1 используется в качестве индикации положения педали по стратегии.
2. Между модулями блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и APPS имеются два провода VREF, два провода возврата сигнала и три сигнальных провода (всего семь проводов и штырьков). 2- 5 В Опорное напряжение 2- Напряжение возврата сигнала (земля) APP1 напряжение с отрицательным наклоном напряжения (5-0) APP2 напряжение с положительным наклоном напряжения (0-5) APP3 напряжение с положительным наклоном напряжения (0-5)
3. Сигнал положения педали преобразуется в степени хода педали (угол поворота) МУП. Затем программное обеспечение преобразует эти степени в отсчеты, которые являются входными данными для стратегии на основе крутящего момента.
4. Три сигнала положения педали обеспечивают правильный ввод в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), если какой-либо один сигнал неисправен. блок управления силовым агрегатом знает, если сигнал неправильный, рассчитывая, где он должен быть, выведенный другими сигналами. Значение будет заменено на неисправный сигнал, если два из трех сигналов являются плохими.

Схема №307

Войти

Стратегия электронной системы управления дроссельной заслонкой

Как было сказано ранее, стратегия ETC, основанная на крутящем моменте, была разработана в основном для повышения экономии топлива и адаптации к переменной синхронизации кулачка. Это возможно, если не связать угол дроссельной заслонки с положением педали водителя. Путем отсоединения угла дроссельной заслонки (создавать крутящий момент двигателя) от положения педали (требование водителя). Это позволяет стратегии управления силовым агрегатом оптимизировать управление топливом и графики переключения передач при обеспечении требуемого крутящего момента колеса. ETC используется в серии 2004 MY Lincoln LS и Ford Thunderbird, Explorer / Mouneer.

Система мониторинга ETC распределена по двум процессорам в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом): основному процессору управления силовым агрегатом (CPU) и мониторинговому процессору, называемому процессором Enhanced-Quizzer (E-Quizzer). Первичная функция мониторинга выполняется программным обеспечением независимой проверки правдоподобия (IPC), которое находится на главном процессоре. Он отвечает за определение требуемого водителем крутящего момента и сравнение его с оценкой фактического доставленного крутящего момента.

Схема №308

Войти

Так как IPC и главный контроллер совместно используют один и тот же процессор, они подвержены ряду потенциальных, общих режимов отказа. Поэтому процессор E-Quizzer был добавлен для резервного мониторинга выбранных входов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и для работы в качестве интеллектуального сторожевого таймера и мониторинга производительности IPC и главного процессора. Если он определяет, что функция IPC каким-либо образом нарушена, он предпринимает соответствующие действия по управлению режимом отказа и эффектами (FMEM).

УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМОМ И ПОСЛЕДСТВИЯМИ ОТКАЗОВ СИСТЕМЫ ETC

РАБОТА ЭЛЕКТРОННОГО МОНИТОРА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Входы датчиков положения акселератора и дросселя

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Выходы контроллера положения дроссельной заслонки (TPPC)

Целью TPPC является управление положением дроссельной заслонки до желаемого угла дроссельной заслонки. Это отдельная микросхема, встроенная в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Желаемый угол сообщается от основного CPU через сигнал рабочего цикла 312,5 Гц. TPPC интерпретирует сигнал рабочего цикла следующим образом

1. 0% < = DC < 5% - вне диапазона, в исходном положении по умолчанию.
2. 5% < = DC < 6% - Заданное положение по умолчанию, закрыто.
3. 6% < = DC < 7% - Заданное положение по умолчанию. Используется для включения ключа, двигатель выключен.
4. 7% < = DC < 10% - Закрыто против упора. Используется для определения положения нулевого угла дроссельной заслонки (упора) после нажатия клавиши.
5. 10% < = DC < = 92% - Нормальная работа, между 0 градусами (жесткий останов) и 82%, 10% рабочий цикл = 0 градусов угол дроссельной заслонки, 92% рабочий цикл = 82 градуса угол дроссельной заслонки.
6. 92% < DC < = 96% - Широко открытый дроссель, угол дросселирования от 82 до 86 градусов.
7. 96% < DC < = 100% - вне диапазона, в исходном положении по умолчанию.

Желаемый угол относительно угла жесткой остановки. Угол жесткой остановки изучается во время каждого процесса ввода ключа, прежде чем основной CPU запросит, чтобы дроссельная пластина была закрыта против жесткой остановки. Выход TPPC - это запрос напряжения к H-драйверу (также в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Драйвер " H " способен подавать положительное или отрицательное напряжение к электронному двигателю дроссельного корпуса.

ПРОВЕРКА РАБОТЫ КОНТРОЛЛЕРА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ