Описание модуля управления двигателем
Модуль управления двигателем (МУУД) взаимодействует со многими компонентами и системами, связанными с выбросами, и контролирует их ухудшение. Диагностика бортовая система диагностики II контролирует производительность системы и устанавливает расшифровка кодов ошибок, если производительность системы ухудшается. ЕСМ является частью сети и взаимодействует с различными другими модулями управления транспортным средством.
Работа индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и хранение расшифровка кода ошибки диктуются типом расшифровка кода ошибки. ДКН классифицируется как тип А или тип В, если ДКН связан с выбросами. Тип С представляет собой ДКН, не связанный с выбросами.
ЭСУД является центром управления системы управления двигателем. Просмотрите компоненты и электросхемы, чтобы определить, какие системы управляются блок управления двигателем.
Блок управления двигателем постоянно контролирует информацию от различных датчиков и других входов, а также контролирует системы, которые влияют на производительность двигателя и выбросы. блок управления двигателем также выполняет диагностические тесты на различных частях системы и может включать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), когда распознает операционную проблему, которая влияет на выбросы. Когда ЕСМ обнаруживает сбой, ЕСМ сохраняет расшифровка кода ошибки. Область условий определяется определенным установленным расшифровка кода ошибки. Это помогает технику в проведении ремонта.
Описание системы рециркуляции выхлопных газов
Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) используется для снижения уровня выбросов оксидов азота (NOx), вызванных высокими температурами горения. При температурах выше 1 371 ° C (2 260°C) кислород и азот соединяются с образованием NOx. Введение небольших количеств выхлопного газа обратно в камеру сгорания вытесняет количество кислорода, поступающего в двигатель. При меньшем количестве кислорода в воздушно-топливной смеси давления сгорания снижаются, и в результате температуры сгорания снижаются, ограничивая образование NOx.
Система рециркуляция отработавших газов на двигателе LGH состоит из одного или двух охладителей рециркуляция отработавших газов, клапана рециркуляция отработавших газов и датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).
Система рециркуляция отработавших газов на двигателе LML использует двойные охладители рециркуляция отработавших газов, клапан рециркуляция отработавших газов, датчик массовый расход воздуха и перепускной клапан охладителя рециркуляция отработавших газов, который управляется блок управления двигателем, чтобы предотвратить коксование охладителей рециркуляция отработавших газов во время легкой нагрузки и холостого хода.
Двигатели перепускных клапанов рециркуляция отработавших газов и рециркуляция отработавших газов являются двигателями постоянного тока, использующими многоступенчатый зубчатый привод, соединенный со штоком клапана. Двигатели управляются ЭСУД и активно принудительно открывают и закрывают клапаны. Каждый клапан содержит встроенный датчик положения клапана, который отражает истинное положение клапана. Сигнал датчика массовый расход воздуха используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для определения надлежащего расхода рециркуляция отработавших газов. Блок блок управления двигателем непрерывно выполняет проверку согласованности указанного потока рециркуляция отработавших газов путем сравнения требуемого массовый расход воздуха с фактическим массовый расход воздуха. Если фактическое значение массовый расход воздуха меньше или больше, чем калиброванный пороговый уровень, величина потока рециркуляция отработавших газов определяется как выходящая за пределы диапазона, и устанавливается расшифровка кода ошибки.
Схема №133
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Выходы во впускной впускной коллектор |
| 2 | Промежуточная передача |
| 3 | Двигатель постоянного тока |
| 4 | Выходное зубчатое колесо с кулачковым пазом |
| 5 | Шток и тарель |
| 6 | Входное отверстие |
Клапан рециркуляция отработавших газов управляется блок управления двигателем через цепи высокого управления двигателем рециркуляция отработавших газов и низкого управления двигателем рециркуляция отработавших газов. МУД постоянно подает напряжение, близкое к напряжению зажигания, на цепи управления высокого и низкого уровня. Это напряжение используется МУД в качестве опорного напряжения во время работы без рециркуляция отработавших газов для обнаружения неисправностей схемы. Широтно-импульсная модуляция (ШИМ) ЕСМ обеспечивает заземление схемы управления низким уровнем при подаче команды на открытие клапана рециркуляция отработавших газов. Меньшая ширина импульса увеличивает открытое положение клапана. Для того чтобы закрыть рециркуляция отработавших газов клапан, блок управления двигателем будет шунтировать ШИМ высокой цепи управления на землю.
Когда зажигание выключено, клапан рециркуляция отработавших газов выполняет ряд чистых и обучающих операций. Клапан проходит через ряд полных свипирований (операция очистки), за которыми следует ряд событий обучения, которые выталкивают тарельчатый клапан сразу с седла, а затем тянут его в седло, чтобы определить правильное напряжение положения датчика. Определенные условия окружающей среды, такие как низкая температура, могут препятствовать операциям очистки и обучения, поэтому они могут не происходить во время каждого цикла зажигания.
Клапан рециркуляция отработавших газов имеет встроенный датчик положения, который обеспечивает обратную связь с блоком управления двигателем. Датчик расположен на выходной шестерне исполнительного механизма и является датчиком бесконтактного типа. ЭСУД использует датчик положения для определения положения клапана. блок управления двигателем посылает опорное напряжение через 5-вольтовую опорную цепь на датчик положения рециркуляция отработавших газов. МУД обеспечивает обратный путь напряжения для датчика через цепь низкого опорного уровня. Сигнал переменного напряжения, основанный на положении клапана рециркуляция отработавших газов, посылается от датчика к блок управления двигателем через схему сигнала датчика положения рециркуляция отработавших газов.
Блок управления двигателем управляет требуемым положением клапана в зависимости от требований двигателя. Выход клапана рециркуляция отработавших газов поступает непосредственно во впускной коллектор.
Схема №134
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Выход в охладитель рециркуляция отработавших газов |
| 2 | Выход в байпасную трубу |
| 3 | Двигатель постоянного тока |
| 4 | Промежуточная передача |
| 5 | Выходное зубчатое колесо с кулачковым пазом |
| 6 | Шток и тарель |
| 7 | Входное отверстие |
Байпасный клапан охладителя рециркуляция отработавших газов (если он оборудован) питается от заднего выхлопного блока со стороны пассажира. блок управления двигателем переводит байпасный клапан в одно из двух положений - HOT рециркуляция отработавших газов или COLD рециркуляция отработавших газов, в зависимости от условий работы двигателя. При нормальных или высоких условиях нагрузки и температуры двигателя система впуска запрашивает холодную рециркуляция отработавших газов, и перепускной клапан переводится в положение холодной рециркуляция отработавших газов. Поток выхлопных газов направляется последовательно в два охладителя рециркуляция отработавших газов, а затем в клапан рециркуляция отработавших газов. В условиях небольшой нагрузки/холостого хода система впуска запрашивает HOT рециркуляция отработавших газов, и перепускной клапан переводится в положение HOT рециркуляция отработавших газов. Поток выхлопных газов направляется через байпасную трубу непосредственно в клапан рециркуляция отработавших газов для предотвращения загрязнения охладителей рециркуляция отработавших газов.
Когда зажигание выключено, перепускной клапан охладителя рециркуляция отработавших газов выполняет свою собственную операцию очистки и обучения. Перепускной клапан несколько раз переключается с седла на седло, эффективно очищая шток, одновременно изучая положение седла. Определенные условия окружающей среды, такие как низкая температура, могут препятствовать чистоте и обучению, поэтому это может происходить не во время каждого цикла зажигания.
Байпасный клапан охладителя рециркуляция отработавших газов имеет встроенный датчик положения, который обеспечивает обратную связь с блоком управления двигателем. Датчик расположен на выходной шестерне исполнительного механизма и является датчиком бесконтактного типа. ЭСУД использует датчик положения для определения положения клапана. МУД посылает опорное напряжение через 5-вольтовую опорную цепь на датчик положения. МУД обеспечивает обратный путь напряжения для датчика через цепь низкого опорного уровня. Сигнал переменного напряжения, основанный на положении клапана, посылается от датчика к МУД через схему сигнала датчика положения.
Эксплуатация катализатора окисления дизельного топлива (DOC)
DOC функционирует так же, как каталитический преобразователь, используемый с двигателями, работающими на бензине. Как и во всех каталитических преобразователях, DOC должен быть горячим, чтобы эффективно преобразовывать выхлопные HC и CO в CO2 и H2O. При холодном запуске выхлопные газы недостаточно горячие, чтобы создать температуру внутри DOC, достаточно высокую для поддержки полной конверсии HC и CO. Температура, при которой происходит полное превращение, известна как светоотдача.
В дополнение к сокращению выбросов DOC также генерирует тепло выхлопных газов, необходимое для ступени SCR. Датчики температуры отработавших газов (ТВГ) расположены перед (ТВГ 1) и за (ТВГ 2) РОУ. Контролируя разницу температур между этими двумя датчиками, блок управления двигателем может подтвердить выключение DOC. Выключение подтверждается температурой на выходе DOC, которая превышает температуру на входе.
Чтобы генерировать высокие температуры выхлопных газов, необходимые для регенерации, система последующей обработки повышает температуры выхлопных газов, впрыскивая дизельное топливо непосредственно в выхлопные газы, поступающие в DOC. Это достигается посредством управляемой блок управления двигателем топливной форсунки, называемой углеводородной форсункой (HCl), в выхлопной трубе выше по потоку от DOC. Впрыск топлива непосредственно в выхлопные газы вместо использования стратегии после впрыска значительно снижает разбавление масла/топлива.
Надлежащая функция DOC требует использования дизельного топлива с ультранизким содержанием серы (ULSD), содержащего менее 15 частей на миллион (ppm) серы. Уровни выше 15 частей на миллион снизят эффективность катализатора и в конечном счете приведут к плохой управляемости и одному или более расшифровка кода ошибки.
Операция селективного восстановления катализатора (SCR)
Хотя дизельные двигатели более экономичны и производят меньше HC и CO, чем бензиновые двигатели, как правило, они генерируют гораздо более высокие уровни NOx. Для того чтобы удовлетворить современным более жестким ограничениям по NOx, используется катализатор SCR вместе с DEF для превращения NOx в N2, CO2 и H2O.
Блок управления двигателем использует два интеллектуальных датчика NOx для контроля уровней выхлопных NOx. Первый датчик NOx расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует двигатель на выходе NOx. Второй датчик NOx расположен в выхлопной трубе ниже по потоку от СЦТ и контролирует уровни NOx, выходящих из системы последующей обработки. Интеллектуальные датчики NOx взаимодействуют с МУД по последовательной линии передачи данных. Подобно тому, как МУД использует сигналы датчиков кислорода для поддержания оптимального отношения воздух/топливо при различных нагрузках в бензиновых применениях, МУД использует данные кислорода выхлопных газов и NOx от датчиков NOx для поддержания желаемого отношения воздух/топливо и для вычисления количества DEF, требуемого для снижения уровней NOx выхлопных газов.
Датчики NOx включают электрический нагреватель для быстрого доведения датчиков до рабочей температуры. Поскольку влага, остающаяся в выхлопной трубе, может мешать работе датчика, МУД задерживает включение нагревателей до тех пор, пока температура выхлопных газов не превысит калиброванное значение. Это позволяет любой влаге, остающейся в выхлопной трубе, выкипеть до того, как она сможет воздействовать на работу датчика NOx. В зависимости от температуры двигателя при запуске задержка может составлять менее минуты или достигать двух минут. Как правило, датчик NOx 1 будет достигать рабочей температуры быстрее, чем датчик NOx 2, поскольку он ближе к горячему выхлопу двигателя. На холостом ходу или при низких оборотах двигателя датчику NOx 2 может потребоваться до 5 минут для достижения рабочей температуры. Датчики должны быть горячими, прежде чем точные показания выхлопных газов NOx будут доступны для МУД.
DEF представляет собой смесь 66% деионизированной воды и 34% мочевины. Внутри SCR тепло выхлопных газов превращает мочевину в аммиак (NH3), который реагирует с NOx с образованием азота, CO2 и водяного пара. Оптимальное снижение NOx происходит при температурах SCR выше 250°C. При температурах ниже 250 ° С при неполной конверсии мочевины образуются сульфаты, которые могут отравить катализатор. Чтобы предотвратить это отравление, блок управления двигателем приостанавливает впрыск DEF, когда температура выхлопных газов падает ниже калиброванного предела.
Двигатель 6.6L (LML) использует управление температурой выхлопных газов для поддержания катализатора SCR в оптимальном диапазоне температур превращения NOx 200-400 ° C (390-434°C). Блок блок управления двигателем контролирует датчики EGT, расположенные выше (EGT 2) и ниже (EGT 3) SCR, чтобы определить, находится ли катализатор SCR в диапазоне температур, в котором происходит максимальная конверсия NOx. В двигателе 6.6L (LGH) не используется управление температурой отработавших газов; блок управления двигателем вычисляет температуру SCR на основе частоты вращения двигателя и нагрузки. Для применений LGH температуры SCR обычно находятся в нижней части температурного диапазона при нормальных условиях вождения; однако при перевозке прицепа температура СЦТ будет повышаться.
Интеллектуальные датчики NOx обеспечивают последовательное сообщение данных в блок управления двигателем с информацией об уровнях кислорода в выхлопных газах.
Работа запальной свечи
В дизеле в цилиндре сжимается один только воздух. Затем, после сжатия воздуха, в цилиндр впрыскивается заряд топлива и происходит воспламенение, за счет теплоты сжатия. В качестве помощи при запуске используются восемь свечей накаливания.
Управление запальными свечами системы мгновенного запуска осуществляется модулем управления запальными свечами и запальными свечами на 4,7 вольта, требующими 2 секунды для нагрева до 1000°C. Температура и потребляемая мощность регулируются между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и модулем управления запальной свечой в широком диапазоне в соответствии с требованиями предварительного нагрева двигателя. Каждая запальная свеча запитывается индивидуально. Эта возможность дает более оптимальные времена нагрева для запальных свечей, таким образом, времена предварительного свечения могут быть сведены к минимуму для коротких времен ожидания для проворачивания и максимальной долговечности запальной свечи. расшифровка кода ошибки будет установлен в случае неисправности системы запальной свечи.
Система нормального функционирования работает следующим образом
- Включение зажигания производить при выключенном двигателе, и при комнатной температуре.
- Свечи накаливания включаются и нагреваются за 2 секунды, а затем подвергаются широтно-импульсной модуляции (ШИМ) в течение еще 2 секунд.
- Лампа ожидания запальной свечи горит в течение 1 секунды во время холодного запуска.
- Лампа ожидания запальной свечи может не загораться во время теплого пуска двигателя.
- Если двигатель проворачивается во время или после вышеуказанной последовательности, свечи накала могут циклически включаться и выключаться после возвращения выключателя зажигания из положения запуска, независимо от того, запускается двигатель или нет. Двигатель не должен работать, чтобы прекратить цикл запальной свечи.
Модуль управления запальной свечой обеспечивает работу запальной свечи после запуска холодного двигателя. Эта операция после запуска инициируется, когда переключатель зажигания возвращается в положение Run (Работа) из положения Start (Пуск). Эта функция помогает очистить избыточный белый дым и/или плохое качество холостого хода после запуска.
Начальное время включения запальной свечи будет изменяться в зависимости от напряжения и температуры системы. Более низкие температуры приводят к более длительному времени включения.