Органы управления двигателем - описание и работа (за исключением дизельных и гибридных двигателей) (раздел 1): Прочее Ford Explorer V

Декаль VECI

Каждое транспортное средство имеет декаль VECI, содержащий информацию о контроле выбросов, которая применяется конкретно к транспортному средству и двигателю. Спецификации на наклейке имеют решающее значение для ремонта систем выбросов.

Схема №18

Войти

Информация о двигателе/системе выбросов в результате испарения (EVAP)

Производители должны использовать стандартизированную систему идентификации своих отдельных семейств двигателей. Описанная ниже система была разработана Агентством по охране окружающей среды (АООС) в 1991 году для удовлетворения новых нормативных требований на 1994 год и последующие модельные годы.

Группа семейства двигателей и имя испарительного семейства состоят из 12 символов каждый.

Как группа семейства двигателей, так и имя семейства испарительных двигателей указаны в рамке на наклейке с данными о выбросах в области, отмеченной как информация о семействе испарительных двигателей. Первая строка содержит размер двигателя и группу семейства 12-символьных двигателей. Вторая строка содержит 12-символьную информацию о семействе испарительных двигателей. Как группа семейства двигателей, так и имя семейства испарительных двигателей относятся к транспортному средству. Обратитесь к Группе семейства двигателей в (ХХХХ3) и к электронной таблице " Имя семейства испарительных двигателей " в (расшифровке информации 4).

Схема №19

Войти

Схема №20

Войти

Схема №21

Войти

Аббревиатура Определения информации о контроле за выбросами транспортных средств (VECI)

Интеркулер: Охладитель наддувочного воздуха

CARB: Калифорнийский совет по воздушным ресурсам

CARB LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB SULEV: Супер автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

CARB TLEV: Переходный автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

CARB ZEV: Автомобиль с нулевым уровнем выбросов

CI: Впрыск в цилиндр

DGI: Прямая закачка газа

EPA: Агентство по охране окружающей среды

EVAP: Выбросы в результате испарения

GVW: Полная масса транспортного средства

GVWR: Общий вес транспортного средства, снаряженный вес плюс полезная нагрузка.

HHDDE: Тяжелый тяжелый дизельный двигатель

HHDE: Тяжелый тяжелый двигатель

Подогреваемый кислородный датчик: датчик нагретого кислорода

ILEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

LDDT: Дизельный грузовик малой грузоподъемности категории

LDT: Легкие грузовые автомобили (бензиновые) категории на основе веса, как определено в таблице.

LDV - автомобиль малой грузоподъемности, как правило, легковые автомобили и легкие грузовики грузоподъемностью менее 2 721,55 кг (6 000 фунтов).

LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

LEV-II: Калифорнийские правила, начиная с 2004 модельного года.

LHDE: Легкий тяжелый двигатель (несколько весовых категорий).

LVW: Вес груженого транспортного средства, снаряженная масса плюс 136,08 кг (300 фунтов).

MDPV: среднетоннажный пассажирский автомобиль

MDT: Категории среднетоннажных грузовиков на основе веса, определенного в таблице.

MDV: среднетоннажный автомобиль

MHDDE: Дизельный двигатель средней мощности

MHDE: среднетяжелый двигатель

MPI: многопортовая инъекция

MY: Модельный год

NCP: Штраф за несоблюдение

БД: Бортовая диагностика

ORVR: Регенерация паров на борту

ПК: Легковой автомобиль

PZEV: Автомобиль с частичным нулевым уровнем выбросов

Последовательный впрыск топлива: Последовательный многопортовый впрыск топлива

SI: Последовательная инъекция

SULEV: Супер автомобиль с ультра низким уровнем выбросов

TC: Турбонаддув

Уровень 0: Калифорнийские и федеральные нормативные акты, действующие до этапа уровня 1 в датах.

Уровень 1: Калифорнийские правила, начиная с 1993 модельного года, и Федеральные правила, начиная с 1994 модельного года.

Уровень 2: Федеральные нормативные акты, начиная с 2004 модельного года.

TWC: Трехходовой каталитический конвертер

ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

ZEV: автомобиль с нулевым уровнем выбросов

Компоненты управления двигателем

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Датчик APP является входом в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и определяет величину крутящего момента, запрашиваемого оператором. В зависимости от применения используется либо 2-дорожечный, либо 3-дорожечный датчик APP.

Датчик APP Track - Fiesta

Есть 2 отдельных датчика положения педали в педали акселератора. Сигнал датчика APP1 преобразует сигнал широтно-импульсной модуляции (Pwm) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Датчик APP2 использует схему Vpwr, схему массы и схему сигналов. Только схема сигнала APP1 подключена к блок управления силовым агрегатом. Сигнал датчика APP2 имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения) и является сообщением класса 2 от панели приборов. APP1 (ref-477699-S12191595812012060700000)

Датчик APP 2 Track - все остальные

В датчике есть 2 сигнала положения педали на основе вращающего момента. Оба сигнала, APP1 и APP2, преобразуют положительный наклон (увеличивающийся угол, увеличивающееся напряжение), но смещаются и увеличиваются с разной скоростью. 2 сигнала положения педали гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает правильный вход, даже если один из сигналов имеет проблему. блок управления силовым агрегатом определяет, является ли сигнал неправильным, вычисляя, где он должен быть, выведенным из других сигналов. Если проблема касается одной из цепей, то используется 2 цепи напряжения. (ref-477699-S12191595812012060700000)

Схема №22

Войти

Датчик APP 3 Track

В датчике есть 3 сигнала положения педали. Сигнал 1, APP1, имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а сигналы 2 и 3, APP2 и APP3, оба имеют положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Во время нормальной работы APP используется в качестве индикации положения педали. 3 сигнала положения педали гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает правильный входной сигнал, даже если один сигнал имеет проблему. блок управления силовым агрегатом определяет, что другие сигналы имеют положительное наклон (увеличение угла, увеличение напряжения).

Схема №23

Войти

Датчик температуры окружающего воздуха (AAT)

Датчик ААТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе, включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик AAT предоставляет информацию о температуре окружающего воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для корреляционных тестов датчика температуры. Модуль блок управления силовым агрегатом также передает информацию датчика AAT всем другим модулям в сети контроллеров (CAN).

Схема №24

Войти

Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчик барометрическое давление непосредственно измеряет барометрическое давление для оценки противодавления выхлопных газов. Противодавление выхлопных газов влияет на вычисление расхода воздуха на основе плотности скорости. Датчик барометрическое давление монтируется непосредственно на печатной плате блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Переключатель положения педалей тормоза (BPP)

Переключатель Bpp иногда называют переключателем стоп-сигнала. Переключатель Bpp подает сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывая, что тормоза включены. Переключатель Bpp обычно разомкнут и установлен на опоре педали тормоза. В зависимости от применения автомобиля переключатель Bpp может быть жестко подключен следующим образом:

Схема №25

Войти

1. К РСМ, подающему на батарею положительное (В +) напряжение при нажатии на педаль тормоза.
2. Для модуля антиблокировочной тормозной системы (ABS) или модуля управления освещением (LCM) сигнал BPP затем транслируется по сети для приема блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
3. К модулю контроля тяги/помощи устойчивости АБС. Модуль ABS интерпретирует входной сигнал переключателя BPP наряду с другими входными сигналами ABS и генерирует выходной сигнал, называемый сигналом включения тормоза водителя (DBA). Сигнал DBA затем посылается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и другим пользователям сигнала BPP.

Переключатель тормозного давления

Выключатель тормозного давления используется для отключения контроля скорости автомобиля. Нормально замкнутый переключатель подает положительное напряжение батареи (B +) на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда педаль тормоза не нажата. При нажатии на педаль тормоза нормально замкнутый выключатель размыкается и питание с РСМ снимается.

В некоторых применениях нормально замкнутый переключатель тормозного давления вместе с нормально разомкнутым переключателем BPP используются для проверки рациональности торможения в РСМ. Функция обучения профиля монитора пропусков зажигания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может быть отключена, если возникает проблема с тормозным переключателем. Если один или оба входа педали тормоза в блок управления силовым агрегатом не изменяют состояния, как ожидалось, расшифровка кодов ошибок устанавливается стратегией блок управления силовым агрегатом.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик ХМП определяет положение распределительного вала. Датчик ОГТ определяет, когда поршень номер 1 находится в такте сжатия. Затем сигнал посылается в РСМ и используется для синхронизации последовательного зажигания топливных инжекторов. Приложения зажигания с катушкой на свече (COP) используют сигнал положение распредвала для выбора правильной катушки зажигания для зажигания.

Рядные двигатели с 2 распределительными валами и с изменяемой синхронизацией распределительного вала (VCT) оснащены 2 датчиками положение распредвала. Второй датчик идентифицирует положение распределительного вала выпуска.

Система 2 датчиков на встроенных двигателях использует следующие названия сигнальных цепей положение распредвала

1. CMP11 - блок 1, распределительный вал впуска
2. CMP12 - блок 1, выпускной распределительный вал

Двигатели с 1 распределительным валом на банк и с VCT оснащены 2 датчиками положение распредвала. Второй датчик идентифицирует положение распределительного вала на банке 2.

2 системы датчиков на двигателях с 1 распределительным валом на блок и с VCT используют следующие названия сигнальных цепей положение распредвала

1. CMP1 - банк 1
2. CMP2 - банк 2

Двигатели с 4 распредвалами и с VCT оснащены 4 датчиками положение распредвала. 4 датчика идентифицируют положение каждого распределительного вала.

Система 4-х датчиков использует следующие названия сигнальных цепей положение распредвала

1. CMP11 - блок 1, распределительный вал впуска
2. CMP12 - блок 1, выпускной распределительный вал
3. CMP21 - блок 2, распределительный вал впуска
4. CMP22 - блок 2, выпускной распределительный вал

Используются 2 типа датчиков ОГТ. Датчик с переменным магнитным сопротивлением на 2 контактах и датчик с эффектом Холла на 3 контактах.

Схема №26

Войти

Схема №27

Войти

Датчик температуры охладителя наддувочного воздуха (CACT)

Датчик CACT расположен в трубке всасываемого воздуха между охладителем наддувочного воздуха (интеркулер) и корпусом дросселя. Датчик CACT измеряет температуру на входе в дроссель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию датчика CACT для уточнения оценки скорости воздушного потока через дроссель и для определения желаемого давления наддува. Датчик CACT для системы измерения плотности скорости интегрирован с датчиком давления наддува турбонагнетателя (TCBP).

Схема №28

Войти

Проверьте индикатор топливного колпачка

Индикатор проверки топливного колпачка является сообщением сети связи, посылаемым МУП. МУП посылает сообщение о загорании лампы, когда стратегия определяет, что в системе EVAP возникла проблема из-за неправильной герметизации наливной крышки топливного бака или наливной трубы топливного бака без крышки. Это обнаруживается по невозможности создания вакуума в топливном баке после заправки топливом.

Переключатель положения педалей сцепления (CPP)

Переключатель CPP является входом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающим положение педали сцепления. РСМ обеспечивает низкое напряжение тока на цепи СРР. Когда переключатель CPP замкнут, это напряжение понижается через цепь возврата сигнала (SIGRTN). Вход CPP в блок управления силовым агрегатом используется для обнаружения снижения нагрузки двигателя. блок управления силовым агрегатом использует информацию о нагрузке для расчета массового расхода воздуха и топлива.

Схема №29

Войти

Катушка на штекере (COP)

Зажигание COP работает аналогично стандартному зажиганию пакета катушек, за исключением того, что каждая свеча имеет 1 катушку на свечу. COP работает в режимах управления эффектами кривошипа двигателя, работы двигателя и отказа положения распределительного вала (FMEM). COP устраняет необходимость во вторичных проводах свечи зажигания, что повышает надежность. В настоящее время существует два типа COP. Первый тип COP - это двухконтурная система, которая состоит из катушки и колпачка, который устанавливается непосредственно на верхней части свечи зажигания, которая зажигается водителем, расположенным в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Второй тип COP - это 3-схемная система с драйвером, интегрированным в узел COP, которая срабатывает, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает сигнал на срабатывание. Такая конфигурация устраняет необходимость в сильноточных линиях от блок управления силовым агрегатом к COP. Для получения дополнительной информации см. " СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ ". (ref-477699-S19715394732012060700000)

Схема №30

Войти

Схема №31

Войти

Пакет катушек

МУП обеспечивает масса первичной цепи катушки. При замыкании выключателя напряжение подается на первичную цепь катушки. Это создает магнитное поле вокруг первичной катушки. РСМ размыкает переключатель, вызывая схлопывание магнитного поля, индуцируя высокое напряжение в обмотках вторичных катушек и зажигая свечу зажигания. Свечи зажигания спарены так, что как 1 свеча зажигания срабатывает на такте сжатия, то другая свеча зажигания срабатывает на такте выпуска. При следующем срабатывании катушки порядок меняется на обратный. Следующая пара свечей зажигания срабатывает в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Блоки катушек поставляются в 4-башенных, 6-башенных горизонтальных и 6-башенных сериях 5 моделей. Две соседние башни катушек совместно используют общую катушку и называются согласованной парой. Для 6-башенного блока катушек (6 цилиндров) согласованными парами являются 1 и 5, 2 и 6 и 3 и 4. Для 4-башенного блока катушек (4 цилиндра) согласованные пары - 1 и 4 и 2 и 3.

Когда катушка зажигается импульсно-кодовым модулятором, искра подается через спаренные башни к соответствующим свечам зажигания. Свечи зажигания зажигаются одновременно и спарены так, что по мере того, как одна срабатывает на такте сжатия, другая свеча зажигания срабатывает на такте выпуска. При следующем выстреле катушки ситуация меняется на обратную. Следующая пара свечей зажигания срабатывает в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Схема №32

Войти

Схема №33

Войти

Муфта вентилятора охлаждения

Муфта вентилятора охлаждения представляет собой вязкостную муфту с электрическим приводом, которая состоит из 3 основных элементов

1. Рабочая камера
2. Резервуарная камера
3. Клапан привода сцепления вентилятора охлаждения и датчик скорости вентилятора (FSS)

Клапан привода муфты вентилятора охлаждения регулирует поток жидкости из резервуара в рабочую камеру. Как только вязкая жидкость оказывается в рабочей камере, сдвиг жидкости приводит к вращению вентилятора. Клапан привода муфты вентилятора охлаждения активируется выходным сигналом широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Открывая и закрывая клапан жидкостного канала, РСМ может управлять скоростью вентилятора охлаждения. Скорость вентилятора охлаждения измеряется датчиком Холла и контролируется РСМ во время работы в замкнутом контуре.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оптимизирует скорость вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя, температуры моторного масла, температуры трансмиссионной жидкости, температуры всасываемого воздуха или требований к кондиционированию воздуха. Когда для охлаждения транспортного средства требуется повышенная скорость вентилятора, блок управления силовым агрегатом контролирует скорость вентилятора с помощью датчика Холла. Если требуется увеличение скорости вентилятора, РСМ выдает сигнал ШИМ на порт жидкости, обеспечивая требуемое увеличение скорости вентилятора.

Схема №34

Войти

Управление вентилятором системы охлаждения

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует определенные параметры (такие как температура охлаждающей жидкости двигателя, скорость автомобиля, состояние включения/выключения кондиционер, давление кондиционер), чтобы определить потребности вентилятора охлаждения двигателя.

Для Edge, Flex, Focus, Fusion, MKS, Mkt, Mkx, Mkz, Taurus, электровентиляторы с переменной скоростью

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет скоростью вращения и работой вентилятора, используя выходной сигнал коэффициента заполнения на цепи переменной управления вентилятором (FCV). Контроллер вентилятора (расположенный в узле вентилятора охлаждения двигателя или встроенный в него) принимает команду FCV и управляет вентилятором охлаждения с требуемой скоростью (путем изменения мощности, подаваемой на двигатель вентилятора).

Контроллер вентилятора способен обнаруживать определенные виды отказов в электродвигателях вентиляторов. При определенных режимах отказа, таких как двигатель, который потребляет чрезмерный ток, контроллер вентиляторов выключает вентиляторы. Проблемы с электродвигателем вентилятора могут не устанавливать конкретный расшифровка кода ошибки. При отключенном электродвигателе вентилятора от контроллера вентилятора напряжение на контроллере вентилятора может отсутствовать.

EDGE, FLEX, FOCUS, FUSION, MKS, Mkt, Mkx, Mkz, TAURUS ВЫХОД РАБОЧЕГО ЦИКЛА FCV ОТ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ РАБОЧИЙ ЦИКЛ)

Для Mustang, F-150, Navigator, Expedition, Escape, Transit Connect, вентиляторов с релейным управлением

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет работой вентиляторов с помощью устройств управления вентиляторами (управление вентилятором), (односкоростных вентиляторов), устройств управления вентиляторами низкого уровня (LFC) и устройств управления вентиляторами высокого уровня (HFC). В некоторых приложениях схема xFC подключена к 2 отдельным реле.

Для 2-скоростных вентиляторов, хотя выходные цепи блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) называются низким и высоким управлением вентилятором, скорость охлаждающего вентилятора регулируется комбинацией этих выходов. См. следующие таблицы.

TRANSIT CONNECT (с A / C) блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором Выход STATE FOR вентилятор охлаждения SPEEDS (Состояние выходного сигнала ИКМ управление вентилятором для скоростей вентилятора охлаждения)

2,5 л ВЫХОД блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТИ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

ВЫХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ MUSTANG блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик Ckp - это магнитный датчик, установленный на блоке двигателя рядом с импульсным колесом, расположенным на коленчатом валу. Датчик Ckp - это датчик частоты вращения, предназначенный для измерения частоты вращения коленчатого вала. Датчик Ckp - это датчик частоты вращения, предназначенный для измерения частоты вращения коленчатого вала. Датчик Ckp - это датчик частоты вращения, предназначенный для определения частоты вращения коленчатого вала.

Используются 2 типа датчиков положение коленвала. Датчик с переменным магнитным сопротивлением на 2 контактах и датчик с эффектом Холла на 3 контактах.

Схема №35

Войти

Датчик температуры головок цилиндров (CHT)

Датчик CHT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения, так что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе (нагрузочном резисторе), включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик CHT установлен в головке цилиндров и измеряет температуру металла. Датчик CHT предоставляет полную информацию о температуре двигателя и используется для вывода температуры охлаждающей жидкости. Если датчик CHT передает состояние перегрева в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления силовым агрегатом инициирует стратегию отказоустойчивого охлаждения на основе информации от датчика CHT. Проблема системы охлаждения, такая как низкий уровень охлаждающей жидкости или потеря охлаждающей жидкости, может вызвать состояние перегрева. В результате повреждение основных компонентов двигателя может произойти. (ref-477699-S08168318252012060700000)

Схема №36

Войти

Датчик обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Датчик рециркуляция отработавших газов с обратной связью по перепаду давления представляет собой пьезорезистивный преобразователь давления, который контролирует перепад давления через измерительное отверстие. Датчик перепада давления рециркуляция отработавших газов получает этот сигнал через 2 шланга, называемых напорным шлангом ниже по потоку и напорным шлангом выше по потоку (обратите внимание, что в напорном шланге выше по потоку используется шланг большего диаметра). Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляция отработавших газов выдает напряжение, пропорциональное перепаду давления на измерительном отверстии, и подает его в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве обратной связи по расходу рециркуляция отработавших газов.

Электрический клапан рециркуляции отработавших газов (EEGR)

В зависимости от применения клапан EEGR представляет собой узел двигателя/клапана с водяным или воздушным охлаждением. Двигателю дается команда двигаться 52 дискретными шагами, поскольку он действует непосредственно на клапан EEGR. Положение клапана определяет скорость рециркуляция отработавших газов. Встроенная пружина работает на закрытие клапана против усилия открытия мотора.

Схема №37

Войти

Электронное управление приводом дроссельной заслонки (TAC)

Электронный TAC - это двигатель постоянного тока, управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Есть 2 конструкции для регулируемого потока TAC, параллельный и встроенный. Параллельная конструкция имеет двигатель под отверстием, параллельным валу пластины. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Встроенная конструкция имеет отдельный корпус двигателя. В обеих конструкциях используется внутренняя пружина, чтобы вернуть пластину дроссельной заслонки в положение по умолчанию. Положение по умолчанию, как правило, является жестким углом дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткой остановки. (ref-477699-S12191595812012060700000)

Схема №38

Войти

Схема №39

Войти

Электронный датчик положения корпуса дроссельной заслонки (ETBTPS)

У ETBTPS есть две сигнальные цепи в датчике для резервирования. Резервированные сигналы ETXETPS необходимы для усиленного контроля. Первый сигнал ETBTPS (TP1) имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TP2) имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Два сигнала ETBTPS обеспечивают прием блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) правильного входного сигнала, даже если один сигнал имеет проблему. APPVREF2 APPRTN2 (ref-477699-S12191595812012060700000)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик ЭСТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения, так что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе (резисторе подтягивания), включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик температура охлаждающей жидкости измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует вход температуры охлаждающей жидкости двигателя для управления топливом и для управления вентилятором охлаждения. Датчик температура охлаждающей жидкости может быть резьбового или поворотного типа. Датчик температура охлаждающей жидкости расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя.

Схема №40

Войти

Испарительный выпускной клапан (EVAP)

Вентиляционный клапан контейнера EVAP (расположенный рядом с контейнером EVAP) является частью усовершенствованной системы EVAP, управляемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Во время контроля утечки EVAP вентиляционный клапан контейнера EVAP изолирует контейнер EVAP от атмосферного давления. Это позволяет продувочному клапану EVAP достигать целевого вакуума в топливном баке во время монитора проверки утечки EVAP.

Схема №41

Войти

Контрольный клапан EVAP

Обратный клапан EVAP используется на двигателях с турбонаддувом, чтобы предотвратить давление наддува от принудительного открытия продувочного клапана EVAP и попадания в систему EVAP. Клапан открыт при нормальном вакууме двигателя. Клапан закрывается в условиях наддува для предотвращения повышения давления в топливном баке и вытеснения углеводородов из системы EVAP в атмосферу через выпускной клапан фильтра EVAP. Когда двигатель выключен или находится при атмосферном давлении, обратный клапан EVAP находится в неопределенном состоянии. Обратный клапан EVAP является неотъемлемой частью узла продувочного клапана EVAP.

Схема №42

Войти

Двойной обратный клапан EVAP

Двойной обратный клапан EVAP используется для обеспечения продувочного потока в условиях наддува. Пары топлива проходят через двойной обратный клапан EVAP в систему всасываемого воздуха перед турбонагнетателем перед входом во впускной коллектор. Когда двигатель выключен или находится при атмосферном давлении, двойной обратный клапан EVAP находится в неопределенном состоянии.

Схема №43

Войти

Эжектор испарительных выбросов (EVAP)

Эжектор EVAP используется на двигателях с турбонаддувом для создания вакуума в линии продувки EVAP от продувочного клапана EVAP до системы всасываемого воздуха. В условиях наддува давление наддува течет через трубку Вентури внутри эжектора EVAP, создавая вакуум в линии продувки EVAP к впуску всасываемого воздуха в турбонагнетатель. Когда второй обратный клапан EVAP открыт, продувочный пар втягивается через эжектор EVAP во впускную воздушную трубку, через турбонагнетатель и охладитель наддувочного воздуха, во впускной коллектор.

Схема №44

Войти

Модуль естественного вакуумного обнаружения утечек (NVLD)

Модуль NVLD расположен в вентиляционном шланге контейнера EVAP под транспортным средством. Напряжение аккумулятора (VBAT) подается на модуль NVLD, что позволяет выполнять диагностику системы EVAP после выключения зажигания. Электрический соединитель модуля NVLD также включает в себя цепь связи (NVLD) и цепь массы (масса) между модулем NVLD и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Внутри модуля NVLD находится нормально открытый вакуумный выключатель (закрывается с помощью вакуума), нормально закрытый вакуумный предохранительный клапан (открывается с помощью избыточного вакуума), нормально закрытый предохранительный клапан (открывается во время заправки), внутренний датчик температуры окружающего воздуха и таймер. Модуль NVLD выполняет ряд проверок для подтверждения целостности компонентов усовершенствованной системы EVAP в рабочем состоянии двигателя и в состоянии выключения зажигания. Когда зажигание включено и двигатель работает, модуль NVLD отправляет информацию, сохраненную во время испытаний на выключение зажигания, в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Схема №45

Войти

Клапан продувки испарительных выбросов (EVAP)

Клапан продувки EVAP 100 (расположен рядом с двигателем) является частью усовершенствованной системы EVAP, управляемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот клапан управляет потоком паров (продувка) из канистры EVM и впускного коллектора во время различных режимов работы двигателя. Клапан продувки EVAP является нормально закрытым клапаном. Клапан продувки EVAP управляет потоком паров, устраняя необходимость в электронном регуляторе вакуума и вакуумной диафрагме. Для Flex 3.5L 4V 4V

Схема №46

Войти

Модуль системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) (ESM)

ЭОР функционирует так же, как обычная система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению. Различные компоненты системы интегрированы в один компонент, называемый ESM. Фланец клапанной части ЭОР болтами непосредственно к впускному коллектору с металлической прокладкой, которая образует дозирующее отверстие. Такая компоновка повышает надежность системы, время отклика и точность системы. При перемещении отверстия рециркуляция отработавших газов от выпускного отверстия к впускной стороне клапана рециркуляция отработавших газов сигнал давления ниже по потоку измеряет абсолютное давление в коллекторе. Этот сигнал абсолютного давления коллектора используется для коррекции рециркуляция отработавших газов и вывода барометрического давления (барометрическое давление) при включении зажигания. Система обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сигналом рециркуляция отработавших газов обратной связи по дифференциальному давлению, который идентичен традиционной системе рециркуляция отработавших газов обратной связи по дифференциальному давлению.

Схема №47

Войти

Соленоид регулятора вакуума системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов представляет собой электромагнитное устройство, используемое для регулирования подачи вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Соленоид содержит катушку, которая магнитно управляет положением диска для регулирования вакуума. С увеличением скважности на катушку возрастает и сигнал разрежения, прошедший через соленоид на клапан рециркуляция отработавших газов. Вакуум, не направленный к клапану рециркуляция отработавших газов, сбрасывается через электромагнитный клапан в атмосферу. При коэффициенте заполнения 0% (электрический сигнал не подается) соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов обеспечивает прохождение некоторого разрежения, но его недостаточно для открытия клапана рециркуляция отработавших газов.

Схема №48

Войти

ДАННЫЕ СОЛЕНОИДА ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА рециркуляция отработавших газов

Клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Клапан рециркуляция отработавших газов в системе рециркуляция отработавших газов с обратной связью по перепаду давления представляет собой обычный клапан с вакуумным приводом. Клапан увеличивает или уменьшает поток рециркуляция отработавших газов. Когда вакуум, приложенный к диафрагме клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает усилие пружины, клапан начинает открываться. По мере ослабления сигнала разрежения при давлении 5,4 кПа (1,6 дюйм рт.ст.) или менее усилие пружины закрывает клапан. Клапан рециркуляция отработавших газов полностью открыт при давлении приблизительно 15 кПа (4,4 дюйма рт.ст.).

Поскольку требования к расходу рециркуляция отработавших газов сильно различаются, предоставление технических условий на ремонт по расходу нецелесообразно. Бортовая диагностическая система (БД) контролирует работу клапана рециркуляция отработавших газов и запускает ДКН в случае несоблюдения критериев испытания. Расход через клапан рециркуляция отработавших газов не измеряется непосредственно в рамках диагностических процедур.

Схема №49

Войти

Датчик скорости вращения вентилятора (FSS)

FSS - это датчик на эффекте Холла, который измеряет скорость сцепления вентилятора охлаждения, генерируя сигнал с частотой, пропорциональной скорости вращения вентилятора. Если сцепление вентилятора охлаждения движется с относительно низкой скоростью, датчик выдает сигнал с низкой частотой. При увеличении скорости сцепления вентилятора охлаждения датчик генерирует сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал частоты, генерируемый FSS, в качестве обратной связи для управления замкнутым контуром сцепления вентилятора охлаждения. Дополнительную информацию о вентиляторе охлаждения см. в разделе " ОХЛАЖДЕНИЕ ". (ref-477699-S35880187222012060700000)

Насос впрыска топлива

Насос для впрыска топлива с приводом от двигателя повышает давление в топливопроводе до желаемого уровня, чтобы поддержать требования к впрыску топлива. В отличие от обычных систем впрыска топлива в канал, при прямом впрыске желаемое давление в топливопроводе колеблется в широких пределах по рабочим условиям. Насос получает топливо из узла топливного насоса (ТН), повышает давление топлива приблизительно с 448 кПа (65 фунт/кв. дюйм) до переменного давления до 15 МПа (2175 фунт/кв. дюйм) и подает его на топливные рейки. Насос впрыска топлива приводится в действие специальным лепестком распределительного вала впуска и расположен сверху двигателя.

Регулятор объема топлива представляет собой электромагнитный клапан, постоянно установленный на узле насоса. МУП дает команду регулятору объема топлива дозировать заданный объем топлива при каждом ходе насоса. РСМ регулирует объем топлива, поступающего в рейку, для достижения желаемого давления в топливной рейке.

Управление регулятором объема топлива синхронно с положением кулачка, на котором смонтирован насос. При управлении регулятором объема топлива учитывается, что фазировка распределительного вала изменяется во время работы двигателя в целях управления клапаном.

Схема №50

Войти

Топливные форсунки

Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет расход топлива в двигатель. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за один оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой.

Топливный инжектор обычно закрыт и работает от 12-вольтного источника либо от реле питания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), либо от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.

Инжектор является инжектором, устойчивым к отложениям (DRI), и его не нужно чистить. Установите новый топливный инжектор, если расход проверен и признан не соответствующим спецификации.

Схема №51

Войти

Топливные инжекторы - прямой впрыск

Бензиновый инжектор топлива с непосредственным впрыском топлива подает топливо непосредственно в цилиндр под высоким давлением. Каждая форсунка управляется по 2-м цепям от МУП.

Источник повышенного напряжения, до 65 вольт, генерируется в РСМ и используется для первоначального открытия инжектора. Драйвер инжектора управляет тремя транзисторными переключателями, которые подают повышающее напряжение, чтобы открыть инжектор, а затем модулирует ток, чтобы держать инжектор открытым. Если повышающее напряжение отсутствует, правильный ток открытия инжектора может не генерироваться в требуемое время.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) содержит интеллектуальный драйвер, который контролирует и сравнивает высокие и низкие токи инжектора для диагностики многочисленных проблем. Каждый контур верхней стороны топливного инжектора спарен внутри МУП с другим контуром верхней стороны топливного инжектора. Все проблемы, связанные с нагнетательными скважинами, сообщаются с одним расшифровка кода ошибки на форсунку.

Схема №52

Войти

Датчик давления топлива

Датчик давления топлива (расположен в топливопроводе около топливного бака) подает сигнал обратной связи по давлению для топливной системы низкого давления в МУП. МУП использует сигнал FLP для определения правильности работы топливной системы низкого давления.

Схема №53

Войти

Датчик давления в топливопроводе (FRP)

Датчик FRP представляет собой мембранный тензометрический прибор. Датчик FRP измеряет разность давлений между топливной рейкой и атмосферным давлением. Номинальный выходной сигнал датчика FRP изменяется от 0,5 до 4,5 В, при этом 0,5 В соответствует 0 МПа (0 фунт/кв. дюйм), а 4,5 В соответствует 26 МПа (3771 фунт/кв. дюйм). Датчик может считывать вакуум и может понижать выходное напряжение до чуть ниже 0,5 вольт. Это состояние является нормальным и обычно имеет место после нескольких часов холодной выдержки перед включением света купола транспортного средства. узел топливный насос включается одновременно с подачей команды на включение света купола. Выключенный или неисправный свет купола не влияет на управление узлом топливный насос.

Датчик FRP расположен на топливопроводе и обеспечивает сигнал обратной связи для индикации давления в топливопроводе для РСМ. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал FRP для управления правильной синхронизацией инжектора и шириной импульса для правильной подачи топлива при любых условиях скорости и нагрузки. Датчик FRP вместе с регулятором объема топлива (часть топливного насоса впрыска) образуют замкнутую систему регулирования давления топлива. Неисправность датчика FRP приводит к отключению топливного насоса. Давление топлива к форсункам тогда обеспечивается только узлом БВ. Когда топливный насос для впрыска обесточен и форсунки активны, давление в топливопроводе приблизительно на 70 кПа (10 фунтов на квадратный дюйм) ниже, чем давление узла ПД из-за падения давления на топливном насосе для впрыска. Таким образом, если давление узла ГТ составляет 448 кПа (65 фунт/кв. дюйм), то давление в топливопроводе будет составлять приблизительно 379 кПа (55 фунт/кв. дюйм), если форсунки являются активными.

Схема №54

Войти

Датчик температуры давления в топливопроводе (FRPT)

Датчик FRPT измеряет давление и температуру топлива в топливопроводе и посылает эти сигналы в РСМ. Датчик использует разрежение во впускном коллекторе в качестве эталона для определения разности давлений между топливопроводом и впускным коллектором. Зависимость между давлением топлива и температурой топлива используется для определения возможного наличия паров топлива в топливной рампе.

Термочувствительная часть FRPT-датчика является термисторным устройством, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

И сигналы давления, и сигналы температуры управляют скоростью топливного насоса. Скорость топливного насоса поддерживает давление в топливопроводе, которое сохраняет топливо в жидком состоянии. Динамический диапазон топливных инжекторов увеличивается из-за более высокого давления в направляющей, что позволяет уменьшить длительность импульса инжектора.

Схема №55

Войти

Датчик давления топливного бака (FTP)

Датчик FTP в баке или встроенный датчик FTP измеряет давление в топливном баке.

Схема №56

Войти

Схема №57

Войти

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Этот подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопе и создает переменное напряжение в соответствии с обнаруженным количеством кислорода. Высокая концентрация кислорода (отношение бедного воздуха к топливу) в выхлопе производит сигнал напряжения менее 0,4 вольт. Низкая концентрация кислорода (богатое соотношение воздуха и топлива) дает сигнал напряжения больше 0,6 вольт. Для достижения почти стехиометрического отношения воздуха к топливу, равного 14,7: 1 во время работы двигателя в замкнутом контуре, подогреваемый кислородный датчик обеспечивает обратную связь для РСМ, указывающего отношение воздуха к топливу. Напряжение подогреваемый кислородный датчик составляет от 0,0 до 1,1 В.

Нагреватель подогреваемый кислородный датчик встроен в чувствительный элемент. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 800 ° C (1 244°C). Примерно при температуре 300°C двигатель входит в замкнутый контур работы. Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает нагреватель, обеспечивая масса, когда возникают правильные условия. Нагреватель позволяет быстрее ввести двигатель в работу по замкнутому контуру. Использование этого нагревателя требует, чтобы управление подогреваемый кислородный датчик нагревателем было циклическим, чтобы предотвратить повреждение нагревателя.

Схема №58

Войти

Инерционный выключатель подачи топлива (IFS)

Переключатель IFS используется совместно с электрическим топливным насосом. Выключатель IFS выключает топливный насос в случае столкновения. Он состоит из перевернутой маятниковой массы, которая удерживается в коническом конусе через набор линейных пружин. При возникновении резкого удара маятник смещается из конического конуса, размыкает цепь и перекрывает электрический топливный насос. Как только выключатель разомкнут, его необходимо вручную сбросить перед перезапуском автомобиля.

Схема №59

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик ИАТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик ИАТ выдает в МУП информацию о температуре воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию о температуре воздуха в качестве поправочного коэффициента при расчете расхода топлива, искры и воздуха.

Датчик температура впускного воздуха обеспечивает более быстрое время отклика на изменение температуры, чем датчик температура охлаждающей жидкости или CHT.

В настоящее время используются 2 типа датчиков температура впускного воздуха, автономный и интегрированный тип. Оба типа функционируют одинаково, однако встроенный тип встроен в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) или датчик давления и температуры на впуске турбонагнетателя (TCIPT) вместо того, чтобы быть автономным датчиком.

В автомобилях с наддувом используются 2 датчика температура впускного воздуха. Оба датчика являются устройствами термисторного типа и работают, как описано выше. Один расположен перед нагнетателем у воздухоочистителя для стандартного БД и ввода холодной погоды, а второй датчик, температура всасываемого воздуха 2 (IAT2), расположен после нагнетателя во впускном коллекторе. Датчик IAT2, расположенный после нагнетателя, предоставляет информацию о температуре воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления искрой и для помощи в определении эффективности охладителя наддувочного воздуха (интеркулер).

Датчик IAT2 для систем регулирования плотности скорости расположен в центре впускного коллектора. Датчик IAT2 измеряет температуру во впускном коллекторе. РСМ использует информацию от датчика IAT2 для определения плотности скорости воздушного заряда и обеспечения ввода для различных функций управления искрой. Датчик IAT2 для системы измерения плотности скорости интегрирован с датчиком абсолютное давление во впускном коллекторе.

Схема №60

Войти

Схема №61

Войти

Схема №62

Войти

Клапан настройки впускного коллектора (IMTV)

IMTV - это блок с электроприводом, установленный непосредственно на впускном коллекторе. Исполнительный механизм IMTV управляет устройством затвора, прикрепленным к валу исполнительного механизма. В МУП с этой системой нет входа монитора для индикации положения затвора.

Моторизованный блок IMTV не включается ниже калиброванного числа оборотов в минуту. Заслонка находится в закрытом положении для предотвращения образования смеси воздушных потоков во впускном коллекторе. На моторизованный блок подается напряжение выше калиброванного числа оборотов в минуту. Моторизованный блок получает команду ВКЛ от РСМ первоначально при 100-процентном рабочем цикле перевести заслонку в открытое положение, а затем упасть приблизительно до 50 процентов, чтобы продолжать удерживать заслонку открытой.

Датчик детонации (датчик детонации)

Датчик детонации - это настроенный акселерометр на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал. МУП использует этот сигнал для определения наличия детонации двигателя и для замедления момента зажигания.

Схема №63

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика для измерения количества выхлопных газов, вводимых во впускной коллектор.

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для систем контроля плотности скорости расположен в центре впускного коллектора и измеряет давление во впускном коллекторе. ИКМ использует эту информацию для определения плотности скорости воздушного заряда и обеспечения ввода для различных функций управления искрой. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для системы измерения плотности скорости интегрирован с датчиком IAT2.

Схема №64

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент из горячей проволоки для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Воздух, проходящий над горячим проводом, заставляет его охлаждаться. Эта горячая проволока поддерживается при 200°C выше температуры окружающей среды, измеренной с помощью постоянной холодной проволоки. Ток, необходимый для поддержания температуры горячей проволоки, пропорционален массовому воздушному потоку. Затем датчик МАФ выдает сигнал в РСМ, пропорциональный массе всасываемого воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемую длительность импульса топливного инжектора для обеспечения требуемого отношения воздуха к топливу. Этот вход также используется при определении планирования электронного управления давлением (EPC), переключения передач и муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Датчик МАФ расположен рядом с узлом воздухоочистителя. Большинство датчиков массовый расход воздуха имеют встроенный датчик температура впускного воздуха.

Схема №65

Войти

Датчик скорости выходного вала (OSS)

Датчик OSS обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией о скорости вращения выходного вала. блок управления силовым агрегатом использует информацию для контроля и диагностики поведения силового агрегата. В некоторых применениях датчик также используется в качестве источника скорости транспортного средства. Датчик может быть физически расположен в различных местах на транспортном средстве в зависимости от конкретного применения. Конструкция каждого датчика скорости уникальна и зависит от того, какая функция управления силовым агрегатом использует генерируемую информацию.

Датчик давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Датчик давление в гидроусилителе руля контролирует гидравлическое давление в системе рулевого управления с усилителем. Напряжение на входе датчика давление в гидроусилителе руля в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изменяется при изменении гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом использует входной сигнал от датчика давление в гидроусилителе руля для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки оборотов холостого хода и предотвращения сваливания двигателя во время парковочных маневров. Кроме того, датчик давление в гидроусилителе руля сигнализирует блок управления силовым агрегатом для регулировки давления EPC трансмиссии во время повышенной нагрузки двигателя, например, во время маневров при парковке.

Схема №66

Войти

Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Переключатель давление в гидроусилителе руля контролирует гидравлическое давление в системе рулевого управления с усилителем. Переключатель давление в гидроусилителе руля представляет собой нормально замкнутый переключатель, который размыкается при увеличении гидравлического давления. МУП обеспечивает низкое напряжение тока на цепи ППС. Когда переключатель давление в гидроусилителе руля замкнут, это напряжение понижается через цепь SIGRTN. МУП использует входной сигнал от переключателя ПСП для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки оборотов холостого хода и предотвращения сваливания двигателя во время парковочных маневров. Кроме того, переключатель давление в гидроусилителе руля сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для регулировки давления EPC трансмиссии во время повышенной нагрузки двигателя, например, во время парковочных маневров.

Схема №67

Войти

Переключатель отбора мощности (ком) и цепи

Схема КОМ используется ИКМ для отключения некоторых мониторов БД во время работы КОМ. Переключатель КОМ нормально разомкнут. При срабатывании блока КОМ замыкается выключатель КОМ и напряжение аккумуляторной батареи подается на входную цепь КОМ. Это указывает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), что к двигателю прилагается дополнительная нагрузка. Индикаторная лампа КОМ горит при исправном функционировании системы КОМ и мигает при повреждении системы КОМ.

При включении блока КОМ МУП отключает некоторые мониторы БД, которые могут не функционировать надежно во время работы КОМ. Без информации о схеме КОМ, поступающей в ИКМ, во время работы КОМ могут быть установлены ложные КПН. До проведения проверки/технического обслуживания (I/M) транспортное средство эксплуатируется с отключенной КОМ в течение времени, достаточного для успешного завершения установки контрольно-измерительных устройств БД.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик Тр подает на МУП сигнал, линейно пропорциональный положению дроссельной пластины. Датчик Тр установлен на корпусе дросселя. При вращении датчика Тр валом дросселя МУП определяет следующие условия работы

Схема №68

Войти

1. Закрытая дроссельная заслонка (включая холостой ход или замедление)
2. Частичный дроссель (включая крейсерское или умеренное ускорение)
3. Широко открытый дроссель (включая максимальное ускорение или снятие дроссельной заслонки на кривошипе)
4. Угловая скорость дроссельной заслонки

Турбокомпрессор

Турбонагнетатель в сборе представляет собой центробежный компрессор с приводом от выхлопных газов. Расширяющиеся выхлопные газы приводят в движение узел вала турбины до скоростей свыше 100 000 об/мин. Турбонагнетатель увеличивает выходную мощность двигателя за счет увеличения массы воздуха, поступающего в двигатель.

В настоящее время используются два типа турбокомпрессора.

Первый турбонагнетатель имеет встроенный перепускной затвор.

Схема №69

Войти

Второй тип турбонагнетателя имеет встроенный перепускной клапан в корпусе турбонагнетателя.

Схема №70

Войти

Схема №71

Войти

Датчик давления наддува турбонагнетателя (TCBP)

Датчик TCBP расположен в трубке всасываемого воздуха между интеркулер и корпусом дросселя. Датчик TCBP измеряет давление на входе в дроссель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от датчика TCBP для уточнения оценки расхода воздуха через дроссель и определения желаемого давления наддува. Датчик TCBP для системы измерения плотности скорости интегрирован с датчиком CACT.

Байпасный клапан турбокомпрессора (TCBY)

Клапаны TCBY предотвращают обратный поток через турбонагнетатели, когда дроссель быстро закрывается, чтобы избежать нежелательного шума. Высокое давление ниже по потоку от турбонагнетателя сбрасывается обратно в поток всасываемого воздуха, когда клапан открыт, снижая давление в системе.

В настоящее время используются два типа перепускных клапанов. Первый представляет собой клапан с электромагнитным управлением, расположенный в переходной трубе между стороной впуска турбонагнетателя и выходом под давлением в охладитель наддувочного воздуха (интеркулер). Перепускной клапан второго типа представляет собой электропневматически управляемую систему, состоящую из источника вакуума, управляющего соленоида, трубки и управляемого вакуумом перепускного клапана, который интегрирован в корпус турбонагнетателя.

Схема №72

Войти

Датчик давления и температуры на впуске турбонагнетателя (TCIPT)

Датчик TCIPT расположен во впускной воздушной трубке между узлом воздушного фильтра и турбонагнетателем. Датчик TCIPT измеряет давление и температуру на входе турбонагнетателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от датчика TCIPT, чтобы определить, ограничен ли воздушный поток к турбонагнетателю засоренным воздушным фильтром или другим мусором. Датчик TCIPT интегрирован с датчиком температура впускного воздуха.

Соленоид регулирующего клапана перепускного клапана турбонагнетателя (TC)

Соленоид регулирующего клапана перепускного клапана ТК позволяет ПКМ косвенно управлять перепускными газами турбонагнетателя. Соленоид регулирующего клапана перепускного клапана ТП регулирует давление обратной связи к диафрагме перепускного клапана с пневматическим приводом для регулирования предела давления наддува. Когда допускается увеличение давления на выходе компрессора, привод с пневматическим приводом открывает каждую разгрузочную заслонку турбонагнетателя и ограничивает давление на выходе компрессора.

Соленоид клапана регулирования перепускного затвора ТП подает давление на диафрагму перепускного затвора с пневматическим приводом, которая регулирует максимальное давление наддува до постоянного значения. Давление, превышающее 35,5 кПа (5 фунт/кв. дюйм) на диафрагме перепускного клапана с пневматическим приводом, открывает перепускной клапан. Соленоид перепускного регулирующего клапана ТП может частично стравливать (снижать) управляющее давление, что приводит к повышенному регулируемому максимальному наддуву.

Рабочий цикл 100% стравливает давление обратной связи на подачу всасываемого воздуха, исключая любое управление пределом наддува с помощью перепускного клапана. Рабочий цикл 0% приводит к пределу усиления базы.

Схема №73

Войти

Универсальный датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Универсальный подогреваемый кислородный датчик, иногда называемый широкополосным кислородным датчиком, использует типичный подогреваемый кислородный датчик, объединенный с регулятором тока в РСМ, для вывода отношения воздуха к топливу относительно стехиометрического отношения воздуха к топливу. Это достигается балансировкой количества ионов кислорода, закачиваемых в измерительную камеру внутри датчика или из нее. Обычный подогреваемый кислородный датчик в универсальном подогреваемый кислородный датчик определяет содержание кислорода в выхлопных газах в измерительной камере. Содержание кислорода внутри измерительной камеры поддерживается на уровне стехиометрического отношения воздуха к топливу путем нагнетания ионов кислорода в измерительную камеру и из нее. По мере того, как выхлопные газы становятся богаче или беднее, количество кислорода, которое должно быть закачано или выведено для поддержания стехиометрического отношения воздуха к топливу в измерительной камере, изменяется пропорционально отношению воздуха к топливу. Величина тока, необходимая для накачки ионов кислорода в измерительную камеру или из нее, используется для измерения отношения воздуха к топливу. Измеренное отношение воздуха к топливу фактически является выходным сигналом от регулятора тока в РСМ, а не сигналом, который поступает непосредственно от датчика.

Универсальная подогреваемый кислородный датчик также использует автономную эталонную камеру, чтобы гарантировать, что разность кислорода всегда присутствует. Кислород для эталонной камеры подается путем закачки небольших количеств ионов кислорода из измерительной камеры в эталонную камеру. Универсальный подогреваемый кислородный датчик не требует доступа наружного воздуха.

Дисперсия от детали к детали компенсируется размещением резистора в разъеме. Этот резистор обрезает ток, измеренный регулятором тока в РСМ.

В универсальный подогреваемый кислородный датчик нагреватель встроен чувствительный элемент, позволяющий двигателю быстрее перейти в режим работы с замкнутым контуром. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры от 780 ° C до 830 ° C (от 1 224°C до 1 274°C). Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет включением и выключением нагревателя, обеспечивая масса для поддержания правильной температуры датчика для максимальной точности.

Схема №74

Войти

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) является датчиком с переменным магнитным сопротивлением или датчиком Холла, который генерирует сигнал с частотой, которая пропорциональна скорости транспортного средства. Если автомобиль движется с относительно низкой скоростью, датчик выдает сигнал с низкой частотой. При увеличении скорости автомобиля датчик генерирует сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует частотный сигнал, генерируемый датчик скорости автомобиля (и другими входами), для управления такими параметрами, как впрыск топлива, управление зажиганием, планирование переключения передач и планирование муфта блокировки гидротрансформатора.

Схема №75

Войти

Вакуумный датчик Wastegate

Вакуумный датчик с перепускным клапаном представляет собой датчик абсолютного давления, который обеспечивает РСМ аналоговый выходной сигнал напряжения, пропорциональный приложенному вакууму. Вакуумный датчик перепускного клапана расположен рядом с турбонагнетателем и соленоидом перепускного регулирующего клапана турбонагнетателя. Вакуумный датчик перепускного клапана измеряет разрежение, подаваемое соленоидом перепускного регулирующего клапана турбонагнетателя на исполнительный механизм перепускного клапана. РСМ использует информацию от вакуумного датчика перепускного затвора для определения величины вакуума, прикладываемого к приводу перепускного затвора.

Схема №76

Войти

Модификации БД транспортных средств

Изменения или дополнения транспортного средства могут привести к неправильной работе БД системы. Тщательно установите противоугонные системы, дистанционные стартеры, сотовые телефоны и радиостанции послепродажного обслуживания. Не устанавливайте эти устройства, постукивая или проводя провода близко к проводам или компонентам системы управления трансмиссией.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Центром системы управления двигателем (EC) является микропроцессор, называемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом получает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле). На основе полученной и запрограммированной в его памяти информации блок управления силовым агрегатом генерирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами. Существует несколько различных типов блок управления силовым агрегатом, используемых в этом модельном году. Обратитесь к " Таблице применения блок управления силовым агрегатом для транспортных средств " ниже для типов блок управления силовым агрегатом и их применений. (ref-477699-S02432898992012060700000)

СХЕМА ПРИМЕНЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Модуль управления топливным насосом

Модуль управления топливным насосом принимает сигнал скважности от МУП и управляет работой топливного насоса в зависимости от этой скважности. МУП запрашивает работу топливного насоса с низкой или высокой скоростью в зависимости от потребности в топливе двигателя. Модуль управления топливным насосом управляет топливным насосом, переключая цепь питания топливного насоса ВКЛ. И ВЫКЛ при требуемой скважности. Модуль управления топливным насосом отправляет диагностическую информацию в МУП по цепи монитора топливного насоса (FPM). Для Получения дополнительной информации о системе управления топливным насосом и мониторе топливном насосе см. (ref-477699-S08012964122012060700000)

На автомобилях с прямым впрыском бензина топливная система высокого давления может оказаться под вакуумом после нескольких часов холодной выдержки. Пары топлива могут накапливаться в топливном насосе, вызывая длительное состояние запуска. Чтобы предотвратить это, реле топливного насоса включается на 1 или 2 секунды, в зависимости от применения, как только включается индикатор купола. Это заставляет модуль управления топливным насосом и топливный насос работать в течение 1 или 2 секунд и удалять весь захваченный воздух или топливные пары из топливной системы высокого давления.

Модуль привода топливного насоса (FPDM)

FPDM принимает сигнал скважности от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и управляет работой топливного насоса в зависимости от этой скважности. Это приводит к работе топливного насоса с переменной скоростью. FPDM управляет топливным насосом, переключая цепь возврата топливного насоса ВКЛ. И ВЫКЛ. FPDM отправляет диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом по цепи FPM. Для получения дополнительной информации об управлении топливным насосом и мониторе топливного насоса см. " ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-477699-S08012964122012060700000)

Память Keep Alive (KAM)

РСМ сохраняет информацию об условиях эксплуатации транспортного средства в КАМ (микросхеме памяти) и затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. КАМ остается включенным, когда зажигание находится в выключенном положении, так что информация не теряется.

Опорное напряжение положения педалей акселератора (APPVREF)

APPVREF - это последовательная цепь положительного напряжения (5 вольт плюс-минус 0,5 вольт).

Возврат положения педалей акселератора (APPRTN)

APPRTN является обратным путем для схемы APPVREF.

Эталонное напряжение электронного управления дроссельной заслонкой (ETCREF)

ETCREF - это последовательная цепь положительного напряжения (5 вольт плюс-минус 0,5 вольт).

Электронный возврат управления дроссельной заслонкой (ETCRTN)

ETCRTN является обратным путем для схемы ETCREF.

Позолоченные булавки

Некоторые аппаратные средства управления двигателем имеют позолоченные штырьки внутри разъемов и ответные разъемы жгута, чтобы улучшить электрическую стабильность для цепей с низким потреблением тока и повысить коррозионную стойкость. Компоненты управления двигателем (EC), оснащенные золотистыми клеммами, различаются в зависимости от применения автомобиля.

Постоянное питание (KAPWR)

KAPWR обеспечивает постоянный вход напряжения, не зависящий от состояния выключателя зажигания, для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это напряжение используется ИКМ для поддержания КАМ.

Возврат массового расхода воздуха (MAFRTN)

MAFRTN является схемой возврата сигнала от датчика массовый расход воздуха.

Масса питания (PWRGND)

Схема (и) PWRGND обеспечивает обратный путь для схем электропитания транспортного средства с ИКМ (VPWR).

Возврат сигнала (SIGRTN)

SIGRTN - это выделенный обратный путь для прикладных компонентов VREF.

Схема запроса пускового двигателя (SMR)

Схема SMR подает на РСМ сигнал от выключателя зажигания на РСМ. Входной сигнал поднимается, когда зажигание находится в положении START (пуск), а цепь блокировки зажигания датчика диапазона передачи (диапазон трансмиссии) позволяет стартеру включиться.

Возврат датчика переменного сопротивления (VRSRTN)

Схема VRSRTN является выделенным обратным трактом для датчиков с переменным магнитным сопротивлением (регулятор напряжения).

Буферизированная мощность транспортного средства (VBPWR)

VBPWR - это регулируемое напряжение, подаваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на датчики транспортного средства. Эти датчики требуют постоянного напряжения 12 вольт для работы и не могут выдерживать изменения напряжения VPWR. VBPWR регулируется до VPWR минус 1,5 вольта, а также ограничивается по току для защиты датчиков.

Мощность транспортного средства (VPWR)

Vpwr является первичным источником питания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Vpwr коммутируется через силовое реле блок управления силовым агрегатом.

Опорное напряжение транспортного средства (VREF)

VREF - это постоянное положительное напряжение (5 вольт плюс-минус 0,5 вольта), обеспечиваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). VREF обычно используется 3-проводными датчиками и некоторыми цифровыми входными сигналами.

Адаптивный воздушный поток

Некоторые автомобили, оснащенные электронным управлением дроссельной заслонкой (ETC), имеют адаптивную стратегию воздушного потока, которая позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) корректировать изменения воздушного потока. На холостом ходу МУП контролирует угол дроссельной заслонки и воздушный поток. Если определено, что воздушный поток меньше ожидаемого, РСМ регулирует угол дроссельной заслонки для компенсации.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изучает адаптивный воздушный поток только тогда, когда транспортное средство находится на холостом ходу и при нормальной рабочей температуре, а воздушный поток меньше калиброванного предела. Всякий раз, когда батарея отключена или память keep alive (KAM) сброшена, блок управления силовым агрегатом должен узнать новое значение и не использовать значение по умолчанию. Для получения дополнительной информации о сбросе KAM обратитесь к разделу " СБРОС памяти keep alive (KAM) ". (ref-477698-S24562228872012060700000)

Тормоз над ускорителем

Функция торможения над акселератором может быть неактивной при работе на низкой скорости. Это обеспечивает уникальные маневры при вождении, такие как буксировка прицепа, спуск и подъем лодки или работа в холмистых условиях, где оператор может потребовать применения как педали акселератора, так и педали тормоза во время маневрирования на низкой скорости. Функция торможения над акселератором будет активна на скоростях более 16 км/ч (10 миль/ч).

В случае, если педаль акселератора оказывается захваченной, например, объектом, лежащим на педали, функция «тормоз над акселератором» будет уменьшать мощность двигателя при нажатии на педаль тормоза.

Операторы, которые опираются ногой на педаль тормоза при также нажатии на педаль акселератора, могут активировать функцию «тормоз над акселератором». Включение тормоза обнаруживается РСМ от электрического тормозного переключателя. В дополнение к комментариям, касающимся торможения над акселератором, клиент может привести автомобиль в ремонт для решения таких проблем, как задержка/спотыкание или недостаток/потеря мощности. В случае задержки/спотыкания или отсутствия/потери питания выполните обычную диагностику транспортного средства для соответствующего кода симптома. Если функция торможения над акселератором является подозрительной, BRKOVR_ACTION, BRKOVRD_POSS и DIST_BRKOVRD PID будут отображать событие торможения над акселератором.

В случае, если функция торможения над акселератором подозревается как причина беспокойства клиента, объясните клиенту детали системы блокировки, как описано выше. Кроме того, убедитесь, что клиент знает, что опирание ноги на педаль тормоза во время движения может вызвать активацию этой функции. Это также приводит к активации тормозных огней на транспортном средстве во время движения. Для получения дополнительной информации см. Литературу Владельца.

Индикатор проверки топливного колпачка является сообщением сети связи, посылаемым МУП. МУП посылает сообщение о загорании лампы, когда стратегия определяет, что в системе EVAP возникла проблема из-за неправильной герметизации наливной крышки топливного бака или наливной трубы топливного бака без крышки. Это обнаруживается по невозможности создания вакуума в топливном баке после заправки топливом.

Выключение под управлением компьютера

МУП управляет силовым реле МУП при включении зажигания в положение ВКЛ или ПУСК, путем массы цепи управления реле МУП (МУПР). После включения зажигания в положение OFF (ВЫКЛ), ACC (ACC) или замок (БЛОКИРОВКА) питание МУП остается включенным до тех пор, пока не произойдет правильное выключение двигателя.

Цепи контроля положения переключателя зажигания (ISP-R) и контроля мощности инжектора (INJPWRM) обеспечивают ввод состояния зажигания в РСМ. На основе сигналов ISP-R и INJPWRM модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, когда следует отключить питание реле питания модуля блок управления силовым агрегатом.

Прекращение подачи топлива для замедления (DFSO)

Во время события DFSO МУП отключает топливные инжекторы. Событие DFSO происходит во время торможения при закрытой дроссельной заслонке; аналогично выезду с автострады. Эта стратегия улучшает экономию топлива, позволяет обнаруживать проблемы, связанные с датчиком нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) задней части, и позволяет распознавать коррекцию профиля пропусков зажигания.

Ограничитель оборотов двигателя

РСМ отключает некоторые или все топливные инжекторы всякий раз, когда обнаруживается превышение скорости вращения двигателя. Назначение ограничителя оборотов двигателя - предотвращение повреждения силового агрегата. Как только водитель снижает избыточную частоту вращения двигателя, двигатель возвращается в нормальный рабочий режим. Ремонт не требуется. Однако технический специалист должен очистить расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) и сообщить клиенту причину расшифровка кода ошибки.

Чрезмерное скольжение колеса может быть вызвано песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом или чрезмерным и внезапным увеличением оборотов в минуту во время НЕЙТРАЛЬНОГО режима или во время движения.

Безотказная стратегия охлаждения

Отказоустойчивая стратегия охлаждения активируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) только при обнаружении перегрева. Эта стратегия обеспечивает контроль температуры двигателя, когда температура головки цилиндра превышает определенные пределы. Температура головки цилиндра измеряется датчиком CHT. Для получения дополнительной информации о датчике CHT см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-477699-S19362690472012060700000)

Отказ системы охлаждения, например, низкая потеря хладагента или потеря хладагента, может привести к перегреву. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Наряду с датчиком CHT используется безотказная стратегия охлаждения для предотвращения повреждений за счет воздушного охлаждения двигателя. Эта стратегия позволяет безопасно управлять транспортным средством в течение короткого времени с некоторой потерей производительности при наличии перегрева.

Температура двигателя регулируется чередованием количества отключенных топливных инжекторов, что позволяет охлаждать все цилиндры. При отключении топливных инжекторов соответствующие цилиндры работают как воздушные насосы, и этот воздух используется для охлаждения цилиндров. Чем больше топливных инжекторов, которые отключены, тем круче работает двигатель, но двигатель имеет меньшую мощность.

Задержка широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) включается, если температура головки цилиндров превышается во время работы полностью открытая дроссельная заслонка. На полностью открытая дроссельная заслонка инжекторы функционируют ограниченное количество времени, позволяя клиенту выполнить маневр прохождения.

Перед отключением инжекторов стратегия отказоустойчивого охлаждения предупреждает заказчика о проблеме в системе охлаждения, перемещая датчик температуры IC или IPC в горячую зону и устанавливая P1285 расшифровка кода ошибки. В зависимости от транспортного средства, другие индикаторы, такие как звуковой сигнал или предупреждающая лампа, могут использоваться для предупреждения клиента о безопасном охлаждении. Если перегрев продолжается, стратегия начинает отключать топливные инжекторы, P1299 расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), и загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Если состояние перегрева продолжается и достигается критическая температура, все топливные инжекторы выключаются и двигатель отключается.

Управление последствиями видов отказов (FMEM)

FMEM - это альтернативная стратегия системы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенная для поддержания работы двигателя в случае отказа одного или нескольких входов датчика.

Когда РСМ определяет, что входной сигнал датчика находится вне пределов, инициируется альтернативная стратегия. МУП подставляет фиксированное значение для неправильного входа и продолжает контролировать подозрительный вход датчика. Если подозрительный датчик начинает работать в пределах нормы, МУП возвращается к нормальной стратегии работы двигателя.

Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM)

Флэш-ЭСППЗУ представляет собой интегральную схему в РСМ. Эта интегральная схема содержит программный код, необходимый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления силовым агрегатом. Одной из особенностей ЭСППЗУ является то, что его можно электрически стирать, а затем перепрограммировать через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), не удаляя блок управления силовым агрегатом из транспортного средства.

Ввод уровня топлива (FLI)

FLI является сообщением сети связи. В большинстве транспортных средств для определения уровня топлива используется потенциометрический датчик FLI, соединенный с поплавком в узле топливного насоса (топливный насос).

Кратковременная компенсация топлива

Если кислородные датчики прогреты и РСМ определяет, что двигатель может работать вблизи стехиометрического отношения воздуха к топливу (14,7: 1 для бензина), РСМ переходит в режим управления топливом по замкнутому циклу. Поскольку кислородный датчик может показывать только обогащенный или обедненный, стратегия управления топливом непрерывно регулирует желаемое соотношение воздуха и топлива между обогащенным и обедненным, заставляя кислородный датчик переключаться вокруг стехиометрической точки. Если время между переключателями насыщения и обеднения одинаково, то система фактически работает при стехиометрическом. Требуемый параметр управления «воздух-топливо» называется кратковременной топливной балансировкой (SHRTFT1 и 2), где стехиометрическое соотношение представлено 0%. Более богатое (большее количество топлива) представлено положительным числом, а более бедное (меньшее количество топлива) - отрицательным числом. Нормальный рабочий диапазон для кратковременной подстройки топлива составляет от -25% до 25%. Некоторые калибровки имеют время между переключениями и кратковременными отклонениями подстройки топлива, которые не равны. Эти неравные отклонения запускают систему слегка обедненной или обогащенной стехиометрическими. Эту практику называют использованием смещения. Например, топливная система может быть смещена немного обогащенной во время топлива с замкнутым контуром, чтобы помочь уменьшить оксиды азота (NOx).

Значения для SHRTFT1 и 2 могут значительно изменяться на сканирующем приборе, поскольку двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. Это происходит потому, что SHRTFT1 и 2 реагируют на изменчивость подачи топлива, которая изменяется как функция оборотов двигателя и нагрузки. Кратковременные значения подстройки топлива не сохраняются после выключения двигателя.

Долгосрочная компенсация топлива

В то время как двигатель работает в замкнутом контуре управления топливом, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) узнает о краткосрочных корректировках балансировки топлива как о долгосрочных корректировках балансировки топлива (LONGFT1 и 2). Эти корректировки хранятся в таблицах балансировки топлива в памяти keep alive (KAM). Таблицы балансировки топлива основаны на частоте вращения и нагрузке двигателя, а также на банке для двигателей с 2 нагретыми кислородными датчиками (подогреваемый кислородный датчик) впереди катализатора. Изучение корректировок в KAM улучшает управление соотношением компонентов топлива как в разомкнутом контуре, так и в замкнутом контуре.

1. Кратковременная подстройка топлива не должна генерировать новые поправки каждый раз, когда двигатель переходит в замкнутый контур.
2. В режимах с разомкнутым контуром и с замкнутым контуром можно использовать долгосрочные корректировки подстройки топлива.

Долгосрочная топливная компенсация представлена в процентах, аналогично краткосрочной топливной компенсации, однако это не единственный параметр. Для каждой частоты вращения и точки нагрузки при работе двигателя используется отдельное долговременное значение подстройки топлива. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут меняться в зависимости от условий работы двигателя (обороты и нагрузка), температуры окружающего воздуха и качества топлива (% спирта, оксигенатов). При просмотре LONGFT1/2 PID значения могут сильно изменяться, так как двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. PID LONGFT1/2 отображают долгосрочную коррекцию подстройки топлива, используемую в настоящее время в этой точке скорости вращения и нагрузки.

Высокоскоростная сеть контроллеров (CAN)

CAN - это протокол последовательного коммуникационного языка, используемый для передачи сообщений (сигналов) между электронными модулями или узлами. Два или более сигналов могут быть посланы через одну схему CAN, позволяющую 2 или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта сеть связи или мультиплексирования работает со скоростью 500 кБ/сек (килобайт в секунду) и позволяет электронным модулям обмениваться своими информационными сообщениями.

В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям CAN (+) и CAN (-) на диагностический разъём. Подключение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) к диагностический разъём обычно осуществляется с помощью 2-проводного кабеля витой пары, используемого для подключения к сети. Диагностические данные, такие как самотестирование или pid, могут быть доступны с помощью инструмента сканирования. Для получения дополнительной информации об оборудовании инструмента сканирования см. " Методы диагностики ". (ref-477698-S06333639412012060700000)

Как отрегулировать подачу воздуха на холостом ходу

Подстройка воздуха на холостом ходу предназначена для регулировки калибровки регулятора воздуха на холостом ходу с целью коррекции износа и старения компонентов. Когда условия работы двигателя удовлетворяют требованию к обучению, стратегия контролирует двигатель и определяет значения, необходимые для идеальной калибровки на холостом ходу. Значения настройки холостого хода воздуха хранятся в таблице для справки. Эта таблица используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве поправочного коэффициента при управлении частотой вращения на холостом ходу. Таблица хранится в КАМ и сохраняет запомненные значения даже после выключения двигателя. расшифровка кода ошибки устанавливается, если воздушная компенсация на холостом ходу достигла своих пределов обучения.

Всякий раз, когда заменяется компонент управления воздухом на холостом ходу или выполняется ремонт, влияющий на холостой ход, рекомендуется сбросить КАМ. Это необходимо для того, чтобы в стратегии холостого хода не использовались ранее изученные значения подстройки воздуха холостого хода.

Чтобы сбросить KAM, обратитесь к разделу " СБРОС ПАМЯТИ KEEP ALIVE (KAM) ". Важно отметить, что стирание коды неисправностей с помощью сканера не приводит к сбросу таблицы подстройки воздуха на холостом ходу. (ref-477698-S24562228872012060700000)

После сброса КАМ двигатель должен работать на холостом ходу в течение 15 минут (фактическое время варьируется между стратегиями), чтобы узнать новые значения подстройки воздуха на холостом ходу. Качество простоя улучшается по мере адаптации стратегии. Адаптация происходит в 4 отдельных режимах, как показано в следующей таблице.

СХЕМА РЕЖИМОВ ОБУЧЕНИЯ ТРИММЕРНОМУ РЕЖИМУ МАЛОГО ГАЗА

Байт типа сбоя

Байт типа отказа предназначен для описания конкретного отказа, связанного с базовым расшифровка кода ошибки. Например, байт типа отказа 1С означает напряжение цепи вне диапазона, 73 - залипание привода в замкнутом состоянии. В сочетании с базовым компонентом расшифровка кода ошибки он позволяет одному базовому расшифровка кода ошибки описывать множество типов отказов.

Например, P0110:1C-AF означает, что напряжение цепи датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) выходит за пределы диапазона. Базовый расшифровка кода ошибки, P0110, означает схему датчика температура впускного воздуха, в то время как тип отказа байт 1C означает напряжение схемы вне диапазона. Эта структура расшифровка кода ошибки была разработана, чтобы позволить производителям более точно идентифицировать различные виды неисправностей без необходимости всегда определять новые номера расшифровка кода ошибки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не использует байты типа отказа и всегда посылает байт типа отказа 00 (без информации о подтипе). Это связано с тем, что правила бортовая система диагностики II требуют, чтобы производители использовали 2-байтовые расшифровка кода ошибки для общей связи с сканирующим инструментом. Кроме того, правила бортовая система диагностики II требуют, чтобы 2 байта расшифровка кода ошибки были очень конкретными, поэтому нет дополнительной информации, которую мог бы предоставить байт типа отказа.

Список байтов типа отказа определяется SAE J2012 но здесь не описывается, потому что ИКМ не использует байт типа отказа.

Байт состояния

Байт состояния предназначен для предоставления дополнительной информации о расшифровка кода ошибки, например, когда расшифровка кода ошибки отказал, когда расшифровка кода ошибки был последний раз оценен, и если была запрошена какая-либо предупреждающая индикация. Каждый из 8 битов в байте состояния имеет точное значение, которое определено в ISO 14229.

Протокол заключается в том, что бит 7 является самым значащим и самым левым битом, в то время как бит 0 является наименее значащим и самым правым битом.

Мультиплексирование

Увеличенное количество модулей на транспортном средстве требует более эффективного способа связи. Мультиплексирование - это способ посылки 2 или более сигналов одновременно по одной цепи. В автомобильном применении мультиплексирование используется для того, чтобы позволить 2 или более электронным модулям одновременно осуществлять связь по одной среде. Обычно этот носитель представляет собой витую пару проводов. Информация или сообщения, которые могут передаваться по этим проводам, состоят из команд, состояния или данных. Преимуществом использования мультиплексирования является уменьшение веса автомобиля за счет уменьшения количества резервируемых компонентов и электропроводки.

Реализация мультиплексирования

В настоящее время Ford Motor Company использует протокол языка связи CAN для связи с блоком управления силовым агрегатом.

Для получения дополнительной информации о сети связи модуля обратитесь к соответствующей статье модуль Communications сеть за описанием и работой.

Ограничитель скорости транспортного средства

РСМ отключает некоторые или все топливные инжекторы всякий раз, когда обнаруживается состояние превышения скорости транспортного средства. Назначение ограничителя скорости автомобиля - предотвращение повреждения силового агрегата. Как только водитель снижает избыточную скорость автомобиля, двигатель возвращается в нормальный рабочий режим. Ремонт не требуется. Однако технический специалист должен очистить расшифровка кода ошибки и сообщить клиенту причину расшифровка кода ошибки.

Любое чрезмерное проскальзывание колеса, вызванное песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом или чрезмерным увеличением оборотов в нейтрали, может привести к срабатыванию ограничителя скорости транспортного средства, даже если транспортное средство не превысило максимальный предел скорости.

Модуль управления силовым агрегатом - выходной сигнал скорости транспортного средства (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO)

Подсистема сигналов скорости блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO генерирует информацию о скорости транспортного средства для распределения по модулям и подсистемам, которым требуются данные о скорости транспортного средства. Эта подсистема воспринимает частоту вращения выходного вала трансмиссии с помощью датчика. Данные обрабатываются ИКМ и распространяются в виде сообщения по коммуникационной сети ТС.

Основными функциями системы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO являются:

1. Выводить движение транспортного средства из датчика скорости.
2. Преобразование информации о вращении выходного вала трансмиссии в информацию о скорости транспортного средства.
3. Компенсировать размер шины и передаточное отношение оси с помощью запрограммированной калибровочной переменной.
4. Распределяют информацию о скорости транспортного средства в виде мультиплексированного сообщения.

Сигнал от бесконтактного датчика вала, такого как OSS или датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля), установленного на коробке передач, воспринимается непосредственно блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом преобразует информацию OSS или датчик скорости автомобиля в 8000 импульсов на милю, основываясь на коэффициенте преобразования отношения шин и осей. Этот коэффициент преобразования программируется в блок управления силовым агрегатом во время сборки транспортного средства и может быть перепрограммирован в поле для изменения размера шин и отношения осей. блок управления силовым агрегатом передает информацию о скорости движения транспортного средства.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) уведомляет водителя о том, что модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаружил бортовой диагностический (бортовая система диагностики) компонент или проблему, связанную с выбросами. Когда это происходит, устанавливается расшифровка кода ошибки БД (расшифровка кода ошибки).

Схема №77

Войти

1. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен в приборной панели (IC) или панели приборов (IPC) и имеет маркировку проверить двигатель, обслуживание двигатель SOON или символ двигателя стандарта международной организации стандартов (ISO).
2. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается во время проверки IC (IPC) в течение приблизительно 4 секунд.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается освещенным после того, как IC (IPC) подтвердится, если существует проблема, связанная с выбросами, и расшифровка кода ошибки. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не посылает управляющее сообщение в IC (IPC) (приложения с контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), управляемым через линию связи).
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается выключенным во время проверки IC (IPC), если присутствует индикатор или проблема IC (IPC).
5. Для выключения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта должна быть послана команда сброса от сканирующего устройства, или 3 последовательных цикла привода должны быть завершены без проблем.
6. По всем вопросам контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) перейдите в статью " ДИАГРАММЫ СИМПТОМОВ ". (ref-477696)
7. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с постоянной скоростью, может существовать серьезное условие пропуска зажигания.
8. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает беспорядочно, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может быть сброшен во время прокрутки, если напряжение батареи низкое.
9. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает через некоторый период времени с выключенным двигателем зажигания, если индикаторы готовности к проверке/техническому обслуживанию БД (I/M) не указывают на то, что все мониторы БД были завершены с момента последнего сброса постоянной памяти (KAM) или с момента сброса расшифровка кода ошибки блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Катализатор

Катализатор - это материал, который остается неизменным, когда он инициирует и увеличивает скорость химической реакции. Катализатор также позволяет протекать химической реакции при более низкой температуре. Каталитический нейтрализатор помогает контролировать концентрацию продуктов выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу. Он содержит катализатор в виде специально обработанной керамической сотовой структуры, насыщенной каталитически активными драгоценными металлами. Поскольку выхлопные газы вступают в контакт с катализатором, они превращаются в основном в безвредные продукты. Катализатор инициирует и ускоряет тепловыделяющие химические реакции компонентов выхлопных газов, так что они используются в максимально возможной степени.

Облегченный катализатор

По мере нагрева катализатора эффективность конвертера быстро возрастает. Точка, в которой эффективность конверсии превышает 50%, называется катализатором фонарь off. Для большинства катализаторов эта точка находится между 246 ° C - 302 ° C (246°C - 302°C). Облегченный катализатор - это трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC), который расположен как можно ближе к выпускному коллектору. Поскольку облегченный катализатор расположен близко к выпускному коллектору, он быстрее достигает требуемой температуры и быстрее снижает выбросы, чем катализатор, расположенный под кузовом. Как только катализатор загорается, он быстро достигает максимальной эффективности превращения для этого катализатора.

Эффективность преобразования трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC)

TWC требует стехиометрического соотношения воздуха и топлива 14,7 фунта воздуха к 1 фунту бензина, или 14,7: 1, для высокой эффективности преобразования. Для достижения этих высоких показателей необходимо строго контролировать соотношение воздуха и топлива с помощью узкого окна стехиометрии. Отклонения за пределы этого окна значительно снижают эффективность преобразования. Например, богатая смесь снижает эффективность преобразования HC и CO, в то время как бедная смесь снижает эффективность преобразования NO X.

Для транспортных средств, использующих E85, требуемое соотношение воздуха и топлива составляет 9,8: 1. Другие смеси бензин/этанол требуют переменного отношения воздуха к топливу от 14,7: 1 до 9,8: 1 в зависимости от процентного содержания этанола.

Схема №78

Войти

Выхлопная система

Выхлопная система передает выбросы двигателя из выпускного коллектора в атмосферу. Выбросы отработавших газов двигателя направляются из выпускного коллектора двигателя в каталитический нейтрализатор через переднюю выхлопную трубу. Перед катализатором на передней выхлопной трубе установлен подогреваемый кислородный датчик. Каталитический нейтрализатор снижает концентрацию СО, несгоревших НС и NOx в выбросах выхлопных газов до приемлемого уровня.

Уменьшенные выбросы выхлопных газов направляются из каталитического нейтрализатора мимо другого подогреваемый кислородный датчик, установленного в задней выхлопной трубе, а затем в глушитель. Наконец, выхлопные газы направляются в атмосферу через выхлопную трубу.

Схема №79

Войти

Катализатор днища кузова

Катализатор в нижней части кузова расположен после катализатора, выключающего свет. Катализатор в нижней части кузова может находиться на одной линии с катализатором, выключающим свет, или катализатор в нижней части кузова может быть общим для 2 катализаторов, выключающих свет, образуя конфигурацию Y-образной трубы. Для получения точной конфигурации катализатора и выхлопной системы для конкретного транспортного средства обратитесь к соответствующей статье Выхлопная система для вида выхлопной системы в разобранном состоянии.

Трехходовой каталитический (TWC) конвертер

TWC-конвертер содержит либо платину (Pt) и родий (Rh), либо палладий (Pd) и родий (Rh). TWC-конвертер катализирует реакции окисления несгоревших НС и СО и реакцию восстановления NO x. 3-стороннее преобразование может быть наилучшим образом выполнено путем постоянной работы соотношения воздуха и топлива двигателя на уровне или близком к стехиометрии.

Желоба выпускного коллектора

Бегунки выпускного коллектора собирают выхлопные газы из цилиндров двигателя. Количество выпускных коллекторов и бегунков выпускного коллектора зависит от конфигурации двигателя и количества цилиндров.

Выхлопные трубы

Выхлопные трубы обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Трубы служат направляющими для потока выхлопных газов из выпускного коллектора двигателя через каталитический нейтрализатор и глушитель.

Подогреваемый кислородный датчик обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией, связанной с содержанием кислорода в выхлопных газах. Дополнительная информация по подогреваемый кислородный датчик приведена в разделе " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-477699-S19362690472012060700000)

Кашне

Глушители обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Глушитель снижает уровень шума, производимого двигателем, а также уменьшает шум, производимый выхлопными газами при их движении от каталитического нейтрализатора в атмосферу.

Система обнаружения утечек с помощью естественного вакуума (NVLD) - Fiesta

Усовершенствованная система EVAP NVLD состоит из дополнительного наливного патрубка топливного бака, канистры EVAP, нормально закрытого продувочного клапана EVAP, топливного бака, установленного на топливном баке клапана контроля паров, шлангов топливных паров, клапана выпуска топливных паров, узла шланга впускного коллектора, модуля NVLD и модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Модуль блок управления силовым агрегатом и модуль контроля NVLD проверяют всю систему EVAP, включая все шланги подачи паров в систему контроля. (ref-477699-S19362690472012060700000)

Схема №80

Войти

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входные сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), входа уровня топлива (FLI), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика температуры окружающего воздуха NVLD, датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) и модуля NVLD для определения состояния усовершенствованного EVAP системы. блок управления силовым агрегатом использует комбинацию этих сигналов, чтобы определить, когда активировать мониторы проверки на утечку EVAP.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входные сигналы от входа уровня топлива (FLI), датчика температуры окружающего воздуха NVLD и нагрузки контейнера EVAP для определения желаемой величины потока продувочных паров во впускной коллектор для данного состояния двигателя. Затем МУП выдает требуемый сигнал на продувочный клапан EVAP. МУП использует входы усовершенствованной системы EVAP для вакуумирования системы с помощью продувочного клапана EVAP.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает рабочий цикл от 0% до 100% для управления продувочным клапаном EVAP.
4. Вакуумный переключатель модуля NVLD и предохранительные клапаны NVLD изолируют усовершенствованную систему EVAP от атмосферы во время мониторов проверки утечки EVAP.
5. Клапан внутри узла трубки топливных паров предотвращает попадание жидкого топлива в контейнер EVAP и продувочный клапан EVAP при любой высоте транспортного средства, обращении или опрокидывании.

Усовершенствованная система испарительных выбросов (EVAP) - все остальные

Усовершенствованная система EVAP состоит из топливного бака, топливной заливной крышки или безнапорного наливного патрубка топливного бака, установленного в топливном баке или встроенного клапана управления топливными парами, клапана отвода топливных паров, канистры EVAP, установленного в топливном баке или установленного в топливном насосе или встроенного датчика давления топливного бака (FTP), продувочного клапана EVAP, обратного клапана EVAP (только для двигателей с турбонаддувом), шланга впускного коллектора, выпускного клапана канистры EVAP, клапанного блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и соединительных проводов, а также топливных шлангов. (ref-477699-S19362690472012060700000)

Схема №81

Войти

1. Усовершенствованная система EVAP использует входные сигналы от датчика температура охлаждающей жидкости или датчика температуры головки цилиндра (CHT), датчика температура впускного воздуха, датчика массовый расход воздуха, датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) и датчика FTP для предоставления информации о режиме работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует сигналы датчиков FLI и FTP для определения активации монитора проверки на утечку EVAP на основе наличия образования пара или выплескивания топлива.
2. РСМ определяет требуемую величину потока продувочного пара во впускной коллектор для данного состояния двигателя. Затем МУП выдает требуемый сигнал на продувочный клапан EVAP. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входы усовершенствованной системы EVAP для вакуумирования системы с помощью продувочного клапана EVAP, изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы с помощью вентиляционного клапана EVAP, а также использует датчик FTP для наблюдения за полной потерей вакуума в течение определенного периода времени.
3. Вентиляционный клапан фильтрующей коробки EVAP обеспечивает герметичность усовершенствованной системы EVAP по отношению к атмосфере во время работы монитора проверки герметичности EVAP.
4. Для Flex 3.5L 4V, Fusion 3.5L, MKS 3.7L, Mkt 3.7L, Mkz 3.5L, Taurus 3.5L 4V и Transit Connect блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает переменный ток от 0 до 1000 м А для управления продувочным клапаном EVAP. Для всех остальных блок управления силовым агрегатом выдает рабочий цикл от 0% до 100% для управления продувкой EVAP.
5. Датчик FTP контролирует давление в топливном баке во время работы двигателя и непрерывно передает входной сигнал на РСМ. Во время тестирования монитора EVAP датчик FTP контролирует давление в топливном баке или сброс вакуума.
6. Клапан внутри установленного в топливном баке узла трубки топливных паров предотвращает попадание жидкого топлива в контейнер EVAP и продувочный клапан EVAP при любой высоте транспортного средства, обращении или опрокидывании.
7. На двигателях с турбонаддувом обратный клапан EVAP предотвращает попадание давления наддува в систему EVAP.
8. На двигателях с турбонаддувом турбонагнетатель создает давление наддува во впускном коллекторе.
9. На двигателях с турбонаддувом эжектор EVAP (если он оборудован) используется для создания вакуума в линии продувки в условиях наддува. Когда в условиях наддува некоторый процент давления наддува прикладывается к эжектору EVAP для создания вакуума. Этот вакуум втягивает пары продувки через эжектор EVAP в систему всасываемого воздуха перед турбонагнетателем.

Основные моменты системы EEGR

1. Клапан EEGR приводится в действие электрическим шаговым двигателем.
2. Охлаждающая жидкость двигателя направляется через узел в некоторых применениях автомобиля. Некоторые области применения автомобилей имеют воздушное охлаждение.

Электронная безвозвратная топливная система (ERFS)

ERFS состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, датчика температуры давления в топливной рампе (FRPT), топливного фильтра, топливоподающей магистрали, топливной рампы и топливных форсунок. Дополнительную информацию о компонентах топливной системы см. в разделе " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Функционирование системы заключается в следующем. (ref-477699-S19362690472012060700000)

Схема №82

Войти

1. Система подачи топлива включается во время включения зажигания, выключения двигателя на 1 секунду (или до тех пор, пока давление в топливной рампе не превысит целевое значение) и во время проворота (если давление в топливной рампе падает ниже целевого значения) или в рабочем режиме, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (положение коленвала). Управляемое давление в направляющей является функцией давления в топливной направляющей и температуры охлаждающей жидкости двигателя, при этом различные значения управляются во время кривошипа по сравнению с нормальной работой.
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется МУП.
3. МУП дает команду на рабочий цикл модулю FPDM или модулю управления топливным насосом.
4. FPDM или модуль управления топливным насосом модулирует напряжение для топливного насоса (Fp), необходимое для достижения правильного давления топлива. Напряжение для топливного насоса подается реле питания, реле питания FPDM или реле модуля управления топливным насосом. Для получения дополнительной информации обратитесь к " УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ - ERFS " и " МОНИТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPM) - ERFS ". (ref-477699-S01146685582012060700000)(ref-477699-S18626867712012060700000)
5. Датчик FRPT измеряет давление и температуру топлива в топливопроводе. РСМ использует эту информацию для изменения коэффициента заполнения на выходе FPDM или модуля управления топливным насосом, который изменяет давление топлива, чтобы компенсировать изменяющиеся нагрузки и избежать испарения топливной системы.
6. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливный инжектор обычно закрыт и работает от 12-вольтного источника либо от реле питания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), либо от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.
7. В системе подачи топлива имеется 3 фильтрующих или просеивающих устройства. Впускной фильтр представляет собой тонкую нейлоновую сетчатую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. Со стороны топливной рейки топливной форсунки расположена сетка топливного фильтра. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и топливной рейкой.
8. Узел БВ представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика топлива. Топливный насос расположен внутри резервуара и подает топливо через коллектор узла топливного насоса к двигателю и струйному насосу узла топливного насоса.
9. Для транспортных средств с инерционным выключателем подачи топлива (IFS) выключатель IFS обесточивает вторичную цепь подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения. Для транспортных средств без переключателя IFS модуль управления топливным насосом получает сигнал уведомления о событии от модуля управления ограничителями (RCM) для отключения топливного насоса в случае столкновения. Сигнал подается по выделенной цепи между модулем управления топливным насосом и МКС.

Схема №83

Войти

Управление топливным насосом - ERFS

Сигнал ПЗ является командой рабочего цикла, посылаемой из МУП в МПДК или модуль управления топливным насосом. FPDM или модуль управления топливным насосом использует команду топливный насос для работы топливного насоса на скорости, запрошенной блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), или для выключения насоса. Когда зажигание включено, электрический топливный насос работает около 1 секунды и запрашивается блок управления силовым агрегатом, если вращение двигателя не обнаружено.

ВЫХОД РАБОЧЕГО ЦИКЛА ТОПЛИВНОГО НАСОСА ОТ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (EDGE 2.0L, EXPLORER 2.0L, FOCUS)

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ОТ МУП (MUSTANG 5.4L)

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ОТ МУП (ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ)

Дополнительную информацию см. в разделах " ОБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ ", " МОДУЛЬ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPDM) " или " МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ ". (ref-477699-S03623164632012060700000)(ref-477699-S24204891392012060700000)(ref-477699-S06210389242012060700000)

Монитор топливного насоса (FPM) - ERFS

FPDM или модуль управления топливным насосом передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация посылается модулем управления FPDM или топливным насосом в качестве сигнала рабочего цикла. 3 сигнала рабочего цикла, которые могут быть посланы, перечислены в следующей таблице.

СИГНАЛЫ СКВАЖНОСТИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ (EDGE 2.0L, EXPLORER 2.0L, FOCUS И MUSTANG 5.4L)

СИГНАЛЫ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА (ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ)

Дополнительную информацию см. в разделах " ОБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ ", " МОДУЛЬ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPDM) " или " МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ ". (ref-477699-S03623164632012060700000)(ref-477699-S24204891392012060700000)(ref-477699-S06210389242012060700000)

Механическая безвозвратная топливная система (MRFS) - односкоростная

Односкоростная MRFS использует топливный бак с резервуаром, топливный насос, регулятор давления топлива, топливный фильтр, линию подачи топлива, топливную рейку, топливные форсунки и клапан Шрадера / точку проверки давления. Для получения дополнительной информации о компонентах топливной системы см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Работа системы заключается в следующем (ref-477699-S19362690472012060700000)

Схема №84

Войти

1. Система подачи топлива включается во время включения зажигания, выключения двигателя на 1 секунду и во время режима прокрутки или ходового режима, как только МУП получает сигнал датчика положение коленвала.
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и осуществляется МУП.
3. МУП заземляет реле топливного насоса, которое обеспечивает питание топливного насоса.
4. Выключатель IFS обесточивает вторичную цепь подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения.
5. Клапан точки опрессовки, клапан Шрадера, расположен на топливопроводе и измеряет давление подачи топливного инжектора для диагностических процедур и ремонтов. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, использовать комплект для испытания топлива под давлением Rotunda 134-R0087 или эквивалентный.
6. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливный инжектор обычно закрыт и работает от 12-вольтного источника либо от реле питания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), либо от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.
7. В системе подачи топлива имеется от 3 до 5 фильтрующих или экранирующих устройств. Дополнительную информацию см. в разделе " ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ ". (ref-477699-S29523531692012060700000)
8. Узел БВ содержит топливный насос, регулятор давления топлива и узел датчика топлива. Регулятор давления топлива крепится к узлу ФП и регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам. Регулятор давления топлива контролирует давление чистого топлива по мере возврата топлива из топливного фильтра. Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с диафрагменным приводом. Давление топлива устанавливается предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Узел БВ расположен в топливном баке.

Управление топливным насосом - односкоростной MRFS

Выходной сигнал с МУП управляет электрическим топливным насосом. При замкнутых контактах силового реле ИКМ питание автомобиля (VPWR) подается на катушку реле топливного насоса. Для работы электрического топливного насоса СПМ заземляет цепь ПВ, которая подключена к катушке реле топливного насоса. Это возбуждает катушку и замыкает контакты реле, посылая В + по цепи ФП PWR к электрическому топливному насосу. При включении зажигания электрический топливный насос работает около 1 секунды и выключается РСМ, если вращение двигателя не обнаружено.

Монитор топливного насоса (FPM) - односкоростной MRFS

Схема FPM подключается к схеме питания топливного насоса (топливный насос PWR) и используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для диагностических целей. МУП подает низкое напряжение тока в цепь FPM. При выключенном топливном насосе это напряжение стягивается низким путем на массу через топливный насос. При выключенном топливном насосе и низком уровне в цепи FPM модуль блок управления силовым агрегатом может проверить, что цепи FPM и топливный насос PWR завершены от места сращивания FPM через топливный насос до земли. Это также подтверждает, что цепи топливный насос PWR или FPM не замыкаются на питание. При включенном топливном насосе теперь подается напряжение от реле топливного насоса в цепи ПВ PWR и FPM. При включенном топливном насосе и высоком уровне цепи FPM модуль блок управления силовым агрегатом может проверить, что цепь топливный насос PWR от реле топливного насоса до соединения FPM завершена. Он также может проверить, что контакты реле топливного насоса замкнуты, и есть подача B + на реле топливного насоса.

Механическая безвозвратная топливная система (MRFS) - двухскоростная

Двухскоростной MRFS использует топливный бак с резервуаром, топливный насос, модуль управления топливным насосом, регулятор давления топлива, топливный фильтр, линию подачи топлива, топливную рейку, топливные инжекторы и клапан Шрадера/точку проверки давления (если она оборудована).

Для автомобилей с прямым впрыском бензина в топливную магистраль встроен аккумулятор давления, предотвращающий образование паров топлива после нескольких часов холодной выдержки и сокращающий время проворота.

Дополнительная информация по элементам топливной системы приведена в разделе " ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ " и заключается в следующем (ref-477699-S19362690472012060700000)

Схема №85

Войти

1. Система подачи топлива включается во время включения зажигания, выключения двигателя на 1 секунду и во время режима прокрутки или ходового режима, как только МУП получает сигнал датчика положение коленвала. На автомобилях с прямым впрыском бензина топливная система высокого давления может оказаться под вакуумом после нескольких часов холодной выдержки. Пары топлива могут накапливаться в топливном насосе, вызывая длительное состояние запуска. Чтобы предотвратить это, реле топливного насоса включается на 1 или 2 секунды, в зависимости от применения, как только включается индикатор купола. Это заставляет модуль управления топливным насосом и топливный насос работать в течение 1 или 2 секунд и удалять весь захваченный воздух или топливные пары из топливной системы высокого давления.
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется МУП.
3. Для транспортных средств с переключателем IFS этот переключатель отключает подачу напряжения на модуль управления топливным насосом в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения. Для транспортных средств без переключателя IFS модуль управления топливным насосом получает сигнал уведомления о событии от RCM для отключения топливного насоса в случае столкновения. Сигнал подается по выделенной цепи между модулем управления топливным насосом и МКС.
4. МУП подает команду на рабочий цикл в модуль управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом выдает диагностическую информацию в МУП.
5. Модуль управления топливным насосом управляет напряжением на топливном насосе (Тн) на основании запроса скважности от МУП. Напряжение на топливный насос подается реле модуля управления топливным насосом. Дополнительную информацию см. в разделах " УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ - ДВУХСКОРОСТНАЯ СХА " и " МОНИТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА (Тн) - ДВУХСКОРОСТНАЯ Ь ". (ref-477699-S28317511272012060700000)(ref-477699-S39265032252012060700000)
6. Клапан точки опрессовки (клапан Шрадера) расположен на топливопроводе и измеряет давление подачи топливного инжектора для диагностических процедур и ремонтов. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, использовать комплект для испытания топлива под давлением Rotunda 134-R0087 или эквивалентный.
7. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливный инжектор нормально закрыт, и работает от 12-вольтного источника от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.
8. В системе подачи топлива имеется от 3 до 5 фильтрующих или экранирующих устройств. Дополнительную информацию см. в разделе " ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ ". (ref-477699-S29523531692012060700000)
9. Узел БВ содержит топливный насос, регулятор давления топлива, топливный фильтр с длительным сроком службы (при наличии) и узел датчика топлива. Регулятор давления топлива крепится к узлу ФП и регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам. Регулятор давления топлива контролирует давление чистого топлива по мере возврата топлива из топливного фильтра. Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с диафрагменным приводом. Давление топлива устанавливается предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Узел БВ расположен в топливном баке.

Управление топливным насосом - двухскоростной MRFS

Сигнал ПВ является командой скважности, посылаемой из МУП в модуль управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом использует команду ПВ для работы топливного насоса со скоростью, запрашиваемой МУП, или для выключения топливного насоса. Допустимый рабочий цикл для подачи команды на включение топливного насоса находится в диапазоне 15-47%. Модуль управления топливным насосом удваивает принятый рабочий цикл и подает это напряжение на топливный насос в виде процента от напряжения батареи. Когда зажигание включено, топливный насос работает около 1 секунды и запрашивается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), если вращение двигателя не обнаружено.

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИЗ МУП

Монитор топливного насоса (FPM) - двухскоростной MRFS

Модуль управления топливным насосом передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация посылается модулем управления топливным насосом в качестве сигнала рабочего цикла. 4 сигнала рабочего цикла, которые могут быть посланы, перечислены в следующей таблице.

СИГНАЛЫ СКВАЖНОСТИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ

Топливные фильтры

Система содержит от 3 до 5 фильтрующих или экранирующих устройств. Обратитесь к соответствующей статье Топливные баки и линии, для отдельных мест компонентов.

1. Фильтр или сетка забора топлива представляет собой фильтр с мелкой нейлоновой сеткой, установленный на стороне забора топливного насоса. Он является частью сборки и не может быть отремонтирован отдельно.
2. Фильтр/экран в отверстии топливной направляющей форсунок является частью узла топливной форсунки и не может быть отремонтирован отдельно.
3. Фильтр/сетка на стороне впуска топлива регулятора давления топлива является частью узла регулятора и не может быть отремонтирована отдельно.
4. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и точкой опрессовки (клапан Шрадера) или инжекторами. Этот фильтр может быть топливным фильтром на весь срок службы, расположенным в узле топливного насоса, или внешним 3-канальным встроенным фильтром, который позволяет чистому топливу возвращаться в топливный бак. Для внешнего фильтра может быть установлен новый фильтр.
5. Носок топливного фильтра расположен на узле топливного насоса между резервуаром и топливным баком.

В некоторых бензиновых системах прямого впрыска топлива имеется датчик давления топлива, расположенный в топливопроводе, который позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролировать работу топливной системы низкого давления. Для получения дополнительной информации см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ", " ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА ". (ref-477699-S19362690472012060700000)(ref-477699-S39008865362012060700000)

Интегрированная электронная система зажигания

Интегрированная электронная система зажигания состоит из датчика положения коленчатого вала (Ckp), пакета (ов) катушек, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения дополнительной информации о компонентах системы зажигания см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Катушка на свече (COP) интегрированная электронная система зажигания использует отдельную катушку на свечу зажигания, и каждая катушка устанавливается непосредственно на свечу. Интегрированная электронная система зажигания COP устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода данных о положении положение распредвала. (ref-477699-S19362690472012060700000)

Схема №86

Войти

Схема №87

Войти

1. Датчик положение коленвала показывает положение и частоту вращения коленчатого вала, обнаруживая отсутствующий зуб на импульсном колесе, установленном на коленчатом валу. Датчик СМР используется встроенной электронной системой зажигания COP для определения хода сжатия цилиндра 1 и синхронизации зажигания отдельных катушек.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал датчика положение коленвала для вычисления искровой мишени, а затем запускает блок (блоки) катушек к показанной мишени. МУП использует сигнал датчика СМР для идентификации хода сжатия цилиндра 1 и для синхронизации зажигания отдельных катушек.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет катушками зажигания после того, как он вычисляет искровую мишень. Система COP зажигает только одну свечу зажигания на катушку при синхронизации во время такта сжатия. Для системы зажигания пакета катушек каждая катушка в пакете зажигает 2 свечи зажигания одновременно. Свечи спарены таким образом, что когда одна срабатывает во время такта сжатия, другая срабатывает во время такта выпуска. При следующем выстреле катушки ситуация меняется на обратную. Ток, протекающий через первичную катушку зажигания, управляется РСМ путем обеспечения переключаемого пути массы через драйвер катушки зажигания к заземлению. При включении драйвера катушки зажигания ток быстро нарастает до максимального значения, определяемого индуктивностью и сопротивлением катушки. Когда ток выключен, магнитное поле спадает, что вызывает вторичный скачок высокого напряжения, и зажигается свеча зажигания. Этот высокий скачок напряжения создает обратное напряжение, которое блок управления силовым агрегатом использует в качестве обратной связи во время диагностики зажигания. блок управления силовым агрегатом использует временные характеристики тока заряда для проведения диагностики зажигания.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обрабатывает сигнал датчика положение коленвала и использует его для управления тахометром в качестве сигнала выхода чистого тахометра (CTO).

Прокрутка двигателя/работы двигателя

При проворачивании двигателя МУП зажигает одновременно 2 свечи зажигания. Из 2 сработавших свечей зажигания одна находится в состоянии сжатия, в то время как другая - на такте выпуска. Обе свечи зажигания срабатывают до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика ХМП. После определения положения распределительного вала зажигается только цилиндр, находящийся в состоянии сжатия.

Управление последствиями отказа распределительного вала (FMEM)

При положении распределительного вала FMEM зажигание КС работает так же, как и при провороте двигателя. Это позволяет двигателю работать без блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), зная, находится ли цилиндр 1 в состоянии сжатия или выхлопа.

Обогреваемые фитинги или трубы

1. Негорячий
2. Вода с подогревом
3. С нагревательным элементом, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Клапаны принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

1. Негорячий
2. С нагревательным элементом, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Примеры этих типов клапанов принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) приведены на следующих рисунках.

Схема №88

Войти

Схема №89

Войти

Схема №90

Войти

Система байпаса нагнетателя (SCB)

Система SCB позволяет воздуху высокого давления на выходе нагнетателя выходить обратно во вход нагнетателя, выравнивая давление. Это исключает наддув (повышенное давление, которое производит нагнетатель) для моментов, когда функция нагнетателя нежелательна. В системе используется привод вакуумного байпаса, который управляет перепускным клапаном внутри нагнетателя. Система обычно работает с разрежением двигателя, приложенным к верхнему отверстию исполнительного механизма перепуска вакуума, в то время как нижнее отверстие ссылается на давление воздуха в трубе чистого воздуха, чтобы компенсировать любую разность давлений в системе всасываемого воздуха. Привод настроен на открытие (в обход нагнетателя) в условиях высоковакуумного двигателя. При открытии дроссельной заслонки и уменьшении разрежения в двигателе исполнительный механизм закрывается, позволяя нагнетателю нагнетать воздух в коллекторе.

Система охладителя наддувочного воздуха (интеркулер)

Система интеркулер охлаждает всасываемый воздух, который был нагрет нагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха, поступающего в интеркулер, увеличивает плотность воздуха, что повышает эффективность сгорания, мощность воздуха двигателя и крутящий момент. Система состоит из дополнительного радиатора интеркулер в решетке, резервуара (независимого от системы охлаждения двигателя), электрического водяного насоса, интеркулер, расположенного в нижнем впускном коллекторе, и трубки для соединения этих компонентов. IAT2

Схема №91

Войти

Схема №92

Войти

Схема №93

Войти

Электронный дроссельный корпус (ETB)

ETB имеет следующие характеристики

1. Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требуется 2 провода).
2. Есть 2 дизайна: параллельный и инлайн. Параллельная конструкция имеет двигатель под расточкой параллельно валу плиты. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Встроенная конструкция имеет отдельный корпус двигателя.
3. Внутренняя пружина используется в обеих конструкциях для возврата дроссельной заслонки в положение по умолчанию. Положением по умолчанию обычно является угол дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткого упора.
4. Закрытый жесткий упор дроссельной пластины предотвращает заедание дросселя в расточке. Эта установка жесткого упора не регулируется и устанавливается, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу.
5. Необходимый холостой воздушный поток обеспечивается углом пластины в узле корпуса дроссельной заслонки. Этот угол пластины контролирует качество холостого хода, холостого хода и устраняет необходимость в клапане регулятор холостого хода.
6. Между блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и ETB имеется одна цепь опорного напряжения и одна цепь возврата сигнала. Опорное напряжение и цепи возврата сигнала используются совместно с опорным напряжением и цепями возврата сигнала, используемыми датчиком положения педали акселератора (APP). Также имеются 2 сигнальные цепи положения дроссельной заслонки (ТП) для резервирования. Резервные сигналы положение дроссельной заслонки требуются по причинам повышенного контроля. Первый сигнал (TP1) ТП имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TP2) ТП имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Сигнал TP2 достигает предела приблизительно 4,5 В при приблизительно 45 градусах угла дроссельной заслонки.

В зависимости от применения используется 2-дорожечный или 3-дорожечный датчик APP. Для получения дополнительной информации о датчике APP обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-477699-S19362690472012060700000)

Стратегия системы электронного управления дроссельной заслонкой (ETC)

Стратегия ETC, основанная на крутящем моменте, была разработана для повышения экономии топлива и приспособления к VCT. Это возможно, не связывая угол дроссельной заслонки с положением педали водителя. Отсоединение угла дроссельной заслонки (производить крутящий момент двигателя) от положения педали (требование водителя) позволяет стратегии управления силовым агрегатом оптимизировать управление топливом и графики переключения передач при подаче требуемого крутящего момента колеса.

Система мониторинга ETC распределена по 2 процессорам внутри блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом): главный блок процессора управления силовым агрегатом (CPU) и отдельный процессор мониторинга. Основная функция контроля выполняется независимым программным обеспечением проверки достоверности, которое находится в главном процессоре. Он отвечает за определение требуемого водителем крутящего момента и сравнение его с оценкой фактически доставленного крутящего момента. Если генерируемый крутящий момент превышает потребность водителя на заданную величину, предпринимается соответствующее корректирующее действие.

СИСТЕМА ETC С УПРАВЛЕНИЕМ ВОЗДЕЙСТВИЯМИ В РЕЖИМЕ ОТКАЗА СЕНСОРА ТРЕХПУТЕВОГО ПРИЛОЖЕНИЯ

СИСТЕМА ETC С ДВУХПУТНЫМ РЕЖИМОМ ОТКАЗА ДАТЧИКА APP И УПРАВЛЕНИЕМ ЭФФЕКТАМИ

РАБОТА ЭЛЕКТРОННОГО МОНИТОРА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Входные сигналы датчиков APP и положение дроссельной заслонки

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА (APP)

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (положение дроссельной заслонки)

Выход электронного управления приводом дроссельной заслонки (TAC)

ЭЛЕКТРОННАЯ ПРОВЕРКА РАБОТЫ TAC

Система турбонаддува

Турбокомпрессор - это устройство, приводимое в действие выхлопными газами, используемое для увеличения выходной мощности двигателя путем увеличения массы воздуха, поступающего в двигатель. Увеличенная масса воздуха достигается за счет того, что компрессор увеличивает давление воздуха, поступающего в двигатель. Сжатие воздуха вызывает повышение температуры. Повышению температуры противодействует использование охладителя наддувочного воздуха для увеличения плотности воздуха перед вводом в цилиндр. Турбокомпрессор использует энергию выхлопных газов для привода радиального компрессора.

В 6-цилиндровом двигателе используются два турбонагнетателя в параллельном расположении с одной турбиной, подключенной к выхлопу каждого блока цилиндров. Эта конфигурация улучшает отзывчивость двигателя благодаря уменьшенной инерционности 2 небольших вращающихся узлов вместо одного большого при прокачке достаточного количества воздуха для достижения номинальной мощности. Соответствие выбросам достигается путем установки катализаторов очень близко к выходу турбонагнетателя.

Система управления двигателем управляет перепускными клапанами как для компрессора, так и для ступеней турбины. Два перепускных клапана используются для обхода компрессоров при сильном дроссельном сбросе для предотвращения нежелательного шума от турбонагнетателя. Перепускные клапаны обеспечивают соединение между сторонами высокого и низкого давления компрессора. Перепускной клапан со стороны турбины открывается для уменьшения потока выхлопных газов через турбину, когда наддув не требуется. Пневматический привод изменяет открытие перепускного клапана. Перепускной клапан управляется модулем управления силовой установкой (PCWM).

4-цилиндровая система аналогична, но использует только один турбонагнетатель, перепускной клапан и перепускной клапан вместо двух. Перепускной клапан компрессора может быть электрическим или пневматическим, и он может быть установлен в системе впуска воздуха или в крышке компрессора.

Схема №94

Войти

Схема №95

Войти

Система интеркулер охлаждает всасываемый воздух, который был нагрет турбонагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха, поступающего в САС, увеличивает плотность воздуха, что повышает эффективность сгорания, мощность двигателя в л.с. и крутящий момент. Система состоит из радиатора интеркулер в решетке и трубки для соединения этих компонентов. САС располагается после турбонагнетателя непосредственно в потоке всасываемого воздуха. Когда нагретый воздух проходит через САС, он охлаждается воздушным потоком через решетку. МУП поддерживает желательную температуру всасываемого воздуха посредством контроля датчиков TCBP/CACT (расположенных на корпусе дросселя) и абсолютное давление во впускном коллекторе/IAT2 (расположенных на впускном коллекторе).

Схема №96

Войти

Схема №97

Войти

Система VCT

Система VCT состоит из электрогидравлического соленоида управления позиционированием, датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и пускового колеса. Пусковое колесо датчика ОГТ показывает сигнал ОГТ для этого банка. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) предоставляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию о положении коленчатого вала с шагом 10 градусов.

Схема №98

Войти

1. МУП получает входные сигналы от датчиков температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), положение распредвала, положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положение коленвала для определения условий работы двигателя. На холостом ходу и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет положением распределительного вала на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя, температуры моторного масла, температуры всасываемого воздуха и массового расхода воздуха. Во время части и широко открытой дроссельной заслонки положение распределительного вала определяется оборотами двигателя, нагрузкой и положением дроссельной заслонки. Система VCT не работает до тех пор, пока двигатель не достигнет нормальной рабочей температуры.
2. Система VCT активизируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при выполнении соответствующих условий.
3. Сигнал положение коленвала используется в качестве опорного сигнала для позиционирования ОГТ.
4. Электромагнитный клапан VCT является неотъемлемой частью системы VCT. Электромагнитный клапан управляет потоком моторного масла в узле привода VCT. По мере того, как РСМ управляет рабочим циклом электромагнитного клапана, давление/поток масла продвигается или замедляет синхронизацию кулачка. Рабочие циклы вблизи 0% или 100% представляют быстрое перемещение распределительного вала. Сохранение фиксированного положения распределительного вала осуществляется путем изменения (колебания) рабочего цикла электромагнитного клапана. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет и определяет желаемое положение распределительного вала. Он непрерывно обновляет рабочий цикл соленоида VCT до тех пор, пока не будет достигнуто требуемое положение. Разница между желаемым и действительным положением распределительного вала представляет ошибку положения в контуре управления ИКМ VCT. блок управления силовым агрегатом отключает VCT и устанавливает распределительный вал в положение по умолчанию, если обнаружена проблема. Соответствующий расшифровка кода ошибки также устанавливается при обнаружении проблемы.
5. Когда соленоид VCT возбуждается, машинное масло может течь к узлу привода VCT, который опережает или замедляет синхронизацию распределительного вала. Одна половина привода VCT соединена с распределительным валом, а другая половина соединена с цепью газораспределения. Масляные камеры между 2 половинами соединяют распределительный вал с цепью ГРМ. Когда поток масла смещается с одной стороны камеры на другую, дифференциальное изменение давления масла заставляет распределительный вал вращаться либо в положении опережения, либо в положении запаздывания в зависимости от потока масла.

БД I системы

Транспортные средства бортовая система диагностики I используют тот же блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), последовательный канал передачи данных сети контроллеров (CAN), J1962 разъем канала передачи данных и программное обеспечение блок управления силовым агрегатом, что и соответствующее транспортное средство бортовая система диагностики II. Единственное отличие заключается в возможном демонтаже заднего датчика (датчиков) кислорода, датчика давления в топливном баке (FTP), вентиляционного клапана EVAP и другой калибровки блок управления силовым агрегатом. Начиная с 2006 модельного года, все федеральные транспортные средства массой от 8 500 до 14 000 фунтов. Валовая масса транспортного средства (GVWR) будет поэтапно преобразована в бортовая система диагностики II, и системы бортовая система диагностики I больше не будут использоваться в транспортных средствах массой до 14 000 фунтов. GVWR.

БД II системы

Система БД II контролирует практически все системы и компоненты ограничения выбросов, которые могут влиять на выбросы выхлопных газов или испарения. В большинстве случаев проблемы должны быть выявлены до того, как выбросы превысят в 1,5 раз применимые нормы выбросов 120 000 или 150 000 миль. Транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) и транспортные средства со сверхнизким уровнем выбросов (SULEV-II) могут использовать 2,5-кратный стандарт вместо 1,5-кратного стандарта. Если система или компонент превышают пороговые значения выбросов или не работают в соответствии со спецификациями изготовителя, то ДКН запоминается, и МИЛ освещается в течение 2 ездовых циклов.

Система БД II отслеживает проблемы либо непрерывно (независимо от режима движения), либо непостоянно (один раз за цикл движения во время конкретных режимов движения). Ожидающее расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти активности ИКМ (КАМ) при первоначальном обнаружении проблемы. Отложенные расшифровка кода ошибки отображаются до тех пор, пока присутствует проблема. Правила БД требуют полного цикла мониторинга без проблем, прежде чем стирать ожидающий расшифровка кода ошибки. Это означает, что ожидающий расшифровка кода ошибки стирается при следующем включении питания после свободного от проблем цикла мониторинга. Однако, если проблема все еще присутствует после 2 последовательных ездовых циклов, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится. Как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается, для гашения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) требуется 3 последовательных ездовых цикла без обнаружения проблем. расшифровка кода ошибки стирается после 40 циклов прогрева двигателя, как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) гаснет.

В дополнение к определению и стандартизации большей части диагностики и работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), бортовая система диагностики требует использования стандартного соединителя канала передачи данных (диагностический разъём), стандартных каналов связи и сообщений, стандартизированных расшифровка кода ошибки и терминологии. Примерами стандартной диагностической информации являются данные стоп-кадра и индикаторы готовности к осмотру/техническому обслуживанию (I/M).

Данные стоп-кадра описывают данные, сохраненные в КАМ в точке, где первоначально обнаружена проблема, и сохранено ожидающее расшифровка кода ошибки. Данные стоп-кадра состоят из таких параметров, как обороты двигателя, нагрузка на двигатель, скорость автомобиля или положение дроссельной заслонки. Данные стоп-кадра обновляются, когда проблема обнаруживается снова в последующем ездовой цикл и сохраняется подтвержденное расшифровка кода ошибки; однако ранее сохраненный стоп-кадр перезаписывается, если обнаруживается проблема топлива или пропусков зажигания с более высоким приоритетом. Эти данные доступны с помощью сканирующего устройства, чтобы позволить дублировать условия, когда возникла проблема, чтобы помочь в ремонте транспортного средства.

Индикаторы готовности бортовая система диагностики I/M показывают, все ли мониторы бортовая система диагностики были завершены с момента последней очистки KAM или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) расшифровка кода ошибки. Автомобили Ford мигают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после 15 секунд зажигания, когда двигатель выключен, что указывает на то, что некоторые мониторы не завершены. В некоторых штатах для возобновления регистрации транспортного средства может потребоваться проведение БД-проверки. Индикаторы готовности I/M должны показывать, что все мониторы были завершены до проверки БД.

Начиная с 1996 модельного года, бортовая система диагностики II требовался на всех автомобилях с бензиновыми двигателями штата Калифорния и штата Калифорния до 14 000 фунтов GVWR. Начиная с 1997 модельного года, автомобили с дизельными двигателями до 14 000 кг. GVWR требовали БД II.

Штаты Калифорнии - это те, которые приняли калифорнийские правила выбросов, начиная с 1998 модельного года. Например, Коннектикут, Мэн, Массачусетс, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Орегон, Пенсильвания, Род-Айленд, Вермонт и Вашингтон приняли калифорнийские правила выбросов. Эти штаты получают сертифицированные в Калифорнии транспортные средства для легковых автомобилей, легких грузовиков и среднетоннажных транспортных средств до 14 000 фунтов GVWR.

Начиная с 1996 модельного года, бортовая система диагностики II также требовался на всех федеральных автомобилях с бензиновыми двигателями до 8 500 фунтов. Начиная с 1997 модельного года, автомобили с дизельными двигателями до 8 500 кг. GVWR требовали БД II.

Начиная с 2004 модельного года, федеральные транспортные средства весом более 8 500 фунтов должны поэтапно вводить БД II. начиная с 2004 модельного года, бензиновые пассажирские транспортные средства средней грузоподъемности (MDPV) должны иметь БД II. К 2006 модельному году все федеральные транспортные средства от 8 500 до 14 000 фунтов. GVWR будут переведены на БД II.

Системы БД II для тяжелых условий эксплуатации (HD)

Начиная с 2010 модельного года, калифорнийские и федеральные бензиновые и дизельные двигатели, работающие на дорожных большегрузных двигателях, используемых на транспортных средствах весом более 14 000 фунтов. GVWR должны перейти на HD бортовая система диагностики II. Все транспортные средства весом более 14 000 фунтов. GVWR должны соответствовать требованиям для 2013 модельного года. Транспортные средства, которые не соответствуют стандарту HD бортовая система диагностики II на данном этапе, должны соответствовать стандарту EMD +.

Системы EMD

EMD требовалась на протяжении всего 2007 модельного года и за его пределами для бензина и дизельного топлива из Калифорнии на автомобильных двигателях большой мощности, используемых в транспортных средствах массой более 14 000 фунтов GVWR. Системы EMD необходимы для функционального мониторинга системы подачи топлива, системы рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), уловителя твердых частиц, а также связанных с выбросами входов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для непрерывности и рациональности цепи и связанных с выбросами выходов для непрерывности и функциональности цепи. Для бензиновых двигателей, которые не имеют улавливателя твердых частиц, требования к EMD очень похожи на текущие требования к системе бортовая система диагностики I. Таким образом, используется философия системы бортовая система диагностики I, единственным изменением является добавление некоторых комплексных проверок рациональности и функциональности монитора компонентов (CCM).

Транспортные средства EMD используют тот же блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), CAN, последовательный канал передачи данных, J1962 диагностический разъём и программное обеспечение блок управления силовым агрегатом, что и соответствующее транспортное средство бортовая система диагностики II. Единственным отличием является возможность демонтажа заднего кислородного датчика (датчиков), датчика FTP, вентиляционного клапана EVAP (если он оборудован) и другой калибровки блок управления силовым агрегатом.

Начиная с 2010 модельного года, EMD требует функционального мониторинга системы очистки NO X на бензиновых двигателях. Это требование широко известно как EMD +.

Следующий список показывает, какие мониторы и функции были изменены с бортовая система диагностики II для калибровки EMD бензинового двигателя

Ниже приводится общее описание каждого монитора БД. В этих описаниях представлены стратегия монитора, аппаратное обеспечение, требования к тестированию и методы, обеспечивающие общее понимание работы монитора. Также может быть представлена иллюстрация каждого монитора. Эти иллюстрации должны использоваться в качестве типичных примеров и не предназначены для представления всех возможных конфигураций транспортного средства.

Каждая иллюстрация изображает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве основного фокуса с первичными входами и выходами для каждого монитора. Пиктограммы слева от ИКМ представляют входные данные, используемые каждой из стратегий монитора для включения или активации монитора. Компоненты и подсистемы справа от блок управления силовым агрегатом представляют аппаратные средства и сигналы, используемые при проведении испытаний и тестируемых систем. Иллюстрация УУВС включает в себя многочисленные компоненты и сигналы, которые показаны в общем виде. При обращении к иллюстрациям сопоставьте цифры с соответствующими цифрами в описаниях монитора для лучшего понимания монитора и связанных с ним расшифровка кода ошибки.

Эти значки используются на иллюстрациях мониторов БД и во всей этой служебной информации.

Схема №99

Войти

Мониторинг дисбаланса соотношения компонентов топливовоздушной смеси

Монитор дисбаланса состава топливовоздушной смеси представляет собой бортовую диагностическую стратегию, предназначенную для мониторинга состава топливовоздушной смеси в цилиндре на группу двигателей. Монитор дисбаланса состава топливовоздушной смеси оценивает разность между цилиндрами, используя высокочастотный сигнал переднего датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик). Разность между двумя последовательными сигналами переднего подогреваемый кислородный датчик непрерывно контролируется и вычисляется значение дифференциального сигнала. Если разность между двумя последовательными выборками превышает калиброванное пороговое значение, оценивается отклонение между цилиндрами и вычисляется накопление дифференциального сигнала. Накопление дифференциального сигнала вычисляется непрерывно после запуска автомобиля и во время замкнутых топливных условий во время короткого калиброванного окна оборотов. Обычно окно имеет свыше 50 оборотов двигателя. Затем накопление дифференциального сигнала сравнивается с порогом калиброванного сигнала. Значение счетчика увеличивается при превышении порогового значения. При этом счетчик окон суммарных оборотов вычисляет количество заполненных окон оборотов. Когда монитор завершает калиброванное число полных окон оборотов в минуту, вычисляется показатель дисбаланса состава топливовоздушной смеси. Индекс монитора - это отношение количества неудачных окон обороты в минуту к общему количеству окон обороты в минуту, необходимых для завершения работы монитора. Если индекс монитора превышает пороговое значение, тест завершается неуспешно. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется для расшифровка кода ошибки дисбаланса состава топливовоздушной смеси.

Схема №100

Войти

Монитор эффективности катализатора

В мониторе эффективности катализатора используется кислородный датчик до и после катализатора для определения эффективности углеводородов (НС) на основе кислородной емкости катализатора. Во время работы монитора модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) рассчитывает длину сигнала во время переключения датчиков. При нормальных условиях топлива с замкнутым контуром катализаторы высокой эффективности обладают значительным запасом кислорода. Это делает частоту переключения заднего нагреваемого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) очень медленной и уменьшает амплитуду, что обеспечивает меньшую длину сигнала. Передний подогреваемый кислородный датчик переключается чаще с большей амплитудой, что обеспечивает большую длину сигнала. Поскольку эффективность катализатора ухудшается из-за термического и химического разрушения, его способность хранить кислород снижается. Сигнал подогреваемый кислородный датчик после катализатора или ниже по потоку начинает переключаться более быстро с увеличением амплитуды и длины сигнала, приближаясь к частоте переключения, амплитуде и длине сигнала подогреваемый кислородный датчик до катализатора или выше по потоку. Преобладающим видом отказа для катализаторов с большим пробегом является химическое разрушение (фосфорные отложения на переднем кирпиче катализатора), а не термическое разрушение.

Для типичного подогреваемый кислородный датчик монитор каталитического нейтрализатора подсчитывает количество переключателей переднего подогреваемый кислородный датчик во время частичной дроссельной заслонки, состояния топлива в замкнутом контуре после того, как двигатель прогрет и выведенная температура каталитического нейтрализатора находится в пределах. Количество фронтальных выключателей накапливается, в зависимости от калибровки, до 3-х различных областей или ячеек воздушных масс. В то время как выполняются условия ввода мониторинга катализатора, непрерывно вычисляются длины сигналов переднего и заднего подогреваемый кислородный датчик. Когда требуемое количество передних переключателей накоплено в каждой ячейке, полная длина сигнала задней подогреваемый кислородный датчик делится на полную длину сигнала передней подогреваемый кислородный датчик для вычисления отношения индексов катализатора. Отношение индексов около 0,0 указывает на высокую емкость хранения кислорода, следовательно, высокую эффективность НС. Отношение индексов около 1,0 указывает на низкую емкость хранения кислорода, следовательно, низкую эффективность НС. Если фактическое отношение индексов превышает пороговое отношение индексов, катализатор считается вышедшим из строя.

Для универсального подогреваемый кислородный датчик монитор катализатора рассчитывает длительность сигнала заднего подогреваемый кислородный датчик в течение 10-20 секунд во время частичной дроссельной заслонки, условия топлива в замкнутом контуре после прогрева двигателя, предполагаемая температура катализатора находится в пределах, и продувка паров топливного бака запрещена. Монитор катализатора включается на 10-20 секунд за цикл привода. Когда монитор катализатора активен, РСМ дает команду на фиксированную программу управления топливом. Фиксированная программа контроля топлива одинакова для каждого транспортного средства с универсальным HO2Ss. Во время работы монитора длины сигналов заднего подогреваемый кислородный датчик непрерывно вычисляются. Вычисленная длина сигнала заднего подогреваемый кислородный датчик затем делится на калиброванную длину сигнала, которая имеет компенсацию массового расхода воздуха. Калиброванная длина сигнала основана на длине сигнала подогреваемый кислородный датчик, помещенного после катализатора без промывочного покрытия. Отношение индексов около 0,0 указывает на высокую емкость хранения кислорода, следовательно, высокую эффективность НС. Отношение индексов около 1,0 указывает на низкую емкость хранения кислорода, следовательно, низкую эффективность НС. Если фактическое отношение индексов превышает пороговое отношение индексов, катализатор считается вышедшим из строя.

Входные данные от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), положения коленчатого вала (положение коленвала), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и датчиков скорости автомобиля необходимы для включения монитора эффективности катализатора.

Типичные условия входа в монитор

1. Минимум 330 секунд с момента запуска при 21°C
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя составляет от 76,6 ° C до 110 ° C (77°C - 110°C)
3. Температура всасываемого воздуха между -7 ° C - 82 ° C (-7°C - 82°C)
4. Время с момента входа в замкнутый контур 30 секунд
5. Предполагаемая температура задней подогреваемый кислородный датчик 482°C
6. Рециркуляция отработавших газов составляет от 1% до 12%
7. Дроссель части, максимальная скорость изменения 0,2 вольт/0 050 сек.
8. Скорость транспортного средства составляет от 8 до 112 км/ч (от 5 до 70 миль/ч)
9. Уровень топлива более 15%
10. Первый воздушный поток Ячейка Обороты двигателя от 1000 до 1 300 об/мин Нагрузка на двигатель от 15 до 35% Предполагаемая температура катализатора 454 ° C - 649 ° C (454°C - 1, 93°C) Количество передних подогреваемый кислородный датчик переключателей равно 50
11. Вторая ячейка воздушного потока Обороты двигателя 1 200-1 500 об/мин Нагрузка на двигатель 20-35% Предполагаемая температура катализатора 482 ° C - 677 ° C (482°C - 1 121°C) Количество переключателей переднего подогреваемый кислородный датчик составляет 70
12. Третья ячейка воздушного потока Частота вращения двигателя 1 300-1 600 об/мин Нагрузка на двигатель 20-40% Предполагаемая температура катализатора 510 ° C - 704 ° C (510°C - 1 149°C) Количество переключателей передней подогреваемый кислородный датчик 30

Диагностическими кодами неисправностей (расшифровка кода ошибки), связанными с этим тестом, являются расшифровка кода ошибки P0420 (банк 1 или система Y-образных труб) и P0430 (банк 2). Поскольку для определения проблемы используется экспоненциально взвешенный алгоритм скользящего среднего, может потребоваться до 6 ездовых циклов для освещения индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) во время обычного вождения клиента. Если память keep alive (KAM) сброшена или батарея отсоединена, проблема освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) за 2 дисковых цикла.

Транспортные средства с универсальным подогреваемый кислородный датчик

Продолжительность мониторинга катализатора составляет 12 секунд, один раз за цикл управления. Если условия контроля катализатора выполнены, контроль катализатора может быть запущен и завершен после того, как все функциональные тесты подогреваемый кислородный датчик выше по потоку завершены, и система EVAP функционирует без сохраненных расшифровка кода ошибки; однако монитор катализатора может работать и завершаться до завершения испытания на прекращение подачи топлива после подогреваемый кислородный датчик замедления. В этом случае флаг готовности к техническому обслуживанию контроля катализатора (I/M) может указывать на завершение до того, как флаг готовности к кислородный датчик (лямбда-зонд) I/M укажет на завершение. Если монитор каталитического нейтрализатора не завершает работу в течение конкретного ездового цикла, то уже накопленные данные о переключении/сигнале сохраняются в КАМ и используются в течение следующего ездового цикла, чтобы дать монитору каталитического нейтрализатора лучшую возможность завершить работу.

Транспортные средства с подогреваемый кислородный датчик

Монитор катализатора работает до 700 секунд, один раз за цикл привода. Если условия мониторинга катализатора удовлетворяются, запускается мониторинг катализатора, но флаг готовности IM монитора катализатора не показывает завершение до тех пор, пока монитор подогреваемый кислородный датчик не будет завершен и система EVAP не будет функционировать без сохраненных расшифровка кода ошибки. Если контроль катализатора не завершается в течение конкретного ездового цикла, уже накопленные данные о переключении и сигнале сохраняются в КАМ и используются в течение следующего ездового цикла, чтобы обеспечить монитору катализатора лучшие возможности для завершения.

Задние подогреваемый кислородный датчик могут быть расположены в различных конфигурациях для контроля различных видов выхлопных систем. Инлайн-движки и многие V-движки контролируются своим индивидуальным банком. Задняя подогреваемый кислородный датчик используется вместе с передней, топливорегулирующей подогреваемый кислородный датчик для каждого блока. На рядном двигателе используются два датчика, а на V-образном - 4 датчика. Некоторые двигатели V имеют банки выхлопных газов, которые объединяются в единый катализатор днища кузова. Эти системы называют системами Y-образных труб. Они используют только одну заднюю подогреваемый кислородный датчик вместе с 2 передней, топливорегулирующей подогреваемый кислородный датчик. В системе Y-образных труб используется всего 3 датчика. Для Y-образных трубопроводных систем 2 сигнала переднего подогреваемый кислородный датчик объединяются программным обеспечением блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), чтобы сделать вывод, какой сигнал подогреваемый кислородный датчик был бы перед контролируемым катализатором. Выведенный сигнал переднего подогреваемый кислородный датчик и действительный единственный сигнал заднего подогреваемый кислородный датчик затем используются для вычисления отношения индексов.

Системы выпуска, в которых используется катализатор под кузовом без нижнего/заднего подогреваемый кислородный датчик, не контролируются монитором эффективности катализатора.

Некоторые транспортные средства, которые являются частью катализатора транспортного средства с низким уровнем выбросов (LEV), контролируют фазу включения, контролируют менее 100% объема катализатора. Часто это первый каталитический кирпич каталитической системы. Мониторинг частичного объема проводится на транспортных средствах с LEV и транспортных средствах со сверхнизким уровнем выбросов (ULEV), чтобы соответствовать стандарту выбросов 1.75. Обоснование этой стратегии заключается в том, что катализатор, ближайший к двигателю, портится первым, что позволяет монитору катализатора быть более чувствительным и правильно освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при более низких стандартах выбросов.

Некоторые приложения используют мониторинг частичного объема, где задняя подогреваемый кислородный датчик расположена после первой светоотражающей банки катализатора или после второй банки катализатора в трех банках на банковскую систему (несколько приложений поместили подогреваемый кислородный датчик в середину банки катализатора, между первым и вторым кирпичами). Для получения дополнительной информации подогреваемый кислородный датчик, обратитесь к " НАГРЕТЫЙ ДАТЧИК КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик) контроль ". (ref-477699-S35719707012012060700000)

Соотношения индексов для транспортных средств, работающих на этаноле (гибком топливе), варьируются в зависимости от изменения концентрации алкоголя в топливе. Порог для определения беспокойства обычно увеличивается с увеличением процента алкоголя. Например, порог 0,5 может быть использован при Е10 (10% этанол), а 0,9 может быть использован при Е85 (85% этанол). Пороги корректируются исходя из процентного содержания спирта в топливе. Стандартное топливо может содержать до 10% этанола.

Калибровка блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) предотвращает запуск монитора катализатора на новом транспортном средстве до тех пор, пока не накопится 60 минут времени с температурой катализатора выше 426°C или 483 км. Замена блок управления силовым агрегатом или обновленная калибровка не препятствует работе монитора катализатора.

Схема №101

Войти

Встроенный монитор топливовоздушного катализатора

Интегрированный монитор топливовоздушного катализатора представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для мониторинга емкости хранения кислорода катализатора после события отключения топлива замедления (DFSO). Монитор определяет количество топлива, необходимое для приведения катализатора в обогащенное состояние, начиная с насыщенного кислородом обедненного состояния. Монитор является мерой того, сколько топлива требуется для принудительного перевода катализатора из обедненного в обогащенное состояние. Монитор работает во время повторной активации топлива после события DFSO. Монитор завершает работу после того, как произошло откалиброванное количество событий мониторинга DFSO. Встроенный монитор топливовоздушного катализатора используется с датчиком нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) или универсальным подогреваемый кислородный датчик.

Монитор компонентов снижения выбросов при холодном запуске

Контроль частоты вращения двигателя и контроль момента зажигания выполняются во время контроля компонентов снижения выбросов при холодном запуске. Монитор оборотов двигателя проверяет среднюю разницу между фактическими и желаемыми оборотами двигателя. Монитор синхронизации искры сравнивает среднюю разность между желаемой и управляемой искрой с калиброванным пороговым значением.

Монитор скорости двигателя и времени искр

Системный монитор и монитор компонентов совместно используют одни и те же условия входа и контролируют поток. В течение первых 15 секунд холодного запуска монитор проверяет условия входа, подсчитывает время в режиме холостого хода, наблюдает за температурой катализатора, вычисляет среднюю разность между желаемой и фактической частотой вращения двигателя и вычисляет среднюю разность между желаемой и управляемой искрой.

Если ожидаемое изменение температуры катализатора достаточно велико, то монитор начинает период ожидания в 300 секунд после запуска двигателя. Этот период ожидания дает время для диагностики других компонентов и систем, которые влияют на достоверность теста. В течение этого периода ожидания нет ограничений на цикл работы привода, и монитор не может быть отключен без выключения зажигания.

Если результат системного монитора падает ниже порогового значения и все результаты монитора компонентов оказываются ниже соответствующих пороговых значений, монитор определяет, достаточно ли времени ожидания. Если время простоя было достаточным, тест считается пройденным, и монитор завершен. Если времени простоя было недостаточно, то монитор не сделает проходного звонка и не завершит. Это предотвращает появление ложных проходов при tip-ins.

Условия входа в систему контроля частоты вращения двигателя

1. Барометрическое давление 76,2 кПа (22,5 дюйм рт. ст.) или более
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя при запуске составляет от -17,8°C до 37,8°C
3. Температура катализатора в начале составляет от -17,8°C до 51,7°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно
6. Отключена работа отбора мощности (КОМ)

Условия входа монитора синхронизации искр

1. Барометрическое давление 76,2 кПа (22,5 дюйм рт. ст.) или более
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя при запуске составляет от -17,8°C до 37,8°C
3. Температура катализатора в начале составляет от -17,8°C до 51,7°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно
6. Операция КОМ отключена

Контроль изменений фаз газораспределения при холодном запуске (VCT)

Если фазирование кулачка VCT используется во время холодного запуска для улучшения нагрева катализатора, система VCT проверяет функциональность путем контроля коррекции ошибки положения кулачка в замкнутом контуре. Если правильное положение кулачка не может быть сохранено, и система имеет ошибку опережения или запаздывания, превышающую пороговое значение сбоя, указывается сбой в управлении VCT для снижения выбросов при холодном запуске.

1. Расшифровка кода ошибки: P052A Опережение синхронизации положения распределительного вала холодного запуска (Банк 1)
2. Расшифровка кода ошибки: P052B Задержка синхронизации распределительного вала при холодном запуске (группа 1)
3. Расшифровка кода ошибки: P052C Опережающая синхронизация распределительного вала холодного запуска (Банк 2)
4. Расшифровка кода ошибки: P052D Задержка синхронизации распределительного вала холодного запуска (блок 2)
5. Контроль выполнения: Непрерывный
6. Последовательность монитора: Нет
7. Продолжительность мониторинга: 5 секунд

Монитор системы снижения выбросов при холодном запуске

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует монитор системы снижения выбросов при холодном запуске для расчета фактической температуры прогрева катализатора при холодном запуске. При вычислении фактической температуры прогрева катализатора используют измеренную частоту вращения двигателя, измеренную массу воздуха и заданные входные сигналы синхронизации искры в РСМ. Затем РСМ сравнивает фактическую температуру с ожидаемой температурой катализатора. Расчет ожидаемой температуры катализатора использует желаемую частоту вращения двигателя, желаемую массу воздуха и желаемые входные параметры синхронизации искры в РСМ. Разница между фактической и ожидаемой температурами отражается в соотношении. Это отношение является мерой того, насколько потеря нагрева катализатора произошла за период времени, и по сравнению с калиброванным порогом оно помогает блок управления силовым агрегатом определить, правильно ли работает система снижения выбросов при холодном запуске. Это отношение коррелирует с выбросами выхлопной трубы, и при превышении калиброванного порога загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и устанавливается расшифровка кода ошибки. Монитор отключается, если проблема присутствует в любом из датчиков или систем, используемых для расчета модели ожидаемой температуры катализатора.

Условия входа в систему контроля снижения выбросов при холодном запуске

1. Барометрическое давление выше 74,5 кПа (22 дюйм рт. ст.)
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя в начале мониторинга находится в диапазоне от 1,67°C до 37,78°C
3. Температура катализатора в начале монитора находится в диапазоне от 1,67°C до 51,67°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно
6. Операция КОМ отключена

Комплексный монитор компонентов (CCM)

CCM проверяет наличие проблем в любом электронном компоненте или схеме силового агрегата, которая обеспечивает входные или выходные сигналы для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которые могут влиять на выбросы и не контролируются другим бортовым монитором диагностики (бортовая система диагностики). Входы и выходы, как минимум, контролируются на предмет непрерывности цепи или правильного диапазона значений. Там, где это возможно, входы проверяются на рациональность, а выходы - на правильность функционирования.

CCM охватывает множество компонентов и схем и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратных средств, функций и типа сигнала. Например, аналоговые входы, такие как положение дроссельной заслонки или температура охлаждающей жидкости двигателя, обычно проверяются на наличие размыканий, коротких замыканий и значений, выходящих за пределы диапазона. Данный вид контроля осуществляется непрерывно. Некоторые цифровые входы, такие как тормозной переключатель или положение коленчатого вала, полагаются на проверки рациональности, которые проверяют, имеет ли смысл входное значение при текущих условиях работы двигателя. Эти типы испытаний могут потребовать контроля нескольких компонентов и могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний.

Выходы, такие как возбудители катушек, проверяются на обрыв и короткое замыкание путем контроля цепи обратной связи или интеллектуального возбудителя, связанного с выходом. Другие выходы, например реле, требуют дополнительных цепей обратной связи для контроля вторичной стороны реле. Некоторые выходы также контролируются на предмет правильности функционирования путем наблюдения за реакцией системы управления на заданное изменение выходной команды. Электромагнит управления воздухом на холостом ходу может быть функционально протестирован путем контроля оборотов на холостом ходу относительно целевых оборотов на холостом ходу. Некоторые испытания могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний. Например, соленоиды переключения передач могут быть протестированы только тогда, когда РСМ дает команду на переключение передач.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых ABC. Монитор компонентов может относиться к двигателю, зажиганию, трансмиссии, кондиционированию воздуха или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.

Схема №102

Войти

1. Входы: Датчик давления в системе кондиционирования воздуха (ACP), датчик положения распределительного вала (положение распредвала), датчик положения коленчатого вала (положение коленвала), датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчик температуры давления в топливопроводе (FRPT), датчик давления в топливном баке (FTP), датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчик массового расхода воздуха (MAT) Е) датчик, датчик положения дроссельной заслонки (ТП).
2. Выходы: Клапан продувки EVAP, вентиляционный клапан фильтра EVAP (если оборудован), топливный инжектор, топливный насос (топливный насос), соленоид переключения передач, соленоид муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), исполнительный механизм с изменяемой синхронизацией распределительного вала (VCT), широко открытая дроссельная блокировка кондиционер (WAC).
3. CCM включается после запуска и работы двигателя. расшифровка кодов ошибок хранится в постоянной памяти (KAM), и лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается после 2 ездовых циклов, когда обнаруживается проблема. Многие из тестов CCM также проводятся во время самопроверки по требованию.

Электрический монитор системы рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Системный монитор EEGR представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Системный монитор EEGR состоит из электрического и функционального теста, который проверяет шаговый двигатель и систему EEGR на правильность потока. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет клапаном EEGR, задавая от 0 до 52 дискретных приращений или шагов для перевода клапана из полностью закрытого положения в полностью открытое положение. Электрическое испытание шагового двигателя представляет собой непрерывную проверку 4 катушек и цепей электрического шагового двигателя на блок управления силовым агрегатом. Проблема возникает, если обрыв цепи, короткое замыкание на напряжение или короткое замыкание на массу произошли в одной или нескольких катушках или цепях шагового двигателя в течение калиброванного периода времени. Если проблема обнаружена, система EEGR отключается, устанавливая расшифровка кодов ошибок. Дополнительный контроль приостанавливается на оставшуюся часть ездового цикла, или до следующего запуска двигателя.

Давление во впускном коллекторе выше, когда рециркуляция отработавших газов протекает, чем когда он не протекает. Следовательно, когда выхлопной газ подается во впускной коллектор, показания датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) увеличиваются. Обнаружение потока рециркуляция отработавших газов происходит путем отслеживания этого увеличения давления. Если разница между давлением при подаче команды на включение рециркуляция отработавших газов и давлением при подаче команды на выключение ниже минимального порогового значения, то возникает проблема с клапаном рециркуляция отработавших газов.

Схема №103

Войти

Монитор таймера выключения двигателя

Время выключения двигателя получается от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) или модуля управления кузовом (BCM). Если время выключения двигателя получено от BCM, блок управления силовым агрегатом ожидает получить сообщение с временем выключения двигателя от BCM вскоре после запуска двигателя. Если сообщение отсутствует на CAN или произошло отключение аккумулятора, устанавливается связь расшифровка кода ошибки.

Этот тест состоит из двух частей.

Первая часть определяет, увеличивается ли таймер во время выключения двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что таймер увеличивается во время выключения двигателя, сравнивая значение температуры охлаждающей жидкости двигателя до выключения со значением температуры охлаждающей жидкости двигателя при включении зажигания, чтобы определить, произошла ли выдержка при выключении двигателя. Для того, чтобы произошла выдержка при выключении двигателя, значение температуры охлаждающей жидкости двигателя должно быть больше 71°C, в то время как двигатель работает. Таймер 30 начинает работу при выключении зажигания, и значение температуры охлаждающей жидкости двигателя должно уменьшиться на 17 ° C.

Во второй части проверяется точность таймера выключения двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет точность таймера выключения двигателя путем сравнения времени в BCM со временем в блок управления силовым агрегатом. Таймер в BCM может отсчитывать до 5 минут и сравниваться с другим тактовым сигналом в блок управления силовым агрегатом. Если два таймера отличаются более чем на 15 секунд, устанавливается расшифровка кода ошибки.

Улучшенный монитор термостата

Усовершенствованный монитор термостата помогает сократить время, необходимое для выявления проблемы с термостатом. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода во время холодного запуска и имеет продолжительность работы 300 секунд.

Во время холодного запуска, когда термостат должен быть закрыт, монитор улучшенного термостата использует температуру всасываемого воздуха, частоту вращения двигателя и нагрузку двигателя для прогнозирования температуры охлаждающей жидкости двигателя. Как только предсказанная температура превышает заданную температуру в течение некоторого периода времени, фактическая температура охлаждающей жидкости двигателя сравнивается с ее требуемым пороговым значением. Этот порог на 11°C ниже температуры регулирования термостата. Если температура охлаждающей жидкости двигателя превышает этот порог, термостат функционирует правильно. Если температура охлаждающей жидкости двигателя слишком низкая, термостат может застрять в открытом состоянии, и P0128 расшифровка кода ошибки установится.

Монитор контроля утечки испарительных выбросов (EVAP)

Устройство контроля утечки EVAP представляет собой встроенную стратегию, предназначенную для обнаружения утечки из отверстия, равного или превышающего 0 508 мм (0 020 дюйма) в усовершенствованной системе EVAP. Проверяется также правильность функционирования отдельных компонентов усовершенствованной системы EVAP, а также ее способность подавать пары топлива в двигатель. Монитор проверки герметичности EVAP опирается на отдельные компоненты усовершенствованной системы EVAP, чтобы либо допустить возникновение естественного вакуума в топливном баке, либо создать вакуум двигателя в топливном баке, а затем изолировать всю усовершенствованную систему EVAP от атмосферы. Затем контролируют давление в топливном баке, чтобы определить общую потерю вакуума (стравливание) в течение калиброванного периода времени. Входы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндра (CHT) (если он установлен), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), скорости транспортного средства, входа уровня топлива (FLI) и датчика давления в топливном баке (FTP) (если он установлен) необходимы для включения монитора проверки утечки EVAP.

Во время цикла управления ремонтом монитора проверки утечки EVAP очистка кодов непрерывной диагностики неисправностей (расшифровка кода ошибки) и сброс информации мониторов выбросов в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обходит минимальное время выдержки, необходимое для завершения монитора. Монитор проверки утечки EVAP не работает, если зажигание выключено после очистки непрерывных расшифровка кода ошибки и сброса информации мониторинга выбросов в блок управления силовым агрегатом. Монитор проверки на утечку EVAP не работает, если присутствует проблема с датчиком массовый расход воздуха. Монитор проверки на герметичность EVAP не запускается до тех пор, пока монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) не будет завершен.

Если парообразование высокое в некоторых усовершенствованных EVAP системах транспортного средства, где монитор не проходит, результат рассматривается как тест «нет». Поэтому тест на день завершен.

В некоторых транспортных средствах предусмотрена проверка естественного вакуума при выключенном двигателе (EONV) как часть монитора проверки утечки EVAP.

Монитор проверки утечки двигателя на EVAP - Fiesta

Двигатель на мониторе проверки на герметичность EVAP выполняется отдельными компонентами расширенной системы EVAP следующим образом:

Схема №104

Войти

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входные сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), входа уровня топлива (FLI), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика температуры окружающего воздуха NVLD, датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) и модуля NVLD для определения состояния усовершенствованного EVAP системы. Комбинация этих сигналов используется МУП для определения момента включения мониторов проверки герметичности EVAP.
2. Давление в топливном баке выводится МУП на основании сообщения от модуля NVLD и других параметров двигателя. Сообщение модуля NVLD основано на положении вакуумного переключателя NVLD и датчика температуры окружающего воздуха NVLD во время калиброванных условий системы EVAP.
3. Продувочный клапан EVAP создает разрежение в топливном баке для большой проверки на герметичность. Для того чтобы определить, откроется ли продувочный клапан EVAP и позволит ли стравить вакуум, запускается проверка продувочного клапана EVAP после того, как вакуумный переключатель NVLD обнаруживается как закрытый.
4. Модуль NVLD использует вакуумный переключатель NVLD для изоляции системы EVAP от атмосферы. Вакуумный выключатель NVLD замыкается при создании вакуума в топливном баке. Положение вакуумного переключателя NVLD контролируется на предмет правильности работы после того, как вакуумный переключатель NVLD обнаруживается как замкнутый. Правильная работа вакуумного переключателя NVLD определяется открытием продувочного клапана EVAP при выключенном двигателе для сброса вакуума в топливном баке и принудительного открытия вакуумного переключателя NVLD. Если вакуумный переключатель NVLD не открывается в течение откалиброванного периода времени, то обнаруживается ошибка механического переключателя. Если вакуумный выключатель NVLD замкнут в начале испытания на большую утечку, то система EVAP не имеет большой утечки и испытание пройдено. Если вакуумный переключатель NVLD разомкнут в начале испытания на большую утечку, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) открывает продувочный клапан EVAP на калиброванную величину, создавая вакуум в топливном баке. Положение вакуумного переключателя NVLD контролируется модулем NVLD. Если вакуумный выключатель NVLD закрывается в течение калиброванного периода времени после открытия продувочного клапана EVAP, система не имеет большой утечки, и тест пройден.
5. В нормально работающей системе EVAP вакуум создается внутри топливного бака по мере снижения температуры топлива.

Двигатель On EVAP Leak проверить контроль - Все остальные

Двигатель на мониторе проверки на герметичность EVAP выполняется отдельными компонентами расширенной системы EVAP следующим образом:

Схема №105

Войти

1. Продувочный клапан EVAP управляет потоком вакуума из двигателя и создает целевой вакуум на топливном баке.
2. Вентиляционный клапан фильтра EVAP изолирует систему EVAP от атмосферы. Он закрывается МУП (100% рабочий цикл), чтобы позволить продувочному клапану EVAP достичь целевого вакуума на топливном баке.
3. Датчик FTP используется двигателем на мониторе проверки герметичности EVAP, чтобы определить, достигнут ли целевой вакуум, необходимый для проверки герметичности топливного бака. В некоторых транспортных средствах с двигателем на мониторе проверки утечки EVAP используется удаленный встроенный датчик FTP. Как только целевой вакуум на топливном баке достигнут, изменение вакуума в топливном баке в течение калиброванного периода времени определяет, существует ли утечка.
4. Если первоначальный целевой вакуум не может быть достигнут, устанавливается P0455 расшифровка кода ошибки (обнаружена полная утечка). Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP прекращает работу и не продолжает проверку герметичности. Для некоторых транспортных средств, если первоначальный целевой вакуум не может быть достигнут после заправки и поток продувочного пара является чрезмерным, устанавливается P0457 расшифровка кода ошибки (топливная крышка снята). При превышении начального заданного вакуума возникает проблема с расходом в системе и устанавливается P1450 расшифровка кода ошибки (невозможность стравливания вакуума из топливного бака). Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP прекращает работу и не продолжает проверку герметичности. Если увеличение вакуума происходит быстрее, чем ожидалось, то возникает подозрение на закупорку трубки топливных паров, и если это подтверждается после проведения интрузивного испытания, то P144A устанавливается расшифровка кода ошибки. Если целевой вакуум достигается на топливном баке, изменение вакуума в топливном баке (стравливание) рассчитывается для калиброванного периода времени. Рассчитанное изменение разрежения в топливном баке сравнивается с калиброванным порогом для утечки из отверстия 1 016 мм (0 040 дюйма) в усовершенствованной системе EVAP. Если расчетное стравливание меньше, чем калиброванное пороговое значение, усовершенствованная система EVAP проходит проверку. Если калиброванный сброс давления превышает калиброванное пороговое значение, тест прекращается. Тест можно повторить до 3 раз. Если порог стравливания все еще превышается после 3 испытаний, испытание на парообразование проводится до установки P0442 расшифровка кода ошибки (обнаружена небольшая утечка). Это достигается путем возврата усовершенствованной системы EVAP к атмосферному давлению путем закрытия продувочного клапана EVAP и открытия выпускного клапана фильтра EVAP. Как только датчик FTP обнаруживает, что топливный бак находится под атмосферным давлением, вентиляционный клапан контейнера EVAP закрывается и герметизирует усовершенствованную систему EVAP. Нарастание давления в топливном баке в течение калиброванного периода времени сравнивается с калиброванным порогом для нарастания давления вследствие парообразования. Если нарастание давления в топливном баке превышает пороговое значение, результаты испытания на герметичность оказываются недействительными из-за парообразования. Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP пытается повторить тест снова. Если повышение давления в топливном баке не превышает порогового значения, результаты испытания на герметичность являются действительными, и устанавливается P0442 расшифровка кода ошибки.
5. Если испытание диаметром 1 016 мм (0 040 дюйма) завершается успешно, то продолжительность испытания увеличивается, с тем чтобы можно было провести испытание диаметром 0 508 мм (0 020 дюйма). Рассчитанное изменение разрежения топлива за увеличенное время сравнивается с калиброванным порогом для утечки из отверстия 0 508 мм (0 020 дюйма). Если расчетное стравливание превышает калиброванное пороговое значение, выполняется испытание на парообразование. Если испытание на парообразование проходит успешно (без парообразования), внутренний флаг устанавливается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для проведения испытания на 0 508 мм (0 020 дюйма) на холостом ходу (транспортное средство остановлено). При следующем запуске после длительного периода выключения двигателя усовершенствованная система EVAP герметизируется и вакуумируется в течение первых 10 минут работы. При соблюдении соответствующих условий на холостом ходу проводится проверка на герметичность 0 508 мм (0 020 дюйма). Если тест в режиме ожидания завершается неуспешно, устанавливается P0456 расшифровка кода ошибки. Испытание на парообразование при холостом ходе не проводится.
6. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется для расшифровка кода ошибки P0442, P0455, P0456, P0457 и P1450 после 2 случаев возникновения той же проблемы и для расшифровка кода ошибки P144A после достаточного количества завершений. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любых усовершенствованных расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP таким же образом. Усовершенствованные расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP P0443, P0446, P0452 и P0453 тестируются как часть комплексного монитора компонентов (CCM).

Двигатель выключен Естественный вакуум (EONV) EVAP Монитор проверки утечки

Монитор проверки герметичности EONV EVAP выполняется во время выключения зажигания, после того, как двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP завершен. Монитор проверки герметичности EONV EVAP определяет наличие утечки, когда естественное изменение давления или вакуума в топливном баке не превышает калиброванного предела в течение калиброванного количества времени. Отдельный, потребляющий мало энергии микропроцессор в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет проверкой герметичности EONV, поскольку система проверки герметичности EVAP двигателя выполняется отдельно.

Схема №106

Войти

1. Продувочный клапан EVAP обычно закрыт при выключенном зажигании.
2. Нормально открытый вентиляционный клапан контейнера EVAP остается открытым в течение калиброванного количества времени, чтобы позволить давлению топливного бака стабилизироваться с атмосферой. В течение этого периода времени датчик FTP контролируется на увеличение давления. Если давление остается ниже калиброванного предела, вентиляционный клапан контейнера EVAP закрывается модулем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (100% рабочий цикл) и изолирует систему EVAP от атмосферы.
3. Датчик FTP используется монитором проверки герметичности EONV EVAP для определения того, достигнуто ли целевое давление или вакуум, необходимые для завершения работы монитора проверки герметичности EONV EVAP на топливном баке. В некоторых транспортных средствах с монитором EONV EVAP используется удаленный встроенный датчик FTP. Если заданное давление или разрежение в топливном баке достигается в течение калиброванного периода времени, испытание завершается.
4. Монитор EONV EVAP использует естественное изменение давления в топливном баке в качестве средства обнаружения утечки в системе EVAP. При выключенном зажигании МУП определяет заданное давление и разрежение. Эти целевые значения основаны на уровне топлива и температуре окружающей среды при выключенном зажигании. С повышением температуры топливного бака давление в баке увеличивается, а с понижением температуры развивается вакуум. Если в системе EVAP имеется утечка, давление в топливном баке или вакуум не превышают целевого значения в течение периода испытания. Монитор проверки герметичности EVAP EONV запускается при выключенном зажигании. После выключения зажигания нормально открытый выпускной клапан контейнера EVAP остается открытым в течение калиброванного количества времени, чтобы давление в топливном баке стабилизировалось с атмосферой. В течение этого периода времени датчик FTP контролируется на увеличение давления. Если давление остается ниже калиброванного предела, вентиляционный клапан контейнера EVAP закрывается модулем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (100% рабочий цикл) и изолирует систему EVAP от атмосферы. При снижении давления на топливном баке после герметизации системы ЭВАП монитор контроля герметичности ЭВАП ЭОНВ начинает контролировать давление в топливном баке. Когда целевой вакуум превышается в пределах калиброванного количества времени, испытание завершается, и давление в топливном баке и время с момента выключения зажигания сохраняются. Если заданный вакуум не достигается в течение калиброванного периода времени, то возникает подозрение на утечку и сохраняется информация о давлении в топливном баке и времени с момента выключения зажигания. Если давление в топливном баке увеличивается после того, как система EVAP герметизирована, но не превышает заданное давление в течение калиброванного периода времени, выпускной клапан контейнера EVAP открывается, чтобы позволить давлению в топливном баке снова стабилизироваться с атмосферой. После калиброванного периода времени выпускной клапан контейнера EVAP закрывается с помощью блок управления силовым агрегатом и герметизирует систему EVAP. Когда давление в топливном баке превышает либо заданное давление, либо разрежение в пределах калиброванного промежутка времени, испытание завершается и сохраняются данные о давлении и времени в топливном баке с момента выключения зажигания. Если заданное давление или вакуум не достигаются в течение калиброванного промежутка времени, то возникает подозрение на утечку и сохраняется информация о давлении и времени в топливном баке с момента выключения зажигания. На транспортных средствах ISO 14229 быстрый начальный ответ происходит во время первых 4 испытаний после отключения батареи или очистки расшифровка кода ошибки. блок управления силовым агрегатом обрабатывает неотфильтрованные данные, чтобы быстро указать на наличие неисправности. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещает, если блок управления силовым агрегатом подозревает утечку в течение 2 последовательных поездок после сброса расшифровка кода ошибки или отключения батареи, используя логику быстрого начального ответа. Логика ступенчатого изменения становится активной после 4-го контрольного теста EONV. Логика изменения шага обнаруживает резкое изменение от состояния отсутствия утечки до состояния предполагаемой утечки. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещает, если блок управления силовым агрегатом подозревает утечку в течение 2 последовательных поездок, используя логику изменения шага. Во время контрольного теста EONV блок управления силовым агрегатом использует экспоненциально взвешенное скользящее среднее для фильтрации тестовых данных. блок управления силовым агрегатом использует это среднее после четвертого теста EONV и освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в первой поездке, когда экспоненциально взвешенное скользящее среднее больше, чем калиброванный порог. При подозрении на утечку устанавливается P0456 расшифровка кода ошибки, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается. На транспортных средствах, не соответствующих стандарту ISO 14229, при подозрении на утечку блок управления силовым агрегатом использует сохраненные данные о давлении в топливном баке и времени с момента выключения зажигания из среднего прогона 4 испытаний для подозрения на утечку. Некоторые транспортные средства используют альтернативный метод одного прогона из 5 тестов для определения наличия утечки. Если после 2 последовательных прогонов 4 тестов (всего 8 тестов) или одного прогона 5 тестов все еще есть подозрение на утечку, P0456 расшифровка кода ошибки устанавливается, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается.
5. Контроль герметичности ЭВАП ЭОНВ осуществляется отдельным маломощным потребляющим микропроцессором внутри МУП. Индикатор уровня топлива, давление в топливном баке и напряжение аккумулятора являются входами в микропроцессор. Выходами микропроцессора являются вентиляционный клапан контейнера EVAP и сохраненная тестовая информация. Если отдельный микропроцессор не может управлять вентиляционным клапаном контейнера EVAP или связываться с другими процессорами, устанавливается P260F расшифровка кода ошибки.
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется для расшифровка кода ошибки P0456 и P260F. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любых усовершенствованных расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP таким же образом. расшифровка кода ошибки P0443, P0446, P0452 и P0453 усовершенствованного компонента системы EVAP тестируются как часть CCM.

Прибор для обнаружения утечек в естественном вакууме (NVLD)

Контроль малой утечки NVLD выполняется отдельными компонентами модуля NVLD следующим образом:

1. Для определения состояния усовершенствованной системы EVAP модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входные сигналы от датчика температура охлаждающей жидкости, датчика температура впускного воздуха, датчика массовый расход воздуха, датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) и модуля NVLD. Комбинация этих сигналов используется МУП для определения момента включения мониторов проверки герметичности EVAP.
2. Когда зажигание выключено и калиброванные условия соблюдены, МУП посылает в модуль УПУ сообщение о запуске двигателя с монитора УПУ.
3. Продувочный клапан EVAP обычно закрыт при выключенном зажигании.
4. Монитор проверки герметичности NVLD использует естественное изменение давления в топливном баке в качестве средства обнаружения утечки в системе EVAP. Небольшой монитор проверки герметичности управляется отдельным потребляющим мало энергии микропроцессором внутри модуля NVLD. Небольшой монитор проверки герметичности выполняется с выключенным зажиганием после завершения работы монитора проверки герметичности EVAP двигателя. Тепло, выделяющееся во время работы двигателя, прогревает топливо в топливном баке. При выключении двигателя за счет охлаждения топлива в топливном баке создается естественный вакуум. В нормально работающей системе EVAP этот вакуум закрывает вакуумный переключатель NVLD. Положение вакуумного переключателя NVLD проверяется через 10 минут после выключения двигателя. Если вакуумный переключатель NVLD закрыт, монитор малых утечек проходит. Если через 10 минут после выключения двигателя вакуумный выключатель NVLD не замкнут, а температура окружающего воздуха датчика NVLD изменяется более чем на 8°C в течение следующих 24 часов без замыкания вакуумного выключателя, испытание завершается неуспешно. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сообщение от модуля NVLD при включенном зажигании, а затем работает двигатель, указывая, что система EVAP прошла или не прошла испытание на небольшую утечку. Тест на снижение вакуума выполняется в качестве теста на рациональность для монитора проверки малой утечки NVLD. Скорость спада вакуума определяется расчетным давлением в топливном баке, размером утечки, уровнем заполнения топливного бака, датчиком температуры окружающей среды NVLD и типом топлива. Давление в баке определяется уровнем заполнения бака, датчиком AAT, открытием продувочного клапана EVAP и положением вакуумного переключателя NVLD перед выключением двигателя. Если монитор контроля малых утечек NVLD проходит проверку или тест на снижение вакуума проходит, блок управления силовым агрегатом считает, что система EVAP прошла тест на утечку. Если монитор контроля малых утечек NVLD выходит из строя и тест на снижение вакуума проходит, блок управления силовым агрегатом считает, что система EVAP прошла тест на утечку
5. В нормально работающей системе EVAP вакуум создается внутри топливного бака по мере снижения температуры топлива.

Монитор системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) - модуль системы рециркуляции отработавших газов (ESM)

Мониторинг системы рециркуляция отработавших газов представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Монитор включается во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после выполнения определенных базовых условий работы двигателя. Для активации монитора необходим ввод от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и положения коленчатого вала (положение коленвала). После активации монитор системы рециркуляция отработавших газов проводит каждое из испытаний, описанных ниже, во время указанных режимов и условий работы двигателя. Некоторые из тестов монитора системы рециркуляция отработавших газов также проводятся во время самотестирования по требованию.

Схема №107

Войти

1. Датчик и цепь рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению непрерывно проверяются на обрыв и короткое замыкание. Монитор проверяет, чтобы напряжение цепи рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления превышало максимально или минимально допустимые пределы. расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки), связанные с этим тестом, являются P0405 и P0406.
2. Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов постоянно проверяется на наличие размыканий и коротких замыканий. Монитор ищет напряжение цепи EVR, которое не согласуется с состоянием выхода, управляемым цепью EVR. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0403.
3. Испытание на застревание открытого клапана рециркуляция отработавших газов или потока рециркуляция отработавших газов на холостом ходу непрерывно проводится на холостом ходу (датчик положение дроссельной заслонки указывает на закрытую дроссельную заслонку). Монитор сравнивает напряжение цепи обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляция отработавших газов на холостом ходу с напряжением цепи обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляция отработавших газов, сохраненным при нажатии кнопки ON двигатель OFF (KOEO), чтобы определить, присутствует ли поток рециркуляция отработавших газов на холостом ходу. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0402.
4. Шланги датчика рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению испытываются один раз за цикл привода на отсоединение и закупоривание. Испытание проводится при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов и в течение периода ускорения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) мгновенно подает команду на закрытие клапана рециркуляция отработавших газов. Монитор ищет, чтобы напряжение датчика рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления было несогласованным для напряжения отсутствия потока. Повышение или понижение напряжения во время ускорения при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов может указывать на проблему с сигнальным шлангом во время этого испытания. расшифровка кода ошибки, связанные с этим испытанием, являются P1405 и P1406 (только системы рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению).
5. Испытание на расход рециркуляция отработавших газов проводится в установившемся режиме, когда частота вращения двигателя и нагрузка являются умеренными, а рабочий цикл вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов является высоким. Устройство контроля сравнивает фактический перепад давления в цепи обратной связи рециркуляция отработавших газов с требуемым напряжением потока рециркуляция отработавших газов для этого состояния, чтобы определить, является ли расход рециркуляция отработавших газов приемлемым или недостаточным. Это системное испытание, которое может инициировать ДКН в случае возникновения каких-либо проблем, приводящих к неправильной работе системы рециркуляция отработавших газов. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0401. P1408 расшифровка кода ошибки аналогичен P0401, но проводится в условиях самотестирования двигателя с ключом ON (KOER).
6. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется после того, как одно из вышеупомянутых испытаний завершается неуспешно на 2 последовательных ездовых циклах.

Монитор топливной системы

Топливная система мониторинга балансировки - это система балансировки топлива, предназначенная для управления топливной системой. Система управления топливом использует таблицы балансировки топлива, хранящиеся в модуле управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), для поддержания активной памяти (KAM), чтобы компенсировать изменчивость, которая возникает в компонентах топливной системы из-за нормального износа и старения. Таблицы балансировки топлива основаны на массе воздуха. Во время управления топливом в замкнутом контуре система топливоподконтроля определяет корректировки, необходимые для корректировки смещенной или обедненной топливной топливной системы. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик (ref-477699-S08168318252012060700000)(ref-477699-S20935891302012060700000)

Схема №108

Войти

1. Этот подогреваемый кислородный датчик определяет наличие кислорода в выхлопе и обеспечивает МУП обратной связью, указывающей соотношение воздуха и топлива.
2. Поправочный коэффициент добавляется к вычислению длительности импульса топливного инжектора и вычислению массового расхода воздуха в соответствии с долгосрочными и краткосрочными подстройками топлива, необходимыми для компенсации изменений в топливной системе.
3. Когда отклонение в параметре LAMBSE увеличивается, контроль воздуха к топливу страдает и выбросы увеличиваются. Когда LAMBSE превышает калиброванный предел и таблица подстройки топлива обрезается, монитор топливной системы устанавливает расшифровка кода ошибки следующим образом: расшифровка кода ошибки, связанные с монитором, обнаруживающим сдвиг обедненной топливной системы, P0171 (Банк 1) и P0174 (Банк 2). расшифровка кода ошибки, связанные с монитором, обнаруживающим значительный сдвиг в работе топливной системы, являются P0172 (Банк 1) и P0175 (Банк 2).
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется после обнаружения неисправности на 2 последовательных ездовых циклах. Типичные условия входа монитора топливной системы: диапазон оборотов больше холостого хода Диапазон массы воздуха больше 5,67 г / с (0,75 фунт / мин) Рабочий цикл продувки 0% Типичные пороговые значения монитора топлива: Бедное состояние Проблема: LONGFT больше 25%, SHRTFT больше 5% Богатое состояние Проблема: LONGFT меньше 25%, SHT10%

Монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Мониторинг подогреваемый кислородный датчик - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга HO2Ss на предмет опасений или ухудшения, которые могут повлиять на выбросы. Контроль топлива или подогреваемый кислородный датчик потока 1 проверяются на предмет правильного выходного напряжения и скорости срабатывания. Скорость ответа - это время, необходимое для перехода от постного к богатому или от богатого к постному. Задняя или потоковая 2 подогреваемый кислородный датчик контролируется на предмет правильного выходного напряжения и используется для мониторинга катализатора и управления передним датчиком кислорода (FAOS). Требуется ввод из положения распределительного вала (положение распредвала), положения коленчатого вала (положение коленвала), температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры давления в топливной магистрали (FRPT), давления в топливном баке (FTP), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и датчики положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) для активации монитора подогреваемый кислородный датчик. Монитор топливной системы и монитор обнаружения пропусков зажигания также должны быть успешно завершены до включения монитора подогреваемый кислородный датчик.

Для приложений, использующих универсальный подогреваемый кислородный датчик в положении выше по потоку или потоке 1, существуют дополнительные расшифровка кода ошибки, такие как контроль температуры нагревателя, дополнительная диагностика цепи, отсутствие движения и оптимизация катализатора FAOS.

Схема №109

Войти

1. Этот подогреваемый кислородный датчик определяет содержание кислорода в потоке выхлопных газов. Типичный подогреваемый кислородный датчик выдает напряжение от 0 до 1,0 В. Обедненный стехиометрическим соотношением воздуха к топливу приблизительно 14,7: 1, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0 и 0,45 вольт. Богатый стехиометрическим, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0,45 и 1,0 вольт. Ток, необходимый для поддержания универсального подогреваемый кислородный датчик на уровне 0,45 В, используется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для расчета отношения воздуха к топливу. Монитор подогреваемый кислородный датчик оценивает правильность функционирования HO2Ss.
2. Время между датчиками подогреваемый кислородный датчик, когда датчик обессоленного состояния, таким образом, превышает пороговое значение для обессоленного состояния. Так же, как и во время обессоленного состояния, датчик обессоленного состояния, датчик обессоленного состояния, так и во время обессоленного состояния. При обессоленном состоянии датчик обессоленного состояния не срабатывает. При обессоленном состоянии датчик обессоленного состояния не срабатывает. при обессоленном состоянии или обесточенном состоянии. Сигнал xxtxx2 также контролируется на высокое напряжение. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
3. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на 2 последовательных ездовых циклах.

Монитор обнаружения пропусков

Монитор обнаружения пропусков зажигания - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуски зажигания определяются как отсутствие сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, плохого дозирования топлива, плохого сжатия или по любой другой причине. Монитор обнаружения пропусков зажигания включается только тогда, когда сначала удовлетворяются определенные базовые условия работы двигателя. Для включения монитора требуется ввод от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Монитор обнаружения пропусков зажигания также выполняется во время самотестирования по требованию.

Схема №110

Войти

1. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) синхронизированной искры зажигания основан на информации, получаемой от датчика положения коленчатого вала (положение коленвала). Сформированный сигнал датчика положение коленвала также является основным входным сигналом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
2. Входной сигнал, формируемый датчиком СКП, выводится путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, установленного на конце коленчатого вала.
3. Входной сигнал в РСМ затем используется для вычисления времени между фронтами сигнала датчика СКР и скоростью вращения и ускорением коленчатого вала. Сравнивая ускорения каждого события цилиндра, определяют потери мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра достаточно меньше, чем калиброванное значение, и удовлетворяются другие критерии, тогда подозрительный цилиндр определяется как имеющий пропуск зажигания.
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после того, как один из вышеуказанных тестов не проходит на 2 последовательных ездовых циклах.

Система с низкой скоростью передачи данных (LDR)

Монитор пропусков зажигания LDR использует общий сигнал датчика Ckp с низкой скоростью передачи данных, который указывает одну опорную точку положения на 10 градусов перед верхней мертвой точкой (BTDC) для каждого события цилиндра. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал датчика Ckp для расчета частоты вращения и ускорения коленчатого вала для каждого цилиндра. Ускорение коленчатого вала затем обрабатывается для обнаружения спорадических, одноцилиндровых схем пропусков зажигания или многоцилиндровых схем зажигания. См. изменения в общем значении оборотов двигателя, используемых для расчета среднего значения частоты вращения коленчатого вала, для расчета частоты вращения коленчатого вала двигателя. (ref-477699-S27777147402012060700000)

Система высокоскоростной передачи данных (HDR)

Алгоритм подавления пропусков зажигания HDR использует высокую скорость передачи данных Ckp-сигнал датчика, который точно указывает 18 опорных положений на оборот коленчатого вала. Этот сигнал высокого разрешения обрабатывается с использованием 2 различных алгоритмов. Первый алгоритм оптимизирован для обнаружения серьезных пропусков зажигания на одном или нескольких цилиндрах с непрерывными пропусками. Фильтр нижних частот фильтрует сигнал скорости коленчатого вала высокого разрешения, чтобы удалить некоторые из крутильных колебаний коленчатого вала, которые ухудшают сигнал до шума. Два фильтра нижних частот используются для улучшения способности обнаружения: базовый фильтр и более. (ref-477699-S27777147402012060700000)

Из-за высоких требований к обработке данных алгоритмы HDR могут быть реализованы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в отдельной микросхеме. Микросхема выполняет вычисления алгоритма HDR и посылает отклоняющиеся значения ускорения цилиндра в микропроцессор блок управления силовым агрегатом для дополнительной обработки, как описано ниже. Микросхема требует корректной работы входов датчиков положение коленвала и положения распределительного вала (положение распредвала). P1336 расшифровка кода ошибки устанавливается, если микросхема обнаруживает шум на входе датчика положение коленвала или если микросхема не может синхронизироваться с отсутствующим местоположением зуба. P1336 расшифровка кода ошибки указывает на наличие шума на входе датчика положение коленвала или отсутствие синхронизации между датчиками положение распредвала и положение коленвала.

Общая обработка пропусков

Ускорение, которому подвергается поршень во время нормального срабатывания, непосредственно связано с величиной крутящего момента, который создает цилиндр. Рассчитанное значение (значения) ускорения поршня/цилиндра сравнивается с порогом пропуска зажигания, который непрерывно регулируется на основе выведенного крутящего момента двигателя. Девиантные ускорения, превышающие порог, условно помечаются как осечки.

Вычисленное значение (значения) девиантного ускорения также оценивается для шума. Обычно пропуск зажигания приводит к несимметричной потере ускорения цилиндра. Механический шум, такой как неровные дороги при высоких оборотах в минуту с условиями небольшой нагрузки, будет производить симметричные вариации ускорения. События на цилиндрах, свидетельствующие о чрезмерных отклоняющихся ускорениях этого типа, считаются шумом. Бесшумное девиантное ускорение, превышающее заданный порог, помечается как пропуск зажигания.

Количество пропусков зажигания подсчитывается в течение непрерывного 200 оборота и 1 000 периода оборота. Счетчики оборотов не сбрасываются, если монитор пропусков зажигания временно отключен, например, для режима отрицательного крутящего момента. В конце периода оценки вычисляется общая частота пропусков зажигания и частота пропусков зажигания для каждого отдельного цилиндра. Коэффициент пропусков зажигания оценивают каждые 200 оборотов (тип А) и сравнивают с пороговым значением, полученным из таблицы числа оборотов/нагрузки двигателя. Этот порог пропуска зажигания предназначен для предотвращения повреждения катализатора из-за поддерживаемой чрезмерной температуры 899 ° C (1 343°C) для усовершенствованного покрытия Pt/Pd/Rh и 982 ° C (1 427°C) для высокотехнологичного покрытия Pd. Если порог пропуска зажигания превышен и модель температуры катализатора вычисляет температуру среднего слоя катализатора, которая превышает порог повреждения катализатора, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с частотой 1 Гц, пока присутствует пропуск зажигания. Если порог снова превышается в последующем ездовом цикле, то контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается.

Если определено, что один цилиндр постоянно дает пропуски зажигания, превышающие критерии повреждения катализатора, топливный инжектор этого цилиндра отключается, чтобы предотвратить повреждение катализатора в течение калиброванного периода времени, обычно от 30 до 60 секунд. До 2 цилиндров могут быть отключены одновременно на 6 и 8-цилиндровых двигателях и один цилиндр на 4-цилиндровых двигателях. По истечении калиброванного периода времени инжектор снова включается. Если пропуск зажигания на этом цилиндре обнаруживается снова после 200 оборотов (примерно от 5 до 10 секунд), топливный инжектор снова отключается. (ref-477699-S01695476692012060700000)

Частота пропусков зажигания также оценивается каждый 1 000 период вращения и сравнивается с одним (типа В) пороговым значением, чтобы указать проблему порога эмиссии, которая может быть либо единичным событием превышения частоты вращения 1 000 от запуска, либо 4 последующими событиями превышения частоты вращения 1 000 на цикле привода после запуска. Многие транспортные средства устанавливают расшифровка кода ошибки P0316, если порог типа B превышается во время первых 1 000 оборотов после запуска двигателя. Этот расшифровка кода ошибки хранится в дополнение к обычному P03xx расшифровка кода ошибки, который указывает на наличие пропусков зажигания в цилиндре. Если пропуск зажигания обнаружен, но он не может быть приписан конкретному цилиндру, P0300 расшифровка кода ошибки сохраняется.

Обнаружение неровных дорог

Монитор обнаружения пропусков зажигания может включать в себя систему обнаружения неровной дороги для устранения ложных указаний пропусков зажигания из-за условий неровной дороги. Система обнаружения неровной дороги использует данные датчиков скорости колес антиблокировочной тормозной системы (АБС) для оценки тяжести условий неровной дороги. Это более прямое измерение неровной дороги по сравнению с другими способами, которые основаны на обратной связи приводной линии через измерения скорости коленчатого вала. Это повышает точность по сравнению с этими другими методами, поскольку исключает взаимодействие с фактическими пропусками.

В случае отказа системы обнаружения неровной дороги выходной сигнал обнаружения неровной дороги игнорируется, и монитор обнаружения пропусков зажигания остается активным. Отказ системы обнаружения неровной дороги может быть вызван сбоем в любом из входных сигналов в алгоритм. Это включает в себя датчики скорости колеса ABS, датчик тормозной педали или проблемы с аппаратным обеспечением сети контроллеров (CAN). Конкретные расшифровка кода ошибки указывают источник этих проблем компонентов.

Избыточная проверка также проводится на системе обнаружения неровных дорог, чтобы убедиться, что она не застряла высоко из-за других непредвиденных причин. Если система обнаружения неровной дороги указывает на неровную дорогу в условиях низкой скорости транспортного средства, где это не ожидается, выходной сигнал обнаружения неровной дороги игнорируется, и монитор пропусков зажигания остается активным.

Коррекция профиля

Программное обеспечение коррекции профиля используется для изучения и исправления механических неточностей в положении коленчатого вала расстояние между зубьями колеса. Поскольку сумма всех углов между зубцами коленчатого вала должна быть равна 360 градусам, для каждого интервала выборки пропусков зажигания может быть рассчитан поправочный коэффициент, который делает все углы между отдельными зубцами равными. Система LDR распознает один коэффициент коррекции профиля на цилиндр (то есть 4 поправочных коэффициента для 4-цилиндрового двигателя), в то время как система HDR узнает 36, 40 или 60 поправочных коэффициентов в зависимости от количества зубьев колеса коленчатого вала (то есть 35 для некоторых двигателей V6 или V8, 39 для двигателей V10, 58 для некоторых 4-цилиндровых двигателей и некоторых двигателей V6).

Поправки рассчитываются по нескольким циклам двигателя данных интервала выборки пропусков зажигания. Поправочные коэффициенты представляют собой среднее значение выбранного количества выборок. Чтобы гарантировать точность этих коррекций, на входящие значения накладывается допуск, так что индивидуальный поправочный коэффициент должен повторяться в пределах допуска во время обучения. Это сделано для того, чтобы уменьшить возможность запоминания поправок на неровных дорожных условиях, которые могут ограничить возможности обнаружения пропусков зажигания, и чтобы помочь изолировать диагностику пропусков зажигания от других нарушений скорости коленчатого вала.

Чтобы предотвратить влияние любых различий в заправке или сгорании на поправочные коэффициенты, обучение проводится во время отключения топлива при замедлении (DFSO). Это может быть сделано во время закрытой дроссельной заслонки, отсутствия торможения, замедления по умолчанию в диапазоне от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль/ч) после превышения 97 км/ч (60 миль/ч) (вероятно, соответствует условию выхода с автострады). Чтобы минимизировать время обучения для поправочных коэффициентов, может использоваться более агрессивная стратегия DFSO, когда присутствуют условия для обучения. Поправки обычно получают за одно замедление на скорости от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль/ч), но может потребоваться до 3 таких замедлений или большее количество более коротких замедлений.

Поскольку неточности в расстоянии между зубьями колеса могут давать ложную индикацию пропусков зажигания, монитор пропусков зажигания не активен до тех пор, пока не будут получены поправки. В случае отключения батареи или потери постоянной памяти (KAM), поправочные коэффициенты теряются и должны быть повторно изучены. Если программное обеспечение не может узнать профиль после трех циклов замедления от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль/ч), устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.

Нейтральная коррекция профиля и энергонезависимая память

Обучение нейтральному профилю используется в конце линии для обучения коррекции профиля через серию из одного или более щелчков дроссельной заслонки нейтральных оборотов двигателя. Это позволяет активировать монитор пропусков зажигания на сборочном предприятии. Для включения обучения коррекции нейтрального профиля необходима команда сканирующего инструмента. Поправочные коэффициенты профиля обучения при высокой скорости (3 000 об/мин) в нейтральных условиях по сравнению с 60-40 миль в час оптимизируют поправочные коэффициенты для более высоких оборотов в минуту, где они наиболее необходимы, и устраняют эффекты трансмиссии или трансмиссии и дорожного шума. Это улучшает характеристики отношения сигнал/шум, что означает улучшенную способность детектирования.

Поправочные коэффициенты профиля, полученные на сборочном заводе, сохраняются в энергонезависимой памяти. Это устраняет необходимость в конкретных циклах привода клиента. Однако, профили пропусков зажигания могут нуждаться в повторном обучении с использованием процедуры сканирования, если основная работа двигателя выполнена или установлен новый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Повторное обучение не требуется для перепрошивки.

Стратегия коррекции нейтрального профиля доступна только на отдельных транспортных средствах.

Системный монитор принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера))

Монитор принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) состоит из модифицированной конструкции системы принудительная вентиляция картера. Клапан принудительная вентиляция картера устанавливается в крышку коромысла с помощью четвертьоборотной кулачково-замковой конструкции для предотвращения случайного отсоединения. От клапана принудительная вентиляция картера до впускного коллектора используются пластмассовые линии с высоким удерживающим усилием. Диаметр магистралей и входной фитинг впускного коллектора увеличиваются таким образом, что непреднамеренное отсоединение магистралей после ремонта транспортного средства приводит либо к немедленному останову двигателя, либо не позволяет повторно запустить двигатель. В случае, если транспортное средство не останавливается, если линия между впускным коллектором и клапаном принудительная вентиляция картера непреднамеренно отсоединена, транспортное средство имеет большую утечку вакуума, которая приводит к тому, что транспортное средство работает на холостом ходу. При этом загорается индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) после двух последовательных ездовых циклов и запоминается один или несколько из следующих диагностических кодов неисправности (расшифровка кода ошибки): P2195 Отсутствие переключателей датчика подогреваемый кислородный датчик (блок 1), P2197 Отсутствие переключателей датчика подогреваемый кислородный датчик (блок 2), обеднение топливной системы P0171 (блок 1) или обеднение топливной системы P0174 (блок 2).

Монитор принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) устанавливает P2282 расшифровка кода ошибки, если отсоединен вакуумный шланг принудительная вентиляция картера, или если присутствует большая утечка воздуха между корпусом дросселя и впускными клапанами. Симптом быстрой скорости холостого хода может присутствовать, когда установлен P2282 расшифровка кода ошибки.

Для получения дополнительной информации о принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обратитесь к разделу " СИСТЕМА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (принудительная вентиляция картера) ". (ref-477699-S40862653322012060700000)

Монитор термостата

Монитор термостата предназначен для проверки правильности работы термостата. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода и имеет продолжительность работы монитора 300-800 секунд. При наличии проблемы устанавливается расшифровка кодов ошибок P0125 или P0128 и загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Монитор проверяет датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT) для прогрева предсказуемым образом, когда двигатель генерирует достаточное количество тепла. Таймер инициализируется, когда двигатель работает при умеренной нагрузке, а скорость транспортного средства превышает калиброванный предел. Целевое значение таймера основано на температуре окружающего воздуха при запуске. Если таймер превышает целевое время и температура охлаждающей жидкости или CHT не нагрелись до целевой температуры, указывается проблема. Испытание проводится в том случае, если температура всасываемого воздуха при запуске от датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) равна или ниже целевой температуры. Для включения монитора и предотвращения стирания любых ожидающих расшифровка кода ошибки во время горячей выдержки также требуется 2-часовое время выдержки при выключенном двигателе. Эта особенность времени выдержки также предотвращает ложные проходы контрольно-измерительного устройства, когда температура охлаждающей жидкости двигателя повышается после выключения двигателя во время короткого периода выдержки при выключении двигателя.

Целевая температура калибруется с точностью на 11°C ниже температуры, регулируемой термостатом. Для типичного термостата с температурой 90°C целевая температура должна быть откалибрована на 79°C. В некоторых случаях при калибровке транспортных средств целевая температура может быть снижена до менее 27°C для транспортных средств, которые не прогреваются до температуры, регулируемой термостатом, в диапазоне температур окружающей среды от 11°C до 27°C.

Схема №111

Войти

1. Входы: температура охлаждающей жидкости или CHT, температура впускного воздуха, НАГРУЗКА двигателя (от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)) и вход скорости транспортного средства. Типичные условия входа в монитор: скорость транспортного средства более 24 км / ч (15 миль / ч) температура всасываемого воздуха при запуске составляет от -7°C и целевая температура термостата нагрузка двигателя более 30% ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ (выдержка) время более 2 часов
2. Выход: контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Контроль изменений фаз газораспределения (VCT)

Выходной драйвер VCT в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) проверяется электрически на наличие обрывов или коротких замыканий. Проверка работоспособности системы VCT осуществляется путем контроля коррекции ошибок положения распределительного вала замкнутого контура. Если правильное положение распределительного вала не может поддерживаться, и система имеет ошибку опережения или запаздывания, превышающую калиброванное пороговое значение, указывается проблема управления VCT.

Дополнительную информацию см. в разделе " СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ФАЗ РАСПРЕДВАЛА (VCT) ". (ref-477699-S13057707142012060700000)