Электронная передача - обзор BMW M3 E46

Назначение системы

Коробки передач с электронным управлением были представлены на продукции BMW в 1986 году на автомобилях 5 и 7 серий. В настоящее время EH (электрогидравлические) коробки передач предлагаются почти на каждой серийной модели (за исключением E46 M3 и E39 M5). Коробки передач EH обеспечивают следующие преимущества для водителя:

Схема №142

Войти

1. Повышение безопасности вождения за счет снижения усталости. Все переключения являются автоматическими, в отличие от механических коробок передач, которые требуют большего взаимодействия с водителем.
2. Повышение топливной экономичности за счет использования блокировочного гидротрансформатора.
3. Повышенная экономия топлива за счет оптимизированных точек переключения.
4. Повышенный комфорт переключения благодаря использованию технологии «Overlap переключение»(ZF).
5. Больше доступных функций благодаря использованию технологии шины CAN. (Схема №142)

Система управления EH предназначена для совместной работы с электроникой двигателя для точного управления переключением. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) получает информацию об оборотах двигателя, нагрузке и положении дроссельной заслонки, чтобы обеспечить оптимальные точки переключения для максимальной экономии топлива и комфорта водителя. (Схема №143) Система EGS выполняет следующие функции:

Схема №143

Войти

1. Контролировать все условия эксплуатации по входным сигналам
2. Непрерывная оценка условий эксплуатации путем обработки входных данных и выбора соответствующей рабочей программы для текущих условий.
3. Активировать компоненты системы трансмиссии и установить связь с другими системами управления трансмиссией.
4. Реагируйте на выбранную водителем программу вождения (Эконом, Спорт или Руководство).

В дополнение к обеспечению управления переключением, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также адаптируется к изменяющимся условиям в трансмиссии путем мониторинга передаточных отношений скольжения и изменения давления в линии. Это увеличивает срок службы коробки передач и сокращает объем технического обслуживания и регулировок. блок управления трансмиссией управляет работой блокировочного гидротрансформатора, что еще больше повышает экономичность.

На современных моделях блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также может адаптироваться к привычкам водителя и реагировать на изменение условий окружающей среды. Такие пункты, как скорость ввода дроссельной заслонки и запросы на кикдаун, контролируются для выбора наиболее подходящей программы переключения.

Система EGS также необходима для поддержания безопасности водителя и пассажиров, защиты от повреждения трансмиссии, улучшения выбросов из транспортных средств и работы в отказоустойчивом режиме при возникновении неисправности.

Варианты трансмиссии и системы управления.

Каждая электрогидравлическая трансмиссия BMW имеет соответствующую систему управления. Они обозначены «GS», что означает управление передачей. Это акроним от немецких слов Getriebe Steurung. Каждая коробка передач может иметь более одной системы управления, это зависит от применения (модельный год, серия и т.д.). (Схема №144) и (Схема №145).

Схема №144

Войти

Схема №145

Войти

Идентификация передачи

Автоматическая коробка передач BMW производится двумя поставщиками для рынка США:

1. Zahnradfabrik Friedrichshafen: Обычно называется ZF. ZF производит как механические, так и автоматические коробки передач.
2. GM Powertrain - Hydramatic: Hydramatic - производственное подразделение General Motors, расположенное в Страсбурге, Франция. Hydramatic поставляет автоматические коробки передач BMW для четырех- и шестицилиндровых автомобилей.

BMW разработала внутреннюю систему нумерации своих коробок передач для заказа запчастей, исследования информации и идентификации. Также каждый производитель трансмиссии использует внутреннюю систему идентификации. Вот разбивка этих идентификационных кодов:

Hydramatic Transmissions имеют внутренние обозначения, однако используются они не часто. Внутренний код A4S310/270R - 4L30-E, а A5S360/390R - 5L40-E. (Схема №146) и (Схема №147).

Схема №146

Войти

Схема №147

Войти

Расположение идентификационной метки передачи

Для идентификации коробок передач BMW есть идентификационные метки, расположенные снаружи на корпусе коробки передач. Бирка содержит такую информацию, как производитель, серийный номер, тип передачи и т.д. Эта информация нужна при заказе запчастей, ссылке на бюллетени и обращении за технической помощью. Этикетка ZF находится на:

Схема №148

Войти

1. Правая сторона (сторона пассажира) корпуса трансмиссии. (5HP30 и 5HP18).
2. Левая сторона (сторона водителя) корпуса коробки передач. (6HP26Z, 5HP24 и все 4HP).
3. Сзади под выходным валом. (5HP19). (Схема №148)

Метка GM расположена на:

Схема №149

Войти

1. Левая сторона (сторона водителя) корпуса трансмиссии. (Схема №149)

Блок управления трансмиссией (TCM)

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) принимает входные сигналы, обрабатывает информацию и приводит в действие выходные элементы для обеспечения оптимальных точек переключения. (Схема №150) блок управления трансмиссией запрограммирован на максимальный комфорт переключения и экономию топлива. блок управления трансмиссией на большинстве автомобилей BMW расположен в E-Box рядом с блоком управления двигателем (DME). Существует несколько типов корпусов блок управления трансмиссией:

Схема №150

Войти

1. 35-контактный блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) (TCU) - используется на 4HP коробках передач.
2. 55-контактный блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) - используется на A4S310R (THM-R1).
3. 88 контакт блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) - использовался на всех остальных до 1998 года.
4. 134 контакт блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) - используется на всех коробках передач BMW с 1999 модельного года. (Примечание - 134-контактный блок управления трансмиссией был представлен на моделях 1998 года, оснащенных A5S440Z).

134-контактный блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также называется SKE (Standard Shell Construction). В корпусе SKE используется 5 отдельных разъемов. В системах передачи используются только три разъема 1, 3 и 4). Разъемы 2 и 5 являются глухими и НЕ используются. Разъемы имеют синий цвет, чтобы избежать путаницы с разъемами блок управления двигателем (DME) черного цвета. Посмотрите

(Схема №151)

Схема №151

Войти

Датчик частоты вращения турбины

Датчик частоты вращения турбины используется для предоставления информации о частоте вращения входного вала (турбины) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) (EGS). Сигнал частоты вращения входного вала используется совместно с сигналом частоты вращения выходного вала для определения диапазона передач и информации о времени проскальзывания для обработки в блок управления трансмиссией. Не во всех коробках передач BMW используется датчик частоты вращения турбины. Некоторые блок управления трансмиссией используют сигнал TD (частота вращения двигателя) для определения частоты вращения входного вала. Во всех передачах, за исключением A5S325Z, используется датчик индуктивного типа, который генерирует аналоговый сигнал переменного тока. В настоящее время в A5S325Z используется датчик частоты вращения турбины на эффекте Холла, который посылает цифровой сигнал прямоугольной формы в блок управления трансмиссией.

4HP22/24 (EH), A4S310/270R

В этих коробках передач не используется датчик частоты вращения турбины. Сигнал TD используется для определения частоты вращения входного вала. Сигнал TD является выходным сигналом блока управления DME.

A5S310Z, A5S325Z, A5S440Z, A5S560Z, A5S360/390R

В этих трансмиссиях используется датчик частоты вращения турбины. Сигнал TD также используется с сигналом частоты вращения турбины, чтобы позволить блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) контролировать работу муфты гидротрансформатора. блок управления трансмиссией может контролировать проскальзывание сцепления гидротрансформатора, а также отслеживать неисправности.

Датчик частоты вращения выходного вала

Датчик частоты вращения выходного вала используется для передачи информации о частоте вращения выходного вала в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Сигнал частоты вращения выходного вала используется совместно с сигналом частоты вращения турбины для предоставления блок управления трансмиссией информации о диапазонах передач и времени проскальзывания. Все электронные коробки передач BMW имеют датчик частоты вращения выходного вала. Датчик частоты вращения выходного вала является датчиком индуктивного типа, который генерирует аналоговый сигнал переменного тока для блок управления трансмиссией. Частота и амплитуда сигнала будут увеличиваться с увеличением частоты вращения выходного вала. (Схема №152) Точное расположение датчика частоты вращения выходного вала зависит от модели трансмиссии.

Схема №152

Войти

Датчик температуры трансмиссионного масла.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) получает информацию о температуре трансмиссионного масла через датчик температуры. (Схема №153) На большинстве коробок передач BMW датчик является элементом NTC, который является частью внутреннего жгута проводов коробки передач.

Схема №153

Войти

Информация о температуре трансмиссионного масла используется для:

1. Запуск программы прогрева
2. Для запрета работы ТСС до достижения заданной температуры.
3. Для определения уровня жидкости при использовании с диагностическим оборудованием.

Датчик температуры трансмиссионного масла подключается к блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) через эталон 5 Вольт и заземление цепи. С повышением температуры трансмиссионного масла пропорционально уменьшаются сопротивление цепи и напряжение.

4HP22/24 (EH)

В этих коробках передач не используется датчик температуры трансмиссионного масла. На 4HP коробках передач нет функций, влияющих на температуру трансмиссионного масла.

Все, кроме A5S360/390R, GA6HP26Z

Датчик температуры трансмиссионной жидкости является частью внутреннего жгута проводов трансмиссии. На этих передачах замена датчика отдельно невозможна. Жгут необходимо заменить.

A5S360/390R коробка передач

Датчик представляет собой отдельный, сменный датчик, который можно отсоединить от жгута.

GA6HP26Z

Датчик расположен в модуле мехатроники, который расположен внутри коробки передач.

Переключатель KICKDOWN

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) получает запрос kickdown одним из двух возможных способов:

Схема №154

Войти

Схема №155

Войти

1. Сигнал kickdown является прямым входом заземления в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Ввод кикдауна обеспечивается переключателем кикдауна, расположенным под педалью акселератора. (Схема №154) Этот метод используется на большинстве автомобилей BMW без электронных систем управления дроссельной заслонкой (за исключением M52TU с MDK).
2. Запрос на отключение подается блок управления двигателем (DME) через шину CAN. Запрос на отключение исходит от PWG. Отдельного переключателя в PWG нет. Когда напряжение PWG достигает приблизительно 4,5 В, блок управления двигателем будет обрабатывать запрос на кикдаун в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) через CAN. PWG содержит фиксатор kickdown для имитации ощущения переключателя kickdown. Этот метод используется на двигателях M62TU, M54, M73, M73TU, N73 и N62. (Схема №155)

Тормозной переключатель

Тормозной переключатель расположен на рычажной передаче педали тормоза. (Схема №156) Сигнал тормозного переключателя является входом в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), который используется для:

1. Отключение соленоида блокировки переключения передач. Когда ключ зажигания повернут в KL15 положение, замок переключения передач активен. Соленоид блокировки переключения передач отключается при включении тормозов.
2. Выключите гидротрансформатор. ШТК отключается всякий раз при включении тормоза. (только на гидравлических трансмиссиях).

Существует два типа тормозных переключателей, используемых на автомобилях BMW:

Схема №156

Войти

1. На ранних автомобилях, таких как E32, E34, E36, E24, E28 и E31, тормозной переключатель является двухконтактным механическим переключателем. Имеется цепь стоп-сигнала и цепь проверки тормозов. Схема испытания тормозов используется для проверки достоверности с целью выявления неисправностей в цепи стоп-сигнала.
2. На E38, E39, E46, E65/66, E85 и E53 тормозной переключатель является переключателем с эффектом Холла. Электронный коммутатор также контролируется на наличие неисправностей и правдоподобия.

Переключатель диапазона передачи

Переключатель выбора диапазона является входом в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Вход используется блок управления трансмиссией для определения положения ручного клапана. Переключатель диапазонов использует привычный сигнал «кодированный вход» для определения положения рычага селектора. (Схема №157) На всех передачах, кроме A5S360/390R, переключатель диапазонов использует 4-проводную конфигурацию для определения 7 положений селектора диапазона. В A5S360/390R используется пятипроводное устройство.

Большинство переключателей диапазонов расположены на корпусе коробки передач за некоторыми исключениями. Датчик E36 с переключателем A4S270/310R диапазона расположен в центральной консоли на рычаге селектора в сборе. E39 с A4S270R переключателем диапазона расположен на коробке передач и является регулируемым. Переключатель диапазонов на A5S360/390R расположен внутри корпуса коробки передач. GA6HP26Z входит в состав модуля «Мехатроника».

Переключение диапазонов можно проверить с помощью «Запросов состояния» в DISplus или GT-1. Для проверки переключателя диапазонов также можно использовать мультиметр или осциллограф. Если показания на «Status Requests» не совпадают с фактическим положением рычага селектора, будут различные неисправности трансмиссии. При диагностике селекторного переключателя диапазонов всегда обращайтесь к соответствующему ETM. Используйте логическую схему коммутатора для диагностики неисправностей в коммутаторе.

В приведенном ниже примере переключатель диапазонов находится в нейтральном положении. Используя логическую схему, замыкаются переключатели L1, L2 и L3, обеспечивая напряжение B + на соответствующие выводы блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Переключатель L4 разомкнут, и напряжение на блок управления трансмиссией не подается. Неисправности в переключателе диапазонов или проводке могут вызывать различные жалобы на переключение и возможные жалобы на незапуск. (Схема №158)

Схема №157

Войти

Схема №158

Войти

Переключатель программы передачи

Программный переключатель трансмиссии используется для переключения между различными режимами работы трансмиссии. Обычным режимом по умолчанию для блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) является Economy (Экономичный), который отображается на дисплее программы как «E». Экономичный режим позволяет трансмиссии работать в наиболее эффективном режиме. Приоритеты смены - для максимальной экономии и комфорта смены. На некоторых автомобилях программный переключатель обозначен «А» для экономичного режима. Программные переключатели бывают в 2-х или 3-х позиционных конфигурациях. Ранние автомобили с 4HP (Early E7) использовали поворотный переключатель программ.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также может быть переключен в «Ручной режим», который на некоторых транспортных средствах обозначается как «Зимний режим». Ручной режим используется для трогания автомобиля с места на более высокой передаче при столкновении со скользкими условиями. На дисплее программы будет указано «М»(вручную) или символ звездочки для «Зимнего режима».

Спортивный режим - это третий режим работы, который доступен. Спортивный режим допускает немного задержанную и более агрессивную смену. Спортивный режим получается рядом способов. На автомобилях с 2-х позиционными переключателями программ перемещение рычага селектора из привода в 4, 3 или 2 с переключателем программ в Эконом позволит Спортивный режим. На автомобилях с 3-х позиционными переключателями программ режим Sport можно получить, перейдя в «S». (Схема №159)

Схема №159

Войти

Компоненты STEPTRONIC

В системе Steptronic используются дополнительные компоненты, отсутствующие в обычной системе. Эти компоненты состоят из ручного переключателя и микропереключателя вверх/вниз. В остальном система Steptronic использует ту же передачу и блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией контролирует положение переключателя Steptronic от P до D с помощью обычного селекторного переключателя диапазона, расположенного на коробке передач. Селекторный переключатель диапазона обеспечивает положения от P до D для блок управления трансмиссией, поскольку автоматический затвор переключателя перемещается только через эти положения. (Схема №160)

Когда Steptronic Shifter перемещается влево на 15 градусов в ручной затвор, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) получает входной сигнал заземления от ручного переключателя затвора. Сигнал заземления подается в блок управления трансмиссией через индикатор положения передачи. Индикатор положения передачи также обеспечивает сигнализацию положения по дальности на индикатор положения по дальности в пульте переключения передач.

Steptronic вводили на E31 850Ci (10/94) и 840Ci (1/96). Затем в E38, Е39, Е46, E36/7 и тому E53 вводили Steptronic. Диагностика системы Steptronic может осуществляться через «Запросы состояния» с помощью DISplus или GT-1. С 2002 модельного года переключатель Steptronic немного изменился. Понижающие передачи теперь достигаются перемещением рычага селектора вперед, а повышающие - назад.

Схема №160

Войти

Магнитные клапаны

Магнитные клапаны (MV) используются для электронного управления потоком гидравлической жидкости к различным элементам переключения передач в трансмиссии. (Схема №161) Магнитные клапаны расположены на корпусе клапана и могут заменяться как отдельные компоненты. В коробках передач ZF клапаны среднего напряжения обозначаются MV1, MV2, MV3 и т.д. В коробках передач Hydramatic они обозначаются как переключение клапан A, переключение клапан B, переключение клапан C и т.д.

Магнитные клапаны управляются блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Они питаются от внутреннего реле ТСМ и управляются от земли. блок управления трансмиссией включает или выключает одну или более MV в различных комбинациях для достижения различных переключений. Большинство коробок передач имеют 2 или 3 СН для управления переключением.

В дополнение к управлению переключениями внутри трансмиссии магнитные клапаны также используются для переключения с перекрытием и регулирования давления в некоторых приложениях трансмиссии. Например, MV4 и MV5 используются для сдвига с перекрытием в A5S310Z. MV5 используется для регулирования давления на 4HP22/24EH передачах. При использовании для регулирования давления магнитные клапаны подвергаются широтно-импульсной модуляции ТСМ.

Схема №161

Войти

Соленоиды регулирования давления

Соленоиды регулирования давления используются для изменения давления в линии для использования в трансмиссии. (Схема №162) Существует множество терминов для этих соленоидов в зависимости от типа трансмиссии и производителя. В коробках передач ZF используется термин EDS, в то время как в коробках передач Hydramatic используется термин соленоид DR, соленоид силового двигателя и соленоид переменного выпуска (VBS). Клапаны EDS используются для регулирования давления в основной линии, применения муфта блокировки гидротрансформатора и управления давлением при переключении с перекрытием на A5S440Z и A5S560Z.

Все соленоиды регулирования давления управляются широтно-импульсной модуляцией. В примере на рисунке ниже это сечение корпуса A5S440Z/560Z клапана. Клапаны ЭДС предназначены для:

Схема №162

Войти

1. ЭДС 1 предназначена для регулирования давления в магистрали.
2. EDS 2, 3 и 5 используются для управления давлением при переключении внахлестку.
3. EDS 4 используется для применения муфта блокировки гидротрансформатора. (GWK) Постепенное применение муфта блокировки гидротрансформатора.

Регулятор гидраматического давления

Корпус клапана, показанный на иллюстрации, является A5S360/390R. Обратите внимание на расположение основного регулятора давления. В зависимости от текста ссылки регулятор давления также известен как соленоид силового двигателя, соленоид переменного стравливания или соленоид ПК. (Схема №163) и (Схема №164).

Схема №163

Войти

Схема №164

Войти

Комбинация приборов

Кластер используется для передачи драйверу информации о состоянии передачи. Есть три элемента информации, необходимые водителю:

Диапазон трансмиссии

Это указывает на положение рычага выбора диапазона. Водитель должен знать, находится ли передача в P, R, N, D, 4, 3 или 2.

Программа передачи

Это указывает на режим работы. Есть 3 режима, Эконом, Ручной и Спорт.

Информация о сбое передачи

Водитель должен знать о неисправности в трансмиссии. В зависимости от применения неисправности трансмиссии могут быть обозначены значком или сообщением «Программа трансмиссии» в матрице отображения комбинации приборов. (Схема №165)

В зависимости от модели транспортного средства и передачи эти части информации поступают в кластер различными способами:

Схема №165

Войти

Схема №166

Войти

1. Самый современный способ получения этой информации в кластер - через шину CAN. Кластер обрабатывает эту информацию из блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) через CAN.
2. На ранних автомобилях E38 и E39 это «однонаправленный сигнал данных» от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) к кластеру. Существует односторонняя последовательная линия передачи данных, которая передает эту информацию в кластер. На более поздних автомобилях кластер был введен в шину CAN и этот метод больше не использовался. Это было использовано на E38 автомобилях 5/97 и E39 производства 8/97. (Схема №166)
3. Ранние носители, такие как E32, E34, E36 и т.д., использовали различные комбинации способов для передачи этих данных. В некоторых кластерах для индикатора программы используется метод «Кодированный ввод». Индикация неисправности осуществляется цепью заземления через блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Индикация дальности передачи достигается прямым соединением переключателя дальности и кластера или кодированным входом в кластер.

Адаптивное управление гидравлическим давлением.

Адаптация давления является особенностью автоматических коробок передач ZF с 4HP22EH года. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) максимизирует качество переключения, адаптируясь к износу передачи с течением времени. блок управления трансмиссией регулирует давление переключения трансмиссии для компенсации износа многодисковых муфт. Это достигается путем контроля входной и выходной скоростей трансмиссии. При переключении передачи блок управления трансмиссией контролирует время, необходимое для переключения. Время изменения передаточного числа отслеживается и сравнивается с внутренним значением времени в блок управления трансмиссией. Если изменение передаточного числа занимает больше времени, чем запомненное значение, блок управления трансмиссией компенсирует это, регулируя давление переключения передачи с помощью электромагнитов клапана EDS. Значение адаптации сохраняется в блок управления трансмиссией. Эти значения адаптации могут быть сброшены только диагностическим тестером (DIS plus или GT-1). (Схема №167)

Схема №167

Войти

Защита от переключения на более низкую передачу

Защита понижающей передачи - это функция, которая предотвращает нежелательное или неправильное переключение на понижающую передачу. Если бы селектор диапазона был переведен на более низкую передачу при высокой скорости движения по дороге, то могло бы произойти повреждение двигателя в результате непреднамеренного перерегулирования. Эта особенность предотвратит превышение оборотов двигателя, задерживая или предотвращая нежелательную понижающую передачу до тех пор, пока не будет достигнута надлежащая скорость движения по дороге. Результатом является повышение безопасности за счет предотвращения нежелательного проскальзывания при замедлении.

Обратная блокировка

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) заблокирует реверс выше 3 миль в час, чтобы предотвратить повреждение трансмиссии. Рычаг селектора дальности перейдет в упор реверса, но реверс не войдет в зацепление. Это достигается ТСМ за счет гидравлического вмешательства. Трансмиссия будет казаться нейтральной.

Цикл прогрева двигателя

Точки переключения передач модифицируются после холодного запуска для повышения оборотов двигателя во время переключения. Это позволяет ускорить прогрев двигателя и сократить время прогрева катализатора. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) использует информацию о температуре трансмиссионного масла для определения реализации этой функции. Программа фазы прогрева будет завершена при наличии любого из следующих условий:

1. Транспортное средство превышает 25 миль в час.
2. Температура трансмиссионного масла превышает 60 ° С.
3. Превышено не более трех минут.

Переключение ASC/DSC

Во время регулирования ASC/DSC повышающие переключения блокируются для повышения эффективности тракционного контроля. В зависимости от модели транспортного средства это действие может осуществляться через шину CAN или специальный сигнальный провод переключения передач. На более поздних моделях транспортных средств, где модуль ASC/DSC подключен к шине CAN, сигнал переключения передач посылается в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) через CAN.

Снижение крутящего момента

Чтобы обеспечить более плавное переключение и снизить нагрузку на трансмиссию, крутящий момент двигателя во время переключения уменьшают. Это выполняется сигналом, который посылается из блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) (EGS) в блок управления двигателем (DME) во время переключения. ЕСМ будет задерживать синхронизацию на мгновение во время сдвига на несколько миллисекунд. Это изменение времени прозрачно для водителя. В зависимости от применения сигнал снижения крутящего момента посылается по выделенному проводу или сигнал по шине CAN.

Аварийная программа

При возникновении неисправности в передаче инициируется аварийная программа (отказоустойчивый режим). Аварийная программа предотвратит непреднамеренное включение передач и обеспечит безопасность водителя. Во время отказоустойчивой работы произойдет следующее:

1. Все соленоиды переключения передач обесточиваются через внутреннее реле блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
2. Соленоид регулирования давления обесточивается, что приводит к максимальному давлению в линии.
3. Муфта гидротрансформатора отключена.
4. Функция обратной блокировки отменена.
5. Электромагнит замка переключения передач обесточен.
6. Индикаторы неисправностей активны.

Индикатор неисправности изменяется в зависимости от модели, года и типа кластера и т.д. Посмотрите

(Схема №168)

. Приборная панель высокой версии отобразит сообщение на дисплее матрицы. Транспортные средства с кластерами низкой версии будут отображать символ неисправности в кластере. Во время отказоустойчивого режима трансмиссия будет переключена на более высокую передачу, чтобы транспортное средство можно было привести в рабочее положение. В зависимости от применения трансмиссия будет переключаться на 3-ю или 4-ю передачу (на 4 спд) и 4-ю или 5-ю передачу (на 5 спд). Например, A5S360R коробка передач переходит на 5-ю передачу при неисправности и на 4-ю передачу при отключении питания блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Поскольку регулирование давления прекращается, переход в отказоустойчивый режим будет резким или резким, если только трансмиссия уже не находится в отказоустойчивой передаче. На новых транспортных средствах по жалобам на бортовая система диагностики II огонь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также будет освещаться блок управления двигателем (DME).

Схема №168

Войти

Измерение нагрузки компрессора переменного тока (гидравлические коробки передач)

При включении компрессора переменного тока на двигатель ложится дополнительная нагрузка. Для компенсации дополнительной нагрузки блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) изменяет давление в линии и точки переключения. На THMR-1 блок управления трансмиссией принимает эти сигналы через прямое соединение со схемой управления компрессора переменного тока. На автомобилях, оборудованных технологией шины CAN, сигнал «AC on» посылается в блок управления трансмиссией из DME в виде сообщения шины CAN. (Схема №169)

Схема №169

Войти

Переключение замка (блокировка переключения)

Соленоид блокировки переключения передач установлен на рычаге селектора в сборе и блокирует рычаг селектора в положении «Стоянка» или «Нейтраль» при включенном зажигании. (Схема №170) Это предотвращает выбор передачи, если не нажата педаль тормоза. Соленоид включается переключаемым заземлением от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Питание осуществляется от внутреннего реле ТСМ. Во время работы в отказоустойчивом режиме блокировка переключения отключается. На более поздних моделях блокировка переключения передач также будет активна, когда присутствует сигнал TD, и переключатель передач останется заблокированным выше скорости двигателя 2500 об/мин независимо от применения тормоза.

Схема №170

Войти

Муфта блокировки гидротрансформатора

На трансмиссиях с EH-управлением была добавлена муфта гидротрансформатора. Муфта гидротрансформатора фиксирует турбину к корпусу гидротрансформатора. При этом создается механическая муфта с соотношением 1:1. Это может быть достигнуто только при более высоких оборотах двигателя, муфта гидротрансформатора должна быть выведена из зацепления при низких оборотах двигателя для предотвращения сваливания. Существует два метода управления сцеплением гидротрансформатора на коробках передач BMW:

1. A4S310/270R, 4HP22/24 EH, A5S310Z - в этих коробках передач используется способ двухпозиционного управления для блокировки и разблокировки гидротрансформатора. Сцепление гидротрансформатора полностью включено или выключено. Этот способ зацепления обеспечивает резкое ощущение, когда муфта блокировки гидротрансформатора запирается и отпирается. Это резкое ощущение может быть нежелательным для некоторых водителей.
2. A5S560Z, A5S440Z, A5S325Z, GA6HP26Z,A5S360/390R - эти передачи используют постепенный подход к управлению муфта блокировки гидротрансформатора. муфта блокировки гидротрансформатора постепенно применяется и высвобождается, этот способ уменьшает внезапное ощущение муфта блокировки гидротрансформатора типа включения/выключения. Управление соленоидом ШТК осуществляется с помощью широтно-импульсной модуляции. Это позволяет постепенно вводить и выпускать жидкость в муфта блокировки гидротрансформатора.

ШТК подпружинен в положение зацепления. Жидкость под давлением выпускает муфта блокировки гидротрансформатора, когда жидкость под давлением выпускается, муфта блокировки гидротрансформатора входит в зацепление. В зависимости от области применения трансмиссии муфта блокировки гидротрансформатора может быть задействован на 3-й, 4-й или 5-й передаче. ШТК должен быть расцеплен на низких скоростях для предотвращения сваливания. Посмотрите

(Схема №171)

И

(Схема №172)

Схема №171

Войти

Схема №172

Войти

Управление соленоидом переключения передач

Магнитные клапаны используются для направления потока трансмиссионной жидкости для управления элементами переключения передач в трансмиссии. Другой термин для «магнитного клапана» - «клапан переключения». Магнитные клапаны (MV) представляют собой соленоиды, управляемые блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Их можно переключать по В + или В-. На коробках передач ZF магнитные клапаны обозначаются как MV1, MV2, MV3 и т.д. На коробках передач GM они обозначаются как переключение клапан A, переключение клапан B, переключение клапан C и т.д. Любой клапан может быть проверен на надлежащее сопротивление с помощью мультиметра, DISplus или GT-1. Также функцию «Активировать компоненты» можно использовать для проверки Магнитных клапанов. Большая часть всех магнитных клапанов включается/выключается вместо широтно-импульсной модуляции (ШИМ). Все магнитные клапаны (кроме THM R-1 по 12/95) питаются от внутреннего реле, расположенного в блок управления трансмиссией. Магнитные вентили включаются и выключаются транзисторами конечной ступени в ТСМ. Во время отказоустойчивой работы питание всех СН отключается внутренним реле. Магнитные клапаны расположены на корпусе клапана. Их можно заменять по отдельности. Процедуры монтажа и демонтажа см. в соответствующих инструкциях по ремонту. (Схема №173)

Схема №173

Войти

Регулирование давления

Соленоиды регулирования давления изменяют линейное давление для гидравлической работы. Соленоиды для регулирования давления в коробках передач ZF называются клапанами EDS. Трансмиссии GM имеют несколько терминов, таких как соленоид силового двигателя, соленоид переменного стравливания и соленоид DR. Независимо от используемого названия, все они используются для управления давлением в магистрали на основе положения дроссельной заслонки и нагрузки двигателя. На коробках передач ZF клапаны EDS также используются для управления переключением с перекрытием. Это позволяет повысить комфорт переключения путем регулирования давления во время переключения. В зависимости от применения трансмиссии соленоидами регулирования давления можно управлять с помощью широтно-импульсной модуляции на B + или B-. ТСМ увеличит давление в линии, регулируя подачу тока на регулятор давления. Управление протеканием тока осуществляется с помощью широтно-импульсной модуляции. Когда коэффициент заполнения низкий, ток, идущий к соленоиду, низкий. Это позволяет давлению пружины закрыть клапан. Таким образом, достигается максимальное давление в трубопроводе. С увеличением рабочего цикла увеличивается и протекание тока. Отверстие клапана увеличивается, что позволяет стравливать давление через сброс давления, который, в свою очередь, уменьшает давление в линии. Давление в магистрали также повышается во время работы в отказоустойчивом режиме и при необходимости во время выполнения функций «Адаптивного управления гидравлическим давлением». При отключении питания блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) по умолчанию устанавливается максимальное давление в магистрали. (Схема №174)

Схема №174

Войти

Программы смен

Коробки передач BMW EH имеют выбираемые программы (или режимы) переключения передач в соответствии с потребностями водителя и условиями эксплуатации. (Схема №175) Существует 3 основные программы смен:

1. Программа экономии - программа экономии является программой по умолчанию, которая принимается при каждом запуске транспортного средства. При нахождении в экономичном режиме приоритетом при эксплуатации является максимальная экономичность и комфорт смены. Переключения будут происходить при низких оборотах двигателя и скорости движения на дороге. Режим экономии обозначается буквой «А» на переключателе программы. Кластер будет отображать «E» для указания режима экономии.
2. Ручной режим (зимний режим) - ручной режим используется для запуска автомобиля на более высокой передаче на скользких поверхностях, когда требуется больше тяги. Более высокая передача уменьшит крутящий момент на задние колеса. Ручной режим также можно использовать для выбора более низкой передачи, когда это необходимо, например, при подъеме на холм. В зависимости от применения транспортного средства в ручном режиме в группе приборов появится буква «М», а в комбинации приборов появится символ звездочки (*), обозначающий зимний режим.
3. Спортивный режим - Спортивный режим обеспечивает поднятые точки переключения и более агрессивную программу переключения для «восторженного» водителя BMW. Кластер будет отображать «S» в спортивном режиме.

Независимо от области применения транспортного средства программный переключатель обеспечивает мгновенное заземление блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для переключения между режимами. С момента появления программного переключателя было разработано множество проектов. Конфигурация программного коммутатора следующая:

Схема №175

Войти

1. 2-позиционный ползунковый переключатель - этот переключатель имеет выбор «A» и «M». Спортивный режим достигается перемещением рычага селектора с «D» на 4, 3 или 2 при нахождении в экономичном режиме. Ползунковый переключатель 2 положение используется на большинстве моделей. Эти транспортные средства обычно имеют дисплей дальности и программы, расположенный в комбинации приборов.
2. 2-позиционный кулисный переключатель - этот переключатель работает так же, как и ползунковый переключатель, но он используется исключительно на E36. E36 не имеет программного индикатора в кластере. Будет подсвечиваться кулисный переключатель, указывая текущую программу.
3. 3-позиционный переключатель скольжения - этот переключатель имеет добавленное положение для спортивного режима. Устройство переключения не должно быть выведено из привода (D), чтобы быть в спортивном режиме. Этот переключатель используется на E36 M3 и 4HP22/24 EH (версия Late E-7).
4. 3-позиционный поворотный переключатель - этот переключатель используется только на ранних 4HP22 EH миссиях (версия Early E-7).
5. Нет переключателя программ - на некоторых автомобилях с функциями AGS нет переключателя программ. Режимы переключения передач получаются перемещением рычага переключения передач из диапазона «D» или автоматически адаптивными функциями переключения передач. (Пример Е39).

Режимы ступенчатого переключения

Система переключения передач Steptronic была введена в модельную линейку BMW на 95 E31 850Ci (с 10/94). Steptronic впоследствии был добавлен к другим моделям BMW и доступен на всех моделях BMW с автоматическими коробками передач. За исключением нескольких дополнительных компонентов в механизме переключения передач, автомобили, оснащенные Steptronic, используют ту же трансмиссию и блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), что и автомобили, не оснащенные Steptronic. С момента появления Steptronic появилось несколько вариаций функции Steptronic. Независимо от исполнения, система Steptronic обеспечивает водителю два режима работы:

1. Для работы коробки передач в полностью автоматическом режиме, как с коробкой передач не-Steptronic.
2. Для работы трансмиссии в режиме ручного переключения передач путем наклона рычага переключения передач вперед или назад при нахождении в ручном затворе.

Консоль рычага переключения передач Steptronic содержит автоматические и ручные ворота переключения передач. Автоматические ворота содержат положения рычага переключения передач P/R/N/D. Когда рычаг помещен в «D», все переключения происходят на основе программирования карты переключений в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Для входа в ручные ворота рычаг переключения передач перемещают на 15 градусов влево. В зависимости от применения существует три возможных конфигурации ручного затвора:

1. На E31 850Ci затвор обозначен только как «М». Для ручного переключения есть знак плюс и минус. Переключение на более высокую передачу достигается путем мгновенного перемещения переключателя вперед. Понижающие передачи достигаются перемещением переключателя передач назад. При установке переключателя передач в затвор «М» трансмиссия будет принимать текущую передачу, которая включена. Трансмиссия будет оставаться на этой передаче до тех пор, пока не будет сделан запрос на переключение на более высокую или более низкую передачу.
2. На всех остальных автомобилях до 2002 модельного года ворота имеют маркировку M/S. Также есть знак плюс и минус для ручного переключения передач. При установке переключателя передач в ворота M/S трансмиссия примет спортивный режим. Все смены по-прежнему будут автоматическими. Полный ручной режим достигается при подаче запроса на переключение на более высокую или более низкую передачу. Переключения на более высокую передачу достигаются путем мгновенного перемещения переключателя вперед, а переключения на более низкую передачу достигаются путем перемещения переключателя назад.
3. На всех моделях со Steptronic 2002 года единственным изменением являются ручные режимы переключения передач. Чтобы соответствовать работе SMG, позиции были изменены на противоположные. Повышающие передачи теперь достигаются за счет перемещения переключателя передач назад, а понижающие передачи - теперь вперед. В остальном работа Steptronic идентична предыдущим моделям.

Автоматические функции в ручном режиме

В ручном режиме есть определенные функции, которые выполняются автоматически, чтобы предотвратить повреждение трансмиссии и улучшить управляемость:

Схема №176

Войти

1. Предотвращение превышения скорости двигателя: Чтобы предотвратить превышение оборотов двигателя, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) автоматически переключается на более высокую передачу непосредственно перед максимальным отключением двигателя.
2. Kickdown: Если это правдоподобно, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) будет автоматически переключаться на следующий более низкий уровень при получении запроса kickdown.
3. Замедление: Если на 5-й передаче и накатом до остановки, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) автоматически переключится на 4-ю передачу со скоростью приблизительно 31 миль в час, а затем на 3-ю передачу со скоростью приблизительно 19 миль в час. Автоматическая понижающая передача позволяет получить приемлемую передачу при повторном разгоне. (6-цилиндровые модели будут переключаться на 2-ю передачу при остановке автомобиля).
4. Неправдоподобные запросы на передачу: Некоторые запросы на переключение игнорируются блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Например, запрос на переключение на более низкую передачу с высокой скоростью будет игнорироваться. Любой запрос на переключение, который приведет к тому, что двигатель превысит максимальный предел оборотов, не будет разрешен. Также не допускается запуск на высокой передаче. При разгоне от упора допускается только 1-я, 2-я или третья передача. (Схема №176)

Схема стептронного переключателя.

Для достижения ручных переключений со Steptronic рычаг селектора перемещен на 15 градусов влево. Штифт на рычаге селектора входит в зацепление с микропереключателями «вверх/вниз», которые являются входным заземлением для блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Рычаг селектора также включает микровыключатель затвора «М», который также является входом заземления в ТСМ. Пример на иллюстрации показывает типичную консоль переключения передач для E31. (Схема №177) Обратите внимание на схему переключения передач, переключения передач на более высокую передачу - вперед, а переключения передач на более низкую передачу - назад. Такая схема переключения использовалась на автомобилях вплоть до конца 2001 года выпуска. На автомобилях производства 2002 года схема переключения передач обратная. (Схема №178)

Схема №177

Войти

Схема №178

Войти

Адаптивные характеристики (AGS)

Функции AGS были представлены в 1994 году с A5S560Z коробкой передач. Управление AGS состоит из адаптивных функций, которые изменяют работу передачи в соответствии с различными факторами. (Схема №179) На работу АГС могут влиять две основные функциональные группы:

Схема №179

Войти

1. Особенности, влияющие на водителя (влияние дроссельной заслонки и ввода кикдауна).
2. Влияние окружающей среды (например, дорожные условия - гололед, движение и т. Д.).

Выбор программы вождения не адаптируется на долгосрочной основе - и не сохраняется в памяти модуля управления при выключении зажигания. Он постоянно меняется, когда водитель транспортного средства меняет привычки вождения.

Особенности AGS, влияющие на водителя

Программа адаптивного привода основана в первую очередь на входе дроссельной заслонки. Информация о дросселе поступает от блок управления двигателем (DME) через шину CAN. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) непрерывно контролирует вход дросселя для:

1. Текущее положение дроссельной заслонки.
2. Скорость изменения движения педали.
3. Число запросов ускорения.
4. Количество запросов kickdown. (Схема №180)

Схема №180

Войти

Оценка отвлечения

Система AGS выбирает соответствующую программу переключения передач на основе величины ускорения, которое происходит во время взлета. При трогании с места под полной дроссельной заслонкой трансмиссия сместится с ХЕ на Е.

Функция FLICK FAST

Основываясь на этих входных данных, AGS выберет одну из трех различных программ вождения следующим образом:

1. Экстремальная экономия - точки переключения находятся на низких скоростях для максимального комфорта и экономии.
2. Экономия - точки переключения повышены для большей производительности с экономичностью в качестве приоритета.
3. Спорт - точки переключения выше, чтобы воспользоваться преимуществами полной производительности двигателя.

При полном разгоне дроссельной заслонки на высокой скорости возможны понижающие передачи на одной передаче. Переключение на понижающую передачу на две передачи возможно, если педаль акселератора быстро передвинуть на удар вниз. Программа Extreme Sport была ликвидирована в рамках функции kick-fast. Посмотрите

(Схема №181)

Схема №181

Войти

Стоп и вперед

Функция активируется определенной последовательностью переключений, которая выглядит следующим образом:

1. Повышение с первой на вторую - с последующим понижением со второй на первую - с последующим еще одним повышением с первой на вторую. Затем следует остановка транспортного средства.

После того, как эта последовательность произойдет, трансмиссия останется на второй передаче. Управление AGS распознало остановку и движение, и эта функция предотвратит чрезмерное переключение во время тяжелых условий. Запуск второй передачи отменяется, когда:

1. Скорость транспортного средства превышает 40 миль в час.
2. Педаль дроссельной заслонки нажата более чем на 90%.
3. Селектор диапазона перемещается в положение Park, Neutral, Reverse или Sport (4, 3 или 2).
4. Транспортное средство находится в спортивном режиме.

Программа зимнего вождения

Эта функция активируется, когда блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) обнаруживает проскальзывание на задних колесах, сравнивая сигналы скорости передних и задних колес. Когда блок управления трансмиссией обнаруживает проскальзывание, коробка передач запускается на второй передаче, и точки переключения понижаются. Это уменьшит крутящий момент на задние колеса, что позволит улучшить управляемость и тягу на скользких дорогах.

Программа признания HILL

Есть две программы распознавания холмов, одна для Uphill и одна для Downhill. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) активирует эту функцию, когда получает сигнал высокой нагрузки на двигатель при более низких скоростях на дороге. блок управления трансмиссией будет воспринимать эту информацию как согласующуюся с восхождением на холм. Точки переключения будут повышены, чтобы предотвратить постоянное переключение вверх и вниз. Это называют эффектом маятникового сдвига. При движении под уклон скорость на дороге будет увеличиваться при минимальном входе дроссельной заслонки. блок управления трансмиссией обнаружит ситуацию на спуске и удержит текущую передачу, чтобы предотвратить переключение на более высокую передачу при спуске.

Распознавание кривых

Эта функция будет препятствовать переключению на более высокую передачу, когда транспортное средство находится в кривой. Это сделано для улучшения устойчивости при прохождении автомобилем поворотов на высоких скоростях. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) инициирует эту функцию, когда обнаруживает разницу между сигналами скорости левого и правого (переднего) колес. Разница в этих сигналах будет указывать на то, что транспортное средство находится в кривой. Имейте в виду, что неправильные размеры шин, марки и давление накачки могут повлиять на эту функцию. Всегда устраняйте эти проблемы в первую очередь при диагностике жалоб на задержку переключения на более высокую передачу.

Программа управления Круиз-Контролем

Специальная карта переключения круиз-контроля выбирается блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) при активном круиз-контроле. блок управления трансмиссией предотвратит нежелательную блокировку и разблокировку муфты гидротрансформатора. Кроме того, переключение на более высокую и более низкую передачи будет сведено к минимуму. В зависимости от применения круиз-контроль взаимодействует с блоком управления трансмиссией через однопроводную линию передачи данных или, как на автомобилях с электронным управлением дроссельной заслонкой, блок управления трансмиссией будет взаимодействовать с блоком управления двигателем (DME).

Выбор программы «экстремальный спорт» вручную

Эта функция активируется перемещением рычага переключения передач в положение 4, 3 или 2. Это активирует «Программу экстремальных видов спорта», где точки переключения повышаются для максимальных оборотов и производительности. На автомобилях, оснащенных Steptronic, спортивная программа получается путем перемещения переключателя к ручным воротам, чтобы инициировать «Спортивную программу».

Модификации функций AGS

С момента внедрения функций AGS в 1994 году произошли некоторые изменения в программном обеспечении для решения проблем клиентов. Некоторые функции AGS были восприняты заказчиком как неисправности. Чтобы исправить это, некоторые функции AGS были изменены с помощью обновленного программного обеспечения. Функции AGS, рассмотренные ранее в этом тексте, отражают обновленные изменения.

Коммуникация по шине CAN

Шина CAN представляет собой последовательную коммуникационную шину, по которой все подключенные блоки управления могут посылать, а также принимать информацию. Данные по шине CAN работают со скоростью до 1Mb/s (мегабит в секунду). Протокол CAN был разработан Intel и Bosch в 1988 году для использования в автомобильной промышленности, чтобы обеспечить стандартизированную, надежную и экономичную коммуникационную шину для борьбы с увеличивающимся размером жгутов проводов. Шина CAN была впервые представлена на автомобилях BMW в 1993 E32 740i/IL в качестве канала передачи данных между блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) (EGS) и блок управления двигателем (DME).

На более ранних системах ЭТУ передавались различные сигналы по отдельным сигнальным проводам. Это снижало надежность и увеличивало количество необходимой проводки. Шина CAN обеспечивает более быструю передачу сигнала и повышенную универсальность. Например, сигналы, перечисленные в приведенной ниже таблице, ранее передавались по отдельным проводам, теперь все эти сигналы находятся на шине CAN. Эта таблица представляет только некоторые из сигналов на шине CAN, между блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и блок управления двигателем передается гораздо больше сигналов. (Схема №182) и (Схема №183).

Схема №182

Войти

Схема №183

Войти

Топология шин CAN

Шина CAN состоит из двух скрученных медных проводов. Каждый провод содержит противоположный сигнал с точно такой же информацией (CAN-высокий, CAN-низкий). Противоположные сигналы, передаваемые по скрученному проводу, служат для подавления любых электрических помех. Ранняя проводка шины CAN включала заземленный экран вокруг двух проводов, более поздние автомобили отказались от экрана в пользу неэкранированной проводки витой пары. Благодаря линейной структуре сети шина CAN доступна для других модулей в случае отключения или выхода из строя блока управления. Это называется «древовидной» структурой, в которой каждый блок управления занимает ветвь. (Схема №184) и (Схема №185).

Как упоминалось ранее, шина CAN первоначально использовалась в качестве высокоскоростного канала связи между блоками управления DME и AGS. С введением E38 750iL (95 M.Y.) шина CAN была расширена для включения модулей управления EML и DSC. Для соединения отдельных концов шины CAN с общим разъемом 750iL использовал исключительно «звездный соединитель». В 1998 модельном году появились новые пользователи шины CAN. Приборная панель и датчик угла поворота рулевого колеса были связаны между собой для расширения возможностей транспортного средства по обмену сигналами. 750iL 1999 года стал последним транспортным средством, использовавшим экранированный кабель, после чего вся шина CAN перешла на проводку по витой паре.

Схема №184

Войти

Схема №185

Войти

В большинстве современных моделей шина CAN обеспечивает обмен данными между следующими модулями управления:

1. Блок управления двигателем (DME).
2. EML (750iL E38).
3. Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) (EGS).
4. IKE/Kombi.
5. ASC/DSC.
6. LEW.

На моделях, в которых используется витая пара, цвет провода шины CAN одинаков по всему автомобилю с CAN-низкий GE/BR и CAN-высокий GE/SW или GE/RT. Экранированная проводка легко идентифицируется по черной оболочке, окружающей шину CAN.

Поиск и устранение неисправностей шин CAN

Отказ связи по шине CAN может быть вызван несколькими источниками:

1. Отказ кабелей шины CAN.
2. Отказ одного из блоков управления, подключенных к CAN.
3. Отказ источника напряжения или заземления отдельных модулей.
4. Помехи в кабелях шины CAN.

Отказ кабелей шин CAN

В проводке шины CAN могут возникнуть следующие неисправности:

1. Прерывание CAN-H/L.
2. CAN-H/L закорочен до напряжения батареи.
3. CAN-H/L закорочен на землю.
4. CAN-H закорочен на CAN-L.
5. Неисправность штепсельных соединений (повреждение, коррозия или неправильное обжатие).

В каждом случае подключенные блоки управления будут сохранять неисправность из-за отсутствия информации, принятой по шине CAN.

Напряжение шины CAN разделяется между двумя линиями данных: CAN-высокий и CAN-низкий для среднего значения 2.5V на линию. Измерение напряжения производится от каждой информационной линии до земли. Каждый модуль на CAN вносит свой вклад в это напряжение. Наличие 2.5V не означает, что шина CAN не неисправна, а просто означает, что уровень напряжения достаточен для поддержания связи.

Оконечные резисторы

Оконечные резисторы используются в схеме шины CAN для установки правильного импеданса, чтобы обеспечить бесперебойную связь. В двух блоках управления CAN между CAN-H и CAN-L установлен резистор на 120 Ом. Поскольку CAN является параллельной цепью, эффективное сопротивление полной цепи составляет 60 Ом. На некоторых транспортных средствах имеется соединительный провод, который соединяет две параллельные ветви вместе, другие имеют внутреннее соединение у комбинации приборов.

Сопротивление измеряется путем подключения соответствующего адаптера к любому из модулей CAN и измерения сопротивления между CAN-L и CAN-H. Сопротивление должно быть 60 Ом. Шина CAN очень стабильна и может продолжать взаимодействовать, если сопротивление на шине CAN не является полностью правильным; однако будут возникать спорадические сбои связи. Оконечные резисторы расположены в блоке управления ASC/DSC и либо в комбинации приборов, либо в DME. Ранние 750iL транспортные средства, которые использовали звездчатый соединитель, имеют отдельный внешний резистор, который соединяет CAN-H и CAN-L вместе. Модули, не имеющие оконечного резистора, можно проверить, отсоединив модуль и проверив сопротивление непосредственно между выводами для CANH и CAN-L. Значение в этих блоках управления должно составлять от 10 до 50 кОм.

Как продиагностировать и устранение неисправностей

Из-за стоимости и сложности современных электронных коробок передач BMW рекомендует следовать следующим процедурам перед выполнением любого ремонта. Важно, чтобы техник выполнил некоторые основные диагностические процедуры:

1. Всегда проверяйте жалобу клиента, убедитесь, что жалоба не связана с нормальной работой. (т.е. фаза прогрева, эксплуатация AGS и т.д.).
2. Survey неисправность Memory - Выполнение полного быстрого теста. Могут существовать другие системы, взаимодействующие с EGS, которые могут вызывать отказы. (т.е. DME, ASC/DSC, IKE/Kombi и т.д.).
3. Распечатайте все коды неисправностей с указанием условий неисправности. Также распечатайте копию идентификационной страницы и диагностический отчет.
4. Проверьте, есть ли какие-либо бюллетени по обслуживанию, которые относятся к вашей конкретной жалобе.
5. Убедитесь, что напряжение батареи достаточно. Напряжение батареи должно быть больше 12,5 при выключенном зажигании. Проверьте соединения батареи на герметичность и состояние.
6. Проверьте заземление. (шасси к двигателю, площадки к переборке и ударной вышке).
7. Проверьте автомобиль на предмет утечек коробки передач, физических повреждений, ослабленных соединений и т.д.
8. При необходимости проверьте уровень и состояние жидкости с помощью DISplus или GT-1.
9. Проверьте, были ли установлены какие-либо компоненты послепродажного обслуживания или рабочие характеристики, которые могут повлиять на работу трансмиссии. (ПО DME или EGS, а также любые модификации двигателя).
10. Проверьте историю ремонта, чтобы увидеть, были ли какие-либо недавние ремонты, которые могли бы повлиять на правильную работу трансмиссии (то есть замена двигателя с поврежденным штифтом и т. Д.).

Составление плана диагностики

После выполнения всех преддиагностических критериев следует следовать логическому диагностическому плану. Логичный, хорошо организованный план диагностики поможет избежать неправильной диагностики, ненужной замены деталей и потери времени на диагностику. Производительность труда техника можно также повысить, следуя логическому, здравому смыслу подходу к решению проблем. Для формирования плана диагностики рекомендуется выполнить следующие действия:

1. Проверка жалобы клиента - этот шаг является самым важным, но и самым упущенным. В центре внимания всегда должна быть точная забота о клиенте. Убедитесь, что жалоба клиента не является недоразумением правильной эксплуатации транспортного средства. Этот шаг позволяет избежать ненужной диагностики и потери времени. Также убедитесь, что условия, при которых возникло беспокойство, дублируются. Например: Если клиент жалуется на проблему переключения после холодного старта, то автомобиль должен быть протестирован на дороге в этих условиях.
2. Анализ проблемы - после проверки жалобы следует использовать все доступные ресурсы для поиска «первопричины» жалобы. Начните с проверки бюллетеней технического обслуживания. Используйте DISplus или GT-1 для доступа к диагностической программе и выполнения модулей диагностических тестов, где это применимо. При необходимости следует также использовать электросхемы.
3. Изолировать проблему - Теперь проблему можно сузить до конечных шагов диагностики. Используя надлежащие инструменты и процедуры, техник может «Изолировать», используя процесс устранения и здравый смысл. Выполните все необходимые электрические проверки, такие как падение напряжения, измерения сопротивления и т. Д.
4. Ремонт проблемы - после того, как проблема была правильно идентифицирована, выполните все необходимые ремонтные работы.
5. Проверка ремонта - убедитесь, что проблема клиента устранена. По возможности проводить дорожные испытания транспортного средства в одинаковых условиях.

Коды неисправностей

При диагностике кодов неисправностей передачи всегда распечатывайте коды неисправностей и состояния неисправностей. Обращаясь к самому коду неисправности, имейте в виду, что на самом деле существует 3 формата кода неисправности. (Схема №186)

Схема №186

Войти

Условия отказа

При установке кода неисправности он сохраняется с набором условий окружающей среды. Условия окружающей среды используются для определения первопричины неисправности. Некоторая информация, найденная в условиях неисправности, содержит информацию о температуре трансмиссии, скорости двигателя и скорости движения по дороге и т.д. Эта информация также полезна при попытке дублирования жалобы клиента. Например, если клиент жалуется на сменную жалобу в холодном состоянии, проверьте условия неисправности, чтобы проверить эту жалобу. Не забывайте всегда распечатывать коды неисправностей вместе с условиями неисправности. Эта информация полезна для техника, а также для технической поддержки.

Страница идентификации

Страница ID полезна для определения используемой системы передачи и управления, а также номера шасси и текущей версии программного обеспечения. Всегда распечатывайте копию страницы идентификации при выполнении любых процедур диагностики или программирования.

Программа диагностики

Существует два диагностических формата (программы), используемых на современных моделях автомобилей BMW. Более ранняя диагностическая программа использовалась на E38 и E39. Последняя диагностическая программа была представлена как «Концепция диагностики E46». Это используется на E46, E65 и E52 (Z8). В E53 X5 используется сочетание обеих диагностических программ в зависимости от вариантов двигателя/коробки передач. Ниже приведен пример более ранней диагностической программы.

Программа диагностики содержит следующие функции:

1. Симптомы неисправности - это программа, управляемая симптомами, которая приведет техника к управляемой диагностике. Он содержит несколько возможных сценариев неисправностей, которые являются общими для электронных передач. Этот путь полезен, когда техник не уверен, с чего начать в своем плане диагностики.
2. Функциональный тест - нет функциональных тестов для электронных коробок передач.
3. Сервисные функции - здесь вы найдете функцию проверки уровня ATF. Также тестовые коды могут быть получены и распечатаны для гарантийных целей. Значения адаптации могут быть сброшены, а также распечатаны.
4. Экспертный режим - Экспертный режим следует использовать тогда, когда техник обладает основательными рабочими знаниями о системе. В экспертном режиме вы найдете несколько пунктов: Чтение/очистка памяти неисправностей, запросы диагностики (состояния), активация компонентов и модули тестирования.

Испытательные модули

Модули тестирования находятся в программе диагностики DISplus и GT-1. Они позволяют технику воспользоваться преимуществами управляемого плана диагностики. Программа направляет техника через различные шаги, используя формат «дерева неисправностей». При использовании тестовых модулей важно точно следовать инструкциям. Из-за сложного характера некоторых неисправностей тестовые модули не всегда являются окончательными. Тестовый модуль работает так же эффективно, как и информация, предоставленная техническим специалистом. Технику также нужно полагаться на свой опыт и некоторый здравый смысл. Тестовые модули должны использоваться для оказания помощи технику, а не в качестве замены хороших диагностических навыков.

Советы по диагностике

Ниже приведены некоторые полезные советы, которые помогут специалисту по диагностике BMW. Он предназначен для помощи технику в формировании логического пути диагностики. Эти предложения следует использовать в сочетании с другими утвержденными диагностическими процедурами. Проблемы передачи можно разбить на несколько категорий:

1. Жалобы на качество смен - жалобы на качество смен состоят из резких повышающих или понижающих смен, неправильных моментов смен и неустойчивых смен. Эти жалобы могут быть связаны с электронными/программными проблемами или гидравлическими/механическими проблемами. Выполните быстрое тестирование и проверьте TSB, прежде чем продолжить. Как и в случае большинства проблем, проверьте уровень и состояние трансмиссионной жидкости.
2. Задержка/отсутствие повышающих передач - Прежде чем приступить к рассмотрению жалоб на задержку повышающей передачи, убедитесь, что вы осведомлены об условиях, при которых это происходит. Это может быть нормальная работа, например, программа «Фаза прогрева». Всегда проверяйте передние шины на правильное давление накачки, правильный размер и тип. Также проверьте наличие неравномерного износа шин. Изменения размера передней шины слева направо могут активировать функцию AGS «Распознавание кривой». блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) будет интерпретировать разницу в сигналах скорости колеса как поворот и подавлять (или задерживать) повышающие переключения.
3. Проскальзывание - этот тип проблемы обычно связан с кодом неисправности. Обязательно проверьте уровень и состояние трансмиссионной жидкости.
4. Шум, вибрация - шумы и вибрации должны быть проверены путем хорошего визуального осмотра. Ищите свободные опоры трансмиссии или двигателя. Проверьте приводной вал, центральный подшипник и гибкую муфту (или шарниры постоянной скорости). Также проверьте боковую центровку карданного вала.
5. Нет передачи вперед или назад - Начните с проверки уровня трансмиссионной жидкости и запишите состояние жидкости. Проверьте наличие утечек и внешних повреждений коробки передач.
6. Утечки - при расследовании утечек трансмиссии обязательно убедитесь, что подозреваемая утечка на самом деле является трансмиссионной жидкостью. Моторное масло, гидравлическую и тормозную жидкость можно принять за течь трансмиссии. Проверьте линии охладителя коробки передач, охладитель коробки передач и прокладку поддона коробки передач. Попытайтесь найти источник утечки.
7. Коды неисправностей - Выполните ПОЛНЫЙ короткий тест (быстрый тест) на всех системах автомобиля. Важно обследовать все системы в случае, если соответствующая система вызывает неисправность передачи. Всегда распечатывайте идентификационную страницу, коды неисправностей и состояния неисправностей.

Кодирование и программирование блока управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)

Как и другие модули управления, используемые в системах BMW, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) должен быть запрограммирован и/или закодирован для транспортного средства. На протяжении многих лет эти методы варьировались от системы к системе.

Кодирование

Кодирование назначит блок управления конкретному приложению. К числу возможных вариантов, которые необходимо рассмотреть, относятся такие данные, как коэффициент дифференциала, размер шины, серия транспортного средства, двигатель, система управления двигателем с А/С или без него и т.д. Блоки управления передачей кодируются различными способами:

1. Контакты заземления в разъеме жгута проводов. На ранних моделях, оснащенных коробками передач 4HP22/24 EH, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) кодировался в автомобиле с помощью контактов заземления в разъеме жгута проводов для блок управления трансмиссией. Путем выборочного заземления определенных контактов в жгуте блок управления трансмиссией был назначен для этого транспортного средства. Например, блок управления трансмиссией может быть установлен в 535 635 или 735. Это относится только к ранним 7 сериям (E23, E24, E28).
2. Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) заказан для конкретного применения - На некоторых более поздних моделях блок управления трансмиссией был заказан для конкретного применения автомобиля, кодирование не было необходимо.
3. Кодирование, выполняемое во время программирования - в системах, которые используют флэш-программируемый блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), процесс кодирования выполняется во время программирования флэш-памяти. (Схема №187)

Программирование

Программирование относится к инструкциям, которым должен следовать блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией запрограммирован для применения определенных карт переключения в соответствии с рабочими условиями, такими как скорость транспортного средства, скорость двигателя, температура двигателя, нагрузка двигателя и положение дроссельной заслонки. Эта информация может быть введена в блок управления трансмиссией через обновленное EPROM или посредством программирования флэш-памяти. Флэш-программируемые блоки управления используют ЭСППЗУ, которое является стираемым электронным способом. ЭСППЗУ также припаивается к блок управления трансмиссией и не может быть извлечено или заменено. Программируемые флэш-модули блок управления трансмиссией могут программироваться до 14 раз (с новым блок управления трансмиссией). (Схема №187)

Схема №187

Войти

Трансмиссионная жидкость (масло)

Автоматическая коробка передач обеспечивает фильтрованную гидравлическую жидкость с регулировкой давления для всех функциональных требований трансмиссии. Все автоматические коробки передач BMW предназначены для работы с конкретными жидкостями. Использование неподтвержденного масла приведет к неисправностям и непоправимым повреждениям коробки передач, на которые не распространяется гарантия BMW. Трансмиссионная жидкость выполняет следующие функции:

1. Смазывает механические компоненты (планетарные передачи, подшипники и т.д.).
2. Отводит тепло и передает тепло в систему охлаждения трансмиссии. (Теплообменник).
3. Удаляет мусор и загрязнения в отстойник и фильтр при циркуляции.
4. Обеспечивает передачу кинетической энергии в гидротрансформаторе.
5. Позволяет осуществлять гидравлическую работу механических компонентов (сцепления, тормоза) через управление корпусом клапана.

Также трансмиссионная жидкость обладает различными свойствами для предотвращения окисления и пробоя от тепла и трения. Каждый тип трансмиссионной текучей среды имеет свойства, специфические для каждого применения трансмиссии. Уровень жидкости имеет решающее значение при правильной работе автоматической коробки передач. Неправильный уровень жидкости приведет к неправильной эксплуатации и, в конечном итоге, к непоправимому повреждению трансмиссии. Неправильный уровень жидкости может привести к:

1. Низкий уровень жидкости может привести к прерыванию потока масла при быстром разгоне или резком торможении, что может вызвать сбои в переключении передач и шумы.
2. Чрезмерно высокий уровень жидкости может вызвать перемешивание вращающихся механических компонентов в масле. При этом образуется пена, которая вводит воздух в гидравлическую систему.
3. Низкий уровень жидкости также может вызвать перегрев трансмиссии, вызывающий преждевременный отказ трансмиссии.

Процедуры проверки трансмиссионной жидкости

Проверка трансмиссионной жидкости выполняется с помощью DISplus или GT-1. DISplus или GT- 1 используется для мониторинга температуры трансмиссионной жидкости, чтобы гарантировать, что трансмиссия не будет переполнена или недозаполнена. Как и в большинстве других современных коробок передач ZF, в них нет щупа, уровень жидкости проверяется и заполняется в заливной пробке. Расположение заливной пробки варьируется между передачами. (Схема №188) Трансмиссионную жидкость следует проверять при температуре от 30 до 50 градусов Цельсия (если не указано иное). Используйте DISplus и/или GT-1 для определения температуры передачи. При проверке трансмиссионной жидкости соблюдайте следующие пункты:

1. Передача в парке.
2. Стояночный тормоз включен.
3. Двигатель работает.
4. Уровень транспортного средства.
5. Отсутствие нагрузки на двигатель.
6. Транс-температура 30-50C.
7. Соблюдайте правильный крутящий момент сливной пробки.
8. Используйте правильную жидкость.

При замене деталей на коробках передач, в которых используется пожизненная жидкость, слейте жидкость в чистый контейнер и используйте повторно.

Схема №188

Войти

Применение трансмиссионной жидкости

Существует множество типов трансмиссионной жидкости, используемой в коробках передач BMW. За исключением ранних коробок передач (4HP22/24, A4S310/270R и A5S310Z в E34) все современные коробки передач BMW используют трансмиссионную жидкость «Lifetime Fill». (Схема №189) Для этих коробок передач техническое обслуживание не требуется. Важно использовать правильную жидкость. Неправильное использование трансмиссионной жидкости может привести к повреждению коробки передач без гарантии. При выполнении ремонта коробок передач с пожизненной жидкостью важно слить трансмиссионную жидкость в чистый контейнер для повторного использования. Новая жидкость должна использоваться только для замены трансмиссии и для долива после ремонта. Кроме того, уровень трансмиссионной жидкости жизненно важен для правильной работы трансмиссии.

Схема №189

Войти

Обзор допустимых ремонтов

В настоящее время обслуживание коробок передач ограничивается электрическим, мелким механическим и гидравлическим ремонтом, а также сервисными регулировками. (Схема №190) Наличие деталей ограничено ремонтом:

1. Утечки масла - радиальные уплотнения и прокладки.
2. Механические/гидравлические неисправности - гидротрансформатор, корпус клапана, стояночная собачка, масляный поддон, подшипник выходного вала.
3. Электрические неисправности - Электромагнитные клапаны, клапаны регулятора давления, жгут проводов.
4. Распознавание сигналов - датчики частоты вращения турбины и выхода, шина CAN, датчик температуры.

Схема №190

Войти