Аккумуляторная батарея, системы зарядки и система запуска: Обзор Cadillac STS I рестайлинг

Описание цепи/системы

Модули управления на этом транспортном средстве контролируют напряжение батареи через цепи положительного напряжения батареи. Это транспортное средство имеет несколько модулей, которые будут устанавливать расшифровка кода ошибки. Для получения дополнительной информации о том, какие модули см. расшифровка кодов ошибок Список - Транспортное средство

Датчик тока батареи является 3-проводным датчиком тока Холла. Датчик тока батареи контролирует ток батареи. Он непосредственно входит в модуль управления корпусом (BCM). Он создает сигнал 5 В широтно-импульсной модуляции (Pwm) 128 Гц с рабочим циклом 0-100 процентов. Нормальный рабочий цикл составляет 5-95 процентов. От 0-5 процентов до 95-100 процентов предназначены для диагностических целей.

Модуль приборной панели (IPM) имеет назначенные схемы для мониторинга системного напряжения транспортного средства. IPM контролирует системное напряжение, чтобы убедиться, что напряжение остается в надлежащем диапазоне. Повреждение компонентов и неправильные данные могут возникнуть, когда напряжение выходит за пределы диапазона. IPM контролирует системное напряжение в течение длительного периода времени. Если IPM обнаруживает, что системное напряжение выходит за пределы ожидаемого диапазона в течение калиброванного периода времени, или цепи считывания батареи IPM отличаются на 3 В расшифровка кода ошибки. B1517

Описание схемы / системы (DSCC)

Модуль дистанционного круиз-контроля (DSCC) контролирует цепь напряжения B +, чтобы определить, находится ли напряжение в пределах нормального рабочего диапазона. Когда модуль DSCC обнаруживает, что напряжение B + ниже 9,2 В или выше 16 В, расшифровка кода ошибки C0800 устанавливает.

Описание схемы / системы (AFS)

Активный передний модуль рулевого управления (AFS) проверяет, находится ли напряжение системы в нормальном диапазоне. Эта диагностика сравнивает состояние мощности с рабочим состоянием двигателя, полученным по последовательным данным, чтобы определить, есть ли короткое замыкание на массу.

Напряжение подается на модуль электронного контроля подвески (ESC) в цепи положительного напряжения батареи. Модуль ESC контролирует подаваемое напряжение, чтобы определить, находится ли оно в допустимом рабочем диапазоне.

Электронный модуль управления тормозами (EBCM) контролирует уровень напряжения системы, доступный для работы АБС. Состояние низкого напряжения не позволяет системе АБС работать должным образом.

Электронный модуль управления тормозами (EBCM) контролирует напряжение системы. Если уровень напряжения слишком высок, это может привести к повреждению системы. При обнаружении высокого напряжения EBCM выключает системное реле, которое снимает напряжение батареи с электромагнитных клапанов и двигателя насоса.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение системы, чтобы гарантировать, что напряжение остается в надлежащем диапазоне. Повреждение компонентов и неверные данные могут возникнуть при выходе напряжения за пределы диапазона.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение системы, чтобы гарантировать, что напряжение остается в надлежащем диапазоне. Повреждение компонентов и неверные данные могут возникнуть при выходе напряжения за пределы допустимого диапазона.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение системы, чтобы гарантировать, что напряжение остается в надлежащем диапазоне. Повреждение компонентов и неверные данные могут возникнуть при выходе напряжения за пределы допустимого диапазона.

Когда переключатель режима зажигания установлен в положение СТАРТ, на модуль приборной панели (ИПМ) подается дискретный сигнал, уведомляющий его о том, что зажигание находится в положении СТАРТ. Затем ИПМ посылает в модуль управления двигателем (ЭСУД) сообщение о том, что был подан запрос на проворот. Затем ЭСУД проверяет, что передача находится в положении Парк или Нейтраль. Если это так, то ЭСУД подает землю в цепь управления реле стартера.

Когда переключатель режима зажигания установлен в положение СТАРТ, на модуль приборной панели (ИПМ) подается дискретный сигнал, уведомляющий его о том, что зажигание находится в положении СТАРТ. Затем ИПМ посылает в модуль управления двигателем (ЭСУД) сообщение о том, что был подан запрос на проворот. Затем ЭСУД проверяет, что передача находится в положении Парк или Нейтраль. Если это так, то ЭСУД подает землю в цепь управления реле стартера.

Когда переключатель режима зажигания установлен в положение СТАРТ, на модуль приборной панели (ИПМ) подается дискретный сигнал, уведомляющий его о том, что зажигание находится в положении СТАРТ. Затем ИПМ посылает в модуль управления двигателем (ЭСУД) сообщение о том, что был подан запрос на проворот. Затем ЭСУД проверяет, что передача находится в положении Парк или Нейтраль. Если это так, то ЭСУД подает землю в цепь управления реле стартера.

Модуль управления двигателем (МУД) использует схему сигнала включения генератора для управления нагрузкой генератора на двигатель. Драйвер стороны высокого уровня в блок управления двигателем подает напряжение на регулятор напряжения. Это сигнализирует регулятору напряжения о включении и выключении цепи возбуждения. МУД контролирует состояние сигнальной цепи включения генератора. блок управления двигателем должен обнаруживать низкое напряжение на сигнальной цепи включения генератора, когда зажигание включено и двигатель выключен, или когда система зарядки работает со сбоями. При работающем двигателе ЭСУД должен обнаруживать высокое напряжение на цепи сигнала включения генератора. блок управления двигателем выполняет тесты зажигания ON и RUN, чтобы определить состояние цепи сигнала включения генератора.

Модуль управления двигателем (МУД) использует схему сигнала скважности генератора для контроля скважности генератора. Цепь сигнала скважности генератора подключается к верхней стороне обмоток возбуждения в генераторе. Формирователь высокого уровня с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) в регуляторе напряжения включает и выключает обмотки возбуждения. МУД использует входной сигнал ШИМ для определения нагрузки генератора на двигатель. Это позволяет МУД регулировать частоту вращения на холостом ходу для компенсации высоких электрических нагрузок. МУД контролирует состояние цепи сигнала скважности генератора. Когда зажигание находится в положении RUN (РАБОТА), а двигатель выключен, блок управления двигателем должен обнаруживать рабочий цикл около 0 процентов. Однако при работающем двигателе рабочий цикл должен быть в пределах 5-95 процентов.

Модуль управления двигателем (МУД) использует схему сигнала рабочего цикла генератора для контроля рабочего цикла генератора и индикации неисправности. Цепь сигнала скважности генератора подключается к высокой стороне обмотки возбуждения в генераторе. Формирователь высокого уровня с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) в регуляторе напряжения включает и выключает обмотку возбуждения. МУД использует входной сигнал ШИМ для определения нагрузки генератора на двигатель. Это позволяет МУД регулировать частоту вращения на холостом ходу для компенсации высоких электрических нагрузок.

МУД контролирует состояние цепи сигнала скважности генератора. Когда двигатель работает, блок управления двигателем должен обнаруживать рабочий цикл, который изменяется до 100 процентов. блок управления двигателем контролирует ШИМ-сигнал, используя тест включения зажигания и тест RUN. Во время тестов, если ЕСМ обнаруживает сигнал ШИМ вне диапазона, устанавливается расшифровка кода ошибки.

Модуль управления двигателем (МУД) использует схему сигнала рабочего цикла генератора для контроля рабочего цикла генератора и индикации неисправности. Цепь сигнала скважности генератора подключается к высокой стороне обмотки возбуждения в генераторе. Формирователь высокого уровня с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) в регуляторе напряжения включает и выключает обмотку возбуждения. МУД использует входной сигнал ШИМ для определения нагрузки генератора на двигатель. Это позволяет МУД регулировать частоту вращения на холостом ходу для компенсации высоких электрических нагрузок.

МУД контролирует состояние цепи сигнала скважности генератора. Когда двигатель работает, блок управления двигателем должен обнаруживать рабочий цикл, который изменяется до 100 процентов. блок управления двигателем контролирует ШИМ-сигнал, используя тест включения зажигания и тест RUN. Во время тестов, если ЕСМ обнаруживает сигнал ШИМ вне диапазона, устанавливается расшифровка кода ошибки.

Когда переключатель режима зажигания установлен в положение СТАРТ, на модуль приборной панели (ИПМ) подается дискретный сигнал, уведомляющий его о том, что зажигание находится в положении СТАРТ. Затем ИПМ посылает в модуль управления двигателем (ЭСУД) сообщение о том, что был подан запрос на проворот. Затем ЭСУД проверяет, что передача находится в положении Парк или Нейтраль. Если это так, то ЭСУД подает землю в цепь управления реле стартера.

Обзор управления электроэнергией (EPM)

Система управления электроэнергией (EPM) предназначена для мониторинга и управления системой зарядки и отправки диагностических сообщений для предупреждения водителя о возможных проблемах с батареей и генератором. Эта система EPM в первую очередь использует существующие возможности бортового компьютера для максимизации эффективности генератора, управления нагрузкой, улучшения состояния заряда и срока службы батареи и минимизации влияния системы на экономию топлива. Система EPM выполняет 3 функции

1. Он контролирует напряжение аккумулятора и оценивает состояние батареи.
2. Он предпринимает корректирующие действия, повышая обороты холостого хода, управляя нагрузками и регулируя регулируемое напряжение.
3. Он осуществляет диагностику и оповещение водителя.

Состояние батареи оценивается во время выключения зажигания и во время включения зажигания. Во время выключения зажигания состояние заряда (SOC) батареи определяется путем измерения напряжения разомкнутой цепи. SOC является функцией концентрации кислоты и внутреннего сопротивления батареи и оценивается путем считывания напряжения разомкнутой цепи батареи, когда батарея находилась в состоянии покоя в течение нескольких часов.

SOC может использоваться в качестве диагностического инструмента для информирования клиента или дилера о состоянии батареи. В течение всего включения зажигания алгоритм непрерывно оценивает SOC на основе скорректированных часов полезной мощности, емкости батареи, начального SOC и температуры.

Во время работы степень разряда батареи в первую очередь определяется датчиком тока батареи, который интегрирован для получения чистых ампер-часов.

Кроме того, функция EPM предназначена для выполнения регулирования напряжения (RVC) для улучшения SOC батареи, срока службы батареи и экономии топлива. Это достигается путем использования знания СЗ батареи и температуры для установки зарядного напряжения на оптимальный уровень напряжения батареи для подзарядки без ущерба для срока службы батареи.

Описание и работа системы тарификации разделены на 3 раздела. В первом разделе описываются компоненты системы тарификации и их интеграция в EPM. Второй раздел описывает работу системы зарядки. Третий раздел описывает работу панели приборов (IPC) индикатора заряда, сообщений информационного центра водителя (DIC) и работу вольтметра.

Работа системы тарификации

Целью системы зарядки является поддержание заряда аккумулятора и нагрузки транспортного средства. Есть 2 режима работы, и они включают

1. Режим зарядки
2. Режим понижения напряжения

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет генератором через цепь управления полем генератора. Он контролирует производительность генератора через цепь сигнала рабочего цикла поля генератора. блок управления двигателем управляет генератором через цепь управления полем генератора. Сигнал представляет собой сигнал широтно-импульсной модуляции (Pwm) 128 Гц с рабочим циклом 0-100 процентов. Нормальный рабочий цикл составляет 5-95 процентов. Между 0-5 процентами и 95-100 процентами предназначены для диагностических целей. Следующая таблица показывает управляемый рабочий цикл и выходное напряжение генератора.

Генератор выдает сигнал обратной связи напряжения генератора через цепь сигнала скважности генератора в блок управления двигателем. Эта информация передается в модуль приборной панели (IPM). Сигнал представляет собой сигнал Pwm 128 Гц с скважностью 0-100 процентов. Нормальный скважность составляет 5-99 процентов. Между 0-5 процентами и 100 процентами предназначены для диагностических целей.

Работа индикатора заряда

Панель приборов (IPC) освещает индикатор заряда и отображает предупреждающее сообщение в информационном центре водителя (DIC), когда происходит одно или несколько из следующих событий:

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет, что выходной сигнал генератора меньше 11 вольт или больше 16 вольт. IPC принимает сообщение GMLAN от ЕСМ, запрашивающего освещение.
2. IPC определяет, что системное напряжение составляет менее 11 вольт или более 16 вольт в течение более 30 секунд. IPC получает сообщение GMLAN от модуля приборной панели (IPM), указывающее на наличие проблемы с диапазоном системного напряжения.
3. IPC выполняет тестирование дисплеев в начале каждого цикла зажигания. Индикатор светится примерно 3 секунды.
4. Зажигание включено, двигатель выключен.

Описание и работа зарядной системы

Электродвигатели стартера на этом автомобиле неремонтопригодны. Они имеют полюсные наконечники, которые расположены вокруг якоря. Обе обмотки соленоида находятся под напряжением. Цепь втягивающей обмотки двигателя замыкается на массу через электродвигатель стартера. Обмотки магнитно работают на втягивание и удержание в плунжере. Плунжер перемещает рычаг переключения. Это действие заставляет узел привода стартера вращаться на шлице вала якоря, так как он входит в непосредственное зацепление с кольцом маховика на двигателе.

Как только контакты соленоидного переключателя замыкаются, ток перестает протекать через втягивающую обмотку, поскольку на оба конца обмоток подается напряжение аккумулятора. Удерживающая обмотка остается под напряжением; его магнитное поле достаточно сильное, чтобы удерживать плунжер, рычаг переключения передач, узел привода стартера и контакты электромагнитного переключателя на месте, чтобы продолжать проворачивать двигатель. При пуске двигателя заброс шестерни защищает якорь от чрезмерной частоты вращения до размыкания переключателя.

Когда модуль управления двигателем (ЭСУД) видит флажок запуска двигателя, земля снимается с цепи управления реле СТАРТЕР. Размыкается переключающая сторона реле СТАРТЕР и снимается напряжение аккумуляторной батареи с клеммы электромагнита стартера S. Ток протекает от контактов двигателя через обе обмотки к земле в конце обмотки удержания. Однако направление протекания тока через втягивающую обмотку теперь противоположно направлению протекания тока при первом возбуждении обмотки.

Магнитные поля втягивающей и удерживающей обмоток теперь противостоят друг другу. Такое действие обмоток наряду с помощью возвратной пружины вызывает расцепление узла привода стартера и одновременное размыкание контактов электромагнитного переключателя. Как только контакты размыкаются, цепь стартера отключается.