Основные тормоза - служебная информация: Обзор Dodge Durango III

Описание основных тормозов - служебных информация: обзоров

Спереди применены сдвоенные поршневые дисковые тормозные суппорты. На задней части применены однопоршневые дисковые тормозные суппорты. Спереди используются вентилируемые роторы дисковых тормозов. Сплошные роторы стандартно устанавливаются сзади, с вариантом для тяжелых условий эксплуатации с использованием вентилируемых роторов.

Силовой усилитель тормозов обеспечивается вакуумным усилителем тормозов с двойной диафрагмой. Главный цилиндр, используемый для всех применений, имеет алюминиевый корпус и нейлоновый резервуар с одной крышкой-наполнителем. Индикатор уровня жидкости установлен сбоку резервуара.

Тормозное усилие задних колес регулируется электронным распределением тормозов (EBD). EBD функционирует как задний дозирующий клапан. Система EBD использует систему ABS для контроля пробуксовки задних колес в диапазоне частичного торможения. Тормозное усилие задних колес регулируется электронным способом с помощью впускного и выпускного клапанов, расположенных в HCU.

Установленные на заводе тормозные накладки на все модели состоят из органического основного материала в сочетании с металлическими частицами.

Операция

Система электровакуумного насоса (EVP) устанавливается для обеспечения дополнительного вакуума в усилителе тормозов, когда подача вакуума в двигатель низкая. Вакуумный насос соединен с двигателем и усилителем тормозов через ряд шлангов и обратные клапаны одностороннего потока. Датчик давления, установленный в усилителе тормозов, выдает информацию в модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS), затем уровень вакуума передается по CAN в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом модулирует работу EVP для поддержания вакуума усилителя тормозов в заданном диапазоне. Эта система гарантирует, что клиент испытывает последовательное ощущение педали тормоза при всех условиях вождения.

Для питания и массы вакуумного насоса используется двухпроводной электрический разъем. Рабочее напряжение от 9V до 16 В. Управление вакуумным насосом обеспечивается модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) с использованием драйвера нижней стороны к нормально разомкнутому реле (сторона катушки). Боковое питание катушки реле осуществляется от предохранителя в PDC под капотом. Коммутируемая силовая цепь к реле вакуумного насоса подключается непосредственно от аккумуляторной батареи через встроенный держатель предохранителя, расположенный ниже соединения выносного поста аккумуляторной батареи на правом борту в моторном отсеке. Реле расположено на левой ударной вышке в моторном отсеке.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), и когда сигнал указывает на низкий вакуум в двигателе, блок управления силовым агрегатом будет циклически включать вакуумный насос по мере необходимости, чтобы добавить вакуум в силовой усилитель тормозов. Вакуумные шланги подсоединяются между вакуумным насосом, коллектором двигателя (для сигнала датчика абсолютное давление во впускном коллекторе) и датчиком вакуума силового усилителя тормозов (на усилителе тормозов). Когда РСМ включает вакуумный насос, РСМ контролирует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, и если сигнал вакуума не указывает на повышение вакуума, то будут установлены расшифровка кода ошибки. Кроме того, модуль Antilock тормоз система (ABS) контролирует разрежение на вакуумном датчике усилителя тормозов, и расшифровка кода ошибки также будут установлены в модуле ABS.

Красная сигнальная лампа используется для части рабочего тормоза гидравлической системы. Лампа расположена в комбинации приборов.

Лампа включается мгновенно при повороте выключателя зажигания во включенное положение. Это самотестирование для проверки работоспособности лампы.

Красный предупреждающий огонь предупреждает водителя, если уровень жидкости низкий или применены стояночные тормоза. Красный предупреждающий огонь с желтым предупреждающим огнем может указывать на неисправность электронного распределения тормозов.

Атмосферный впускной клапан открывается и закрывается первичным толкателем. Подача вакуума усилителя осуществляется через шланг, прикрепленный к фитингу впускного коллектора на одном конце и к обратному клапану (7) усилителя на другом конце. Вакуумный обратный клапан в корпусе бустера представляет собой одностороннее устройство, которое предотвращает утечку вакуума обратно.

Вспомогательное электропитание создается за счет использования разности давлений между нормальным атмосферным давлением и вакуумом. Разрежение, необходимое для работы бустера, берется непосредственно из впускного коллектора двигателя. Вход для атмосферного давления осуществляется через фильтр и впускной клапан в задней части корпуса.

Участки камеры перед форсирующими диафрагмами подвергаются воздействию вакуума из впускного коллектора. Области камеры сзади диафрагм подвергаются воздействию нормального атмосферного давления 101,3 кПа (14,7 фунтов/кв. дюйм).

Нажатие на педаль тормоза заставляет первичный толкатель (1) открыть атмосферный впускной клапан. Это подвергает область за диафрагмами воздействию атмосферного давления. Результирующий перепад давления обеспечивает дополнительное прикладываемое усилие для силовой передачи.

Бустерный обратный клапан, втулка обратного клапана (7) и бустерные уплотнения исправны.

Суппорты бывают одинарного поршневого типа сзади и двойного поршневого типа спереди. Суппорты свободно скользят вбок, это позволяет непрерывно компенсировать износ накладок.

Схема №1

Войти

При торможении давление жидкости прикладывается к суппорту (2). Давление жидкости прикладывается одинаково и во всех направлениях. Это означает, что давление, оказываемое на поршень суппорта и внутри отверстия суппорта, будет одинаковым.

Давление жидкости, приложенное к поршню, передается непосредственно на внутреннюю тормозную колодку (5). Это прижимает накладку колодки к внутренней поверхности ротора дискового тормоза. В то же время давление жидкости внутри отверстия поршня заставляет суппорт скользить внутрь на крепежных болтах. Это действие приводит накладку (6) внешней тормозной колодки в контакт с внешней поверхностью ротора дискового тормоза.

Таким образом, давление жидкости, действующее одновременно как на поршень, так и на суппорт, производит сильное зажимающее действие. При приложении достаточной силы трение будет пытаться остановить вращение роторов и остановить транспортное средство.

Нажатие и отпускание педали тормоза порождает лишь очень незначительное движение суппорта и поршня. При отпускании педали суппорт и поршень возвращаются в положение покоя. Тормозные колодки не отводятся на заметное расстояние от ротора. На самом деле, клиренс обычно находится на уровне или близок к нулю. Причины этого заключаются в том, чтобы предотвратить попадание дорожного мусора между ротором и облицовкой и в очистке поверхности ротора при каждом обороте.

Уплотнение (4) поршня суппорта регулирует величину удлинения поршня (2), необходимого для компенсации нормального износа футеровки.

Схема №2

Войти

Во время применения тормоза уплотнение отклоняется наружу давлением жидкости и движением поршня (6). Когда тормоза (и давление жидкости) отпущены, уплотнение расслабляется и отводит поршень (3).

Величина отвода поршня определяется величиной прогиба уплотнения. Обычно этого количества достаточно для поддержания контакта между поршнем и внутренней тормозной колодкой.

Корпус (5) главного цилиндра выполнен из алюминия и содержит первичный и вторичный поршневые узлы. Корпус цилиндра, включая поршневые узлы, не исправен. Если диагностика указывает на внутреннюю проблему с корпусом цилиндра (5), его необходимо заменить как узел. Главный цилиндр имеет съемный резервуар (4) и указатель (6) уровня жидкости. Резервуар, втулки резервуара, крышка резервуара и переключатель уровня жидкости являются единственными заменяемыми деталями на главном цилиндре.

Канал главного цилиндра содержит первичный и вторичный поршни. Первичный поршень подает гидравлическое давление на передние тормоза. Вторичный поршень подает гидравлическое давление на задние тормоза. В резервуаре главного цилиндра хранится резервная тормозная жидкость для гидравлических тормозных контуров.

Используется педаль тормоза подвесного типа, педаль поворачивается на валу, установленном в опорном кронштейне педали. Кронштейн крепится к приборной панели.

Педаль тормоза в сборе и педальная колодка - единственные исправные компоненты.

На четырех тормозных суппортах используется гибкий резиновый шланг. На тормозных магистралях используются стальные трубы с двойными стенками и двойными перевернутыми факелами.

Стояночные тормоза работают от механизма автоматического натяжителя, встроенного в ножной рычаг и тросовую систему. Передний трос соединен с ножным рычагом и эквалайзером. Задние тросы, прикрепленные к эквалайзеру и приводу колодок стояночного тормоза.

Для стояночных тормозов используется комплект тормозных колодок барабанного типа. Колодки крепятся к адаптеру заднего дискового тормоза. Барабан стояночного тормоза интегрирован в ротор заднего дискового тормоза.

Регулировка троса стояночного тормоза контролируется механизмом автоматического натяжителя. Единственная регулировка при необходимости - к колодкам стояночного тормоза, если накладки изношены.

Барабанные в шляпе парковые тормоза сдвоенные колодочные, внутренние расширяющиеся узлы с автоматическим самоустанавливающимся механизмом.

При вытягивании рычага стояночного тормоза тормозной трос вытягивает тормозные колодки наружу против тормозного барабана. При отпускании тормозного рычага возвратные пружины, прикрепленные к тормозным колодкам, оттягивают колодки назад в исходное положение.