Заменяющее значение Volvo XC90 I рестайлинг

Заменяющее значение

Для определенных типов диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей) отсутствующий сигнал заменяется заменяющим значением, чтобы система могла продолжать функционировать.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен на коробке воздухоочистителя (воздушный фильтр) в моторном отсеке.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит уникальный код для каждого автомобиля на иммобилайзер. Центральный электронный модуль (CEM) проверяет этот код при запуске двигателя. Двигатель не будет запускаться, если центральный электронный модуль обнаружит неправильный код для иммобилизатора. Это означает, что модуль управления двигателем не может быть переключен с транспортного средства на транспортное средство.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сначала должен быть " разблокирован " с использованием уникального контакт-кода для каждого автомобиля, прежде чем он может быть запрограммирован кодом для иммобилайзера. Когда контакт был одобрен модулем управления двигателем, код для иммobilizer можно запрограммировать.

Контакт-код и код иммобилайзера получены из центральной базы данных Volvo и отправлены вместе с пакетом программного обеспечения, когда программное обеспечение для загрузки было заказано.

Все новые модули управления двигателем (блок управления двигателем) имеют один и тот же контакт-код, который предварительно запрограммирован поставщиком модуля управления. После того как модуль управления двигателем успешно запрограммирован, исходный контакт для автомобиля будет запрограммирован в памяти модуля управления двигателем и заменит предварительно запрограммированный контакт.

Схема №238

Войти

Стартерный двигатель (6 / 25) питается через реле стартерного двигателя (2 / 35), управление реле стартерных двигателей осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46).

Процесс запуска выглядит следующим образом:

1. Ключ зажигания повернут в исходное положение (положение III)
2. Высокий сигнал (U bat) от выключателя зажигания (3 / 1) передается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через центральный электронный модуль (CEM).
3. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает соленоид стартера, заземляя и запитывая катушку реле стартера.
4. Реле замыкает цепь между соленоидом электродвигателя стартера и предохранителем в коробке реле / предохранителя в моторном отсеке, активируя электродвигатель стартера.
5. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует стартер до тех пор, пока двигатель не запустится (частота вращения двигателя (об / мин) превышает определенное значение)

Автоматический запуск

Если ключ зажигания возвращается в положение зажигания (положение II) до запуска двигателя, то двигатель стартера продолжает работать. Электродвигатель стартера работает до тех пор, пока не будет запущен двигатель или пока не истечет определенное время. Температура двигателя определяет время работы двигателя стартера

1. 0 ° C или выше, приблизительно 3 секунды
2. Менее 0 ° С, приблизительно до 5 секунд.

Если двигатель не поворачивается или если при срабатывании пускового реле частота вращения двигателя крайне мала, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) прерывает включение пусковых реле.

Включение стартера не допускается или прерывается, если

1. Двигатель работает (частота вращения двигателя (об / мин) выше определенного значения)
2. Функция иммобилайзера не позволяет начать.
3. Переключатель передач не находится в положении " P " или " N " (автоматические коробки передач). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигнал, указывающий положение переключателя передач от модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) как по локальной сети контроллера (CAN), так и по напрямую подключенному кабелю между модулем управления двигателем и модулем управления трансмиссией.

Схема №239

Войти

Оба распределительных вала впуска и выпуска регулируются модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Распределительные валы впуска расположены в середине двигателя, в то время как распредвалы выпуска находятся дальше всего. Распредвалы разделены на два банка.

Банка 1 (передний ряд цилиндров); цилиндры 1, 3, 5 и 7.

Банка 2 (задний ряд цилиндров, ближайший к пассажирскому салону); цилиндры 2, 4, 6 и 8.

Впускные распределительные валы приводятся в движение прежде всего коленчатым валом и цепью, а выпускные - цепью от впускных распределительных валов.

Когда каждый распределительный вал установлен на заводе, он совмещается с положением коленчатого вала. Положение распределительного вала по отношению к коленчатому валу обозначается как положение 0 (настройка по умолчанию) распредвала. Во время управления распределительным валом (CVVT) 0-положение смещено так, что изменяется распределение кулачков. Открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов могут быть изменены в соответствии с распределением фаз газораспределения.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет положение распределительных валов, сравнивая сигналы от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) (1) (положение коленчатого вала) и датчиков положения распределительного вала (положение распредвала) (2) (положения распредвала). Затем модуль управления двигателем управляет углом распределительного валаи управляя потоком масла к блоку CVVT с помощью кулачкового вала клапана сброса (3).

Для этой функции есть диагностика. См. также: ДИАГНОСТИКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (CVVT)

Управление, сброс распределительного вала клапана

Схема №240

Войти

1: Масляный фильтр сбрасывает распределительный вал клапана.

2: Маслопровод (напорный, впускной).

3: Канал, ведущий в камеру CVVT (развертывание).

4: Канал, ведущий к камере CVVT (развертывание).

Клапан возврата в исходное положение распределительного вала управляет потоком масла к блоку непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) для управления клапаном. См. также: КЛАПАН ВОЗВРАТА В ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (НЕПРЕРЫВНАЯ РЕГУЛИРУЕМАЯ ФАЗА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ (ВАРИВТ))

Управление, блоки CVVT

Схема №241

Войти

Агрегаты CVVT относятся к типу " лопасть ", что означает, что роторы агрегата CVWТ поворачиваются под действием давления масла на одну или другую сторону крыльев ротора.

А: Выхлоп блока CVVT

B: вход блока CVVT

1: Распределительный вал на входе шкива зубчатого ремня (первичный, впускной распределительный вал с приводом от коленчатого вала).

2: Впускной - / выпускной распределительный вал шкива ГРМ (вторичный, выпускной распредвал с приводом от впускного распределительного вала).

3: Распределительный вал клапана сброса маслопровода (давление).

4: Маслопровод для управления блоком CVVT.

5: Маслопровод для возвратного CVVT блока.

6: Пружина (только для распределительного вала выхлопной системы CVVT).

Блок бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) позволяет регулировать положение распределительного вала относительно коленчатого.

Распределительный вал закреплен на роторе агрегата CVVT, ротор (а вместе с ним и распределительный вал) вращается относительно шкива зубчатого ремня 1 за счет давления масла, нарастающего по одну или обе стороны лопаток ротора в агрегате вариатора.

Разница в функции между распределительным валом выпуска (А) и блоком CVVT впускного распредвала (B) заключается в том, что блок CVWТ распределительного вала выпуска оснащен пружиной. Усилие пружины заставляет блок Cvvt разворачивать распределительный вал. Функция вызывает более быстрое развертывание распределенного вала выпуска при запуске двигателя, до того как давление масла нарастает в двигателе.

Управление происходит в соответствии со следующим при развертывании / возврате распределительного вала.

Схема №242

Войти

A: Выпускной распределительный вал

B: Впускной распределительный вал

1. Давление масла от системы смазки 1 двигателя.
2. Масло проходит через фильтр клапана сброса распределительного вала (2) и далее к клапану сброса (3).
3. Модуль (блок управления двигателем) управления двигателем управляет потоком масла в одну из камер (4) CVVT-блока в зависимости от того, должен ли он быть развернут / возвращен распределительным валом.

Клапан сброса управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с высокой частотой, переключаясь для развертывания и возврата. Это приводит к быстрому и точному управлению. Оба распределительных вала могут управляться до 40 градусов коленчатого вала.

Схема №243

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) регулирует зарядное напряжение генератора (генератор) (6 / 26) (через связь LIN) по запросу центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может изменять зарядное напряжение, запрашиваемое центральным электронным модулем (CEM). для соответствия определенным рабочим условиям, таким как запуск двигателя, холостые обороты или высокая нагрузка на двигатель.

Значение запрошенного зарядного напряжения из модуля управления двигателем (ЕСМ) и ток заряда генератора могут быть считаны.

Модуль управления генератором переменного тока (АСМ) (6 / 26) передает информацию в модуль управления двигателем (ЕСМ) о любых неисправностях. расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) сохраняются в модуле управления двигателя (блок управления двигателем) на случай неисправности. В случае определенных неисправностей информация об этих неисправностях также передается в центральный электронный модуль (CEM).

Схема №244

Войти

Компоненты системы переменного впуска состоят в основном из

1. Вакуумный бак
2. Клапан для регулируемого впуска
3. Вакуумный двигатель
4. Дроссельные диски

Чтобы поддерживать высокий объем всасываемого воздуха при различных оборотах двигателя (об / мин) и нагрузках на двигатель, B8444S оснащен системой регулируемого впуска. Система регулируемого всасывания делит втягиваемый воздух на два объема. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем регулирует воздушный поток между этими объемами с помощью заслонок для достижения оптимального воздушного потока при определенных рабочих температурах.

Вакуум от двигателя хранится в вакуумном резервуаре (1). Затем вакуум направляется к вакуумному двигателю (3) с помощью регулируемых впускных клапанов (2). Вакуумный двигатель влияет на заслонку во впускной системе.

Регулируемый впускной клапан управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46).

Регулируемый впускной клапан может быть активирован, и изменяемая функция впуска может диагностироваться модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №245

Войти

Общие сведения

Для контроля масла используются следующие компоненты

1. Датчик уровня масла (7 / 35)
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
3. Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1).

Датчик уровня масла через модуль информации о водителе (DIM) используется для информирования водителя, если требуется заправка маслом.

Определение уровня масла

Встроенная электроника датчика вычисляет уровень масла, используя измеренное значение температуры масла.

Для того чтобы рассчитать правильный уровень масла, к расчету должны быть добавлены временные изменения уровня масла в масляном поддоне, например при движении на уклоне, во время прохождения поворотов и т.п. Эти расчеты выполняются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с использованием сигнала датчика уровня масла и ряда других параметров, таких как сигнал скорости транспортного средства и сигнал нагрузки.

Схема №246

Войти

Функция круиз-контроля является примером распределенной функциональности.

При регулировании круиз-контроля используются следующие компоненты

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254)
3. Круиз-контроль, блок управления (3 / 4)
4. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56)
5. Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) (положение педали тормоза, сигнал скорости)
6. Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) (лампа круиз-контроля)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Электронный дроссельный блок (6 / 120)
9. Выключатель стоп-сигнала (3 / 9).

Для активации круиз-контроля необходимо включить функцию с помощью кнопки " CRUISE ". В модуле информации о водителе (DIM) загорается лампа.

Водитель активирует функцию, нажимая кнопку SET + или SET-. Сообщение затем передается через низкоскоростную сторону сети шина CAN (CAN) в центральный электронный модуль (CEM), который затем передает сообщение по высокоскоростной стороне сети управление aree сеть (AN) к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет углом дроссельной заслонки таким образом, что постоянная скорость поддерживается с использованием сигнала скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM). Модуль контроля трансмиссии (TSM) также получает сообщение, указывающее на то, что круиз-контроль активен через сеть шина CAN (CAN), так что коробка передач следует определенным схемам переключения при активном круис-контроле.

Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость увеличивается как обычно и затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль газа.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость. Если круиз-контроль отключен, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, предыдущая скорость может быть возобновлена нажатием кнопки " Возобновить ".

Круиз-контроль не может быть активирован ниже определенной скорости.

Круиз-контроль отключен

1. При нажатии водителем на педаль тормоза
2. Когда водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
3. Когда водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
4. Если положение " P " или " N " передается по локальной сети контроллера (CAN)
5. Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения
6. Когда система управления обнаруживает неисправность, которая предотвращает активацию.

Схема №247

Войти

Обзор

Топливный трим снижает выбросы выхлопных газов. Топливная трим уменьшает выбросы оксидов азота (NO x), угарного газа (CO) и углеводородов (HC).

Теоретически, если при сгорании добавить правильное количество кислорода, то топливо может быть преобразовано в воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.

На практике остаются значительные количества углеводородов (НС) и различные количества монооксида углерода (СО), а также диоксида углерода (CO2).

Схема №248

Войти

Из-за высокой температуры и давления также образуются оксиды азота, такие как NO и NO2. Общим обозначением для этих газов являются окислы азота NO x.

Схема №249

Войти

Ускоряя реакцию между оставшимися реакционноспособными компонентами с использованием каталитического конвертера, они могут быть превращены в воду (H2o), диоксид углерода (CO2) и азот (N2).

Однако это может произойти только в том случае, если баланс углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и кислорода (O 2) и окислов азота (NO x) находится точно в выхлопных газах.

Схема №250

Войти

Базовая программа в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) позволяет рассчитать период впрыска на основе данных о нагрузке, то есть несколько датчиков массы топлива и частоты вращения двигателя (об / мин). Расчетное время впрыска (из базовой программы) затем изменяется с помощью схемы (кратковременная компенсация топлива). Сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для точной настройки периода впрыска таким образом, что достигается lambda = 1. Краткосрочное топливо - это цепь с подогревом, которая точно регулирует период впрыскивания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Кратковременная компенсация топлива может быть считана.

Адаптивные функции

Схема №251

Войти

Некоторые факторы, например, отклонения допусков на определенные компоненты, такие как датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и форсунки, утечка воздуха со стороны впуска, давление топлива и т. Д. Влияют на топливно-воздушную смесь. Для компенсации этого модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель новый, кратковременная компенсация топлива циклически изменяется вокруг номинальной центральной линии (A) 1,00, с изменением времени впрыска на 5% при работе.

Например, при утечке воздуха кратковременная компенсация топлива будет быстро смещена в новое положение (B) и затем работать, например, между 1,10 (+ 10%) и 1,20 (+ 20%), хотя все еще с амплитудой 5%, но со смещением по отношению к исходной центральной линии (A). Период впрыска был увеличен для компенсации увеличения количества воздуха.

Адаптивные функции исправят это изменение, так что кратковременная подстройка топлива будет работать вокруг новой центральной линии (B), где у него снова будет доступен полный диапазон управления.

Проще говоря, подстройка топлива - это измерение разности (С) между исходной кратковременной центральной линией подстройки топлива (А) и новой центральной линией (В).

Адаптивные функции разделены на различные рабочие диапазоны в зависимости от нагрузки и скорости двигателя.

Различные диапазоны адаптации могут быть считаны.

Адаптивные регулировки времени впрыска постоянно хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Это означает, что при различных рабочих соотношениях правильное соотношение смеси достигается до того, как нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) достигнет рабочей температуры.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое.

Схема №252

Войти

Общие сведения

Регулирование давления топлива для топливных насосов, управляемых по потребности (DECOS - demand controlled топливо supply) означает, что давление топлива регулируется бесступенчато путем изменения производительности топливного насоса. Конструкция системы обеспечивает большее максимальное давление (приблизительно 650kPa) в топливном насосе. Это давление используется в экстремальных ситуациях, таких как большая нагрузка на двигатель, например

Для регулирования давления топлива используются:

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) со встроенным датчиком атмосферного давления
2. Модуль управления топливным насосом (4 / 83)
3. Датчик давления топлива с датчиком температуры топлива (7 / 156)
4. Топливный насос с перепускным клапаном (6 / 33).

Время, затрачиваемое на процедуру запуска двигателя, может быть сокращено путем быстрого повышения давления в топливной рампе, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал о положении выключателя зажигания от центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) лучше способен рассчитать период впрыска, используя сигнал от датчика атмосферного давления и датчика давления топлива. Это особенно улучшает характеристики холодного запуска двигателя.

Преимущества варьирования производительности топливного насоса так, что он не всегда на полной мощности являются

1. Снижается суммарная потребляемая мощность топливного насоса (Тн), снижая нагрузку на систему электроснабжения
2. Увеличивается срок службы топливного насоса (Тн)
3. Снижается шум топливного насоса.

Контроль

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет желаемое давление топлива. Затем сигнал передается в модуль управления топливным насосом с указанием желаемого давления топлива. Последовательная связь между модулем управления двигателем и модулем управления топливными насосами используется для передачи сигнала. После этого модуль управления топливного насоса управляет блоком топливных насосов, чтобы получить требуемое давление, используя напряжение широтно-импульсной модуляции на зазоре. Топливный насос (Fp) может управляться бесступенчато путем изменения ширины импульса (Pwm required).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и при необходимости в модуль управления топливным насосом передается сигнал с просьбой отрегулировать давление топлива.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также пытается получить постоянное давление топлива (приблизительно 380kPa относительно атмосферного давления при работающем двигателе).

Перепускной клапан

Когда форсунки закрываются, когда давление слишком велико (например, во время торможения двигателем), возникает пик давления. Перепускной клапан в топливном насосе (Fp) используется для выравнивания пика давления. Давление открытия клапана составляет приблизительно 650 к Па.

Перепускной клапан также выполняет функцию невозвратного клапана, обеспечивая поддержание давления топлива в системе при выключенном двигателе.

Перед запуском двигателя возникает высокое давление. Это высокое давление означает, что клапан в перепускном клапане открывается и система " промывается ".

Пассивная безопасность

В целях безопасности модуль управления двигателем (МУУД) выключает топливный насос (Тн), если дополнительный модуль удерживающей системы (МСС) обнаруживает столкновение.

Схема №253

Войти

Стук возникает в камере сгорания, когда топливно-воздушная смесь самовоспламеняется. Это может произойти либо до или после того, как свеча зажигания произвела искру зажигания. В обоих случаях газ в двух или более местах воспламеняется в камере горения.

Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу горения с пламенем из нескольких направлений. Когда эти пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и возникает механический звук детонации.

Если один из цилиндров начнет стучать, в блоке двигателя будет определенный тип вибрации. Эта вибрация передается на датчик детонации, которые привинчены к блоку двигателя. Один датчик стука определяет стук по цилиндрам 1, 2, 3 и 4. Другой обнаруживает стук на цилиндры 5, 6, 7 и 8. Механическое напряжение, которое возникает в пьезоэлектрическом материале датчиков детонации заставляет их генерировать напряжение. С помощью датчика положения распределительного вала и импульсного датчика модуль управления двигателем затем может определить, какой именно блок блок управления двигателем (E)

Датчики детонации (Ks) также интерпретируют долю нормального звука двигателя. Модуль управления способен распознавать вибрации, которые соответствуют стуку, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для оценки сигнала.

Если датчики детонации (Ks) обнаруживают детонацию в двигателе выше определенного порогового значения, установка опережения зажигания сначала замедляется, а затем топливно-воздушная смесь обогащается для устранения детонации.

Схема №254

Войти

Для управления зажиганием используются следующие компоненты

1. Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) (7 / 25)
2. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) (7 / 172-173, 7 / 188-189)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (7 / 17)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16)
5. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
6. Датчик детонации (КС) (7 / 23-24)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Свечи зажигания с катушками зажигания (20 / 46-53).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет оптимальное опережение зажигания на основе программного обеспечения и информации от датчиков. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) подключает ток к катушке зажигания, установленной на цилиндре для розжига, и производит искру.

Во время фазы запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) производит фиксированную настройку зажигания. Когда двигатель запущен и транспортное средство приводится в движение, модуль управления двигателя вычисляет оптимальную настройку зажигания с учетом следующих факторов:

1. Частота вращения двигателя (об / мин)
2. Груз
3. Температура.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) анализирует сигнал от датчиков детонации (Ks), когда двигатель достигает рабочей температуры. Если какой-либо из цилиндров стучит, зажигание замедляется для этого конкретного цилиндра до тех пор, пока не прекратится стук.

Затем зажигание продвигается в нормальное положение или до тех пор, пока стук не повторится.

Перед тем, как модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) переключает передачу, он иногда передает запрос на ограничение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателя замедляет зажигание на мгновение, чтобы уменьшить крутящий момент, что приводит к более плавному переключению передач и снижению нагрузки на коробку передач. Существуют различные уровни замедления зажигания в зависимости от сигналов из модуля управления коробкой передач (t

Для получения дополнительной информации см. также: MISFIRE DIAGNOSTIC

Пропуски зажигания двигателя при неправильном воспламенении топлива, см. также: ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Схема №255

Войти

Управление компрессором реле кондиционирования воздуха (A / C) осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) по запросу от модуля климат-контроля (CCMS) (3 / 112) через сеть зоны контроллера (CAN). При поступлении в модуль управления двигателем сигнала от модуля управления микроклиматом (ABC) на включение компрессора кондиционера (А / С), модуль управления двигателя (ЭСУД) заземляет цепь реле для воздушного компрессора " см. также C / C. (ref-476897-S17762333112012060500000)

Реле (2 / 22) замыкает цепь между интегрированным реле / термобатареей в моторном отсеке и сцеплением для компрессора кондиционирования воздуха (A / C) (8 / 3). Компрессор кондиционера воздуха (А / С), который имеет переменный рабочий объем цилиндра, всегда работает во время нормальной езды. Рабочий объем в компрессоре регулируется соленоидом, который управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регулирует соленоид (смещение) в зависимости от различных стилей вождения водителя и транспортных средств. Запуск двигателя, трогание с места и ускорение означает более регулируемое смещение, так что компрессор A / C оказывает меньшее влияние на крутящий момент двигателя. Модуль климат-контроля управляет всеми функциями в модуле климатического контроля, которые связаны с интерфейсом автомобиля с водителем и пассажиром. I. E. Кнопки управления климатом на панели приборной панели.

Модуль климат-контроля (CCM) передает информацию в модуль управления двигателем (ECМ), который определяет то, что должно быть приоритетным. Например, компрессор кондиционера воздуха (A / C) в некоторых крайних случаях отключается полностью, независимо от запроса модуля климатического контроля. Это сделано для предотвращения отрицательных характеристик двигателя и защиты системы кондиционирования воздуха (А / С). А также информация из модуля управления микроклиматом на основе информации о компрессоре двигателя (ЕСМ)

1. Датчик давления кондиционера (A / C) (сторона высокого давления) (7 / 8)
2. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) (6 / 120)
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16).

Схема №256

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет, среди прочего, следующими функциями:

1. Форсунки
2. Зажигание
3. Распределительные валы (CVVT)
4. Клапан системы испарительных выбросов (EVAP)
5. Угол дроссельной заслонки
6. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
7. Компрессор системы кондиционирования воздуха (кондиционер)
8. Топливный насос.

Питание модуля управления двигателем (блок управления двигателем) осуществляется от аккумуляторной батареи (U bat) через предохранители в центральном электронном модуле (CEM) и в коробке реле / предохранителей, моторном отсеке.

Чтобы предотвратить стирание определенных сохраненных данных из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) при выключении зажигания, модуль управления также имеет 30-й источник питания. Это питание от встроенного реле / предохранителя, моторный отсек.

Модуль управления заземлен через проводку, которая соединена с правой подвесной турелью.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит регулятор напряжения, который поддерживает низкое напряжение (5 В) во внутренних компонентах модуля управления, таких как:

1. Преобразователь переменного тока в постоянный
2. Преобразователь постоянного тока в переменный
3. Микропроцессор.

Функции, требующие питания от аккумулятора (U bat) и высокой выходной мощности, контролируются внешними или внутренними ступенями мощности. Например, катушки зажигания имеют внешние ступени мощности (интегрированные в катушки зажигания), а ступени мощности для инжекторов интегрированы в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Микропроцессор в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигналы от различных датчиков и модулей управления в транспортном средстве. Микропроцессор использует программу, которая интерпретирует сигналы от разных датчиков и как должны контролироваться компоненты и функции.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет несколько самообучающихся (адаптивных) функций. Он постоянно адаптирует текущие расчеты к изменяющимся обстоятельствам (таким как износ, утечки воздуха, различия в топливе).

Выбросы поддерживаются на низком уровне благодаря эффективному управлению периодом впрыска, зажиганием, клапаном системы испарительных выбросов (EVAP), распределительными валами и т. Д. Неисправности, которые влияют на выбросы, например, могут быть обнаружены с помощью диагностики функций и компонентов.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен на коробке воздухоочистителя (воздушный фильтр) в моторном отсеке. Датчик температуры и датчик атмосферного давления интегрированы в модуль управления двигателем.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обменивается данными с другими модулями управления, используя связь по локальной сети контроллеров (CAN) или LIN-связь.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет активации, входные и выходные сигналы и функции с помощью интегрированной диагностической системы. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если после проверки управляющий модуль обнаруживает неисправность. В некоторых случаях неисправный сигнал также заменяется на заменяющее значение или некоторые функции ограничены.

Например, заменяющие значения могут быть установлены для

1. Датчик температуры двигателя
2. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. Датчик положения дроссельной заслонки (ТР)
4. Давление воздуха
5. Давление топлива.

Математические расчеты и сигналы от определенных компонентов используются для расчета заменяющих значений. Другие заменяющие значения являются фиксированными, предопределенными значениями в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Заменяющее значение позволяет управлять транспортным средством и поддерживать выбросы на разумном уровне, даже если жизненно важные функции или компоненты работают со сбоями.

Функции, которые могут быть ограничены, например:

1. Управление распределительным валом (CVVT)
2. Топливная коррекция
3. Угол дроссельной заслонки
4. Регулирование давления топлива.

Заменяющие значения используются и функции ограничены, так что система все еще может работать при защите компонентов, которые требуются из соображений безопасности (например, угол дроссельной заслонки).

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся во внутренней памяти модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Информация может быть считана через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Таблица ниже суммирует входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, LIN и связь по локальной сети контроллеров (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №257

Войти

Схема №258

Войти

Схема №259

Войти

Би-Ксенон использует газоразрядную технологию и представляет собой систему фар с движущимися отражателями. Система сочетает в себе высокие и низкие лучи в одной колбе.

Это установленное законом требование (для ближнего света), чтобы транспортные средства с этим типом колбы были оснащены фарами с автоматическим контролем уровня.

Ксенон против галогена

Ксенон

1. Имеет более высокую цветовую температуру, которая дает более белый свет
2. Отражается от дорожных знаков и разметки лучше
3. Имеет более низкое энергопотребление. (примерно 2 / 3).

Стоит знать

1. Дневной свет имеет цветовую температуру приблизительно 5000 ° K. Чем ближе к естественному свету, тем легче свет на глаз. Нормальная лампа H4: приблизительно 3200 ° k. Газоразрядная лампа Volvos: приблизительно 4200 ° K.
2. Система Bi-Xenon также имеет преимущество высокого и низкого света, имеющего одинаковый цветовой свет. Человеческому глазу легче реагировать между изменениями.