Технические данные
| Единица | N54B30O0 (E71 / X6 xdrive35i) | N55B30M0 (хтагх1 / 535i) F07 | |
|---|---|---|---|
| Конфигурация | 6 инлайн | 6 инлайн | |
| Объем цилиндра | [см 3] | 2979 | 2979 |
| Отверстие/ход | [мм] | 84.0/89.6 | 84.0/89.6 |
| Выходная мощность при частоте вращения двигателя | [к Вт / л.с.] [об / мин] | 225/306 5800 - 6250 | 225/306 5800 - 6400 |
| Выходная мощность на литр | [к Вт / л] | 75.53 | 75.53 |
| Крутящий момент при частоте вращения двигателя | [Нм] [об / мин] | 400 1300 - 5000 | 400 1200 - 5000 |
| Степень сжатия | 10.2 | 10.2 | |
| Клапаны / цилиндр | 4 | 4 | |
| Расход топлива, ЕС комбинированный | [л / 100 км] | 10.9 | 8.9 |
| Выбросы CO2 | Г/км | 262 | 209 |
| Цифровая электроника двигателя | MSD81 | MEVD17.2 | |
| Законодательство о выбросах выхлопных газов, США | ULEV | УЛЕВ II | |
| Технические характеристики моторного масла | BMW Longlife-01 | ||
| Максимальная скорость | [км/ч] | 240 | 250 |
| Разгон 0-100 км / ч / 62 миль в час | [с] | 6.7 | 6.3 |
| Снаряженная масса транспортного средства DIN / Eu | [кг] | 2070/2145 | 1940/2015 |
| * = Электронное управление | |||
Технические данные
Диаграмма полной нагрузки
По сравнению со своим предшественником двигатель N55 характеризуется более низким расходом топлива при тех же данных о выходной мощности и крутящем моменте.
Схема №7
Текущие модели
| Модель | Версия | Серия | Смещение в см 3 | Ход / отверстие в мм | Выходная мощность в к Вт / л.с. при об / мин | Крутящий момент в Нм при об / мин |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 135i | US | E82, E88 | 2979 | 89.6/84.0 | 300 SAE hp 5800-6250 | 407 (300 футо-фунтов) 1400-5000 |
| 335i | US | E90, E92, xtaгx2 E93 | 2979 | 89.6/84.0 | 300 SAE hp 5800-6250 | 407 (300 футо-фунтов) 1400-5000 |
| 335i xdrive | US | Э90, E92 | 2979 | 89.6/84.0 | 300 SAE hp 5800-6250 | 407 (300 футо-фунтов) 1400-5000 |
| 335 является | US | E92, E93 | 2979 | 89.6/84.0 | 320 SAE hp 5800-6250 | 450 (332 фут-фунт) 1400-5000 |
| Z4 сдриве35i | US | E89 | 2979 | 89.6/84.0 | 300 SAE hp 5800-6250 | 407 (300 футо-фунтов) 1400-5000 |
| Z4 sdrive35is | US | E89 | 2979 | 89.6/84.0 | 335 SAE hp 5800-6250 | 450 (332 / 369 футо-фунтов) (1) 1400-5000 |
| 535i | US | E60 | 2979 | 89.6/84.0 | 300 SAE hp 5800-6250 | 407 (300 футо-фунтов) 1400-5000 |
| 535i xdrive | US | Э60, E61 | 2979 | 89.6/84.0 | 300 SAE hp 5800-6250 | 407 (300 футо-фунтов) 1400-5000 |
| X6 xdrive35i | US | E71 | 2979 | 89.6/84.0 | 300 SAE hp 5800-6250 | 407 (300 футо-фунтов) 1400-5000 |
| 740i | US | F01, F02 | 2979 | 89.6/84.0 | 315 SAE hp 5800-6250 | 450 (330 футо-фунтов) 1600-4500 |
| (1) Улучшенная система управления двигателем BMWZ4 sdrive35is и 335-i включает в себя функцию овербоута с электронным управлением для кратковременного увеличения крутящего момента при полной нагрузке еще на 37 фут-фунтов. Этот временный пиковый крутящий момент 369 футов-фунтов дает автомобилю значительное увеличение ускорения примерно на 5 секунд. | ||||||
| (1) | Усовершенствованная система управления двигателем BMWZ4 sdrive35 is и 335-s включает в себя функцию овербоута с электронным управлением для кратковременного увеличения крутящего момента при полной нагрузке еще на 37 фут-фунтов. Этот временный пик вращающего момента в 369 футов-фунтов дает автомобилю значительное увеличение ускорения приблизительно в течение 5 секунд. |
|---|
N54B30O0 ВАРИАНТЫ ДВИГАТЕЛЯ
Обозначение двигателя
В этом учебном материале подробно описывается N55B30M0.
В технической документации обозначение двигателя используется для уникальной идентификации двигателя. В техдокументации вы также найдете сокращенное обозначение двигателя, то есть N55, которое указывает только тип двигателя.
| Пункт | Значение | Указатель / пояснение |
|---|---|---|
| 1 | Разработчик двигателя | M, N = группа BMW P = автоспорт BMW S = BMW M mbh W = двигатели не от BMW |
| 2 | Тип двигателя | 1 = R4 (например, N12) 4 = R _ > 4 < _ (напр., N43) 5 = r 6 (напримерхx2) 6 = V8 (напр.хтагх3) 7 = xtaгх4 (напр. xтагx5) 8 = xtaгх6 (при. N55 N63 V12 N73 V10 S85 |
| 3 | Переход на базовую концепцию двигателя | 0 = базовый двигатель 1-9 = изменения, например процесс сгорания |
| 4 | Метод работы или тип топлива и, возможно, место установки | B = бензин, продольная установка D = дизельное топливо, продольный монтаж H = водород |
| 5 | Водоизмещение в литрах | 1 = 1 литр (целое количество литров) |
| 6 | Водоизмещение в 1 / 10 литра | 8 = 0,8 л (десятая часть литра) |
| 7 | Класс производительности | K = наименьший U = нижний M = средний O = верхний (стандартный) T = верх S = супер |
| 8 | Пересмотр, имеющий отношение к утверждению | 0 = Новая разработка 1-9 = Редакция |
Обозначение двигателя
Расшифровка N55 Обозначение двигателя
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| N | Развитие BMW Group |
| 5 | Прямой 6 двигатель |
| 5 | Двигатель с непосредственным впрыском, Valvetronic и турбонагнетатель выхлопных газов |
| B | Бензиновый двигатель, продольный |
| 30 | 3,0-литровая емкость |
| M | Средний класс производительности |
| 0 | Новая разработка |
Обозначение двигателя
Корпус двигателя
Корпус двигателя состоит из блока двигателя (картера и станины), головки цилиндров, крышки головки цилиндра, масляного поддона и прокладок.
Блок двигателя
Блок двигателя выполнен из алюминиевого литья под давлением и состоит из картера с опорной плитой.
Картер и опорная плита
Картер оснащен чугунными гильзами цилиндров (2). Новая особенность заключается в том, что перегородки между двумя цилиндрами на палубе блока теперь имеют желобчатый охлаждающий канал (3). Хладагент может течь по этим канавкам от одной стороны картера к другой, тем самым усиливая охлаждение этой области.
Пять каналов возврата масла на выпускной стороне (4) теперь позволяют маслу возвращаться из головки цилиндров в масляный поддон. Эти каналы возврата масла проходят в станину до уровня ниже дефлектора масла. Они помогают уменьшить потери при взбалтывании, поскольку возвращающееся моторное масло больше не может достигать коленчатого вала даже при высоком поперечном ускорении.
Пять каналов возврата масла на впускной стороне (5) также гарантируют, что продувочные газы могут беспрепятственно перетекать из области коленчатого вала в головку цилиндров и к сапуну картера в крышке головки цилиндров.
Канал (1) охлаждения в блоке двигателя разделен, и охлаждающая жидкость течет непосредственно через него.
Схема №8
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Канал охлаждения |
| 2 | Гильза цилиндра |
| 3 | Желобчатый охлаждающий канал |
| 4 | Каналы возврата масла, сторона выпуска |
| 5 | Каналы возврата масла, сторона впуска |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Картер имеет большие продольные вентиляционные отверстия, просверленные между нижними камерами цилиндров. Продольные вентиляационные отверстия улучшают выравнивание давления, между колеблющимися столбами воздуха, которые создаются в картере, движением поршней вверх и вниз.
Это повышает мощность, снимая нежелательное давление, которое действует против движения поршней вниз. Он также улучшает вентиляцию картера и увеличивает срок службы масла, способствуя движению продувочных газов внутри двигателя.
Схема №9
Коленчатый вал
Коленчатый вал N55 имеет облегченную конструкцию, при 20,3 кг он примерно на 3 кг легче, чем коленчатый вал в двигателе N54.
Коленчатый вал выполнен из чугуна (GGG70). Противовесы расположены асимметрично. На коленчатом валу не установлено инкрементное колесо. Цепи ГРМ монтируются с помощью центрального болта хтагх1. M18
Схема №10
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| A | Противовесы |
| 1 | Коренная шейка 7 |
| 2 | Масляное отверстие от большого подшипника к основному подшипнику |
| 3 | Масляное отверстие от коренного подшипника к большому подшипнику |
| 4 | Цапфа подшипника большого торца, цилиндр 4 |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Основные подшипники коленчатого вала
Как и на двигателе N54, коренные подшипники на коленчатом валу спроектированы в виде двух составных подшипников без свинца. Упорный подшипник установлен на четвертой позиции подшипника.
Поршни и кольца
Используется полный поршень типа юбки башмака диаметром 82,5 мм. Первое поршневое кольцо представляет собой плоское прямоугольное компрессионное кольцо с хромокерамическим покрытием на контактной поверхности. Второе поршнистое кольцо - коническо-облицованное кольцо типа Napier. Маслосъемное кольцо выполнено в виде стального бандажного кольца с пружиной, которое также известно как система Vf.
Схема №11
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Плоское прямоугольное компрессионное кольцо |
| 2 | Кольцо Napier с конической поверхностью |
| 3 | Кольцо системы Vf |
| 4 | Стальная вставка для первого поршневого кольца |
| 5 | Канавка для первого поршневого кольца |
| 6 | Канавка под второе поршневое кольцо |
| 7 | Канавка под маслосъемное кольцо |
| 8 | Отверстие для слива смазочного масла |
| 9 | Графитовое покрытие |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Шатун и подшипники
Размер шатуна двигателя N55 составляет 144,35 мм. Новой особенностью является специально сформированное отверстие в малом конце шатуна. Это образованное отверстие обрабатывается шире на нижних краях втулки / расточки пальца запястья. Такая конструкция равномерно распределяет усилие, действующее на палец запястья по всей поверхности втулки штока и уменьшает нагрузку по краям, так как поршень принудительно опускается вниз при силовом ходе.
Схема №12
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Втулка |
| 2 | Шатун |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
На следующем рисунке показана поверхностная нагрузка на стандартный шатун без сформированного отверстия. Из-за давления сгорания усилие, оказываемое поршнем через палец запястья, в основном передается краям втулки штока.
Схема №13
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| A | Низкая поверхностная нагрузка |
| B | Высокая поверхностная нагрузка |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
На графике ниже показан маленький конец шатуна с образованным отверстием. Усилие более равномерно распределяется по большей площади и нагрузка на края втулки стержня значительно снижается.
Схема №14
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| A | Низкая поверхностная нагрузка |
| B | Высокая поверхностная нагрузка |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Вкладыши подшипников без свинца используются на конце большого шатуна. Материал G-488 используется со стороны шатуна, а материал xtangx1 - со стороны крышки подшипника. G-444
Шатунные болты типоразмера M9 x 47 одинаковы на шатуне N55 и xtigx1. N54
Масляный поддон
Масляный поддон изготовлен из алюминиевого литья. Маслоотражатель и впускная труба к масляному насосу спроектированы как один компонент. Для облегчения крепления к опорной плите, каналы возврата масла разработаны так, что они проходят над дефлектором масла. Следовательно, каналы возвращения масла заканчиваются в масляном картере.
Для подачи масла в вакуумный насос предусмотрены каналы, поскольку теперь оно смазывается фильтрованным маслом, а не нефильтрованным, как на двигателе N54.
Схема №15
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Масляный насос |
| 2 | Каналы возврата масла, сторона впуска |
| 3 | Опорная плита |
| 4 | Маслоотражатель |
| 5 | Впускной коллектор с фильтром масляной решетки |
| 6 | Каналы возврата масла, сторона выпуска |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Масляный насос с электронным регулированием объема
Используется модифицированная версия маслонасоса регулирования объема двигателя N54. Впервые установлен золотниковый клапан с возвратно-поступательным движением Duroplast. Принцип работы системы управления объемным расходом масляного насоса описан в учебном материале " Двигатель хтагх2 ", доступном на TIS и ICP. E71 N63
Этот тип насоса подает только столько масла, сколько необходимо при соответствующих условиях работы двигателя. В рабочих диапазонах с низкой нагрузкой избыточное количество масла не подается. Этот рабочий режим уменьшает работу насоса и, следовательно, расход топлива двигателем, а также замедляет процесс старения масла. Насос выполнен как шиберный насос золотникового типа.
Давление масла в системе (после масляного фильтра) действует на золотник против усилия пружин сжатия в управляющей масляной камере. Золотниковый элемент вращается вокруг оси вращения.
Схема №16
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Масляная полость управления |
| 2 | Клапан ограничения давления |
| 3 | Ротор |
| 4 | Лопасть |
| 5 | Золотник дуропласта |
| 6 | Внутренний ротор |
| 7 | Жилье |
| 8 | Отверстие для клапана регулировки давления |
| 9 | Демпфирующая масляная камера |
| 10 | Пружина сжатия (2x) |
| 11 | Ось вращения |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Масляный насос и контроль давления
Масляный насос был переработан в отношении функциональности и долговечности возвратно-поступательного золотникового клапана Duroplast. Маслонасос, используемый в двигателе N55, является дальнейшим развитием челночного золотникового насоса регулирования объема. Включение масляного насоса адаптировано руководством двигателя и управляется через клапан регулировки давления масла.
Объем подаваемого масла регулируется с помощью давления масла, исходя из конкретных требований. Модификации, по сравнению с предыдущими насосами, в первую очередь касаются системы включения насоса. Давление масла больше не действует непосредственно на поршень управления, а скорее прямо на золотник. Управление двигателем активирует электрогидравлический клапан регулирования давления, который влияет на давление масла на механизме управления золотником внутри масляного насоса, изменяя производительность насоса. Это имеет преимущество предотвращения потерь мощности при запуске масляного помпы только тогда, когда это необходимо.
Электрогидравлический клапан регулирования давления регулирует выход насоса и крепится болтами к передней части блока двигателя. Он работает на основе характеристической карты в DME (блок управления двигателем), которая, в свою очередь, основана на обратной связи от датчика давления масла. N55 использует специальный датчик давления масла для этой цели, который функционирует аналогично датчику давления топлива HPI.
Схема №17
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| A | Давление масла (бар) |
| B | Частота вращения двигателя (об/мин) |
| 1 | Контроль давления масла, гидравлический / механический |
| 2 | Характеристическое контролируемое по карте давление масла, полная нагрузка |
| 3 | Характеристическое контролируемое по карте давление масла, без нагрузки |
| 4 | Потенциал экономии, полная нагрузка |
| 5 | Потенциал экономии, без нагрузки |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Давление масла, создаваемое масляным насосом (2), подается в смазочные точки двигателя и гидравлические приводы. Эта система использует обратную связь давления масла для управления желаемым рабочим давлением масла. Для этого давление масла за масляным фильтром (7) и теплообменником " масло-охлаждающая жидкость " двигателя (9) регулируется DME (управляемым по карте) через клапан регулирования давления (4) к клапану регулировки давления (3).
Фактическое генерируемое давление масла регистрируется датчиком давления масла (10) и распознается руководством двигателя.
В случае электрической неисправности давление масла устанавливается на контрольную настройку по умолчанию. Пружины сжатия насоса могут расширяться, перемещая золотник в положение максимального давления масла.
Схема №18
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Масляный поддон |
| 2 | Масляный насос с регулируемым объемом |
| 3 | Редукционный клапан |
| 4 | Электрогидравлический клапан регулирования давления |
| 5 | Обратный клапан |
| 6 | Выпускной клапан на фильтре |
| 7 | Масляный фильтр |
| 8 | Перепускной клапан фильтра |
| 9 | Моторное масло в теплообменник охлаждающей жидкости |
| 10 | Датчик давления масла |
| 11 | Точки смазки, головка цилиндров |
| 12 | Смазочные точки, блок двигателя |
| 13 | Форсунки для распыления масла, поршневые головки |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
ПримечаниеСхема гидравлической цепи N53 приведена только для пояснения управления давлением масла и не применяется непосредственно к двигателю xtigx1. N55
Схема №19
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Клапан регулировки давления масла |
| 2 | Масляный насос |
| 3 | Датчик давления масла |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Подача масла
На следующем графике показан обзор масляной цепи двигателя N55. По сравнению с двигателем N54 в головке цилиндров значительно меньше масляных каналов. Это связано главным образом с использованием новых электромагнитных клапанов VANOS.
Схема №20
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Приемная труба |
| 2 | Масляный насос |
| 3 | Нефильтрованный маслопровод |
| 4 | Масляный фильтр |
| 5 | Главный маслопровод (тракт фильтрованного масла) |
| 6 | Натяжитель цепи |
| 7 | Электромагнитный клапан VANOS, сторона выхлопа |
| 8 | Электромагнитный клапан VANOS, сторона впуска |
| 9 | Блок регулировки VANOS, сторона впуска |
| 10 | Блок регулировки VANOS, сторона выхлопа |
| 11 | Маслопровод для смазки распределительного вала впуска и эксцентрикового вала |
| 12 | Регулировка нахлеста гидроклапана |
| 13 | Маслопровод для смазки распределительного вала выпуска |
| 14 | Регулировка нахлеста гидроклапана |
| 15 | Соединение для смазки турбонагнетателя отработавших газов |
| 16 | Соединение для форсунок разбрызгивания масла |
| 17 | Подшипник коленчатого вала |
| 18 | Маслопровод для регулирования давления масла |
| 20 | Маслопровод для регулирования давления масла |
| 21 | Маслопровод для смазки вакуумного насоса |
| 22 | Вакуумный насос |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Схема №21
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Приемная труба |
| 2 | Масляный насос |
| 3 | Нефильтрованный маслопровод |
| 4 | Масляный фильтр |
| 5 | Главный маслопровод (тракт фильтрованного масла) |
| 6 | Натяжитель цепи |
| 7 | Электромагнитный клапан VANOS, сторона выхлопа |
| 8 | Электромагнитный клапан VANOS, сторона впуска |
| 9 | Блок регулировки VANOS, сторона впуска |
| 10 | Блок регулировки VANOS, сторона выхлопа |
| 15 | Соединение для смазки турбонагнетателя отработавших газов |
| 16 | Соединение для форсунок разбрызгивания масла |
| 17 | Подшипник коленчатого вала |
| 18 | Маслопровод для регулирования давления масла |
| 19 | Клапан регулировки давления масла |
| 21 | Маслопровод для смазки вакуумного насоса |
| 22 | Вакуумный насос |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Фильтрация и охлаждение масла
Корпус масляного фильтра изготовлен из дюропласта. Исходя из области применения, могут использоваться два типа охладителей моторного масла. В зависимости от температуры масла термостат на корпусе маслофильтра контролирует поток масла через маслоохладитель.
Форсунки для распыления масла
Двигатель N55 оснащен форсунками для разбрызгивания масла с целью охлаждения днища поршня. Специальный инструмент необходим для позиционирования форсунок для распыления масла.
Давление масла
Поскольку двигатель N55 имеет масляный насос с электронным регулированием объемного расхода, необходимо точно измерять давление масла. По этой причине установлен новый датчик давления масла.
Преимущества нового датчика давления масла
- Теперь он измеряет абсолютное давление (предыдущее измеренное относительное давление).
- Это характерное управление картой во всех диапазонах скоростей.
Уровень масла
Датчик качества масла используется для измерения уровня масла, как и на предыдущих двигателях BMW.
Возврат масла
На следующей графике показан встроенный маслоотражатель. Он объединяет следующие компоненты
- Маслоотражатель 4
- Заборная трубка (5)
Масляный поддон (1) и коленчатый вал разделены встроенным маслоотражателем. На станине установлены кромки маслосъемника для направления разбрызгиваемого масла из коленчатого вала.
В зависимости от модели, масляный поддон может быть адаптирован к различным установочным конфигурациям путем простой смены впускной трубки. Масло, вытекающее обратно из головки цилиндров (2, 6), направляется под дефлектор масла. Таким образом, даже при высоких условиях поперечного ускорения никакое возвращающееся масло не может достичь коленчатого вала и вызвать потери на сбивание.
Схема №22
Головка блока цилиндров
Системы прямого впрыска топлива, турбонаддува и Valvetronic впервые объединены на 6-цилиндровом двигателе BMW. Головка цилиндра двигателя N55 является новой разработкой. Он отличается очень компактным дизайном и оснащен Valveronic третьего поколения.
Эта комбинация называется турбоклапанной прямой инжекцией (ТВДИ).
Эта система снижает выбросы CO2 и расход топлива на 3-6%.
В настоящее время нет соединений для невозвратных клапанов VANOS, так как они были интегрированы в электромагнитные клапаны. Головка цилиндров также имеет каналы охлаждения рядом с топливными инжекторами; обеспечивая непрямое охлаждение.
Схема №23
Крышка головок цилиндров
Крышка головки цилиндров - новая разработка. Аккумулятор для вакуумной системы встроен в крышку головки цилиндров.
Все компоненты для вентиляции картера и продувочных каналов также интегрированы в крышку головки цилиндров. Невозвратные клапаны гарантируют, что продувочные газы надежно добавляются во всасываемый воздух на обоих режимах двигателя (NA и Boost)
Двигатель N55 оснащен системой вентиляции картера с вакуумным управлением, поэтому поддерживается регулируемое отрицательное давление приблизительно 38 мбар.
Схема №24
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Соединение, продувочный газ для трубы чистого воздуха |
| 2 | Подключение вакуумной линии к вакуум-насосу |
| 3 | Резерв, вакуумное соединение |
| 4 | Вакуумное соединение с электропневматическим преобразователем давления EPDW для перепускной задвижки |
| 5 | Канал подачи продувочного газа во впускную систему со встроенным обратным клапаном |
| 6 | Продувочный газоход с отстойной камерой, ударной пластиной, клапаном регулировки давления и обратными клапанами |
| 7 | Редукционный клапан |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Вентиляция картера
Продувочные газы поступают в отстойную камеру крышки головки цилиндров через отверстие, расположенное в задней части крышки. Здесь продувочные газы направляются через отверстия на ударную пластину, о которую масло ударяется с большой скоростью и сливается. Продувочный поддон очищенных от масла газов проходит через клапан регулировки давления (в зависимости от режима работы) через невозвратные клапаны во впускной патрубок перед турбонагнетателем или через каналы в головке цилиндра впереди впускных клапанов.
Режим с естественным всасыванием
Стандартная функция может использоваться только до тех пор, пока во впускном воздушном коллекторе преобладает разрежение, т.е. в режиме двигателя с естественным всасыванием.
При работе двигателя на естественном режиме разрежение в коллекторе всасываемого воздуха открывает обратный клапан (15) в продувочном канале внутри крышки головки цилиндров, который отводит продувочные газы через нагнетательный регулирующий клапан и одновременно закрывает второй невозвратный клапан (12) в канале к впускной трубе наддувочного воздуха.
Продувочные газы протекают через распределительную направляющую, встроенную в крышку головки цилиндров, через впускные каналы (16) в головке цилиндров, которые ведут непосредственно во впускные отверстия перед клапанами.
Схема №25
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| A | Давление окружающей среды |
| B | Вакуум |
| C | Выхлопные газы |
| D | Масло |
| E | Продувочный газ |
| 1 | Воздушный фильтр |
| 2 | Впускной коллектор |
| 3 | Ударные пластины |
| 4 | Канал возврата масла |
| 5 | Картер |
| 6 | Маслоотстойник |
| 7 | Канал возврата масла |
| 8 | Турбонагнетатель отработавших газов |
| 9 | Кран слива масла |
| 10 | Магистраль впуска наддувочного воздуха |
| 11 | Шланг для зарядки воздухозаборной линии |
| 12 | Обратный клапан |
| 13 | Редукционный клапан |
| 14 | Дроссельная заслонка |
| 15 | Обратный клапан |
| 16 | Каналы в головке цилиндров и крышке головки цилиндров |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Режим бустера
При повышении давления во впускном воздушном коллекторе в режиме наддува продувочные газы больше не могут вводиться через каналы в головке цилиндров, иначе давление наддув может попасть в картер. Невозвратный клапан (15) в продувочном канале внутри крышки головки цилиндров закрывает соединение (16) с впускным воздушным коллектором, тем самым защищая картер от избыточного давления.
Повышенный спрос на свежий воздух создает разрежение в трубе чистого воздуха между турбонагнетателем и глушителем впуска. Этого разрежения достаточно для открытия обратного клапана (12) и втягивания продувочных газов через клапан регулирования давления.
Схема №26
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| A | Избыточное давление |
| B | Вакуум |
| C | Выхлопные газы |
| D | Масло |
| E | Продувочный газ |
| 1 | Воздушный фильтр |
| 2 | Впускной коллектор |
| 3 | Ударные пластины |
| 4 | Канал возврата масла |
| 5 | Картер |
| 6 | Маслоотстойник |
| 7 | Канал возврата масла |
| 8 | Турбонагнетатель отработавших газов |
| 9 | Кран слива масла |
| 10 | Магистраль впуска наддувочного воздуха |
| 11 | Шланг для зарядки воздухозаборной линии |
| 12 | Обратный клапан |
| 13 | Редукционный клапан |
| 14 | Дроссельная заслонка |
| 15 | Обратный клапан |
| 16 | Каналы в головке цилиндров и крышке головки цилиндров |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
ПримечаниеЕсли клиент жалуется на высокое потребление масла и в турбонагнетателе обнаружено масло, не следует сразу предполагать, что турбокомпрессор неисправен. Если масло присутствует в трубе свежего воздуха (перед турбонаддувом), то следует проверить весь двигатель.
Вальветраин
На следующем рисунке показана конструкция головки цилиндра двигателя N55 с Valvetronic III и непосредственным впрыском топлива.
Схема №27
ПримечаниеОбратить внимание на полую, легкую конструкцию распределительных валов (7) и продувочных проходов, ведущих во впускные отверстия (15).
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Блок VANOS, распределительный вал впуска |
| 2 | Блок VANOS, выпускной распределительный вал |
| 3 | Форсунка |
| 4 | Свеча зажигания хорошо |
| 5 | Корпус распределительного вала |
| 6 | Вальветронный серводвигатель |
| 7 | Распределительный вал впуска |
| 8 | Торсионная пружина |
| 9 | Ворота |
| 10 | Эксцентриковый вал |
| 11 | Промежуточный рычаг |
| 12 | Толкатель роликового рычага |
| 13 | Головка клапана |
| 14 | Форсунка для распыления масла |
| 15 | Каналы для ввода продувочного газа во впускные окна |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Впускные и выпускные клапаны
Штоки клапанов имеют диаметр 5 мм на впускном клапане и 6 мм на выпускном. Выпускной клапан большего диаметра полый и заполнен натрием. Кроме того, усилено седло клапана выпускных клапанов.
Пружины клапана
Клапанные пружины различны для стороны впуска и стороны выпуска.
Распределительные валы
Облегченные распредвалы, а также литые распределительные валы или их смесь были установлены в двигателях N54. На двигателе N55 используются только легкие строительные распредвалы. Легкие кулачковые валы для хтагх2 изготавливаются во внутреннем процессе формовки под высоким давлением, называемом гидроформовкой. Выпускной распределительный вал имеет дорожки качения подшипников и заключен в корпус с распределительным валом. Корпус распределительного вала уменьшает вспенивание масла при работе. N55
Схема №28
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Кулачок оболочковый |
| 2 | Гофрированная трубка |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Схема №29
| N54B30O0 | N55B30M0 | ||
|---|---|---|---|
| Впускной клапан Ø | [мм] | 31.4 | 32 |
| Выпускной клапан Ø | [мм] | 28 | 28 |
| Максимальный подъем клапана, впускной клапан / выпускной клапан | [мм] | 9.7/9.7 | 9.9/9.7 |
| Разброс распределительного вала впуска (диапазон регулировки VANOS) | [° коленчатого вала] | 55 | 70 |
| Разброс распределительного вала выпуска (диапазон регулировки VANOS) | [° коленчатого вала] | 45 | 55 |
| Угол открытия распределительного вала впуска (макс. минимальный разброс) | [° коленчатого вала] | 125 - 70 | 120 - 50 |
| Угол открытия распределительного вала выхлопа (макс. минимальный разброс) | [° коленчатого вала] | 130 - 85 | 115 - 60 |
| Период открытия распределительного вала впуска | [° коленчатого вала] | 245 | 255 |
| Период открытия распредвала выпуска | [° коленчатого вала] | 261 | 261 |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
ПримечаниеN55 имеет больший диапазон регулировки VANOS впуска и выпуска, а также больший подъем впускного клапана и продолжительность кулачка, чем двигатель N54.
Схема №30
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Главный маслопровод |
| 2 | Электромагнитный клапан VANOS, сторона впуска |
| 3 | Электромагнитный клапан VANOS, сторона выхлопа |
| 4 | Натяжитель цепи |
| 5 | Обратный клапан, сторона выпуска |
| 6 | Обратный клапан, сторона впуска |
| 7 | Блок регулировки VANOS, сторона выхлопа |
| 8 | Блок регулировки VANOS, сторона впуска |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Электромагнитные клапаны VANOS
Невозвратный клапан с сетчатым фильтром, используемый на двигателе N54, теперь интегрирован в соленоидные клапаны VANOS двигателя N55. Эта мера позволила уменьшить количество маслопроводов в головке цилиндров. Сетчатые фильтры на электромагнитном клапане VASOS обеспечивают безаварийную работу и надежно предотвращают залипание соленоидного клапана ВАНОС из-за частиц грязи.
Колеса датчика кулачка
Сенсорные колеса теперь представляют собой " глубоко вытянутые " компоненты из листового металла и больше не изготавливаются из двух частей. Эта конструкция повышает точность производства при одновременном снижении затрат на производство.
Схема №31
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| A | Вид сзади |
| B | Вид спереди |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Вальветроник III
Основные различия между Valvetronic III и Valveronic II заключаются в расположении серводвигателя " Вальветроник " и сенсора " Валветроника ".также, как и в " Вальдетронике II ", уровень турбулентности повышается в конце такта сжатия с целью оптимизации смесеобразования при помощи фазирующих и маскирующих мероприятий. Такое движение заряда цилиндра улучшает сгорание во время работы под частичной нагрузкой и в режиме нагрева каталитического нейтрализатора.
Фазировка
Фазировка приводит к разнице подъемной силы между обоими впускными клапанами до 1,8 мм в нижнем диапазоне частичной нагрузки. Следовательно, поток свежего воздуха распределяется асимметрично.
Маскировка
Маскировка относится к конструкции седел клапанов. Эта обработка обеспечивает выравнивание поступающего свежего воздуха таким образом, чтобы вызвать необходимое движение заряда цилиндра. Преимущество этой меры заключается в том, что замедление горения уменьшается примерно на 10 ° вращения коленчатого вала. Процесс сгорания происходит быстрее и может быть достигнуто большее перекрытие клапана, тем самым значительно снижая выбросы NO x.
Схема №32
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Зона закалки |
| 2 | Выпускные клапаны |
| 3 | Свеча зажигания |
| 4 | Топливная форсунка |
| 5 | Впускной клапан |
| 6 | Маскировка |
| 7 | Зона закалки |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
На следующем графике показан эффект от ранее описанных мер. Эти меры обеспечивают улучшенное и более быстрое сгорание в красной области. Технически это известно как турбулентная кинетическая энергия.
Схема №33
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| A | Вальветроник I |
| B | Valvetronic II и III с фазированием и маскировкой |
| TKE | Турбулентная вязальная энергия |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Реакция двигателя улучшается за счет комбинации Valvetronic III, прямого впрыска и турбонаддува. Отклик до естественной полной нагрузки сокращается на атмосферном двигателе с Valveronic, поскольку теперь нет необходимости ждать заполнения коллектора всасываемого воздуха. Последующее нарастание крутящего момента при запуске турбокомпрессора может быть ускорено с настройкой частичного подъема на низких оборотах двигателя. Это эффективно вымывает остаточный газ, таким образом приводя к более быстрому накоплению вращающего момента.
Геометрия камеры сгорания
На следующем рисунке показано расположение отдельных компонентов в камере сгорания. Можно видеть, что система высокоточного впрыска (HPI) BMW (с распылительным управлением) не используется, а скорее используется топливный инжектор электромагнитного клапана Bosch с многодырчатой форсункой. Впрыск топлива специально адаптирован к комбинации Valvetronic III и турбонаддува. Для лучшей иллюстрации на графике удален набор клапанов.
Схема №34
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Седло клапана, выпускной клапан |
| 2 | Выпускной клапан |
| 3 | Свеча зажигания |
| 4 | Топливная форсунка |
| 5 | Впускной клапан |
| 6 | Седло клапана, впускной клапан |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Сервомотор Valvetronic
Используется бесщеточный двигатель постоянного тока (BLDC мотор). BLCD мотор не требует технического обслуживания и очень мощный, благодаря бесконтактной системе передачи энергии. Использование интегрированных электронных модулей обеспечивает точное управление.
Серводвигатель Valvetronic имеет следующие особенности
- Открытая концепция (машинное масло подается непосредственно в мотор).
- Угол эксцентрикового вала определяется приращениями угла от интегрированной системы датчиков.
- Энергопотребление снижается примерно на 50%.
- Более высокая динамика срабатывания (например, выборочная регулировка цилиндров, регулирование оборотов холостого хода и т.д.).
- Облегченная конструкция составляет примерно 600 грамм.
Функция
Включение серводвигателя Valvetronic ограничивается максимум 40 амперами. В течение периода > 200 миллисекунд доступно максимум 20 ампер. Серводвигатель Valveronic приводится в действие широтно-импульсным модулированным сигналом. Рабочий цикл составляет от 5% до 98%.
Схема №35
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Гнездо |
| 2 | Червячный вал |
| 3 | Игольчатый подшипник |
| 4 | Крышка подшипника |
| 5 | Колесо магнитного датчика |
| 6 | Ротор с четырьмя магнитами |
| 7 | Датчик |
| 8 | Статор |
| 9 | Жилье |
| 10 | Подшипник |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Прокладка приводного ремня и вспомогательные компоненты
Ременная передача имеет два отклоняющих шкива и один двойной ребристый ремень.
Схема №36
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Шкив ремня, генератор переменного тока |
| 2 | Отклоняющий ролик |
| 3 | Ременный шкив, компрессор переменного тока |
| 4 | Ременный шкив, насос ГУР |
| 5 | Отклоняющий ролик |
| 6 | Виброизолятор с ременным шкивом |
| 7 | Натяжитель ремня |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Система воздухозабора
Несколько функций системы впуска воздуха были оптимизированы для двигателя N55
- Неотфильтрованный воздух направляется к глушителю впуска (аналогичному двигателю N54).
- Фильтруемый воздуховод полностью новый и упрощен для размещения нового турбонагнетателя.
- Переработана система вентиляции картера.
- Перепускной клапан интегрирован в корпус компрессора турбонагнетателя.
- Вентиляция топливного бака была соответственно адаптирована.
Компоновка системы впуска воздуха была упрощена по сравнению с двойным турбонагнетателем, установленным на N54.
Схема №37
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Заборная трубка |
| 2 | Труба нефильтрованного воздуха |
| 3 | Глушитель на впуске |
| 5 | Крышка глушителя воздухозаборника |
| 6 | Измеритель массы горячего воздуха |
| 7 | Соединение вентиляции картера |
| 8 | Турбонагнетатель отработавших газов |
| 9 | Труба наддувочного воздуха |
| 10 | Промежуточный охладитель |
| 11 | Труба наддувочного воздуха |
| 12 | Датчик давления-температуры наддува |
| 13 | Дроссельная заслонка |
| 14 | Впускной коллектор |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Схема №38
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| A | Нефильтрованный воздух |
| B | Очищенный воздух |
| C | Подогретый наддувочный воздух |
| D | Охлажденный наддувочный воздух |
| 1 | Заборная трубка |
| 2 | Труба нефильтрованного воздуха |
| 3 | Глушитель на впуске |
| 4 | Фильтроэлемент |
| 5 | Крышка глушителя воздухозаборника |
| 6 | Измеритель массы горячего воздуха |
| 7 | Соединение вентиляции картера |
| 8 | Турбонагнетатель отработавших газов |
| 9 | Труба наддувочного воздуха |
| 10 | Промежуточный охладитель |
| 11 | Труба наддувочного воздуха |
| 12 | Датчик давления-температуры наддува |
| 14 | Коллектор всасываемого воздуха |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Впускной коллектор
Блок управления двигателем смонтирован на впускном коллекторе. Всасываемый воздух используется для охлаждения блока управления двигателем.
Благодаря такой компоновке двигатель спускается по сборочной линии полностью собранным с уже подключенными блоком управления, датчиками и исполнительными механизмами.
Схема №39
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Монтажный фланец для охлаждения блока управления двигателем |
| 2 | Монтажный фланец для дроссельной заслонки |
| 3 | Система воздухозаборника |
| 4 | Привод ГРМ |
| 5 | Охлаждающие ребра |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Система вентиляции топливного бака
Пары топлива хранятся в угольном баллоне, а затем подаются через выпускной клапан топливного бака на процесс сгорания. Также необходимо было адаптировать эту систему ко всем заданным условиям, связанным с турбонаддувом.
Схема №40
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Подключение к линии вентиляции из угольного фильтра |
| 2 | Подключение перед дроссельной заслонкой |
| 3 | Выпускной клапан топливного бака |
| 4 | Подключение после дроссельной заслонки |
| 5 | Подключение перед турбонагнетателем |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Выпускной коллектор
Выпускной коллектор изолирован воздушным зазором и выполнен в виде шести отверстий на двухкамерный коллектор. Для обеспечения оптимального потока к турбонагнетателю с двойной улиткой необходимо разделить шесть выпускных отверстий на две выхлопные камеры. Импульсы выхлопа от первых трех цилиндров (1-3) питают одну улитку (канал 1) турбо, а последние три (4-6) - вторую (канал 2). Выхлопной коллектор и турбокомпрессор свариваются вместе, образуя один компонент.
Схема №41
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Выпускной коллектор |
| 2 | Вакуумная установка |
| 3 | Подключение к промежуточному охладителю |
| 4 | Линия подачи масла |
| 5 | Перепускной клапан |
| 6 | Линия возврата масла |
| 7 | Ввод хладагента |
| 8 | Возврат теплоносителя |
| 9 | Вал, перепускная задвижка |
| 10 | Подключение к выхлопной системе |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Турбокомпрессор
N55 оснащен одним турбонагнетателем с двойной спиралью вместо двух отдельных небольших турбокомпрессоров, как на двигателе N54. Следующая графика показывает принцип работы турбонаддува с двойной прокруткой.
Схема №42
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| A | Выхлопной канал 1 (цилиндры 1-3) |
| B | Выхлопной канал 2 (цилиндры 4-6) |
| C | Подключение к каталитическому нейтрализатору |
| D | Вход из глушителя на впуске |
| E | Кольцевой канал |
| F | Выход к промежуточному охладителю |
| 1 | Клапан Waste-Gate |
| 2 | Плечо рычага, перепускной клапан |
| 3 | Вакуумная установка для перепускной задвижки |
| 4 | Перепускной клапан |
| 6 | Турбинное колесо |
| 8 | Канал охлаждения |
| 10 | Возврат масла |
| 11 | Возврат теплоносителя |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Схема №43
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| A | Выхлопной канал 1 (цилиндры 1-3) |
| B | Выхлопной канал 2 (цилиндры 4-6) |
| C | Подключение к каталитическому нейтрализатору |
| D | Вход из глушителя на впуске |
| E | Кольцевой канал |
| F | Выход к промежуточному охладителю |
| 1 | Клапан Waste-Gate |
| 2 | Плечо рычага, перепускной клапан |
| 3 | Вакуумная установка для перепускной задвижки |
| 4 | Перепускной клапан |
| 10 | Возврат масла |
| 11 | Возврат теплоносителя |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Схема №44
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| A | Выхлопной канал 1 (цилиндры 1-3) |
| B | Выхлопной канал 2 (цилиндры 4-6) |
| C | Подключение к каталитическому нейтрализатору |
| D | Вход из глушителя на впуске |
| E | Кольцевой канал |
| F | Выход к промежуточному охладителю |
| 1 | Клапан Waste-Gate |
| 2 | Плечо рычага, перепускной клапан |
| 3 | Вакуумная установка для перепускной задвижки |
| 4 | Перепускной клапан |
| 5 | Обход |
| 6 | Турбинное колесо |
| 7 | Колесо компрессора |
| 8 | Канал охлаждения |
| 9 | Вал турбины |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Функция турбонагнетателя с двойной улиткой
Система спроектирована таким образом, что постоянное давление выхлопных газов прикладывается к турбонагнетателю. На низких оборотах двигателя выхлоп достигает турбины в настроенной импульсной форме. Из-за этой пульсации в турбине временно достигается более высокий коэффициент давления. Поскольку эффективность увеличивается с повышением давления, пульсация улучшает прогрессию давления наддува и, следовательно, прогрессию крутящего момента двигателя. Это особенно относится к низким скоростям двигателя.
Для ограничения противодавления и обеспечения того, чтобы отдельные цилиндры не оказывали взаимного влияния друг на друга в процессе зарядки цилиндров, цилиндры 1-3 (группа 1) и цилиндры 4-6 (группа 2) объединены с образованием двух выхлопных каналов. Импульсы отработавших газов в выхлопных каналах (1 и 2) направляются в две спирали внутри турбонагнетателя для привода турбинного колеса. Такая компоновка конструкции позволяет оптимально использовать пульсации выхлопа для создания давления наддува исходя из порядка зажигания двигателя.
Разгрузочный клапан используется с целью ограничения давления наддува и уже известен по предыдущим турбо-двигателям BMW. Он управляется вакуумом и электронно контролируется через соленоид контроля вакуума DME (блок управления двигателем).
Перепускной клапан
Основная функция перепускного клапана остается прежней. Отличие по сравнению с двигателем N54 заключается в том, что перепускной клапан не приводится в действие пневматически. Перепускной вентиль на двигателе N55 представляет собой электрический привод, который управляется непосредственно DME. Количество компонентов было значительно уменьшено благодаря расположению перепускных клапанов на корпусе компрессора турбонагнетателя.
Отводной клапан предназначен для сброса нежелательного давления во впускном отверстии путем соединения стороны нагнетания индукционной системы со стороной впуска при замедлении. Нежелательные пики в давлении наддува, которые могут возникнуть при быстром закрытии дроссельной заслонки, уменьшаются. Это означает, что отводной клапан играет важную роль с точки зрения акустики двигателя, защищая компоненты турбонагнетателя.
Катализатор
Две керамические сотовые структуры содержатся в корпусе каталитического нейтрализатора. Каталитический нейтрализатор имеет объем 2,7 литра. В зависимости от типа транспортного средства керамические конструкции имеют различные покрытия.
Керамическая структура 1 имеет объем 1,2 литра, диаметр 125 мм и содержит 600 ячеек.
Керамическая структура 2 имеет объем 1,5 литра, диаметр 125 мм и содержит 400 ячеек.
Схема №45
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Датчик кислорода перед каталитическим нейтрализатором |
| 2 | Подключение к турбонагнетателю |
| 3 | Керамическая структура 1 |
| 4 | Выходная воронка каталитического нейтрализатора |
| 5 | Керамическая структура 2 |
| 6 | Датчик кислорода после керамической конструкции 1 |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Выхлопная система
С одним турбонагнетателем со сдвоенной спиралью конструкция выхлопной системы менее сложна, чем у двигателя N54, с двумя турбокомпрессорами. В дополнение к " почти двигательной " конструкции каталитического нейтрализатора выхлопная система также имеет центральный глушитель и два задних глушителя.
Схема №46
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Выпускной коллектор |
| 2 | Турбонагнетатель отработавших газов |
| 3 | Катализатор |
| 4 | Центральный глушитель |
| 5 | Задний глушитель, правый |
| 6 | Задний глушитель, левый |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
ПримечаниеБлагодаря высокому КПД трехходового каталитического нейтрализатора " около двигателя " не нужны дополнительные каталитические нейтрализаторы.
Вакуумная система
Двигатель N55 оснащен вакуумным насосом для создания разрежения, необходимого усилителю тормозов и вспомогательным потребителям (выхлопные створки и разгрузочная заслонка). Аккумулятор вакуума (встроенный в крышку головки цилиндров) используется для обеспечения достаточного разряжения для разгрузочной задвижки в любое время.
Схема №47
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Вакуумный насос |
| 2 | Обратный клапан |
| 3 | Обратный клапан |
| 4 | Сервоблок тормозов |
| 5 | Обратный клапан |
| 6 | Вакуумный аккумулятор (встроенный в крышку головки цилиндров) |
| 7 | Электропневматический преобразователь давления (вакуумный соленоид) |
| 8 | Вакуумная установка, перепускной клапан |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Вакуумный насос
Вакуумный насос аналогичен используемому на двигателе N63. Он представляет собой двухступенчатый насос и поэтому имеет два подключения. Первая ступень предназначена для усилителя тормозов, а вторая - для вспомогательных потребителей.
Схема №48
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Обратный клапан для усилителя тормозов |
| 2 | Обратный клапан для вспомогательного потребителя |
| 3 | Отверстие для подключения вспомогательных потребителей |
| 4 | Корпус вакуумного насоса |
| 5 | Лопасть |
| 6 | Соединительное отверстие для усилителя тормозов |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Наибольшая площадь используется для первой ступени, обеспечивая быстрое создание вакуума для усилителя тормозов. Последняя секция является открывающей ступенью для вспомогательных потребителей. Поэтому здесь требуется больше времени для создания вакуума, как показано на следующей диаграмме.
Это решение учитывает различные требования к усилителю тормозов и вспомогательным потребителям.
Схема №49
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Вакуум |
| 2 | Время |
| 3 | Скорость поставки для вспомогательных потребителей |
| 4 | Интенсивность подачи для усилителя тормозов |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Впрыск топлива
Система впрыска топлива под высоким давлением (HDE) используется на двигателе N55. В отличие от высокоточного впрыска (HDI), HTE использует соленоидные топливные инжекторы с многодырчатыми форсунками.
Следующий обзор показывает полную систему впрыска топлива. Система похожа на впрыск топлива N54. Хотя используются те же насос высокого давления, датчик давления и топливная рампа, клапаны высокого давления для впрыскивания топлива являются новыми. В системе HDE используются электромагнитные клапаны Bosch высокого давления с обозначением HDEV5.2.
Схема №50
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Линия высокого давления |
| 2 | Железная дорога |
| 3 | Линия высокого давления |
| 4 | Датчик давления в топливной рампе |
| 5 | Топливный инжектор электромагнитного клапана |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Датчик давления топлива
Топливо подается под первичным давлением 5 бар электрическим топливным насосом из топливного бака через подающую линию к насосу высокого давления. Первичное давление контролируется датчиком давления топлива (5). Топливо доставляется электрическим топливном насосом в соответствии с требованиями двигателя. Используется датчик давления топлива, известный по N54 и N63.
В случае выхода из строя датчика давления топлива электрический топливный насос продолжает работу со 100% скоростью подачи, как от терминала 15 ВКЛ.
Схема №51
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Обратный клапан для усилителя тормозов |
| 2 | Обратный клапан для потребителей собственных нужд |
| 3 | Датчик детонации |
| 4 | Соединение, линия высокого давления с топливопроводом |
| 5 | Датчик давления топлива |
| 6 | Магистраль подвода топлива |
| 7 | Датчик давления масла |
| 8 | Клапан контроля количества |
| 9 | Насос высокого давления |
| 10 | Вакуумный насос |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Топливный насос высокого давления
Топливо нагнетается в постоянно приводимом трехпоршневом насосе высокого давления и подается на топливную рампу по линии высокого давления. Топливо, хранящееся под давлением в топливной рампе, распределяется по линиям высокого давления к клапанам впрыска топлива с высоким давлением. Требуемое давление топлива определяется управлением двигателем как функция нагрузки двигателя и частоты вращения двигателя. Уровень давления регистрируется датчиком давления в рампе и направляется в блок управления двигателем. Регулирование топлива осуществляется клапаном регулирования количества на основе сравнения целевого / фактического значения планки давления.
Насос высокого давления имеет ту же конструкцию, что и насос высокого давления, используемый в двигателе N54.
Схема №52
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| M | Нагрузка на двигатель |
| N | Частота вращения двигателя |
| P | Давление |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Топливные форсунки
Клапан высокого давления для впрыска топлива Bosch HDEV5.2 - это форсунка соленоидного типа. В отличие от пьезоэлектрических форсунок, используемых на современных двигателях BMW, топливные форсунки электромагнитных клапанов спроектированы как открывающиеся внутрь многодырчатые клапаны с сильно изменяемым углом и формой струи. Они работают при системном давлении до 200 бар.
| Внимание | Не открывайте топливную систему, если температура охлаждающей жидкости выше 40 ° C/40°C. Остаточное давление в топливной системе высокого давления может привести к травмам. |
|---|
При работе с топливной системой высокого давления необходимо соблюдать максимальную чистоту и следовать надлежащим рабочим процедурам, описанным в инструкциях по ремонту. Даже незначительное загрязнение или повреждение резьбовых соединений линий высокого давления может привести к утечкам.
ПримечаниеДля удаления клапанов инжектора высокого давления HDEV5.2 из двигателя необходимо использовать специальный инструмент # 13 0 270. В противном случае может произойти повреждение инжектора или связанных с ним компонентов. Более подробную информацию см. в разделе " СЕРВИСНАЯ ИНФОРМАЦИЯ " данного учебного материала.
При работе с топливной системой двигателя N55 необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы катушки зажигания не были смочены топливом. Сопротивление силиконового изоляционного материала катушек значительно снижается из-за контакта с топливом. Это может привести к образованию дуги в верхней части свечи зажигания и пропуску зажигания. См. Раздел " СЕРВИСНАЯ ИНФОРМАЦИЯ " и инструкции по ремонту для получения дополнительной информации.
Система охлаждения
Система охлаждения N55 усилена дополнительным масляным охлаждением.
В зависимости от модели и области применения используются два различных типа систем охлаждения масла. В версии с " жарким климатом " передача тепла от моторного масла к охлаждающей жидкости двигателя исключается путем отделения масляного охладителя от контура хладагента двигателя. Другая версия использует вспомогательный радиатор в сочетании с теплообменником масло-охлаждающая жидкость, прикрепленным болтами к корпусу масляного фильтра. Вспомогательный радиатор повышает эффективность охлаждения за счет добавления площади поверхности системы охлаждения.
Схема №53
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Радиатор |
| 2 | Моторное масло в воздухоохладитель (версия с жарким климатом) |
| 3 | Змеевик нагревателя |
| 4 | Термостат карты характеристик |
| 5 | Электронасос охлаждающей жидкости |
| 6 | Турбонагнетатель отработавших газов |
| 7 | Теплообменник отопления |
| 8 | Клапан охлаждающей жидкости |
| 9 | Теплообменник масло-теплоноситель |
| 10 | Датчик температуры ОЖ |
| 11 | Термостат моторного масла (версия с жарким климатом) |
| 12 | Расширительный бак |
| 13 | Сигнализатор уровня теплоносителя |
| 14 | Уравнительная линия |
| 15 | Вспомогательный радиатор |
| 16 | Электровентилятор |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Схема №54
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| A | Вспомогательный радиатор |
| B | Магистраль подвода охлаждающей жидкости к вспомогательному радиатору |
| C | Теплообменник масло-теплоноситель |
| D | Линия подвода теплоносителя к теплообменнику " масло-теплоноситель " |
| E | Магистраль возврата охлаждающей жидкости от вспомогательного радиатора |
| 1 | Линия питания зоны 1, теплообменник обогрева |
| 2 | Линия питания зоны 2, теплообменник нагрева |
| 3 | Клапан охлаждающей жидкости |
| 4 | Расширительный бак |
| 5 | Уравнительная линия |
| 6 | Радиатор |
| 7 | Байпасная линия для малого контура охлаждения |
| 8 | Термостат |
| 9 | Электронасос охлаждающей жидкости |
| 10 | Линия подачи турбонагнетателя отработавших газов |
| 11 | Термостат для охлаждения трансмиссионного масла |
| 12 | Магистраль подвода охлаждающей жидкости к блоку двигателя |
| 14 | Теплообменник трансмиссионного масла с охлаждающей жидкостью |
| 15 | Соединение, линия трансмиссионного масла |
| 16 | Соединение, линия трансмиссионного масла |
| 17 | Теплообменник рециркуляции, обогрева |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
На следующем рисунке показано подключение вспомогательного радиатора к системе охлаждения. Вспомогательный радиатор соединен с радиатором параллельными линиями охлаждающей жидкости, что увеличивает площадь поверхности охлаждения. Эта система объединена с теплообменником " масло-охлаждающая жидкость ", установленным на корпусе масляного фильтра (см. предыдущий рисунок).
Схема №55
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Радиатор |
| 2 | Вспомогательный радиатор |
| 3 | Подключение питания к вспомогательному радиатору |
| 4 | Подключение питания на вспомогательном радиаторе |
| 5 | Обратное подключение к вспомогательному радиатору |
| 6 | Обратное соединение от вспомогательного радиатора |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
ПримечаниеЕсли отдельный охладитель масла в воздух не установлен, то для охлаждения моторного масла используется вспомогательный радиатор совместно с теплообменником " масло - охлаждающая жидкость ".
Схема №56
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Модуль масляного фильтра |
| 2 | Термостат |
| 3 | Линии маслоохладителя |
| 4 | Масло двигателя в воздушный теплообменник (маслоохладитель) |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
ПримечаниеБольшинство современных автомобилей США используют отдельный теплообменник " моторное масло-воздух " для охлаждения моторного масла (версия с жарким климатом).
Каналы для охлаждающей жидкости
Каналы для охлаждающей жидкости в головке цилиндров также используются для непрямого охлаждения топливных инжекторов. Следующий график ясно показывает, что охлаждающая жидкость течет через клапаны и топливные инжекторы, таким образом снижая передачу тепла компонентам до минимума.
Схема №57
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Канал, впускные клапаны |
| 2 | Канал, топливные инжекторы |
| 3 | Канал, выпускные клапаны |
| 4 | Соединение, шланг охлаждающей жидкости с термостатом (небольшой контур охлаждения) |
| 5 | Подключение, шланг охлаждающей жидкости к радиатору (большой контур охлаждения) |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Чугунные гильзы цилиндров отлиты в алюминиевое литье под давлением. Площадь палубы (полотна) между цилиндрами имеют желобчатые каналы для охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость может течь по этим канавкам с одной стороны блока на другую, таким образом охлаждая область палубы между баллонами.
Схема №58
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Канал охлаждения |
| 2 | Гильза цилиндра |
| 3 | Желобчатый канал для охлаждающей жидкости |
| 4 | Каналы возврата масла, сторона выпуска |
| 5 | Каналы возврата масла, сторона впуска |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Электрическая система двигателя
Подключение к электрической системе транспортного средства
Впервые используется установленный на двигателе модуль Digital Motor Electronics (DME), который крепится болтами к впускному коллектору и охлаждается всасываемым воздухом.
Смонтированный на двигателе DME имеет следующие преимущества
- Жгут электропроводки двигателя разделен на шесть отдельных модулей
- Все электрические компоненты двигателя поставляются непосредственно через DME
- Электронный ящик больше не нужен
- 211 контактов доступны
- Втычные разъемы водонепроницаемы
Схема №59
Схема №60
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Цифровая электроника двигателя |
| 2 | Управление воздушной заслонкой с электроприводом |
| 3 | Механическое управление воздушной заслонкой |
| 4 | Электровентилятор |
| 5 | Стартер |
| 6 | Компрессор кондиционера |
| 7 | Передняя коробка распределения питания |
| 8 | Электроника блока предохранителей и реле |
| 9 | Блок предохранителей и реле |
| 10 | Интегрированное управление шасси |
| 11 | Модуль диагностики герметичности топливного бака |
| 12 | Электронный контроллер топливного насоса |
| 14 | Задняя коробка распределения питания |
| 15 | Интеллектуальный датчик батареи |
| 16 | Аккумуляторная коробка распределения питания |
| 17 | Клапан переключения выхлопной заслонки |
| 18 | Гнездо диагностики (сигнал частоты вращения двигателя) |
| 19 | Модуль педали акселератора |
| 20 | Комбинация приборов |
| 21 | Система доступа к автомобилю |
| 22 | Центральный шлюзовой модуль |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Схема №61
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Комбинация приборов |
| 2 | Центральный шлюзовой модуль |
| 3 | Сигнализатор уровня теплоносителя |
| 4 | Датчик температуры ОЖ |
| 5 | Электровентилятор |
| 6 | Механическое управление воздушной заслонкой |
| 7 | Управление воздушной заслонкой с электроприводом |
| 8 | Цифровая электроника двигателя |
| 9 | Передняя коробка распределения питания |
| 10 | Электроника блока предохранителей и реле |
| 11 | Блок предохранителей и реле |
| 12 | Реле электровентилятора |
| 14 | Задняя коробка распределения питания |
| 15 | Реле электрического вентилятора (только для электрических вентиляторов мощностью 850 Вт и 1000 Вт) |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Цифровая электроника двигателя - DME / блок управления двигателем
Двигатель N55 оснащен системой управления двигателем Bosch. MEVD17
- MEVD17.2 интегрирован в систему впуска и охлаждается всасываемым воздухом.
- MEVD17.2 совместим с гибкими лучами и напрямую подает напряжение на датчики и исполнительные механизмы.
Верхняя сторона корпуса DME также служит нижней секцией впускного коллектора. Корпус оконтурен в области впускного впускной коллектор для обеспечения оптимального потока воздуха. Уплотнительное кольцо круглого сечения установлено между корпусом и впуском. Разъемные соединения между жгутом проводов и DME водонепроницаемы.
Схема №62
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Жгут электропроводки двигателя, датчик 1 (модуль 100) |
| 2 | Жгут электропроводки двигателя, датчик 2 (модуль 200) |
| 3 | Подключение, кабельный жгут транспортного средства (модуль 300) |
| 4 | Жгут проводов двигателя, Valvetronic (модуль 400) |
| 5 | Подключение, подача напряжения (модуль 500) |
| 6 | Жгут проводов двигателя, впрыск и зажигание (модуль 600) |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Схема №63
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Электроника двигателя Valvetronic, прямой впрыск 17,2 MEVD17,2 |
| 2 | Датчик давления окружающей среды |
| 3 | Датчик температуры |
| 4 | Выключатель стоп-сигнала |
| 5 | Стартер |
| 6 | Система доступа к автомобилю (CAS) |
| 7 | Модуль сцепления |
| 8 | Электронное управление топливным насосом (ЭКПС) |
| 9 | Электрический топливный насос |
| 10 | Клемма 15N реле |
| 11 | Компрессор кондиционера |
| 12 | Насос охлаждающей жидкости |
| 13 | Реле Valvetronic |
| 14 | Электроника блока предохранителей и реле (Jbe) |
| 15 | Датчик давления хладагента |
| 16 | Реле, зажигание и впрыск |
| 17 | Клемма 30B реле |
| 18 | Модуль диагностики течи топливного бака (DMTL) |
| 19 | Реле электровентилятора |
| 20 | Электровентилятор |
| 21 | Термостат карты характеристик |
| 22 | Перепускной клапан |
| 23 | Выпускной клапан топливного бака |
| 24 | Электромагнитный клапан VANOS, распределительный вал впуска |
| 25 | Электромагнитный клапан VANOS, выпускной распределительный вал |
| 26 | Клапан регулировки давления масла |
| 27 | Электропневматический преобразователь давления (EPDW) для перепускной задвижки |
| 28 | Клапан контроля количества |
| 29-34 | Топливные форсунки |
| 35-40 | Катушки зажигания |
| 41 | Подогреватель суфлера двигателя |
| 42 | Масса |
| 43 | Датчик кислорода после каталитического нейтрализатора |
| 44 | Датчик кислорода перед каталитическим нейтрализатором |
| 45 | Диагностическая розетка |
| 46 | Датчик низкого давления топлива |
| 47 | Датчик давления во впускном коллекторе после дроссельной заслонки |
| 48 | Датчик давления в топливной рампе |
| 49 | Датчик температуры и давления наддувочного воздуха |
| 50 | Датчик детонации, цилиндры 1-3 |
| 51 | Датчик детонации, цилиндры 4-6 |
| 52 | Измеритель массы горячего воздуха (Hfm) |
| 53 | Датчик распределительного вала впуска |
| 54 | Датчик распределительного вала выпуска |
| 55 | Датчик коленчатого вала |
| 56 | Модуль педали акселератора (FPM) |
| 57 | Дроссельная заслонка (MDK) |
| 58 | Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из двигателя |
| 59 | Датчик давления масла |
| 60 | Датчик температуры масла |
| 61 | Вальветронный серводвигатель |
| 62 | Датчик состояния масла |
| 63 | Генератор |
| 64 | Активное управление заслонкой охлаждающего воздуха |
| 65 | Интеллектуальный датчик батареи (IBS) |
| 66 | Контроль динамической устойчивости (ДСК) |
| 67 | Модуль центрального шлюза (ZGM) |
| 68 | Интегрированное управление шасси (блок управления зажиганием) |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Система топливопитаний
Датчик давления топлива посылает сигнал напряжения, соответствующий давлению в системе, приложенному между топливным насосом и насосом высокого давления, на блок управления двигателем (DME / блок управления двигателем). Давление системы (давление топлива) определяется датчиком давления топлива до насоса высокого давления. Целевое давление постоянно сравнивается с фактическим давлением в DME.
Если целевое давление отклоняется от фактического, то блок управления двигателем увеличивает или уменьшает напряжение на электро-топливном насосе, которое передается в виде сообщения по Пт-КАН в блок управления ЭКП.
Блок управления электрическим топливным насосом (Ekp) преобразует сообщение в выходное напряжение для электрического топливного насоса, тем самым регулируя необходимое давление нагнетания для двигателя (или насоса высокого давления). Электрический топливный насос управляется пилотом в случае отказа сигнала (датчик давления топлива). Если шина CAN выходит из строя, блок управления Eкр приводит в действие электрический топливный насос с приложенным системным напряжением. Топливо течет по линии высокого давления к топливному рельсу. Горючее накапливается в топливном рельсе и распределяется на топливные форсунки.
Контроль количества топлива
Датчик давления в магистрали измеряет текущее давление топлива в магистрали. Избыточное топливо возвращается на вход насоса высокого давления, когда открывается клапан контроля количества в насосе высокого давления. Работа транспортного средства ограничена в случае выхода из строя насоса низкого давления.
Клапан контроля количества управляет давлением топлива в рейке. Управление двигателем приводит в действие клапан контроля количества с широтно-импульсным модулированным сигналом. В зависимости от длительности импульса выпускается переменное сечение дроссельной заслонки, тем самым обеспечивая количество топлива, необходимое для текущего состояния нагрузки двигателя. Также можно снизить давление в рельсе.
Регулирование давления наддува
Управление двигателем контролирует давление наддува с помощью перепускного клапана на турбонагнетателе. Электропневматический преобразователь давления (вакуумный соленоид) принимает сигналы от управления двигателем и подает вакуум для открытия перепускной задвижки при достижении заданного максимального давления наддув.
На корпусе компрессора турбокомпрессора установлен перепускной клапан. Он соединяет сторону давления со стороной впуска индукционной системы и управляется непосредственно руководством двигателя. Перепускной кран устраняет нежелательные пики в давлении наддува, которые могут возникнуть при быстром закрытии дроссельной заслонки. Поэтому он оказывает решающее влияние на акустику двигателя, одновременно защищая турбонагнетатель и связанные с ним компоненты.
От дроссельной заслонки к колесу компрессора турбонагнетателя при закрытом дроссельном клапане нарастает волна давления. Эта волна давления действует на тарелку дросселя и лопатки компрессора, прижимая их к подшипникам. Диверторный клапан уменьшает эту волну давления и тем самым нагрузку на эти компоненты, " отводя " давление воздуха со стороны нагнетания на сторону всасывания корпуса компрессора. Это также поддерживает турбокомпрессор в состоянии с наддувом (до скорости) для следующего ускорения и снижает запаздывание турбины.
Охлаждение двигателя
Система охлаждения двигателя использует электрический насос для охлаждающей жидкости. Управление теплом определяет текущее требование к охлаждению и соответствующим образом управляет системой охлаждения. При определенных обстоятельствах насос хладагента может быть полностью выключен, например, чтобы быстро нагреть хладагент во время фазы прогрева. Насос охлаждающей жидкости продолжает работать, когда горячий двигатель отключается. Емкость хладагента поэтому можно изменять независимо от скорости двигателя. В дополнение к термостату с характеристической картой, управление теплотой позволяет использовать различные характерные карты для управления насосом хладагента.
Блок управления двигателем регулирует следующие температурные диапазоны
- 108 ° C/108°C = экономичный режим
- 104 ° C/104°C = нормальный режим
- 95 ° C/95°C = высокий режим
- 90 ° C/90°C = высокий режим и управление с помощью термостата карты характеристик
Защита системы
Если хладагент или моторное масло перегреваются во время работы, определенные функции транспортного средства влияют на то, что больше энергии доступно для системы охлаждения двигателя.
Эти меры разделены на два режима работы
- Защита компонентов Температура охлаждающей жидкости в диапазоне от 117 ° C/117°C до 124 ° C/124°C. Температура моторного масла в диапазоне между 150 ° хтагx2 ° C и 157 ° хт-agx-16°C. Результат: выходная мощность системы кондиционирования воздуха (до 100%) и двигателя снижается C/300 C/314
- Аварийная температура охлаждающей жидкости в диапазоне от 125 ° C/125°C до 129 ° C/264 ° Fтемпература моторного масла в диапазоне между 158 ° хтагx-17°C. Результат: Выходная мощность двигателя снижается (до 90%) C/316 C/325
Датчик коленчатого вала
Функция нового датчика коленчатого вала идентична функции датчиков коленвала, используемых для функции автоматического запуска-остановки двигателя (MSA). Обнаружение реверсирования двигателя требуется для функции MSS. (В настоящее время MSE не предлагается в США.)
Схема №64
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| A | Направление обзора в сторону коленчатого вала |
| B | Такой же вид без стартера |
| 1 | Разъём |
| 2 | Пылезащитное уплотнение |
| 3 | Датчик |
| 4 | Многополюсное пусковое колесо |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Схема №65
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Разъём |
| 2 | Пылезащитное уплотнение |
| 3 | Датчик |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Катушка зажигания
Новые катушки зажигания были разработаны для двигателя N55. Катушки зажигания имеют улучшенную электромагнитную совместимость и более прочные. Изоляция была усилена силиконом и металлическим защитным кольцом по сравнению с катушками, используемыми на предыдущих двигателях. См. Раздел " СЕРВИСНАЯ ИНФОРМАЦИЯ " этого учебного материала для получения дополнительной информации.
| Внимание | Всегда снимайте катушки зажигания перед открытием топливной системы. Бензин может повредить силиконовую изоляцию на катушках, что может привести к образованию дуги и последующим пропускам зажигания двигателя. |
|---|
Датчик давления масла
Новый датчик давления масла теперь может определять абсолютное давление.
Датчик обеспечивает более точное считывание давления, которое требуется для функции масляного насоса с электронным регулированием объема.
Конструкция датчика идентична конструкции (высокого) датчика давления топлива. DME подает напряжение 5 вольт на датчик давления масла.
Схема №66
Лямбда-зонды
Новый разъем используется для датчиков кислорода. Новая система разъемов обеспечивает значительно улучшенные контактирующие свойства и устраняет " фоновый шум ".
Схема №67
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| 1 | Датчик кислорода перед каталитическим нейтрализатором |
| 2 | Соединение на выхлопном турбонагнетателе |
| 3 | Керамический монолит 1 |
| 4 | Катализатор |
| 5 | Керамический монолит 2 |
| 6 | Датчик кислорода после каталитического нейтрализатора |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Датчик кислорода перед каталитическим нейтрализатором
Кислородный датчик Bosch Lsu ADV используется в качестве управляющего датчика перед каталитическим преобразователем. Аббревиатура Ldu1 расшифровывается как " Lambdasonde Universal ", а ADV2 - как " Advanced ". Функция аналогична функции кислородного датчика Lcj 4.9 и поэтому подробно описана в учебном материале E71 X6 под заголовком " Двигатель хтагх1 ", доступном в TIS и ICP. N63
Кислородный датчик перед каталитическим нейтрализатором (Lsu ADV) предлагает следующие преимущества
- Высокая стабильность сигнала специально во время работы с турбонаддувом благодаря низкой зависимости динамического давления.
- Повышение долговечности за счет снижения напряжения насоса.
- Повышенная точность (в 1,7 раза по сравнению с ЛСУ 4,9).
- Готовность к работе через < 5 секунд.
- Большая температурная совместимость.
- Улучшенный соединитель с более эффективными контактными свойствами.
Lsu ADV имеет расширенный диапазон измерения, что позволяет измерять точно от лямбда 0,65. Новый датчик кислорода готов к работе быстрее, так что точные измеренные значения доступны в течение 5 секунд после запуска.
Более высокая динамика измерения датчика позволяет более эффективно определять и контролировать соотношение топливо-воздух отдельно для каждого цилиндра. Это приводит к однородному потоку выхлопных газов, который снижает выбросы, а также оказывает благоприятное влияние на долгосрочные характеристики выбросов.
Датчик кислорода после каталитического нейтрализатора
Датчик кислорода после каталитического нейтрализатора также известен как датчик мониторинга. Используется знакомый датчик мониторинга Bosch Lsf 4.2.
Измеритель теплопленочной воздушной массы
Используется измеритель массы воздуха с горячей пленкой Siemens SIMAF GT2. Этот датчик оснащен плоскими металлическими резисторами на стекле. Основываясь на проверенной и испытанной сенсорной технологии, используемой в SIMAFGT1 более 15 лет, SIMAAF хтагх2 представляет собой дальнейшее развитие и оптимизацию с более высокой устойчивостью к вибрации, улучшенной точностью (при всех рабочих температурах) и более низкой чувствительностью к пульсациям воздуха и воды. GT2
Схема №68
Клапан топливного инжектора высокого давления
Клапаны инжектора типа HDEV5.2 с электромагнитным управлением, используемые на двигателе N55, являются новой разработкой.
- Фаза усилителя: открытие HDEV5.2 инициируется в фазе усилителя высоким напряжением от DME. Фаза ускорителя заканчивается при достижении приблизительно 10 ампер. Высокий ток достигается с помощью напряжения до приблизительно 65 вольт.
- Фаза подачи питания: В фазе подачи напряжения HDEV5.2 полностью открывается путем регулирования тока приблизительно до 6,2 ампер. В конце фазы подачи напряжения ток уменьшается до уровня удерживающего тока приблизительно 2,5 ампера.
- Фаза удержания: HDEV5.2 под напряжением поддерживается открытым путем управления током приблизительно 2,5 А в фазе удержания.
- Фаза отключения: ток отключается в конце времени впрыска (в фазе выключения). Между двумя циклами впрыска проходит не менее 2 миллисекунд.
Схема №69
| Оглавление | Объяснение |
|---|---|
| A | Сигнал на включение ВНД |
| B | Текущий поток HDEV5,2 |
| C | Напряжение при HDEV5,2 |
| 1 | Бустерная фаза |
| 2 | Этап подачи питания |
| 3 | Фаза удержания |
| 4 | Фаза выключения |
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ИНДЕКСА
Сочетание турбонаддува выхлопных газов, Valvetronic и прямого впрыска топлива называется Turbo-Valveronic-Direct-Injection (TVDI).
ПримечаниеЕсли клиент жалуется на высокое потребление масла, и масло обнаружено в турбонагнетателе, не следует сразу предполагать, что турбокомпрессор неисправен. Если масло присутствует в трубе свежего воздуха после введения продувочных газов, то весь двигатель должен быть проверен на наличие утечек. Дефектные прокладки или уплотнения коленчатого вала могут быть причиной чрезмерно высокого выхода продувочного газа.
Чтобы извлечь топливные форсунки N55 из головки цилиндра, необходимо использовать специальный инструмент № 13 0 270. Отказ от использования специального инструмента приведет к повреждению форсунок.
Схема №70
Схема №71
ПримечаниеНе открывайте систему впрыска топлива под высоким давлением, если температура охлаждающей жидкости выше 40 ° C. Остаточное давление в топливной системе высокого давления может привести к травмам.
ПримечаниеВажно следовать инструкциям по ремонту и соблюдать максимальную чистоту при работе с топливной системой высокого давления. Даже минутное загрязнение или повреждение на соединениях линий высокого давления приводят к утечкам.
Существует новый инструмент # 13 0 280, который должен использоваться при замене уплотнений из ПТФЭ на наконечниках форсунок электромагнитных клапанов. Как и в случае с пьезоэлектрическими форсунками эти уплотнения должны быть заменены, если и когда форсунки устанавливаются повторно.
Схема №72
Схема №73
Катушки зажигания N55 были переработаны для лучшей жесткости и долговечности. Необходимо соблюдать особую осторожность при работе с топливной системой, чтобы убедиться, что катушки зажигания не смачиваются топливом. Сопротивление силиконового материала значительно снижается при контакте с топливом. Это может нарушить изоляцию катушек и привести к образованию дуги в верхней части свечи зажигания, вызывая осечку.
- Катушки зажигания необходимо снять перед работой над топливной системой.
- При установке новых топливных форсунок электромагнитных клапанов необходимо соблюдать максимальную чистоту.
- После снятия катушек зажигания использовать ветошь, чтобы хорошо предотвратить попадание топлива в свечу зажигания.
- Необходимо заменить катушки зажигания, которые были насыщены топливом.