Органы управления двигателем - описание и работа (за исключением дизельных и гибридных двигателей) (раздел 1): Обзор Ford Explorer V

Описание цепей ком

Входными цепями КОМ 3 являются режим КОМ, захват КОМ и обороты КОМ.

Схема включения КОМ используется, когда оператор запрашивает МУП проверить входные сигналы, необходимые для инициирования включения КОМ.

Цепь оборотов в минуту КОМ используется, когда оператор запрашивает дополнительные обороты двигателя для работы КОМ.

Обзор

Система EC обеспечивает оптимальное управление двигателем и трансмиссией благодаря расширенным возможностям модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Система EC также имеет бортовую систему мониторинга диагностики (бортовая система диагностики) с функциями и функциями, соответствующими федеральным правилам по выбросам выхлопных газов.

В некоторых транспортных средствах используется автономный модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Несмотря на то, что он все еще является частью системы EC, автономный блок управления трансмиссией обменивается данными с блоком управления силовым агрегатом, модулем антиблокировочной тормозной системы (ABS), приборной панелью (IC) или панелью приборов (IPC), а также модулями управления с полным приводом (4WD), используя сеть связи высокоскоростного контроллера (CAN). Автономный модуль блок управления трансмиссией включает автономную систему БД II. Автономный блок управления трансмиссией самостоятельно обрабатывает и хранит расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки), данные стоп-кадра, идентификаторы параметров поддержки (PID), а также CALID режима 09 J1979 и проверочный номер калибровки. Автономный блок управления трансмиссией не освещает напрямую индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), а запрашивает это у блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Автономный ТСМ расположен внутри узла трансмиссии. Не подлежит ремонту, за исключением перепрограммирования.

Для получения дополнительной информации о диагностике блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) обратитесь к соответствующей статье АКПП / Трансмиссия.

Система ЭЦ имеет 2 основных подразделения: аппаратное и программное. Аппаратное обеспечение включает в себя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), датчики, переключатели, приводы, соленоиды и соединительные клеммы. Программное обеспечение в МУП обеспечивает стратегическое управление выходами (аппаратными средствами двигателя) на основе значений входов в МУП. Аппаратные и программные средства EC рассматриваются в настоящей служебной информации.

Эта информация содержит подробное описание работы входных датчиков и переключателей системы EC, выходных приводов, соленоидов, реле и контактов разъемов (включая другие сигналы питания и массы). Для получения дополнительной информации о входных датчиках и выходных приводах обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-477699-S19362690472012060700000)

МУП получает информацию от множества входов датчиков и переключателей. На основе стратегии и калибровки, хранящихся в микросхеме памяти, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) генерирует соответствующий выходной сигнал. Система предназначена для минимизации выбросов и оптимизации экономии топлива и управляемости. Программная стратегия управляет основной работой двигателя и трансмиссии, обеспечивает стратегию БД, управляет контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), связывается с сканирующим устройством через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), позволяет использовать электрически стираемую флэш-память с программируемым постоянным запоминающим устройством (EEPROM), обеспечивает подстройку воздуха и топлива на холостом ходу и управляет управлением последствиями отказа (FMEM).

Описания диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки) Международной организации по стандартизации (ISO) 14229

ISO 14229 - это глобальный диагностический стандарт связи. ISO 14229 - это набор стандартных диагностических сообщений, которые можно использовать для диагностики любого используемого модуля транспортного средства и на сборочном предприятии. Стандарт ISO 14229 аналогичен стандарту диагностической связи Общества автомобильных инженеров (SAE) J2190 который использовался всеми производителями оригинального оборудования (OEM) для предыдущих протоколов связи, таких как J1850 стандартный корпоративный протокол (SCP).

Стандарт ISO 14229 изменяет способ внутренней обработки PID, расшифровка кода ошибки и управления состоянием вывода (OSC) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и программном обеспечении сканирующего устройства. Большинство изменений заключается в том, чтобы сделать передачу данных между электронными модулями более эффективной, а также объем и тип информации, которая доступна для каждого расшифровка кода ошибки. Эта информация может быть полезна при диагностике проблем управляемости.

Каталитический нейтрализатор и выхлопные системы работают совместно, чтобы контролировать выброс вредных выбросов выхлопных газов двигателя в атмосферу. Выхлопной газ двигателя состоит в основном из азота (N), углекислого газа (CO 2) и воды (H 2 O). Однако он также содержит монооксид углерода (СО), оксиды азота (NOx), водород (Н) и различные несгоревшие углеводороды (НС). Основные загрязнители воздуха СО, NOx и НС и их выбросы в атмосферу должны контролироваться.

Выхлопная система, как правило, состоит из выхлопного коллектора, передней выхлопной трубы, переднего датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), задней выхлопной трубы, каталитического нейтрализатора подогреваемый кислородный датчик, глушителя и выхлопной выхлопной трубы. Каталитический нейтрализатор обычно устанавливается между передней и задней выхлопными трубами. В некоторых применениях автомобиля между передней и задней выхлопными трубами используется более одного катализатора. Эффективность каталитического нейтрализатора контролируется с помощью бортовой диагностической (бортовая система диагностики) стратегии системы в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Дополнительную информацию о каталитическом нейтрализаторе см. в описании каталитического нейтрализатора. (ref-477699-S24491666892012060700000)

В потоке отработавших газов используются только два HO2Ss. Передние датчики (HO2S11/HO2S21) перед катализатором используются для первичного контроля топлива, в то время как датчики после катализатора (HO2S12/HO2S22) используются для контроля эффективности катализатора.

Схема №1

Войти

Схема №2

Войти

Система EVAP предотвращает накопление паров топлива в герметичном топливном баке. Пары топлива, захваченные в герметичном баке, выпускаются через узел парового клапана в верхней части бака. Пары покидают клапанное устройство по одной паровой линии и поступают в контейнер EVAP для хранения до тех пор, пока пары не будут продуты в двигатель для сжигания.

Все приложения, необходимые для соблюдения правил бортовой диагностики (БД), используют улучшенную систему EVAP. Некоторые приложения также включают бортовую систему улавливания паров при заправке (ORVR). См. Соответствующую статью о выбросах в результате испарения для получения конкретной информации о транспортном средстве по описанию и работе системы выбросов в результате испарения.

Система рециркуляция отработавших газов контролирует выбросы оксидов азота (NOx). Небольшие количества выхлопных газов рециркулируют обратно в камеру сгорания для смешивания с воздухом до заряда топлива. Температура камеры сгорания снижается, снижая выбросы NOx.

Система EEGR использует рециркуляцию выхлопных газов для контроля выбросов NOx так же, как и вакуумные системы. Единственным отличием является способ управления выхлопными газами.

Система EEGR состоит из встроенного клапана рециркуляция отработавших газов электродвигателя, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и соединительной проводки. Кроме того, требуется датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Для получения дополнительной информации о компонентах системы рециркуляция отработавших газов см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Работа системы заключается в следующем. (ref-477699-S19362690472012060700000)

Схема №3

Войти

1. Система ЭГР принимает сигналы от датчика ЭСТ или ЧТ, датчика ТП, датчика МАФ, датчика СКП и датчика МАП для выдачи информации о режиме работы двигателя в МУП. Двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах в минуту, прежде чем система EEGR будет активирована. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) деактивирует EEGR во время простоя, расширенного полностью открытая дроссельная заслонка или всякий раз, когда обнаруживается проблема в компоненте EEGR или требуемом входе рециркуляция отработавших газов.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемое количество рециркуляция отработавших газов для заданного набора условий работы двигателя.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), в свою очередь, выдает сигналы для управления двигателем EEGR для перемещения (продвижения или отвода) калиброванного количества дискретных шагов. Электрический шаговый двигатель непосредственно приводит в действие клапан EEGR, независимо от разрежения двигателя. Клапан EEGR управляется от 0 до 52 дискретных шагов для перевода клапана рециркуляция отработавших газов из полностью закрытого в полностью открытое положение. Положение клапана рециркуляция отработавших газов определяет поток рециркуляция отработавших газов.
4. Абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик измеряет изменения давления в коллекторе, когда рециркуляция выхлопных газов вводится во впускной коллектор. Изменения в используемой рециркуляция отработавших газов коррелируют с сигналом абсолютное давление во впускном коллекторе (увеличение рециркуляция отработавших газов увеличивает значения давления в коллекторе).

ESM функционирует так же, как обычная система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, однако различные компоненты системы были интегрированы в один компонент, называемый ESM. Для получения дополнительной информации об используемых компонентах системы ESM см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Фланец клапанной части ESM болтов непосредственно на впускном коллекторе. Это устройство повышает надежность системы, время отклика и точность системы. За счет перемещения отверстия рециркуляция отработавших газов от выпускного отверстия к стороне впуска рециркуляция отработавших газов (ref-477699-S19362690472012060700000)

Во-первых, входная цепь датчика рециркуляция отработавших газов обратной связи перепада давления проверяется на выход за пределы диапазона (расшифровка кода ошибки P0405 или P0406). Выходная цепь вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов проверяется на обрыв и короткое замыкание (расшифровка кода ошибки P0403).

Система рециркуляция отработавших газов обычно содержит большое количество водяного пара, который является результатом процесса сгорания двигателя. При низких температурах окружающей среды при некоторых обстоятельствах водяной пар может замерзнуть в датчике рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления, шлангах, а также других компонентах системы рециркуляция отработавших газов. Для предотвращения загорания индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) для временного замораживания используется следующая логика.

Если система рециркуляция отработавших газов срабатывает при температуре ниже 0°C, то для текущего ездового цикла отключается только система рециркуляция отработавших газов. расшифровка кодов ошибок не сохраняется, и состояние готовности к осмотру/техническому обслуживанию (I/M) для монитора рециркуляция отработавших газов не изменяется. Тем не менее, монитор рециркуляция отработавших газов продолжает работать. Если монитор рециркуляция отработавших газов определяет, что проблема больше не существует, система рециркуляция отработавших газов включается, и нормальная работа системы восстанавливается.

Если обнаруживается, что температура в системе рециркуляция отработавших газов превышает 0°C, система рециркуляция отработавших газов и устройство контроля рециркуляция отработавших газов отключаются в течение текущего ездового цикла. расшифровка кода ошибки сохраняется и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается, если проблема была обнаружена в течение 2 последовательных ездовых циклов.

После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальную скорость рециркуляции выхлопных газов выполняется проверка низкого расхода. Поскольку система рециркуляции выхлопных газов является системой с замкнутым контуром, система рециркуляции выхлопных газов подает требуемый поток рециркуляции выхлопных газов до тех пор, пока она способна это сделать. Если рабочий цикл регулятора разрежения рециркуляция отработавших газов является максимальным (рабочий цикл 90%), перепад давления, показываемый датчиком рециркуляция отработавших газов обратной связи по перепаду давления, оценивается для определения величины ограничения системы рециркуляция отработавших газов. Если перепад давления ниже калиброванного порогового значения, отображается проблема низкого расхода (расшифровка кода ошибки P0401 или P0406).

Наконец, перепад давления, показываемый датчиком рециркуляция отработавших газов обратной связи по перепаду давления, также проверяется на холостом ходу с нулевым запрошенным расходом рециркуляция отработавших газов для выполнения проверки высокого расхода. Если перепад давления превышает калиброванный предел, это указывает на застревание открытого клапана рециркуляция отработавших газов или мусор, временно застрявший под седлом клапана рециркуляция отработавших газов (расшифровка кода ошибки P0402).

Если предполагаемая температура окружающей среды составляет менее 0°C, или более 60°C, или высота над уровнем моря составляет более 8 000 футов (барометрическое давление менее 22,5 дюймов рт.ст.), то устройство контроля рециркуляция отработавших газов не может работать надежно. Таймер начинает накапливать время в этих условиях. Если транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться и, если позволяют условия, пытается завершить мониторинг потока рециркуляция отработавших газов. Если таймер достигает 800 секунд, монитор рециркуляция отработавших газов отключается на оставшуюся часть текущего ездового цикла, и бит готовности I/M монитора рециркуляция отработавших газов устанавливается в состояние готовности после одного такого ездового цикла. Транспортные средства требуют 2 таких ездовых циклов для приведения монитора рециркуляция отработавших газов в состояние готовности.

Топливная система снабжает топливные форсунки чистым топливом под регулируемым давлением. Модуль управления силовым агрегатом (МУП) управляет топливным насосом и контролирует цепь топливного насоса. МУП управляет длительностью цикла включения / выключения топливной форсунки и определяет правильное время и количество подаваемого топлива. При установке новой топливной форсунки необходимо сбросить полученные значения, содержащиеся в памяти KEEP ALIVE (KAM) в МУП. См. " СБРОС ПАМЯТИ KEEP ALIVE KAM ". (ref-477698-S24562228872012060700000)

Используются 2 типа топливных систем:

1. Электронное безвозвратное топливо
2. Механическое безвозвратное топливо

Топливная система высокого давления получает топливо низкого давления от узла топливного насоса и подает топливо под высоким давлением к топливным инжекторам прямого впрыска.

Топливная система высокого давления состоит из топливного насоса, регулятора объема топлива, датчика давления топливопровода (FRP), линии подачи топлива, топливопровода и топливных форсунок. Для получения дополнительной информации о компонентах топливной системы см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Работа системы заключается в следующем. (ref-477699-S19362690472012060700000)

Схема №4

Войти

1. Топливный насос для впрыска топлива получает топливо от узла топливного насоса, увеличивает давление топлива приблизительно с 448 кПа (65 фунтов на квадратный дюйм) до определенного модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), определяемого давлением до 15 МПа (2175 фунтов на квадратный дюйм), и подает его на топливные рейки.
2. Регулятор объема топлива регулирует объем топлива низкого давления, который поступает во впускной обратный клапан и поршень насоса внутри топливного насоса высокого давления. РСМ регулирует давление топлива, управляя синхронизацией соленоида регулятора объема топлива.
3. Топливо под высоким давлением выходит из топливного насоса высокого давления и подается на топливные рейки по топливоподающей магистрали.
4. Топливные рейки распределяют и направляют топливо под высоким давлением к топливным форсункам.
5. Датчик FRP обеспечивает сигнал обратной связи для индикации давления в топливопроводе, чтобы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) мог выдавать команды на правильную синхронизацию форсунки и ширину импульса для правильной подачи топлива при всех условиях скорости и нагрузки.
6. Топливные инжекторы измеряют расход топлива в двигатель. Данная топливная форсунка цилиндра может подавать один или несколько впрысков для каждого события цилиндра. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливные инжекторы удерживаются открытыми.

Система зажигания предназначена для воспламенения смеси сжатого воздуха с топливом в двигателе внутреннего сгорания высоковольтной искрой, подаваемой от катушки зажигания, управляемой модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Система впуска воздуха обеспечивает чистый воздух для двигателя, оптимизирует воздушный поток и снижает нежелательный индукционный шум. Система впуска воздуха состоит из узла воздухоочистителя, узлов резонатора и шлангов. Некоторые транспортные средства используют ловушку с углеводородным фильтром, чтобы помочь уменьшить выбросы, предотвращая попадание паров топлива в атмосферу из впуска, когда двигатель выключен. Он обычно расположен внутри системы впуска воздуха. Датчик массового воздушного потока (массовый расход воздуха) прикреплен к узлу воздухоочистителя и измеряет объем воздуха, подаваемого в двигатель. (ref-477699-S26515138692012060700000)(ref-477699-S19362690472012060700000)

Схема №5

Войти

Обзор системы корпуса дроссельной заслонки

Система корпуса дросселя дозирует воздух в двигатель во время холостого хода, частичного дросселя и широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка). Система корпуса дроссельной заслонки состоит из одинарных или двойных расточек с дроссельными пластинами дроссельной заслонки и датчика положения дроссельной заслонки (ТП). Воздушный поток измеряется датчиком массовый расход воздуха.

Основные компоненты корпуса дроссельной заслонки в сборе включают датчик положения дроссельной заслонки и корпус дроссельной заслонки в сборе. Для получения дополнительной информации о компонентах системы впуска воздуха см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-477699-S19362690472012060700000)

Обзор системы клапана настройки впускного коллектора (IMTV)

IMTV - это устройство настройки коллектора, которое влияет на объем воздушного потока в коллекторе, подключая несколько приточных или впускных отверстий в системе коллектора. Управляющий клапан IMTV расположен в центре впускного коллектора вдали от впускного клапана или головки цилиндров. Система IMTV не должна контролироваться на соответствие требованиям бортовая система диагностики II.

Эта подсистема обеспечивает повышенный поток всасываемого воздуха для улучшения крутящего момента, выбросов и производительности. Общий объем дозируемого в двигатель воздуха регулируется корпусом дроссельной заслонки.

ИМТВ представляет собой блок с электроприводом, установленный непосредственно на впускном коллекторе. Дополнительная информация о компонентах ИМТВ приведена в разделе " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-477699-S19362690472012060700000)

Моторизованный блок IMTV не включается ниже калиброванного числа оборотов в минуту. Заслонка находится в закрытом положении, не допуская смешивания воздушного потока во впускном коллекторе. При превышении калиброванного числа оборотов в минуту включается двигатель. Моторизованный блок первоначально получает команду ВКЛ от РСМ при 100-процентном рабочем цикле перевести заслонку в открытое положение, а затем упасть приблизительно до 50 процентов, чтобы продолжать удерживать заслонку открытой.

Схема №6

Войти

1. МУП по сигналам датчика ТР и датчика СКР определяет включение системы IMTV. Должно быть положительное изменение напряжения с датчика ТП вместе с увеличением оборотов для открытия заслонки.
2. МУП использует информацию от входных сигналов для управления ИМТВ.
3. Когда РСМ выдает команду на включение, заслонка электропривода открывает конец вертикальной разделительной стенки при высоких оборотах двигателя, позволяя обеим сторонам коллектора сливаться вместе.

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) рециркулирует картерные газы обратно через систему всасываемого воздуха в двигатель, где они сгорают. Клапан принудительная вентиляция картера регулирует количество вентилируемого воздуха и продувочных газов во впускной коллектор.

В настоящее время используются как обогреваемые, так и не обогреваемые системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). В системах с подогревом используется либо клапан с водяным подогревом, либо клапан с электрическим подогревом, либо трубка с электрическим подогревом. Охлаждающая жидкость двигателя обтекает нагретый водой клапан, чтобы предотвратить его замерзание. В системах с электрическим обогревом используется нагревательный элемент, заключенный в клапан принудительная вентиляция картера, фитинг принудительная вентиляция картера или трубку принудительная вентиляция картера, чтобы предотвратить замерзание клапана или трубки. Клапан или трубчатый нагреватель управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Когда температура всасываемого воздуха ниже 0°C, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) заземляет положительную цепь управления нагревателем клапана вентиляции картера (PCVHC) и включает нагреватель. Когда температура всасываемого воздуха превышает 9°C, нагреватель выключается. Нагреватель принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) также выключен, когда двигатель не работает, чтобы предотвратить ненужный слив батареи. Нагреватель также выключен, если система зарядки автомобиля превышает 16 вольт. Это минимизирует перегрузку нагревательного элемента.

Системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), которые соответствуют требованиям бортовой диагностики (бортовая система диагностики), используют конструкцию с резьбой на четверть оборота для предотвращения случайного отсоединения от крышки клапана. Для получения дополнительной информации о мониторе принудительная вентиляция картера см. " ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ МОНИТОР СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (принудительная вентиляция картера) ". (ref-477699-S40862653322012060700000)

ETC на основе крутящего момента - это аппаратная и программная стратегия, которая обеспечивает выходной крутящий момент двигателя (через угол дроссельной заслонки) на основе запроса водителя (положение педали). Он использует электронный корпус дроссельной заслонки (ETB), модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и педаль акселератора в сборе для управления открытием дроссельной заслонки и крутящим моментом двигателя.

ETC на основе крутящего момента обеспечивает агрессивные графики переключения передач автоматической коробки передач (более ранние переключения на более высокую передачу и более поздние переключения на более низкую передачу). Это возможно путем регулировки угла дроссельной заслонки для достижения одинакового крутящего момента колеса во время переключений, и, вычисляя этот желаемый крутящий момент, система предотвращает засорение двигателя (низкие обороты и низкий вакуум в коллекторе), в то же время обеспечивая производительность и крутящий момент, запрошенные водителем. Он также обеспечивает многие технологии экономии топлива/улучшения выбросов, такие как регулируемая синхронизация распределительного вала (VCT), которая обеспечивает одинаковый крутящий момент во время переходов.

ETC на основе крутящего момента также приводит к менее навязчивому ограничению скорости транспортного средства и двигателя наряду с более плавным управлением тягой.

Другие преимущества крутящего момента на основе ETC

1. Устранить приводы круиз-контроля
2. Устраните клапан управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода)
3. Лучший диапазон воздушного потока
4. Упаковка (без кабеля)
5. Более отзывчивый силовой агрегат на высоте и улучшенное качество переключения передач

Система ETC освещает индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) на приборной панели (IC) или приборной панели (IPC) при наличии проблемы. Проблемы сопровождаются диагностическими кодами неисправностей (расшифровка кода ошибки) и могут также освещать индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Система VCT обеспечивает вращение распределительного вала (распределительных валов) относительно коленчатого вала в зависимости от режима работы двигателя. Существует 4 типа систем VCT.

1. Смещение фазы выхлопа (EPS) - кулачок выхлопа является активным кулачком, который замедляется.
2. Сдвиг фаз впуска (IPS) - впускной кулачок является активным продвигаемым кулачком.
3. Двойное равное фазовое смещение (DEPS) - как впускной, так и выпускной кулачки сдвинуты по фазе и одинаково продвинуты или замедлены.
4. Сдвоенный независимый фазовый сдвиг - где и впускной, и выпускной кулачки сдвигаются независимо.

Все системы имеют 4 режима работы: холостой ход, частичный дроссель, широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка) и режим по умолчанию. На холостых и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет фазовый угол на основе воздушного потока, температуры моторного масла и температуры охлаждающей жидкости двигателя. При частично и широко открытой дроссельной заслонке МУП определяет фазовый угол исходя из оборотов двигателя, нагрузки и положения дроссельной заслонки. Системы VCT обеспечивают снижение выбросов и повышение мощности двигателя, экономии топлива и качества холостого хода. Системы IPS также имеют дополнительное преимущество улучшенного крутящего момента. Кроме того, некоторые применения системы VCT могут устранить необходимость во внешней системе рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов). Устранение системы рециркуляция отработавших газов осуществляется путем регулирования времени перекрытия между открытием впускного клапана и закрытием выпускного клапана.

Проблемы детонации и шума системы VCT диагностируются в соответствующей служебной информации. Для получения дополнительной информации обратитесь к соответствующей статье " Система двигателя - Общая информация ". Проверка неправильной фазировки VCT на прогретом двигателе, работающем ниже 1500 об / мин, может быть изолирована с помощью стетоскопа и путем мониторинга pids с помощью инструмента сканирования. Если фазер VCT не поддерживает правильную синхронизацию клапанов, низкое давление или ограничения потока масла являются первичными причинами Проверки правильного давления масла и системы подачи масла.

Бортовая система диагностики I, бортовая система диагностики II и диагностика производителя двигателя (EMD) Обзор

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулировать БД системы для автомобилей, продаваемых в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первоначальные требования, известные как БД I, требуют определения вероятной проблемной области в отношении системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), компонентов, связанных с выбросами, и модуля управления трансмиссией (МУП). Для освещения и оповещения водителя о концерне и необходимости ремонта системы ограничения выбросов потребовалась индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). расшифровка кодов ошибок был необходим для помощи в идентификации системы или компонента, связанного с проблемой.

Начиная с 1994 модельного года, как CARB, так и Агентство по охране окружающей среды Цели системы БД II заключаются в улучшении качества воздуха путем сокращения высоких выбросов при использовании, вызванных проблемами, связанными с выбросами, сокращения времени между возникновением проблемы и ее обнаружением и устранением, а также оказания помощи в диагностике и устранении проблем, связанных с выбросами.

Монитор сокращения выбросов при холодном запуске - это бортовая стратегия, разработанная для транспортных средств, которые соответствуют стандартам выбросов с низким уровнем выбросов автомобиля-II (LEV-II). Монитор работает путем обнаружения отсутствия прогрева катализатора в результате отказа от применения достаточного снижения выбросов при холодном запуске во время холодного запуска. Существует 2 типа мониторов

1. Мониторинг компонентов снижения выбросов при холодном запуске
2. Монитор системы снижения выбросов холодного запуска

Работа монитора частоты вращения двигателя холодного запуска

После завершения периода ожидания монитор сравнивает среднюю разность между желаемой и управляемой искрой с калиброванным порогом, который является функцией температуры охлаждающей жидкости двигателя при запуске. Если разница превышает калиброванный порог, устанавливается расшифровка кода ошибки.

1. Расшифровка кода ошибки: P050A Производительность системы управления холодным запуском на холостом ходу
2. Мониторинг выполнения: Один раз за ездовой цикл, в течение первых 15 секунд холодного старта
3. Последовательность монитора: Нет
4. Продолжительность мониторинга: Сбор данных происходит в течение первых 15 секунд холодного старта. Решение об установке P050A принимается через 300 секунд после запуска. Эта задержка дает время для другой диагностики (например, монитора пропусков зажигания), чтобы определить, должен ли другой расшифровка кода ошибки быть установлен вместо P050A.

Работа монитора синхронизации зажигания холодного запуска

После завершения периода ожидания монитор сравнивает среднюю разность между желаемой и управляемой искрой с калиброванным порогом, который является функцией температуры охлаждающей жидкости двигателя при запуске. Если разница превышает калиброванный порог, устанавливается расшифровка кода ошибки.

1. Расшифровка кода ошибки: P050B Характеристики опережения зажигания при холодном запуске
2. Мониторинг выполнения: Один раз за ездовой цикл, в течение первых 15 секунд холодного старта
3. Последовательность монитора: Нет
4. Продолжительность мониторинга: Сбор данных происходит в течение первых 15 секунд холодного старта. Решение об установке P050B принимается через 300 секунд после запуска. Эта задержка дает время для другой диагностики (например, монитора пропусков зажигания), чтобы определить, должен ли другой расшифровка кода ошибки быть установлен вместо P050B.

Работа монитора системы снижения выбросов при холодном запуске

1. Расшифровка кода ошибки: P050E Слишком низкая температура отработавших газов двигателя холодного запуска
2. Мониторинг выполнения: Один раз за ездовой цикл, в течение первых 15 секунд холодного старта
3. Последовательность монитора: Нет
4. Продолжительность мониторинга: Сбор данных происходит в течение первых 15 секунд холодного старта. Решение об установке P050E принимается через 300 секунд после запуска. Эта задержка дает время для другой диагностики (например, монитора пропусков зажигания), чтобы определить, должен ли другой расшифровка кода ошибки быть установлен вместо P050E.

Работа монитора пропусков зажигания

Низкая скорость передачи данных (LDR) и высокая скорость передачи данных (HDR) являются 2 различными типами используемых систем контроля пропусков зажигания. Система LDR способна удовлетворить требования к мониторингу федеральных процедур испытаний на большинстве двигателей и способна удовлетворить весь спектр требований к мониторингу пропусков зажигания на 4-цилиндровых двигателях. Система HDR способна удовлетворить весь спектр требований к мониторингу пропусков зажигания на 6-цилиндровых и 8-цилиндровых двигателях. Система HDR на этих двигателях отвечает всем требованиям к фазе пропуска зажигания, указанным в правилах бортовой диагностики (БД). Программное обеспечение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) позволяет обнаруживать любые пропуски зажигания, которые происходят через 6 оборотов двигателя после первоначальной прокрутки двигателя. Это соответствует требованию БД по выявлению пропусков зажигания в пределах 2 оборотов двигателя после превышения теплого привода, оборотов холостого хода.