Топливная система: Обзор Dodge Avenger II

Схема №20

Войти

Отдельное реле топливного насоса больше не используется. Схема в модуле Totally Integrated питание модуль (TIPM) используется для управления электрическим топливным насосом, расположенным в модуле топливного насоса.

Схема №21

Войти

Схема №22

Войти

1. Снимите колпачок заливки топлива.
2. Снимите нижнюю подушку заднего сиденья.
3. Снимите крышку 1 модуля топливного насоса.
4. Отсоедините электрический соединитель 2 от модуля 1 топливного насоса.
5. Запустите и запустите двигатель, пока он не заглохнет.
6. Попытайтесь перезапустить двигатель несколько раз, пока двигатель больше не будет запускаться.
7. Поверните ключ зажигания в положение ВЫКЛ.
8. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
9. Поместите торговое полотенце ниже и отсоедините быстроразъемный фитинг топливопровода (3) на модуле топливного насоса (1). См. " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". (ref-305833-S08049829612008120200000)

Операция

Модуль топливного насоса расположен внутри топливного бака со встроенным датчиком уровня топлива и регулятором давления. Насос приводится в действие двигателем постоянного тока 12 вольт каждый раз, когда реле топливного насоса находится под напряжением.

Насос всасывает топливо через внутренний фильтр и проталкивает его через двигатель к выпускной трубе. Насос содержит два обратных клапана. Один клапан сбрасывает внутреннее давление топливного насоса и регулирует максимальную производительность насоса. Второй клапан на выходе насоса поддерживает давление насоса в условиях выключения двигателя.

В топливной системе используется объемный геротор с электродвигателем на постоянных магнитах. Регулятор содержит калиброванную пружину, которая прижимает диафрагму к возвратному отверстию топливного фильтра. Когда давление превышает калиброванное значение, диафрагма втягивается, позволяя избыточному давлению топлива в модуле топливного насоса продуться в топливный бак.

Максимальное предельное давление составляет приблизительно 880 к Па (130 фунт / кв. дюйм). Регулятор регулирует давление в топливной системе приблизительно до 400 ± 34 к Па (58 ± 5 фунт / кв. дюйм).

Электрический топливный насос неисправен. Если топливный насос или жгут электропроводки нуждаются в замене, необходимо заменить модуль топливного насоса в сборе. Перед обслуживанием топливного насоса выполните " ПРОЦЕДУРУ СБРОСА ДАВЛЕНИЯ В ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ ". (ref-305833-S36254172112008120200000)

Схема №23

Войти

Схема №24

Войти

Схема №25

Войти

1. Используйте маркер и нанесите метку (4) поперек положения стопорного кольца модуля топливного насоса и модуля топливного насоса (1) перед демонтажем.
2. Стравите давление топлива из топливной системы, см. " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". (ref-305833-S03943541792008120200000)
3. Отсоедините электрический соединитель 2 от модуля 1 топливного насоса.
4. Снимите топливопровод 3 с модуля топливного насоса 1.
5. Снимите замок модуля топливного насоса с помощью специального инструмента 9340.
6. При наличии AWD необходимо отсоединить топливопровод между модулем топливного насоса (1) и блоком уровня топлива (2). ВНИМАНИЕ: Топливный резервуар модуля топливного насоса не опорожняется при сливе бака. Топливо, находящееся в резервуаре, будет выливаться при снятии модуля.
7. Извлеките модуль топливного насоса из топливного бака.
8. Снимите уплотнительное кольцо модуля топливного насоса с топливного бака.

Описание топливной система: обзора

Модуль топливного насоса расположен в топливном баке и состоит из топливного насоса, фильтра топливных загрязнений, топливного бака и устройства контроля уровня топливного бака. Топливный насос в баке низкого давления и должен поддерживать адекватную подачу топлива в насос высокого давления.

Когда ЭСУД распознает выключатель зажигания в режиме Вкл., Прокрутка или Работа, положительное напряжение аккумулятора подается от реле АСД и ПДК к реле топливного насоса. ЭСУД в это время также заземлит драйвер реле топливного насоса, замыкая контакты реле топливного насоса, завершая цепь топливного насоса до массы шасси. Если ЭСУД распознает зажигание во включенном положении, без сигнала прокрутки двигателя в течение более 30 секунд, он разомкнет цепь привода топливного насоса, отключив топливный насос.

Регулируемый топливный насос в режиме On и Crank будет вырабатывать от 0,4 до 1,5 бар (от 6 до 22 фунтов на квадратный дюйм). В режиме Run топливный насос будет вырабатывать не менее 2,5 бар (36 фунтов на квадратный дюйм), чтобы не превышать 2,9 бар (42 фунта на квадратный дюйм) для поддержания постоянного давления топлива в нагнетательном насосе.

Схема №26

Войти

Топливный фильтр в сборе монтируется на капот рядом с усилителем тормозов. Топливный фильтр представляет собой одноразовую канистру. Бумажный элемент топливного фильтра защищает топливный насос впрыска, удаляя загрязнения из топлива. Топливный фильтр следует заменять каждые 20 000 км.

В разомкнутом контуре блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изменяет ширину импульса без обратной связи от датчиков O2. Как только двигатель прогреется приблизительно до температуры от -1,1 ° до 1,6 ° C (от 30 ° до 2°C), блок управления силовым агрегатом переходит в замкнутый контур краткосрочной коррекции и использует обратную связь от датчиков O2. Долговременная адаптивная память с обратной связью поддерживается выше 77 ° - 88 ° C (170 ° - 88°C), если блок управления силовым агрегатом не распознает широко открытый дроссель. В это время МУП возвращается к работе в разомкнутом контуре.

Режимы работы

По мере изменения входных сигналов на МУП, МУП корректирует свою реакцию на выходные устройства. Например, РСМ должен вычислять ширину импульса инжектора и угол опережения зажигания для холостого хода, отличные от тех, которые используются для широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка). Существует несколько различных режимов работы, которые определяют, как ИКМ реагирует на различные входные сигналы.

Есть две разные области работы, РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР и ЗАМКНУТЫЙ КОНТУР.

В режимах РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР МУП принимает входные сигналы и реагирует по заданному программированию МУП. Входы от датчиков нагретого кислорода выше и ниже по потоку не контролируются в режимах РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР, за исключением диагностики датчика нагретого кислорода (они постоянно проверяются на короткое замыкание).

В режимах ЗАМКНУТЫЙ КОНТУР МУП контролирует входы от датчиков нагретого кислорода выше и ниже по потоку. Входной сигнал датчика нагретого кислорода, расположенный выше по потоку, сообщает РСМ, что вычисленная ширина импульса инжектора привела к идеальному соотношению количества воздуха к количеству топлива, равному 14,7 к единице. Контролируя содержание кислорода в выхлопных газах с помощью расположенного выше по потоку датчика нагретого кислорода, РСМ может точно регулировать длительность импульса инжектора. Точная настройка ширины импульса инжектора позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) достичь оптимальной экономии топлива в сочетании с низким уровнем выбросов.

Для перехода МУП в режим работы " ПО ЗАМКНУТОМУ КОНТУРУ " необходимо:

1. Температура охлаждающей жидкости двигателя должна быть выше 1,6°C. Если охлаждающая жидкость превышает 1,6°C, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет ждать 38 секунд. Если охлаждающая жидкость превышает 10°C, блок управления силовым агрегатом будет ждать 15 секунд. Если охлаждающая жидкость превышает 75°C, блок управления силовым агрегатом будет ждать 3 секунды.
2. Для других температур блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет интерполировать правильное время ожидания.
3. Датчик O2 должен считывать либо больше 0 745 вольт, либо меньше 0,29 вольт.
4. Многопортовая система впрыска топлива имеет следующие режимы работы: Выключатель зажигания ВКЛ (Ноль оборотов в минуту) Запуск двигателя Прогрев двигателя Круиз Ускорение холостого хода Замедление Широко открытый Дроссель Выключатель зажигания ВЫКЛ.
5. Режимы пуска (прокрутки) двигателя, прогрева двигателя, замедления с перекрытием подачи топлива и широкой открытой дроссельной заслонки являются режимами РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР. В большинстве условий эксплуатации режимы разгона, замедления (с включенным A/C), холостого хода и крейсерский, с двигателем при рабочей температуре - режимы ЗАМКНУТЫЙ КОНТУР.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может тестировать многие из своих собственных входных и выходных цепей. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность в основной системе, блок управления силовым агрегатом сохраняет расшифровка кодов ошибок в памяти.

Для получения информации о расшифровка кода ошибки см. раздел " Диагностика на плате ". См. раздел " ОПИСАНИЕ ". (ref-305775-S29783981042008120200000)

Датчик положения педали акселератора (APPS) - это переменный резистор, который обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) входным сигналом (напряжением). Сигнал представляет угловое положение педали. При изменении положения педали акселератора изменяется сопротивление APPS.

Датчик давления наддува (1) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха и установлен в шланге наддувочного воздуха под впускным коллектором. Датчик позволяет блок управления двигателем контролировать давление воздуха во впускном коллекторе.

Когда давление во впускном коллекторе низкое (высокий вакуум), выходное напряжение датчика составляет 0,25-1,8 вольта на блок управления двигателем. Когда давление во впускном коллекторе высокое из-за турбонаддува, выходное напряжение датчика составляет 2,0-4,7 вольта. Датчик получает 5-вольтовый опорный сигнал от блок управления двигателем. Масса датчика также обеспечивается блок управления двигателем. блок управления двигателем использует давление наддува в сочетании с температурой всасываемого воздуха для определения объема воздуха, поступающего в двигатель.

Датчик положения коленчатого вала расположен на заднем главном сальниковом узле. Этот датчик используется для измерения оборотов двигателя и при достижении коленчатым валом положения ВМТ во время оборота.

Положение коленчатого вала и частота вращения двигателя считываются с помощью бесконтактного сигнала Холла, генерируемого датчиком положения коленчатого вала. Расстояние между датчиком положения коленчатого вала и тональным колесом внутри заднего главного уплотнительного узла фиксируется установочным положением.

При вращении коленчатого вала в датчике положения коленчатого вала тональным колесом внутри заднего основного узла уплотнения формируется сигнал напряжения с широтно-импульсной модуляцией (ВКЛ / ВЫКЛ).

Схема №27

Войти

Схема №28

Войти

Схема №29

Войти

Схема №30

Войти

Схема №31

Войти

Схема №32

Войти

Схема №33

Войти

Схема №34

Войти

1. Снимите батарею согласно " СНЯТИЮ ". (ref-305778-S00894119612008120200000)
2. Извлеките лоток для батарей (см. раздел " ДЕМОНТАЖ "). (ref-305778-S31464839722008120200000)
3. Снимите противень (4).
4. Отсоедините шланг подвода воздуха (1) от корпуса дросселя.
5. Снимите болт (1) верхнего опорного кронштейна трубки щупа.
6. Отсоедините разъем жгута датчика давления наддува (1).
7. Извлеките болт (1) из выходной трубки промежуточного охладителя, зажим на промежуточном охладителе и извлеките выходную трубку промежуточного охладителя.
8. Выньте болт опорного кронштейна нижней трубки щупа и болт кронштейна жгута проводов из маслоохладителя в сборе.
9. Расположите трубку щупа в сторону.
10. Слейте охлаждающую жидкость двигателя.
11. Отсоедините линии подвода (1) и отвода (2) охлаждающей жидкости от маслоохладителя в сборе.
12. Отсоедините линию (1) подвода масла к турбокомпрессору от маслоохладителя в сборе.
13. Отсоедините разъем жгута датчика давления масла (3).
14. Отверните болт (2) опорного кронштейна магистрали подвода масла к турбокомпрессору.
15. Снимите 4 болта с переходника маслоохладителя / фильтра в сборе (1).
16. Снимите маслоохладитель / фильтр в сборе.
17. Отсоедините разъем жгута датчика положения коленчатого вала.
18. Выверните болт датчика положения коленчатого вала (1).
19. Снимите датчик положения коленчатого вала (2).

Работу инжектора можно подразделить на пять рабочих состояний при работающем двигателе

1. Заполнение камеры высокого давления
2. Начало цикла перед закачкой
3. Окончание цикла перед закачкой
4. Начало основного цикла закачки
5. Конец основного цикла впрыска

Схема №35

Войти

Во время цикла заправки поршень насоса под действием пружины поршня поднимается вверх и тем самым увеличивает объем камеры высокого давления. Электромагнитный клапан инжектора не срабатывает. Шток электромагнитного клапана находится в положении покоя и открывает путь от подачи топлива в камеру высокого давления. Давление топлива в питательной магистрали заставляет топливо поступать в камеру высокого давления.

Схема №36

Войти

Поршень насоса отжимается кулачком впрыска через коромысло роликового типа, и тем самым вытесняет топливо из камеры высокого давления в линию подачи топлива. МУП инициирует цикл впрыска. Для этого МУП приводит в действие электромагнитный клапан инжектора. Шток электромагнитного клапана вдавливается в седло и перекрывает путь из камеры высокого давления в линию подачи топлива. В результате внутри камеры высокого давления начинает нарастать давление цикла при давлении на 180 бар.

Схема №37

Войти

Цикл предварительного впрыска заканчивается непосредственно после открытия инъекционной иглы. Повышение давления заставляет перепускной поршень двигаться вниз, тем самым увеличивая объем камеры высокого давления. В результате давление кратковременно падает, и инъекционная игла закрывается. Цикл предварительного впрыска завершается. Движение перепускного поршня вниз увеличивает предварительную нагрузку на пружину форсунки. Давление топлива, необходимое для повторного открытия инъекционной иглы во время последующего основного цикла впрыска, следовательно, выше, чем во время цикла предварительного впрыска.

Схема №38

Войти

Вскоре после закрытия иглы впрыска давление снова повышается внутри камеры высокого давления. Электромагнитный клапан инжектора остается закрытым, и поршень насоса перемещается вниз. Примерно на 300 бар давление топлива больше, чем сила предварительно нагруженной пружины инжектора. Игла инжектора снова поднимается и впрыскивается основное количество впрыска. Давление повышается до 2050 бар, потому что больше топлива вытесняется внутри камеры высокого давления, чем может выйти через отверстия сопла. Пиковое давление при максимальной частоте вращения двигателя и большом количестве впрыска.

Схема №39

Войти

Цикл впрыска прекращается, когда МУП больше не приводит в действие электромагнитный клапан инжектора. Шток электромагнитного клапана открывается пружиной электромагнитного клапана, и топливо, вытесненное поршнем насоса, может выйти в линию подачи топлива. Давление падает. Игла инжектора закрывается, и байпас прижимается в исходное положение пружиной инжектора. Теперь основной цикл завершен.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) интегрирован с датчиком давления наддува, который расположен в трубке наддувочного воздуха. температура впускного воздуха используется для контроля температуры всасываемого воздуха. См. процедуры демонтажа и монтажа в разделах " ДЕМОНТАЖ " и " МОНТАЖ ". (ref-305833-S22899102662008120200000)(ref-305833-S10861978272008120200000)

Датчик температуры всасываемого воздуха представляет собой термистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC) (сопротивление зависит от температуры). Это означает, что при температуре холодного воздуха его сопротивление высокое, поэтому сигнал напряжения будет высоким. С увеличением температуры всасываемого воздуха сопротивление датчика уменьшается, и напряжение сигнала будет низким. Это позволяет датчику подавать аналоговый сигнал напряжения (0,2-4,8 вольта) на блок управления двигателем.

Датчик положения распределительного вала установлен внутри крышки ремня ГРМ. Датчик определяет положение распределительного вала по бесконтактному сигналу (эффект Холла). Электронный модуль управления (блок управления двигателем) определяет положение ВМТ цилиндра 1 посредством сигнала, подаваемого датчиком распределительного вала. Синхронизация времени впрыска осуществляется посредством сигнала распределительного вала и сигнала коленчатого вала.

Сигнальная цепь датчика распределительного вала имеет напряжение приблизительно 5V. Если сегмент, обработанный в звездочке выпускного распределительного вала, расположен напротив датчика распределительного вала, сигнал распределительного вала равен приблизительно 0V. Этот сигнал от 0V до 5V используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для обнаружения ВМТ зажигания цилиндра 1, когда двигатель вращается. Если сигнал не подается датчиком положения распределительного вала, автомобиль не запустится.

Схема №40

Войти

Схема №41

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите крышку двигателя, смотри " ДЕМОНТАЖ ", смотри " ДЕМОНТАЖ ", смотри " ДЕМОНТАЖ ". (ref-305761-S28982146422008120200000)(ref-305762-S42490331882008120200000)(ref-305763-S31788323032008120200000)
3. Снимите корпус дросселя.
4. Отсоедините электрический разъем датчика положения распределительного вала.
5. Снимите верхнюю и нижнюю крышки ремня ГРМ согласно " СНЯТИЮ " и " СНЯТИЮ " согласно " СНЯТИЮ ". (ref-305761-S11425930832008120200000)(ref-305762-S37484591102008120200000)(ref-305763-S05958971512008120200000)
6. Снимите крышку головки цилиндров. ПРИМЕЧАНИЕ: При вращении двигателя в ВМТ убедитесь, что цилиндр № 1 на такте сжатия. Лепестки распределительного вала для цилиндра № 1 должны быть направлены вверх.
7. Поверните двигатель в ВМТ и вставьте замок коленчатого вала 9883.
8. Вставьте стопорные штифты 9882 распределительного вала.
9. Ослабьте стопорную гайку натяжителя ремня ГРМ.
10. Поверните натяжитель синхронизирующего ремня против часовой стрелки, чтобы снять натяжение с синхронизирующего ремня.
11. Выньте пробку доступа из отверстия жгута датчика положения кулачка сзади (со стороны блока двигателя) крышки ремня ГРМ.
12. Отверните стопорный болт и снимите датчик положения кулачка.

Схема №42

Войти

Схема №43

Войти

1. Проложите разъем жгута датчика положения кулачка через отверстие в задней части крышки ремня ГРМ (со стороны блока двигателя) и установите пробку отверстия для доступа.
2. Снова подсоедините разъем жгута датчика положения кулачка.
3. Установить датчик положения кулачка (2) и стопорный болт, затянуть болт до 10 Н.м / 7 фунт-фут.
4. Вставьте шестигранный ключ в устройство натяжения ремня ГРМ (3) и вращайте устройство натяжения ремня ГРМ до тех пор, пока индикатор (1) не окажется посередине паза.
5. Затянуть гайку (2) на момент 20 Н.м + 45 ° (177 фунт + 45 °). ПРИМЕЧАНИЕ: Индикатор натяжного устройства (1) будет выдвигаться из паза, когда гайка (2) затянута. Это нормально, не переставляйте натяжное устройство.
6. Снимите стопорные штифты 9882 (5) распределительного вала.
7. Снять замок коленчатого вала 9883.
8. Установите верхнюю и нижнюю крышки ремня ГРМ согласно " МОНТАЖУ " и " МОНТАЖУ " согласно " МОНТАЖУ ". (ref-305761-S28497136152008120200000)(ref-305762-S23316646682008120200000)(ref-305763-S04173407832008120200000)
9. Установите крышку головки цилиндров.
10. Установите корпус дросселя.
11. Установите крышку двигателя.
12. Подключите отрицательный кабель аккумулятора.

Микромеханический датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) представляет собой термопленочный расходомер со встроенным датчиком температуры, который определяет температуру всасываемого воздуха. Датчик предназначен для регистрации нагрузки на двигатели внутреннего сгорания с впрыском дизельного топлива и имеет размер цилиндра в соответствии с требуемым расходом воздуха. Датчик массовый расход воздуха установлен в линию в воздухозаборнике между воздушным фильтром и турбонагнетателем. (Рис. 318)

Схема №44

Войти

Чувствительный элемент массовый расход воздуха состоит из двух температурных датчиков, симметричных с областью нагрева, расположенной на тонкой мембране. Датчики восходящего и нисходящего потока видят одинаковую температуру, когда воздух не проходит через датчик. При входящем потоке область нагрева восходящего потока охлаждается за счет теплопередачи, в то время как область нисходящего потока сохраняет свою температуру, поскольку воздух нагревается после того, как он проходит через область нагрева. Характеристика изменения температуры по отношению к воздушному потоку в области восходящего потока используется для определения массового потока воздуха, проходящего через датчик. Это изменение напряжения сигнала используется по координате блок управления двигателем.

Чтобы уменьшить загрязнение во время обнаружения, частичный поток воздуха направляется под углом по отношению к основному потоку в измерительном канале для того, чтобы влага и другие частицы не реагировали так же, как воздух после того, как они ударяются о стенку канала. Реле питания дизеля подает питание от аккумулятора на датчик массовый расход воздуха, земля обеспечивается блок управления двигателем. Сигнал датчика массовый расход воздуха обеспечивается блок управления двигателем.