Карбюратор и приточная система
Карбюратор - стандартный 4-ствольный агрегат с некоторыми незначительными модификациями рычажной передачи дроссельной заслонки, системы обогащения и системы дросселирования. Карбюратор установлен на приточной камере, которая ведет непосредственно на впуск компрессора.
Схема воздушного потока для двигателя V6 с турбонаддувом. Схема №23
Электрический подогреватель раннего испарения топлива (EFE) используется на всех двигателях Turbo. Керамическая нагревательная решетка встроена в проставку карбюратора и сводит к минимуму лужение топлива при работе в холодном состоянии.
Перепускной клапан и привод
Когда давление в коллекторе (наддув) достигает определенного заданного уровня, должен существовать некоторый способ управления или ограничения наддува за пределами этой точки. Перепускной клапан выполняет эту функцию. Выхлопной газ подается по трубопроводу в турбину непрерывно. Как только потребность двигателя удовлетворяется и достигается надлежащий уровень наддува, перепускной клапан, действуя по команде от узла привода, перепускает достаточное количество выхлопного газа в выхлопную систему для поддержания требуемой скорости турбины.
Привод представляет собой чувствительный к давлению узел диафрагменного типа. Он установлен таким образом, что может воспринимать перепад давления на компрессоре. Как только этот дифференциал достигает определенного уровня, диафрагма реагирует совместно с интегральной пружиной, чтобы частично открыть сточный затвор. Перепускной клапан установлен на турбинном узле.
Компрессор
Компрессор соединен с турбиной валом. При повороте турбинного колеса поворачивается и компрессорное колесо. Отработавший газ фактически не проходит в компрессор. Карбюратор направляет воздушно-топливную смесь в компрессор. Вращающийся компрессор нагнетает во впускной коллектор больше воздушно-топливной смеси, чем обычно втягивается при атмосферном давлении.
При более высоком давлении во впускном коллекторе и более плотном заряде больше смеси всасывается в камеру сгорания на такте впуска поршня. Более плотная смесь приводит к большей выходной мощности двигателя. Чем быстрее вращается компрессор, тем больше воздушно-топливной смеси сжимается в коллектор. Таким образом, потребность в двигателе может быть удовлетворена. (Схема №24)
Общий вид системы турбонаддува General Motors V6 в разобранном виде. Схема №24
Вакуумный регулятор обогащения энергии (PEVR)
Из-за изменения разрежения в двигателе, вызванного работой турбонагнетателя, для управления вакуумными сигналами используется вакуумный регулятор. PEVR используется для направления регулируемого вакуумного потока для питания порта обогащения поршня на карбюраторе. Вакуумный входной порт расположен в центре PEVR; выход по периметру клапана. Сигнальный порт коллектора проходит во впускной коллектор.
Подача масла
Вращающийся узел, состоящий из турбинного колеса, соединительного вала и компрессорного колеса, может достигать скоростей 140 000 об/мин. Достаточный запас чистого моторного масла абсолютно необходим для правильной работы сборки. Моторное масло подается непосредственно во вращающийся узел центрального корпуса. Любое прерывание или загрязнение масла приведет к серьезному повреждению турбонагнетателя. От штуцера на блоке двигателя к турбонагнетателю идет труба подачи масла.
Всякий раз, когда масло и фильтр заменяются на двигателе с турбонаддувом, масляная система должна быть залита маслом перед запуском. Это можно сделать (после правильной установки масла и фильтра), отсоединив Розовый провод (выключатель зажигания) на распределителе H.E.I., проворачивая двигатель несколько раз (не дольше 30 секунд за раз), и наблюдая, когда погаснет масляная лампочка. Снова подсоединить Розовый провод и запустить двигатель.
Всякий раз, когда система смазки каким-либо образом загрязнена, заменить масло и фильтр и промыть турбонагнетатель в сборе чистым маслом. Всякий раз при замене вращающегося узла корпуса центра, частично или полностью, следует менять масло и фильтр.
Система зажигания
В двигателях с турбонаддувом используется модифицированная система H.E.I., называемая Electronic Spark управление (ESC). Эта система используется для управления детонацией двигателя путем автоматической задержки времени в периоды, когда происходит детонация. Основными 4 компонентами системы являются впускной коллектор, датчик детонации, контроллер и распределитель H.E.I.
Датчик установлен сзади впускного коллектора. Его можно распознать по большому диаметру (1,12") шестигранной формы и одиночному электрическому соединению сверху. Датчик обнаруживает детонацию и сообщает о ней контроллеру ESC, установленному в пассажирском салоне.
Контроллер обрабатывает информацию с датчика детонации и посылает сигнал на специальный 5-контактный модуль HEI. Сигнал задерживает момент зажигания и может замедлить зажигание до 22 ° во время сильной детонации. Замедляющая искра уменьшает детонацию и возможность повреждения двигателя.
ПримечаниеДля диагностики и тестирования датчика детонации и системы ESC см. ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ИСКРОЙ в разделе ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ.
Осевой зазор упорного подшипника
- Установить циферблатный индикатор на турбинный торец корпуса так, чтобы наконечник опирался на торец турбинного колеса. см. рис. 4
- Вручную приложить давление к валу турбины и переместить его к плунжеру индикатора и от него. Зафиксировать указанный максимальный ход.
- Повторить процедуру после вращения турбины несколько раз. При несоответствии зазора 001-.003" заменить CHRA и осмотреть корпуса.