Органы управления двигателем - теория и работа - РЭД-IV: Прочее Ford Escort V

Система впуска воздуха

Нагнетатели (THUNDERBIRD 3.8L SC)

Нагнетатель является опцией на 3.8L Thunderbird. Нагнетатель использует пару 3-лопастных роторов, соединенных с приводными шестернями, размещенными в носовой части узла нагнетателя. Приводные шестерни нагнетателя приводятся в движение ремнем от коленчатого вала. При вращении роторы создают объемный насос для сжатия воздуха.

Сжатый воздух создает избыточный объем всасываемого воздуха, который увеличивает давление и плотность воздуха во впускном коллекторе. Воздух проходит через нагнетатель и промежуточный охладитель во впускной коллектор. Корпус дроссельной заслонки регулирует объем воздуха, подаваемого в нагнетатель через впускную камеру.

Нагнетатель обслуживается как узел, и капитальный ремонт не рекомендуется. Система нагнетателя включает соленоид контроля наддува, промежуточный охладитель, датчик детонации, блок контроля детонации, устройство предупреждения о перегрузке и датчик температуры воздуха в лопатках. Ограничитель оборотов начинает перекрывать подачу топлива к инжекторам примерно при 6000 об / мин.

Промежуточный охладитель

По мере сжатия воздуха его температура увеличивается. Этот нагретый сжатый воздух направляется через сердцевину промежуточного охладителя. Наружный воздух, проходящий через промежуточный охладитель, понижает температуру сжатого воздуха внутри промежуточного охладителя.

Промежуточный охладитель понижает температуру сжатого воздуха из нагнетателя и увеличивает плотность входящего воздуха. Это позволяет более плотному топливно-воздушному заряду поступать в камеру сгорания и повышать эффективность.

Регулируемый вакуумом перепускной клапан, установленный на выходе нагнетателя, позволяет регулируемому количеству воздушного потока возвращаться в нагнетатель при низких оборотах. Когда дроссель открывается, перепускной клапан закрывается и направляет весь воздух из нагнетателя во впускной коллектор.

Система управления приточным воздухом (регулятор холостого хода) (TAURUS 3.0L SHO)

Каждый цилиндр имеет 2 впускных желоба, питаемых от воздушной нагнетательной камеры, которая соединена с корпусом дросселя. Первичный бегунок подает воздух в цилиндры всякий раз, когда двигатель работает. Вторичный желоб открывается клапаном регулятор холостого хода, когда скорость двигателя превышает примерно 4000 об/мин. Эта система улучшает крутящий момент низкого и среднего диапазона и повышает топливную эффективность.

Прибор управления

Электронный узел управления (ECA) контролирует условия работы двигателя по входу, получаемому от переключателей и датчиков двигателя. Управление выходными исполнительными механизмами определяет топливную смесь и обороты холостого хода. Расположение ECA см. в таблице РАСПОЛОЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОННОГО УЗЛА УПРАВЛЕНИЯ (ECA).

Система управления двигателем состоит из ЭКА, реле, датчиков, переключателей и исполнительных механизмов. ECA посылает электрические опорные сигналы на датчики двигателя, а затем анализирует отраженные сигналы. Датчики двигателя подают в ЭКА специфическую информацию, в виде электрических сигналов, для определения условий работы двигателя. В случае отказа датчика или привода, ECA инициирует альтернативную стратегию под названием Управление воздействиями вида отказа (FMEM), чтобы позволить автомобилю сохранить управляемость.

Индикатор проверить двигатель будет гореть всякий раз, когда FMEM работает. FMEM заменяет фиксированный сигнал датчика и продолжает отслеживать неисправный датчик. Если сигналы от неисправного датчика вернутся в рабочие пределы, ECA возобновит работу, используя сигнал датчика.

РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕКТРОННОЙ УПРАВЛЯЮЩЕЙ СБОРКИ (ECA)

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить устройство ввода, используемое на конкретной модели, см. соответствующую электросхему в статье электросхемы в этом разделе. Доступные входные сигналы включают следующее

Датчик температуры воздуха (температура заряда воздуха)

Датчик АКТ расположен во впускном тракте или в воздухоочистителе. Он предоставляет ECA информацию о температуре всасываемого воздуха. ЭКА использует эту информацию для корректировки топливной смеси, главным образом в периоды холодного запуска обогащения.

Датчик барометрического давления (BP)

Датчик измеряет барометрическое давление атмосферы. Изменения атмосферного давления преобразуются в электрические сигналы и отправляются в ECA. ECA использует этот сигнал для регулировки топливной смеси из-за изменений высоты. Датчик Bp влияет на соотношение воздух / топливо и частоту вращения холостого хода.

Датчик выглядит так же, как и датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), за исключением того, что ниппель НКТ на датчике Bp открыт в атмосферу, а датчик абсолютное давление во впускном коллекторе подключен к впускному коллектору.

Выключатель тормоза (BOO)

Выключатель БУ установлен на педали тормоза. Он сигнализирует о замедлении для регулировки соотношения воздух/топливо.

Датчик положения распределительного вала

Датчик распределительного вала представляет собой магнитный переключатель Холла. Переключатель Холла активируется одной лопастью, которая приводится в действие распределительным валом. Датчик распределительного вала предоставляет идентификационную информацию о цилиндре.

Выключатель сцепления

Выключатель установлен на педали сцепления. Он сигнализирует ECA, когда коробка передач находится на передаче. Сигнал включения сцепления в ECA влияет на соотношение воздух / топливо и частоту вращения холостого хода.

Датчик температуры ОЖ

См. ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ (температура охлаждающей жидкости).

Датчик угла коленчатого вала

Датчик угла коленчатого вала представляет собой магнитный переключатель с эффектом Холла. Переключатель с эффектом Холла активируется лопатками на демпфере коленчатого вала и шкиве в сборе. Profile зажигание Pickup (PIP) - это сигнал положения коленчатого вала, который отправляется в ECA. Сигнал PIP, генерируемый датчиком эффекта Холла, предоставляет информацию о базовой синхронизации и частоте вращения в ECA.

Датчик кислорода отработавших газов (EGO)

Сигнал напряжения, выдаваемый датчиком ЭГО, указывает на содержание кислорода в выхлопных газах двигателя. Датчик ЭГО ввинчивается в выпускной коллектор.

Датчик положения клапана рециркуляции отработавших газов (EVP)

Датчик EVP определяет положение клапана рециркуляция отработавших газов. Эта информация передается в ECA. Датчик установлен на клапане рециркуляция отработавших газов. Сигнал EVP влияет на поток рециркуляция отработавших газов и синхронизацию зажигания.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Этот датчик вводит температуру охлаждающей жидкости в ECA. температура охлаждающей жидкости ввинчивается в выходной фитинг нагревателя или канал охлаждающей жидкости двигателя рядом с корпусом термостата. Сигнал от температура охлаждающей жидкости влияет на следующее

1. Соотношение воздух/топливо
2. Обороты холостого хода
3. Расход рециркуляция отработавших газов
4. Продувочный поток
5. Давление топлива
6. Выходной сигнал угла опережения зажигания от ECA

Датчик нагретого кислорода выхлопных газов (HEGO)

Датчик O2 с электрическим обогревом установлен в выпускном коллекторе. Этот датчик контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Когда EGO находится при рабочей температуре, вырабатывается сигнал напряжения, который изменяется в соответствии с содержанием кислорода в выхлопных газах. Сигнал передается в ECA и переводится в сигнал богатой или обедненной смеси.

Датчик HEGO использует встроенный нагревательный контур. Нагревательный контур используется для доведения датчика HEGO до рабочей температуры, что позволяет быстрее перейти на работу с замкнутым контуром. За исключением двигателя 3.0L PFI, все двигатели V6 и V8 оснащены 2 датчиками: по одному для каждого банка выхлопных газов.

Датчик детонации (датчик детонации)

Ks измеряет вибрации и преобразует их в электрический сигнал. Сигнал отправляется в блок контроля детонации (Kcu), где он фильтруется и отправляется в ECA. Ks ввинчивается в блок двигателя, рядом с датчиком давления масла.

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Давление и температура в коллекторе используются для расчета расхода воздуха в ECA. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения вакуума в коллекторе из-за изменения нагрузки и скорости двигателя.

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе использует частоту для измерения разрежения в коллекторе. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе используется в качестве барометрического датчика для компенсации высоты, обновляя ECA во время ключ On, двигатель Off (KOEO) и при широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка). Контролируя выходное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, ECA может определить правильную скорость опережения зажигания, расход рециркуляция отработавших газов и соотношение воздух / топливо. Если датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выходит из строя, ECA будет подавать фиксированное значение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и использовать дроссель.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха измеряет поток воздуха, поступающего в двигатель. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытие дроссельной заслонки). Чувствительный элемент (горячая проволока) представляет собой тонкую платиновую проволоку, намотанную на керамическую бобину и покрытую стеклом. Горячая проволока поддерживается на уровне 200°C над холодной проволокой (температура окружающей среды), расположенной после горячей проволоки. По мере того, как воздух проходит через датчик воздушного потока, температура воздуха измеряется по мере того, как он проходит через датчик холодной проволоки.

Переключатель нейтральной передачи (NGS)

NGS контролирует условия на передаче и сигнализирует ECA. Этот сигнал влияет на соотношение воздух / топливо, частоту вращения на холостом ходу и угол опережения зажигания.

Реле давления усилителя рулевого управления (P/S)

Реле давления P / S контролирует давление усилителя рулевого управления. Когда усилитель рулевого управления работает, реле сигнализирует ECA. Переключатель расположен в линии высокого давления, между насосом P / S и рулевой рейкой в сборе. Сигнал P / S влияет на частоту вращения холостого хода.

Разъемы выхода самотестирования/входа самотестирования (STO/STI)

Разъем STO представляет собой 6-контактный разъем, который используется для выполнения диагностической процедуры Quick проверка. СТИ представляет собой одноштырьковый разъем, расположенный рядом с СТО. Когда STI заземлен, он активирует функцию вывода кода неисправности. Коды извлекаются через разъем STO.

Датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки)

Датчик положения дроссельной заслонки контролирует открытие дроссельной пластины. Его сигнал в ECA пропорционален углу открытия дроссельной пластины. датчик положения дроссельной заслонки установлен на корпусе дроссельной заслонки, у штока дроссельной пластины. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки влияет на соотношение воздух / топливо, синхронизацию инжектора, частоту вращения холостого хода, поток рециркуляция отработавших газов и синхронизацию зажигания.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик установлен на коробке передач и посылает постоянный импульсный сигнал в ECA, когда транспортное средство находится в движении.

Выходные сигналов

1. Реле давления при циклическом переключении сцепления - см. раздел " РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ".
2. Электромагнитный клапан продувки канистры - см. раздел " СИСТЕМЫ ВЫБРОСА ".
3. ПРОВЕРКА ОСВЕЩЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЯ - см. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.
4. Охлаждающий вентилятор - см. раздел " ПРОЧИЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ".
5. Система рециркуляция отработавших газов - См. СИСТЕМЫ ОГРАНИЧЕНИЯ ВЫБРОСОВ.
6. Топливные форсунки - См. КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА.
7. Топливный насос - См. ПОСТАВКА ТОПЛИВА.
8. Регулятор давления топлива - См. ПОСТАВКА ТОПЛИВА.
9. Перепускной воздушный регулирующий клапан (BAC) - См. " Частота вращения холостого хода ".
10. Самодиагностика - см. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Топливный насос

Топливо подается установленным на шасси или в баке электрическим топливным насосом. В некоторых моделях используется как встроенный насос низкого давления, так и внешний насос высокого давления. Насос подает топливо из топливного бака через 20-микронный топливный фильтр в узел зарядного коллектора топлива.

В узле топливозаправочного коллектора непосредственно над каждым впускным окном установлены топливные форсунки с электроприводом, впрыскивающие дозированное количество топлива во всасываемый воздух, постоянное давление топлива к форсункам форсунок поддерживается регулятором давления топлива.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива регулирует давление топлива, подаваемого к форсункам. Регулятор давления топлива прикреплен к узлу коллектора подачи топлива за топливными форсунками. Регулятор представляет собой мембранный предохранительный клапан, в котором одна сторона мембраны воспринимает давление топлива, а другая сторона подвергается давлению во впускном коллекторе.

Давление топлива регулируется предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Балансировка одной стороны диафрагмы с давлением в коллекторе поддерживает постоянное давление топлива на форсунках. Избыточное топливо, подаваемое насосом, но не расходуемое двигателем, проходит через регулятор и возвращается в топливный бак по линии возврата топлива.

Выключатель отключения топливного насоса (инерция)

В случае столкновения или опрокидывания автомобиля размыкаются электрические контакты внутри инерционного переключателя, и подача топлива к электрическому топливному насосу отключается. Подача топлива будет прервана, даже если двигатель все еще работает.

Кнопка сброса расположена на узле выключателя. Если электрическая цепь отключается, то повторный запуск автомобиля невозможен, если не сбросить выключатель нажатием кнопки сброса. Каждый раз, когда выключатель размыкается, топливная система должна быть проверена на наличие повреждений перед сбросом.

Запрещается сбрасывать инерционный переключатель до тех пор, пока вся топливная система не будет проверена на наличие утечек.

Топливные форсунки

Электронная система впрыска топлива является импульсной системой PFI. ECA управляет топливными инжекторами для измерения количества топлива во впускных портах. ECA получает входные данные от датчиков двигателя для расчета расхода топлива, необходимого для поддержания соотношения воздух / топливо во всем рабочем диапазоне двигателя. Время включения инжектора является единственной контролируемой переменной в системе подачи топлива. ECA контролирует продолжительность времени, в течение которого каждый инжектор включен или находится под напряжением.

Каждый цилиндр имеет соленоидную форсунку, которая распыляет топливо к задней части каждого впускного клапана. Форсунки топливных форсунок представляют собой соленоидные клапаны, которые дозируют и распыляют топливо, подаваемое в двигатель. Каждая форсунка получает напряжение батареи через цепь переключателя зажигания. Управляемая ECA цепь массы используется для завершения цепи и подачи питания (вовремя) на форсунку. Время включения регулирует количество подаваемого топлива.

Корпуса форсунок состоят из приводимого в действие соленоидом штифта и игольчатого клапана в сборе. Жиклер потока форсунки фиксирован, а давление топлива на наконечнике форсунки постоянно. Расход топлива в двигатель регулируется в соответствии с длительностью времени, в течение которого соленоид находится под напряжением. Этот период известен как ширина импульса. Распыление струи получается по форме штифта.

Перепускной клапан контроля воздуха (BAC)

Клапан BAC, установленный на корпусе дросселя, регулирует плавность холостого хода, регулируя перепускной воздух дроссельной заслонки. Клапан BAC состоит из воздушного перепускного клапана, который функционирует в условиях холодного двигателя ниже 50°C, и электромагнитного клапана управления холостым ходом, который работает во всем диапазоне температур. Воздушный перепускной клапан управляется температурой охлаждающей жидкости двигателя. Электромагнитный клапан управления холостым ходом управляется ECA.

1.9L Эскорт, 1.9L Tracer и 4.6L городской автомобиль

Электронная распределенная система зажигания (EDIS) состоит из датчика с переменным магнитным сопротивлением (VRS), модуля зажигания EDIS и одного 4-башенного блока катушек (2 блока катушек на 4,6 л).

Работа EDIS основана на передаче информации о положении коленчатого вала из VRS в модуль EDIS. Модуль генерирует сигнал захвата зажигания профиля (PIP) и отправляет его в ECA.

ECA отвечает Spark Angle Word (SAW), обрабатывает сигналы VRS и SAW и решает, какие катушки запускать. Кроме того, модуль генерирует сигнал зажигание Diagnostic контроль (IDM) в ECA, который используется для индикации режима отказа и выдачи выходного сигнала тахометра.

VRS является пассивным электромагнитным устройством, которое воспринимает движение колеса 36 минус один зуб, расположенного за шкивом коленчатого вала. Генерируется сигнал напряжения A / C, который увеличивается с оборотами двигателя и предоставляет информацию о частоте вращения двигателя и положении коленчатого вала в модуль EDIS.

Модуль EDIS представляет собой микропроцессорное устройство с драйверами катушек. Модуль EDIS принимает решения о синхронизации искры и срабатывании катушек. Модуль включает и выключает катушки в правильное время и в правильной последовательности, на основе информации от VRS и широтно-импульсного модулированного сигнала (SAW), генерируемого ECA. Модуль принимает сигналы VRS и SAW и формирует выходные сигналы PIP и IDM, которые передаются в ECA.

ECA принимает сигналы земли зажигания и PIP от модуля EDIS, затем генерирует выходной сигнал SAW на основе скорости двигателя, нагрузки, температуры и другой информации датчика. IDM-сигнал принимается от модуля EDIS, чтобы определить, следует ли регистрировать режим отказа зажигания.

Катушка включается (зарядка катушки) модулем EDIS, а затем выключается, зажигая сразу две свечи зажигания. Одна свеча срабатывает на такте сжатия. Другая свеча срабатывает на ответный цилиндр, который находится на такте выпуска. При следующем выстреле катушки роли меняются.

2.3L Мустанг

Система зажигания 2.3L Mustang (Dual Plug) Distributorless (DIS) состоит из установленного на коленчатом валу двойного датчика Холла, двух 4-башенных комплектов катушек DIS и модуля зажигания DIS.

DIS устраняет необходимость в распределителе, используя несколько катушек зажигания. Каждая катушка зажигает две свечи зажигания одновременно. Свечи зажигания спарены так, что одна горит во время такта сжатия, другая горит во время такта выхлопа. В следующий раз, когда срабатывает та же пара свечей, роли меняются. Хотя искра в такте выхлопа тратится впустую, мало энергии катушки теряется.

Две катушки монтируются вместе в блок катушек. Каждый блок катушек имеет два тахометрических провода: по одному на каждую катушку. Поскольку на цилиндр приходится две свечи, требуется два блока катушек. Правый блок катушек работает непрерывно, но левая катушка может быть включена или выключена ECA. ECA вычисляет угол искры и задержку для системы зажигания.

Датчик коленчатого вала представляет собой двойное цифровое выходное устройство с эффектом Холла, которое реагирует на две вращающиеся металлические заслонки, установленные вместе на коленчатом вале. Один выход датчика эффекта Холла, Profile зажигание Pick-up (PIP), представляет собой 50-процентный сигнал рабочего цикла (50 процентов включен и 50 процентов выключен), который предоставляет основную информацию о синхронизации искры. Другой выходной сигнал, идентификация цилиндра (CID), требуется, поэтому модуль DIS знает, какая катушка используется для зажигания.

ECA определяет угол искры с помощью сигнала PIP для установления базовой синхронизации. Выходной сигнал искры (SPOUT) вырабатывается и отправляется ECA в модуль DIS и служит двум целям. Передний фронт запускает катушку, а задний фронт управляет временем пребывания. Эта функция называется Computer Controlled Dwell (CCD).

Диагностический монитор зажигания (IDM) - это выходной сигнал из модуля DIS в ECA, который предоставляет диагностическую информацию о системе зажигания для самотестирования.

DPI (Dual Plug Inhibit) позволяет ECA переключить систему зажигания с одной свечи на работу с двумя свечами. Во время запуска двигателя автомобиль находится в режиме одной свечи; горят только свечи с правой стороны двигателя. ECA отправляет команду в модуль DIS для переключения на работу с двумя свечами.

В случае отказа схемы CID модуль DIS случайным образом выберет одну из 2 катушек для срабатывания. Если произойдет жесткий запуск, выключение ключа, а затем повторная прокрутка приведет к тому, что модуль DIS выберет другую катушку для срабатывания. Может потребоваться несколько попыток до тех пор, пока не будет выбрана правильная катушка, что позволит запустить и привести в движение автомобиль до тех пор, пока не будет произведен ремонт. Система управления эффектами вида отказа (FMEM) будет поддерживать движение автомобиля в случае, когда система EEEC-IV или отказы, которые в противном случае, могут привести к срабатыванию.

3.0л SHO Taurus и 3.8л SC Thunderbird

3.0L SHO и 3.8L SC Distributorless система зажигания (DIS) состоит из установленного на коленчатом валу датчика Холла, управляемого распределительным валом датчика Холла, 6-башенного комплекта катушек DIS и модуля зажигания DIS.

DIS устраняет распределитель путем использования нескольких катушек зажигания. Каждая катушка зажигает две свечи зажигания одновременно. Свечи зажигания спарены так, что одна горит во время такта сжатия, а другая горит во время такта выхлопа. Три катушки монтируются вместе в пакет катушек. Пакет катушек имеет 3 тахометрических провода: по одному на каждую катушку. Датчик коленчатого вала представляет собой цифровой выходной датчик Холла, который реагирует на вращающуюся металлическую лопатку, установленную на узле демпфера коленчатого вала.

Сигнал идентификации цилиндра (CID) генерируется датчиком распределительного вала, который также является датчиком эффекта Холла. Чашка лопатки имеет один зуб и приводится в действие распределительным валом. Выходной сигнал Profile зажигание Pick-Up (PIP) представляет собой сигнал с 50-процентным рабочим циклом (50% включено и 50% выключено), который предоставляет базовую информацию о времени зажигания. Выходной сигнал CID также является сигналом с 50-процентным рабочим циклом и необходим, поэтому модуль DIS также знает, какую катушку ECID для зажигания.

ECA определяет угол искры, используя сигнал PIP для установления базовой синхронизации. Выходной искровой сигнал (SPOUT) посылается из ECA в модуль DIS и служит 2 целям. Передняя кромка возбуждает катушку, а задняя кромка управляет временем выдержки. Эта функция называется Computer Controlled Dwell (CCD).

Диагностический монитор зажигания (IDM) является выходом модуля DIS. ИДК выдает диагностическую информацию о системе зажигания в ЭКА для самотестирования. IDM также является входным сигналом для тахометра транспортного средства. При отказе цепи CID модуль DIS случайным образом выберет одну из 3 катушек для срабатывания.

Если в результате произойдет жесткий запуск, выключение ключа, а затем повторная прокрутка приведет к тому, что модуль DIS выберет другую катушку для запуска. Может потребоваться несколько попыток, пока не будет выбрана правильная катушка, что позволит запустить транспортное средство и вести его до тех пор, пока не будет произведен ремонт. Система управления воздействиями вида отказа (FMEM) пытается сохранить управляемость транспортного средства, несмотря на некоторые отказы системы EEC-IV, которые не позволяют ECA предоставлять команды искрового угла или задержки. ECA открывает линию SPOUT и модуль DIS запускает катушки непосредственно с входа PIP. Это приводит к фиксированному углу искры в 10 градусов и фиксированному времени пребывания.

Электронная система зажигания (толстопленочное зажигание IV)

Система Thick Film зажигание IV (TFI-IV) - это система четвертого поколения. В распределителе с зубчатым приводом установлен датчик Холла, называемый датчиком профиля подхвата зажигания (PIP). Этот датчик используется для запуска катушки зажигания. Этот распределитель не использует обычные центробежные / вакуумные механизмы опережения. Модуль TFI может быть установлен в основании чаши распределителя или на капоте позади двигателя.

Распределители, которые не содержат модуля TFI, называются системами CCFI. Системы CCD используют механизм переключения Холла для переключения первичного напряжения и отправки сигнала PIP в ECA. ECA использует входной сигнал PIP для создания искрового выходного сигнала (SPOUT), который отправляется в модуль зажигания TFI, чтобы использоваться для запуска сброса вторичного напряжения катушки. Dwell контролируется модулем TFI на некоторых моделях и хорошо контролируется ECD.

Модуль зажигания TFI, используемый на автомобилях с ручным управлением, оснащенных трансмиссией, имеет режим запуска нажатием. Эта функция позволяет запускать автомобиль при необходимости. Катушка зажигания с сердечником «E» используется со всеми системами TFI.

Системы выбросов

Для контроля выбросов используется несколько систем и компонентов. Работа и способ включения предусмотрены для большинства устройств. Для получения информации о процедурах тестирования см. Конкретные системные тесты в соответствующей статье I - SYS / COMP тесты в этом разделе.

Датчик температуры воздухоочистителя

Этот биметаллический датчик установлен в нижнем поддоне воздухоочистителя и подвержен изменениям температуры внутри воздухоочистителя. При заданной температуре датчик сбрасывает вакуум к дверце управления воздухоочистителем, позволяя двигателю вакуума открывать дверцу воздуховода и впускать свежий воздух, одновременно отключая полный нагрев.

Выпускной терморегулирующий клапан

Клапан используется для отвода горячих газов от выпускного коллектора к подушке стояка впускного коллектора для нагрева поступающего заряда воздух / топливо. Используются два типа: биметаллический пружинного типа и вакуумного типа.

Электромагнитный вакуумный клапан

Электромагнитный клапан используется на пусковом устройстве дроссельной заслонки и отсечке рециркуляция отработавших газов. Нормально закрытый электромагнитный клапан состоит из 2 вакуумных портов с атмосферным вентилем. Клапан в сборе может быть с регулирующим спускным клапаном или без него. Регулирующий спускной клапан предусмотрен для предотвращения попадания загрязнений в электромагнитный клапан из впускного коллектора. При обесточивании выпускное отверстие клапана открывается к атмосферному вентилю и закрывается к впускному отверстию. При возбуждении выпускное отверстие открывается к впускному отверстию и закрывается к атмосферному вентилю.

Вакуумный переключатель температуры (TVS)

Tvs включает в себя биметаллический диск для открытия или закрытия вакуумных отверстий и может использоваться в сочетании с распределителем, продувкой канистр или системами рециркуляция отработавших газов.

Вакуумные выключатели

Вакуумные выключатели с температурным режимом имеют 2 и более порта. Они используют восковую таблетку или биметаллический материал для открытия или закрытия вакуумных отверстий при достижении нормальной рабочей температуры двигателя.

Выключатели обычно монтируются в какой-то части системы охлаждения, поэтому основание погружено в хладагент. Выключатели могут быть нормально разомкнутыми или нормально замкнутыми. Одна версия включает электрический вакуумный выключатель на его верхней части.

Вакуумные клапаны задержки

Клапаны вставлены в вакуумные линии для обеспечения постепенного приложения или сброса вакуума к двигателю или устройствам контроля выбросов. Могут быть односторонними или двусторонними клапанами в зависимости от функции и части затронутой системы.

Вакуумный резервуар

Вакуумный резервуар хранит вакуум и обеспечивает усиленный сигнал вакуума. Он предотвращает быстрые колебания или внезапные падения сигнала вакуума, например, наблюдаемые во время ускорения.

Вакуумный ограничитель

Этот дроссель дроссельного типа используется в нескольких калибровках эмиссии для управления скоростью потока и/или временем срабатывания компонентов и систем.

Вакуумные выпускные клапаны

Контролирует поступление свежего воздуха в систему, чтобы предотвратить накопление паров топлива, которые могут вызвать разрушение вакуумных мембран. Может быть только вентиляционный клапан или комбинированный вентиляционный клапан и клапан задержки. Клапаны всегда должны быть установлены так, чтобы порты были направлены вниз.

Система нагнетания воздуха

Система нагнетания воздуха снижает содержание окиси углерода (СО) и углеводородов (НС) в выхлопных газах. Он впрыскивает в поток выхлопных газов свежий воздух, который продолжает горение несгоревших газов. Отдельные системы могут различаться по количеству и типам компонентов, в зависимости от размера двигателя и области применения.

Система импульсных воздушных клапанов

Импульсный воздушный клапан заменяет воздушный насос в некоторых системах термакторов. Он позволяет всасывать воздух в выхлопную систему за счет разрежения, создаваемого выходящим выхлопным импульсом.

Естественные импульсы, присутствующие в выхлопной системе, используются для втягивания воздуха в выхлопной коллектор через импульсный воздушный клапан. Импульсный воздушный клапан соединен с выпускным коллектором трубкой и с воздухоочистителем шлангом. Это позволяет свежему воздуху завершить окисление выхлопных газов и блокирует обратный поток импульсов выхлопа высокого давления.

Воздушная система термактора

Отдельные системы могут различаться по количеству и типам компонентов в зависимости от размера двигателя и области применения, но все системы используют одни и те же основные компоненты. Типичная система состоит из насоса подачи воздуха, воздушного перепускного клапана, центробежного фильтра, обратного клапана (клапанов), воздушного регулирующего клапана, воздушного коллектора и воздушных шлангов.

В системе Managed Thermactor воздух (MTA) воздух может быть пропущен в атмосферу с помощью воздушного перепускного клапана термактора и / или направлен около выхлопного коллектора или днища каталитического преобразователя. Некоторые модели могут использовать комбинированный воздушный перепускной / воздушный регулирующий клапан.

Предохранительный клапан (Gulp)

Клапан противодымной защиты, расположенный за воздушным перепускным клапаном, отводит часть воздуха термореле во впускной коллектор в периоды резкого снижения давления во впускном коллекторе.

Перепускной клапан воздуха

Клапаны направляют воздушный поток от воздушного насоса термактора в выхлопную систему или атмосферу по мере необходимости. Они могут быть установлены на воздушном насосе или в линии (удаленно). Воздушные перепускные клапаны имеют вакуумный привод и могут быть обычно открыты или закрыты.

Нормально закрытые клапаны подают воздух в вытяжную систему с сигналами среднего и высокого приложенного вакуума во время нормальных режимов, коротких холостых оборотов и некоторого ускорения. При низком вакууме или при его отсутствии воздух насоса сбрасывается через отверстия глушителя клапана.

Нормально открытые клапаны с вакуумным вентиляционным отверстием обеспечивают синхронизированный сброс воздуха во время замедления, а также слив, когда поддерживается разность вакуумного давления между сигнальным портом и вентиляционным портом.

Воздушный обратный клапан и импульсный воздушный клапан

Оба блока функционируют как клапан, позволяя воздуху термактора поступать в выхлопную систему, препятствуя при этом прохождению выхлопных газов в обратном направлении. Воздушный обратный клапан не взаимозаменяем с импульсным воздушным клапаном.

Воздушный насос

Воздушный насос подает воздух под давлением в выпускной порт около выпускного клапана либо через внешний воздушный коллектор, либо через просверленный внутри канал в головке цилиндра или выпускном коллекторе. Этот сжатый воздух в сочетании с горячими выхлопными газами создает вторичную ступень сгорания, которая производит окись углерода и воду.

Воздушный насос - это лопастной насос с ременным приводом, который обеспечивает воздух для системы нагнетания воздуха. Воздух поступает из удаленного глушителя / фильтра, прикрепленного к входному патрубку насоса, или через центробежный вентилятор на передней части насоса. Перепускной клапан выполняет сброс давления. Воздушные насосы доступны в размерах 11 куб. дюймов и 19 куб. дюймов. Различные передаточные отношения шкивов приводного ремня позволяют более широкий спектр применений автомобиля.

Глушитель/фильтр воздуха

Глушитель воздуха, установленный в моторном отсеке, представляет собой комбинацию глушителя и фильтра. Он соединен с системой гибким шлангом. Этот компонент используется в системе импульсного нагнетания воздуха или, для системы, не использующей насос подачи воздуха, с центробежным вентилятором воздушного фильтра типа крыльчатки.

Регулирующие клапаны подачи воздуха

Клапаны приводятся в действие вакуумом для направления выхода воздушного насоса в выпускной коллектор или вниз по потоку к каталитическому преобразователю, в зависимости от требований системы, режима двигателя и системы управления.

Обратные клапаны

Обратные клапаны используются на всех системах термакторов в различных местах. Эти клапаны пропускают воздушный поток только в одном направлении.

Комбинация воздушного байпаса и воздушного регулирующего клапана

Воздушный перепускной клапан и воздушный регулирующий клапан объединяет функции перепускного клапана и воздушного регулирующего клапана в одном блоке. Существует 2 типа нормально закрытых клапанов, не выпускного типа и выпускного типа, оба из которых выглядят одинаково. Одной из отличительных особенностей выпускного типа является процент выпускного отверстия, отлитого в его пластиковый корпус.

Двойной терморегулирующий электромагнитный клапан

Двойной терморегулирующий электромагнитный клапан состоит из 2 нормально закрытых электромагнитных клапанов с вентиляционными отверстиями. Один клапан управляет воздушным перепускным клапаном термактора, а другой - перепускным клапаном термактора. Оба клапана пропускают воздух при деактивации и не пропускают воздух при активации.

Вакуумный клапан на холостом ходу (TIV)

Клапан TIV выпускает сигнал вакуума в атмосферу, когда превышается заданный вакуум или давление в коллекторе. В периоды длительного режима холостого хода этот клапан используется для отклонения воздушного потока термактора для ограничения температуры выхлопных газов, предотвращая чрезмерную температуру под кузовом. Клапан TIV также отключает рециркуляция отработавших газов в режиме сильного наддува для приложений с турбонаддувом.

Система рециркуляции отработавших газов

Электронный клапан рециркуляции отработавших газов

Электронный клапан рециркуляция отработавших газов (EEGR) необходим в системах РЭД-IV, в которых поток рециркуляция отработавших газов регулируется в соответствии с требованиями компьютера к датчику положения клапана рециркуляция отработавших газов. Клапан рециркуляция отработавших газов управляется сигналом разрежения от электронного регулятора разрежения рециркуляция отработавших газов.

Вакуумный регулятор рециркуляции отработавших газов (EVR)

Регулятор вакуума представляет собой электромагнитное устройство, которое управляет выходом вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. EVR используется вместо узла электромагнитного вакуумного выпускного клапана рециркуляция отработавших газов. Работа регулятора измеряется как рабочий цикл; повышенная нагрузка - увеличение вакуума к рециркуляция отработавших газов.

Этот датчик крепится к клапану рециркуляция отработавших газов в сборе и сигнализирует о положении клапана рециркуляция отработавших газов в систему РЭД. Он расположен сверху электронного клапана типа рециркуляция отработавших газов.

Фильтр вакуумного регулирующего клапана рециркуляции отработавших газов

Фильтр вакуумного регулирующего клапана рециркуляция отработавших газов используется для выпуска различных компонентов контроля выбросов в атмосферу.

Система испарительных выбросов

Угольная канистра

Хранение в углеродной канистре используется для контроля выбросов в результате испарения на всех транспортных средствах. Функция системы контроля выбросов в результате испарения заключается в хранении паров бензина из топливного бака в углеродной канистре до тех пор, пока пары не могут быть втянуты в двигатель для сжигания в процессе сгорания. Для конкретного применения компонента и прокладки вакуумного шланга см. Соответствующие ВАКУУМНЫЕ ДИАГРАММЫ.

Электромагнитный клапан продувки канистр

Нормально закрытый электромагнитный клапан управляет потоком паров топлива из канистры во впускной коллектор. Клапан открывается или закрывается по сигналу от ЭКА при различных режимах работы двигателя.

Система управления наполнением/вентиляции

Ограничение наполнения осуществляется за счет конфигурации топливной заливной горловины и/или внутренних вентиляционных линий внутри топливной заливной горловины и бака. Вентиляционная система предназначена для обеспечения воздушного пространства в 10-12 процентах бака, когда бак заполнен до емкости. Воздушное пространство обеспечивает тепловое расширение топлива, а также способствует системе отвода паров внутри бака.

Регулирующий клапан продувки

Клапан управления продувкой, расположенный на одной линии с угольным контейнером, регулирует поток паров топлива из угольного контейнера во впускной коллектор. Воздух не должен проходить через отверстие линии продувки принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), если не более 16 дюймов. Ртуть прикладывается к вакуумному порту карбюратора.

Топливный колпачок сброса давления/вакуума

Эта система состоит из герметичной крышки-наполнителя со встроенным клапаном сброса давления / вакуума. Сброс вакуума топливной системы осуществляется через 1,0 дюйм рт.ст. вакуума, а сброс давления - через 1,8 фунт / кв. дюйм. (0,13 кг / см 2). При нормальных условиях крышка-наполнитель позволяет воздуху поступать в топливный бак по мере использования топлива, предотвращая при этом выход паров.

Вакуумный обратный клапан

Вакуумный обратный клапан блокирует воздушный поток в одном направлении, обеспечивая свободный воздушный поток в другом направлении.

Система отвода паров

Система обеспечивает паровое пространство над поверхностью бензина в топливном баке. Эта область достаточна для обеспечения достаточного пространства для дыхания для узла клапана паров резервуара.

Все паровые клапаны установлены на топливном баке и используют небольшое отверстие, которое позволяет пропускать в линию, идущую к канистре, только пар, а не жидкое топливо.

Пары топлива, попавшие в герметичный топливный бак, отводятся через узел парового клапана в верхней части топливного бака. Пары направляются по одной паровой линии в угольный фильтр в моторном отсеке. Пары хранятся в угольном фильтре до тех пор, пока они не будут продуты в двигатель во время работы двигателя.

Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) использует вакуум во впускном коллекторе для устранения продувочных паров из картера. Затем смесь проходит в камеру сгорания и сжигается. Клапан принудительная вентиляция картера обеспечивает первичное управление путем измерения потока продувочных паров в соответствии с вакуумом в коллекторе.

В условиях, когда образуются аномальные количества продувочных газов (таких как изношенные цилиндры или кольца), система предназначена для того, чтобы позволить избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник и расходоваться во время нормального сгорания.

Лампа Check Engine

Индикатор проверить двигатель (если он установлен) загорается, когда зажигание переводится в положение ON (лампочка) или когда системы, связанные с системой EEC-IV, работают неправильно во время нормальной работы двигателя. Для получения дополнительной информации см. Соответствующую статью тесты W / CODES в этом разделе.

Реле давления цикличного включения сцепления (CCPS)

На моделях с ручной системой кондиционирования CCPS устанавливается сверху ресивера-осушителя. На основании давления в системе хладагента подается сигнал в ECA. ECA использует этот сигнал для поддержания давления в системе в пределах запрограммированного диапазона.

Вентилятор охлаждения

ECA регулирует работу электрического вентилятора охлаждения через реле, управляемое ECA, которое управляет цепью массы или цепью питания вентилятора охлаждения. Это позволяет ECA управлять охлаждающим вентилятором на основе температуры двигателя. Неисправность вентилятора охлаждения вызовет перегрев двигателя и возможную детонацию.