Электронные модули - конструкция и функции: Прочее Volvo XC90 I

Модуль Климат-Контроля (CCM)

Модуль климат-контроля (CCM) имеет встроенную систему диагностики, которая непрерывно контролирует внутренние функции и входные и выходные сигналы.

Чтение входных и выходных сигналов

С помощью этой функции можно считывать состояние или значение параметров. Представление состояния или значения может быть получено графически или в цифровом виде.

Для получения дополнительной информации о различных параметрах см. " ОПИСАНИЕ ПАРАМЕТРОВ ". (ref-476862-S08616439892012060500000)

Считывание расширенной информации отслеживания неисправностей.

Эта функция может использоваться для чтения параметров, идентификаторов состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кодов ошибок. Они называются замороженными значениями.

Дополнительную информацию см. в разделе " МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ МИКРОКЛИМАТОМ ЗАМОРОЖЕННЫХ ЗНАЧЕНИЙ, ОПИСАНИЕ ". (ref-476897-S03006128322012060500000)

Объяснение

Не все описанные параметры должны быть реализованы в модуле управления. Это варьируется от системы к системе.

Параметры также могут меняться в зависимости от того, каким типом модуля климат-контроля оборудован автомобиль.

Замороженные значения - это значения параметров, которые сохраняются при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Напряжение батарей, значения

Диапазон измерений: 0-18 В

Нормальное значение при зарядке генератора (генератор): 13,0-14,5 В

Значение показывает напряжение на модуле климат-контроля. Задержка подачи X означает, что подача напряжения сохраняется в течение 1 минуты после выключения зажигания. Активация таких функций, как обкатка вентилятора воздуходувки и саморегулировка двигателя заслонки должна быть возможна за это время.

Расстояние, значения

Указывает общий пробег транспортного средства. Значение приведено в км.

Время, значения

Значение отображает время, прошедшее с момента сохранения расшифровка кодов ошибок.

Ток вентилятора, значения

Диапазон измерений: 0-10 ma

Модуль климат-контроля вычисляет значение по сигналу от ручки управления вентилятором воздуходувки. С электронным климат-контролем на значение также влияет автоматический климат-контроль (положение AUTO).

Значение используется для управления подачей питания от блока питания на электродвигатель воздуходувного вентилятора.

Реле вентилятора, значения

Диапазон измерений: 0-100%

Значение показывает управляющий сигнал от модуля климат-контроля на электродвигатель воздуходувного вентилятора.

Температура в салоне, значения

Диапазон измерений: от -40 до + 85 ° C

Модуль климат-контроля рассчитывает температуру по сигналу от датчика температуры пассажирского салона.

Это значение используется для контроля температуры в пассажирском салоне и как входной сигнал на центральный электронный модуль (CEM).

Уровень вентилятора, значения

Диапазон измерения: 0-7 шаг

Это значение указывает на положение переключателя воздуходувного вентилятора и используется модулем климат-контроля для расчета управляющего сигнала к двигателю нагнетательного вентилятора.

Напряжение вентилятора, значения

Диапазон измерения: 1-5 В

Это значение указывает на положение переключателя воздуходувного вентилятора и используется модулем климат-контроля для расчета управляющего сигнала к двигателю нагнетательного вентилятора.

Двигатель левой температурной заслонки, статуса

Статус отображается, если двигатель заслонки активирован или нет.

Выкл. = не активирован

Включено = активировано

Электродвигатель заслонки правой температуры, статуса

Статус отображается, если двигатель заслонки активирован или нет.

Выкл. = не активирован

Включено = активировано

Электродвигатель заслонки рециркуляции, статуса

Статус отображается, если двигатель заслонки активирован или нет.

Выкл. = не активирован

Включено = активировано

Состояние пола / вентиляции двигателя заслонки

Статус отображается, если двигатель заслонки активирован или нет.

Выкл. = не активирован

Включено = активировано

Электродвигатель заслонки, дефростера, статуса

Статус отображается, если двигатель заслонки активирован или нет.

Выкл. = не активирован

Включено = активировано

Двигатель работает, статус

Состояние отображается, если двигатель работал во время сохранения расшифровка кодов ошибок.

Нет = двигатель не работает

Да = двигатель работает

Импульсы от датчика температуры для двигателя вентилятора, значения

Диапазон измерений: 0-15 импульсов / 65 мс

Значение указывает скорость вращения вентилятора для датчика температуры пассажирского салона. Стандартное количество импульсов - 12-13 / 65 мс.

Температура, значения

Диапазон измерения: от -60 до + 195 ° C

Значение указывает температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости). Модуль климат-контроля использует это значение для управления воздуходувным вентилятором при холодном запуске, когда выбрана опция AUTO.

Наружная температура, значения

Диапазон измерения: от -40 до + 80 ° C

Модуль климат-контроля получает значение через сеть зоны управления (CAN) от модуля пассажирской двери.

Значение используется для контроля температуры в пассажирском салоне.

Датчик температуры испарителя, значения

Диапазон измерения: 0-5 В

Модуль климат-контроля использует значение от датчика температуры испарителя для расчета температуры.

Значение используется для управления компрессором кондиционера (A / C). Компрессор выключается, когда есть риск замерзания.

Кондиционирование воздуха (A / C), статус, состояния компрессора

Статус показывает, работал ли компрессор при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Off = компрессор выключен

Вкл. = компрессор включен

Линейное давление, значения

Диапазон измерения 0-3100 к Па

Значение указывает на давление в компрессоре.

Напряжение, датчика температуры в салоне, значения

Диапазон измерения: 0-5 В

Модуль климат-контроля использует значение от датчика температуры пассажирского салона для расчета температуры в пассажирском салоне. Значение используется как компенсационный параметр для управления температурой пассажирского салона.

Датчик солнца, сигнала датчика, значения

Диапазон измерения: 0-5 В

Модуль климат-контроля использует значение от датчика солнца для расчета интенсивности солнца. Это значение используется в качестве компенсационного параметра для управления температурой пассажирского салона.

Сумеречный датчик, сигнала датчика, значения

Диапазон измерения: 0-5 В

Модуль климат-контроля использует значение от сумеречного датчика для расчета степени темноты. Значение используется для управления силой освещения светодиодов кнопок.

Двигатель температурной заслонки, левое положение, значения

Диапазон измерений: 0-100%

Значение указывает на то, насколько открыта заслонка.

Модуль климат-контроля рассчитывает значение на основе ступенчатого перемещения двигателя заслонки.

Двигатель заслонки, температуры в правом положении, значения

Диапазон измерений: 0-100%

Значение указывает на то, насколько открыта заслонка.

Модуль климат-контроля рассчитывает значение на основе ступенчатого перемещения двигателя заслонки.

Положение, значения двигателя заслонки рециркуляции

Диапазон измерений: 0-100%

Значение указывает на то, насколько открыта заслонка.

Модуль климат-контроля рассчитывает значение на основе ступенчатого перемещения двигателя заслонки.

Положение двигателя заслонки пола / вентиляции, значения

Диапазон измерений: 0-100%

Значение указывает на то, насколько открыта заслонка.

Модуль климат-контроля рассчитывает значение на основе ступенчатого перемещения двигателя заслонки.

Положение, значения дефростера двигателя заслонки

Диапазон измерений: 0-100%

Значение указывает на то, насколько открыта заслонка.

Модуль климат-контроля рассчитывает значение на основе ступенчатого перемещения двигателя заслонки.

Автоматический выключатель, включен, статус

Статус отображается, если сигнал от селектора распределения воздуха к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Пол, активирован, статус

Статус отображается, если сигнал от селектора распределения воздуха к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Дефростер, активированный, статус

Статус отображается, если сигнал от селектора распределения воздуха к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Макс. дефростер, активирован, статус

Статус отображается, если сигнал от селектора распределения воздуха к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Кондиционер (A / C) включен, активирован, статус

Статус отображается, если сигнал от селектора распределения воздуха к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Кондиционер (A / C) выключен, включен, статус

Статус отображается, если сигнал от селектора распределения воздуха к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Рециркуляция активирована, статус

Статус отображается, если сигнал от селектора распределения воздуха к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Вентиляция, активирована, статус

Статус отображается, если сигнал от селектора распределения воздуха к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Обогреватель сиденья левый передний активирован, статус

Статус отображается, если сигнал от нагревателя сиденья к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Обогреватель правого переднего сиденья включен, статус

Статус отображается, если сигнал от нагревателя сиденья к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Размораживатель / обогрев заднего ветрового стекла, активирован, статус

Статус отображается, если сигнал от размораживателя / нагретого заднего лобового стекла к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Сигнал датчика, датчика качества воздуха (Aqs), статус

Модуль климат-контроля интерпретирует ширину импульса датчика качества воздуха и представляет его в виде различных уровней.

Прочь

Уровень 1

Уровень 2

Уровень 3

Ширина импульса датчика качества воздуха, значения

Диапазон измерений 0-100%

Блок климат-контроля рассчитывает качество воздуха с помощью сигнала от датчика качества воздуха. Значение используется для управления положением двигателя рециркуляции.

Панель среды приборной панели, идентификатора кнопки, статуса

Состояние указывает на функцию кнопки.

Доступны следующие альтернативы

1. Пустое положение Регулируемые подголовники Складные дверные зеркала Частная блокировка STC DSTС Вспомогательные фонари Пониженная сигнализация Bi-топливо Замок, защищенный от вскрытия детьми.

Панель среды пульта управления, кнопки активирована, статус

Состояние отображается, если кнопка была активирована при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Панель среды приборной панели, статуса кнопки

Статус отображается, если функция кнопки соответствует конфигурации центрального электронного модуля (CEM).

Неизвестно = не удалось определить состояние

Не допускается = функция кнопки не соответствует конфигурации центрального электронного модуля

Разрешено = функция кнопки соответствует конфигурации центрального электронного модуля

CARCONFIGSTATUS, регулируемый подголовник, статуса

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

CARCONFIGSTATUS, зеркала складной двери, статуса

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

CARCONFIGSTATUS, BIFUEL, статус

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

CARCONFIGSTATUS, частный замок, статуса

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

CARCONFIGSTATUS, STC (управление устойчивостью и тягой), статус

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

CARCONFIGSTATUS, DSTC (динамическая устойчивость и управление тягой), статус

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

CARCONFIGSTATUS, вспомогательные лампы, статуса

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

CARCONFIGSTATUS, пониженная сигнализация, статуса

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

CARCONFIGSTATUS, замок для защиты от детей, статуса

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

Загрузка по и замена модуля управления

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль климат-контроля. При заказе программного обеспечения, оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Весь модуль климат-контроля должен быть заменен как один блок. Исключение составляют вентилятор для датчика температуры пассажирского салона и переключатели на нижней секции панели окружения приборной панели.

Пять пользовательских параметров могут быть запрограммированы в модуле климат-контроля. Эти пользовательские параметры хранятся в управляющем модуле, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что клиентские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования.

Схема №26

Войти

Способ регулирования климата в пассажирском салоне зависит от типа модуля климат-контроля (МУК) в автомобиле.

Электронный климат-контроль

Электронный климат-контроль означает, что можно использовать либо ручные настройки, либо функцию AUTO. В последнем случае модуль управления автоматически регулирует тепло, кондиционирование, рециркуляцию и распределение воздуха до достижения выбранной температуры.

Ручной климат-контроль

Ручной климат-контроль означает, что тепло, кондиционирование воздуха, рециркуляция и распределение воздуха должны выбираться вручную.

STD

STD означает, что тепло, рециркуляция и распределение воздуха должны выбираться вручную.

Модуль климат-контроля (CCM) (3 / 112) регулирует следующее

1. Включение компрессора системы кондиционирования воздуха (A / C) (8 / 3) с подачей запроса через сеть контроллеров (CAN) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) [4 / 46]
2. Управление электродвигателями заслонок. Для электронного климат-контроля (6 / 48), (5 / 95), 2 / 96), 3 / 102) и 4 / 103).для ручного управления микроклиматом; 6 / 48. 6 / 69), 6 / 95 и 6 / 96
3. Скорость вентилятора воздуходувки (6 / 28).

Модуль климат-контроля (CCM) регулирует климат в пассажирском салоне на основе следующих входных сигналов

1. Температура в пассажирском салоне, сигнал от внутреннего датчика температуры пассажирского салона
2. Наружная температура, сигнал от датчика наружной температуры (7 / 11)
3. Температура испарителя, сигнал от датчика температуры испарителя (7 / 41)
4. Состояние солнечной крыши. Сигнал от модуля управления солнечной крышей (4 / 33) через верхний электронный модуль (UEM) (4 \ 70) по локальной сети контроллера (CAN)
5. Состояние бокового окна. Сигналы от модуля двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуля пассажирской двери (PDM) (2 / 127) через сеть зоны контроллера (CAN)
6. Состояние двери. Сигнал от центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) через сеть контроллеров (CAN)
7. Интенсивность солнца. Сигнал от солнечного датчика (7 / 12)
8. Скорость. Сигнал от модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16) (ранее ABS), через сеть зоны контроллера (CAN)
9. Состояние стеклоочистителя. Сигнал от модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 130) через сеть шина CAN (CAN).

Модуль управления микроклиматом (CCM) (для электронного климат-контроля) использует информацию о состоянии солнечной крыши, боковых окон и дверей, чтобы определить, как он должен компенсировать изменения температуры в пассажирском салоне. Если боковые окна, двери или солнечная крыша открыты, модуль управления климатом (CMC) не будет компенсировать изменение температуры пассажирского салона. Вместо этого он поддерживает тот же уровень климат-контроль для компрессора и вентилятора воздуходувки, что и раньше.

Модуль управления микроклиматом (CCM) (для электронного климат-контроля) использует сигнал от модуля рулевого колеса (SWМ), чтобы установить, включены ли стеклоочистители. Это должно регулировать вентилятор воздуходувки и мотор заслонки, чтобы удалить любой туман с внутренней стороны лобового стекла во время дождя.

Модуль климат-контроля (CCM) (для электронного управления климатом) использует сигнал от датчика солнца, чтобы компенсировать высокую интенсивность солнца путем снижения температуры вентиляционного воздуха, изменения распределения воздуха и увеличения скорости вентилятора воздуходувки.

Модуль управления микроклиматом (CCM) (для электронного и ручного климат-контроля) использует сигнал от датчика температуры испарителя, чтобы управлять включением компрессора кондиционирования воздуха. Если сигнал от температурного датчика испарителя указывает на температуру испарителя ниже 6 ° C, компрессор не может быть активирован из-за риска замерзания.

Для поддержания постоянного потока воздуха в пассажирском салоне модуль климат-контроля (CCM) (для электронного управления климатом) использует сигнал скорости от модуля управления тормозами (BCM), чтобы регулировать скорость вентилятора воздуходувки. Как правило, по мере увеличения скорости автомобиля скорость вентиляторного вентилятора уменьшается.

На более высоких скоростях регулируется поток воздуха в заслонку свежего воздуха.

Схема №27

Войти

Обогреватели кресел приводятся в действие нажатием переключателей на модуле управления микроклиматом (CCM) (3 / 112). Модуль климат-контроля передает через сеть шина CAN (CAN) информацию о состоянии, выбранном для каждого кресла, центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56). Затем центральный электронный модуль (СЕМ) 9 передает эту информацию соответствующему управляющему модулю для обогрева сидений (4.201, 4 / 202). Модули управления подогревателями затем управляют креслами (16) и текущим креслом.

Центральный электронный модуль (CEM) также передает информацию в модуль климат-контроля (CCM) о том, активированы ли обогреватели сидений или нет. Модуль климатического контроля (CMC) использует эту информацию для включения / выключения светодиодов на кнопках.

Схема №28

Войти

Модуль климат-контроля (CCM) (3 / 112) управляет рециркуляцией в следующих условиях для электронного климатического контроля

1. Выключатель рециркуляции включен (светодиод горит оранжевым)
2. Система находится в положении AUTO, и существует большая разница между желаемой и текущей температурой
3. Автомобиль оснащен датчиком качества воздуха, включен переключатель рециркуляции (светодиод светло-зеленый).

Датчик качества воздуха передает сигнал в модуль климат-контроля (CCM), если он обнаруживает высокие концентрации загрязняющих веществ в наружном воздухе. Когда это происходит, модуль климатического контроля (CMC) передает сигнал на электродвигатель заслонки для рециркуляции (6 / 48), чтобы закрыть заслонку свежего воздуха и использовать рециркуляционный воздух. Уровень рециркуляции контролируется сигналом от датчика качества воздуха

1. Сигнал 1 обеспечивает частичную рециркуляцию для скоростей ниже 85 км / ч, без рециркуляции для скоростей выше 85 км \ ч
2. Сигналы 2 и 3 обеспечивают 100% рециркуляцию.

Если высокий уровень загрязняющих веществ остается, система остается в рециркуляции в течение определенного времени, максимум 10 минут. Время рециркуляции системы определяется наружной температурой, если кондиционер (A / C) включен и если включены стеклоочистители. Система возвращается на свежий воздух в течение короткого времени до возобновления рециркуляции. Фильтр частиц поглощает большую часть загрязняющих веществ, поступающих в пассажирский салон за это время. Максимальное время предотвращает запотевание и помутнение воздуха.

Качество воздуха передает информацию о содержании загрязняющих веществ в модуль климат-контроля (CCM). Эта информация классифицируется на четыре уровня, и информация используется для диагностики.

Рециркуляция никогда не разрешается, если выбран размораживатель. Модуль климат-контроля (CCM) запрашивает компрессор, когда температура испарителя превышает 3 ° C.

Схема №29

Войти

Обогреваемое заднее лобовое стекло и дверные зеркала активируются нажатием переключателя на модуле климат-контроля (CCM) (3 / 112). Модуль климатического контроля (CMC) передает информацию центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56) о выбранном состоянии обогрева. Центральный электронный модуль (СЕМ) передает сигнал в дверной модуль водителя (3.126), а пассажирский дверный модуль (PDM3 / 127) для обогреваемых дверных зеркал и в задний электронный модуль 58 (rem).

Центральный электронный модуль (CEM) также передает информацию в модуль климат-контроля (CCM) о том, активированы ли обогреватели сидений или нет. Модуль климатического контроля (CMC) использует эту информацию для включения / выключения светодиода на кнопке.

Функции переключателя, панели приборной панели и среды (нижняя секция)

Следующие функции могут быть активированы с помощью переключателей на панели среды панели управления

1. Подголовник складной, заднее сиденье (S60 / xtegx1) S80
2. Складные дверные зеркала (в зависимости от рынка)
3. Двухтопливный, вкл / выкл (зависит от рынка)
4. Блокировка камердинера, вкл. / выкл.
5. Детская блокировка, вкл / выкл (зависит от рынка)
6. STC, выкл / вкл (опция)
7. DSTC, выкл / вкл (опция)
8. Вспомогательные лампы, вкл / выкл (опция)
9. Пониженная сигнализация, вкл / выкл (опция).

Для активации определенных функций двигатель должен быть включен и / или главный ключ должен находиться в положении II.

Подголовники складные, заднее сиденье

При включении переключателя откидных подголовников информация передается модулем климат-контроля (CCM) (3 / 112) на задний электрический модуль (4 / 58) через сеть шина CAN (CAN).

Складные дверные зеркала

Когда выключатель для складных дверных зеркал активирован, информация передается модулем климат-контроля (CCM) в модуль двери водителя (3 / 126) и модуль пассажирской двери (PDM3 / 127) через локальную сеть контроллера (CAN).

Двухтопливный

При срабатывании двухтопливного выключателя из модуля климат-контроля (CCM) через центральный электронный модуль (CEM) передается сигнал в модуль управления двигателем (ЕСМ) (4 / 46) по сети шина CAN (CAN).модуль управления двигателем передает в модуль климатического контроля (ССМ) сигнал о типе используемого топлива. Этот сигнал используется модулем управления микроклиматом для включения / выключения светодиодного переключателя.

Замок камердинера / замок, защищенный от детей

При активации замкового переключателя камердинера или дочернего замка информация передается на задний электронный модуль (REM) через локальную сеть контроллера (CAN).

STC или DSTС

При срабатывании выключателя СТК или ДСТЦ из модуля климат-контроля (CCM) в модуль управления тормозами (BCM) (ранее ABS) (4 / 16) по сети шина CAN (CAN) передается сигнал о том, работают ли функции STC или DSTС. Для включения / выключения этого выключателя модулем климат-контроль (ССМ) используется световая индикация / светодиодный индикатор выключателя.

Вспомогательные лампы

Когда выключатель вспомогательных ламп активирован, информация передается от модуля управления климатом (CCM) к центральному электронному модулю (CEM). Центральный электронный модуль (СЕМ) передает сигнал в модуль управления микроклиматом (ССМ) о том, включены ли вспомогательные лампы или нет. Модуль климат-контроля использует эту информацию для включения / выключения светодиода на выключателе

Пониженная сигнализация

При активации выключателя пониженной сигнализации информация передается по сети шина CAN (CAN) на верхний электронный модуль (UEM) и задний электронный блок (REM).

Задний кондиционер

При активации переключателя для задней A / C информация передается через сеть контроллера (CAN) к заднему электронному модулю (REM). От этого сигнала и сигнала из модуля управления двигателем (ECМ), указывающего на то, работает двигатель или нет, задний электронный модуль (REM) будет активировать / деактивировать подачу реле в заднюю систему А / С. Задний электронный блок (RE) передает сигнал, показывающий на включение или выключение заднего а / С модуля управления климатом по сети климат-контроля.

Схема №30

Войти

Модуль климат-контроля управляет системой управления климатом и кнопками на панели окружения приборной панели.

Модуль климат-контроля расположен в центральной консоли. Есть три версии модуля управления (зависит от рынка). Это

1. Электронный климат-контроль. Эта полностью автоматическая система управления климатом имеет кондиционер и опцию ручных настроек
2. Ручной климат-контроль. Ручная система управления климатом с кондиционером
3. Стандартный обогреватель. Ручная система климат-контроля без кондиционера.

Модуль климат-контроля (для электронного и ручного управления климатом) получает текущую температуру салона от датчика, встроенного в управляющий модуль.

Интенсивность освещения приборной панели регулируется на основе сигнала от сумеречного датчика. Сумеречный датчик расположен в передней части панели окружения приборной панели под кнопкой для распределения воздуха на пол.

Модуль климат-контроля связан с компонентами, которые непосредственно соединены, и другими модулями управления, а также с компонентами через последовательную связь и сеть зоны управления (CAN).

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы и выполняет активацию через интегрированную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал заменяющим значением.

Расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью диагностического инструмента через разъем канала передачи данных (диагностический разъём (диагностический разъём), диагностический разъём) в автомобиле.

Простой метод проверки наличия у модуля климат-контроля источника питания и массы заключается в увеличении или уменьшении скорости вращения воздуходувного вентилятора. Другой способ - активация одной из функций, управляемых кнопками на панели окружения приборной панели.

Сигналы

В таблице ниже обобщены входные и выходные сигналы модуля климат-контроля. Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №31

Войти

Схема №32

Войти

Блок климат-контроля состоит из следующих компонентов

1. Нагревательный элемент
2. Модуль двигателя заслонки (DMM), температура слева
3. Воздуходувный вентилятор
4. Модуль двигателя заслонки (DMM), свежий воздух / рециркуляция
5. Блок питания двигателя воздуходувного вентилятора
6. Фильтр частиц
7. Модуль двигателя заслонки, вентиляция и пол (также размораживатель для MCC)
8. Модуль двигателя заслонки (DMM), температура справа
9. Модуль двигателя заслонки (DMM), размораживатель (ECC).

Охлаждающая жидкость двигателя постоянно течет через нагревательный элемент. Нет клапана для регулирования потока. Выбранная температура достигается с помощью заслонок для правой и левой сторон автомобиля, установленных до и после нагревательного элемента. Они контролируют количество воздуха, которое должно быть нагрето. Есть также заслонки ниже по потоку от нагревателя, которые направляют воздушный поток в правильное вентиляционное отверстие.

Модуль климат-контроля обеспечивает бесступенчатое электронное управление вентилятором. Когда включен режим AUTO (только ECC), модуль управления климатом (CCM) адаптирует скорость вентилятора к настройке органов управления и скорости автомобиля. Вентилятор воздуходувки может быть настроен на запуск для уменьшения остаточной влаги в испарителе (функция недоступна для автомобилей с двигателем B8444S).

Таймер, расположенный в центральном электронном модуле (CEM), контролирует время включения. Через 50 минут после выключения двигателя и переключения зажигания в положение 0 или I центральный электронный модуль (СЕМ) подает питание на модуль климат-контроля (CCM), а вентилятор воздуходувки включается на полную скорость в течение 7 минут. Этот набег сушит испаритель и предотвращает появление неприятных запахов.

Эта функция программируется на заводе, но может быть деактивирована в случае жалоб клиентов посредством программирования параметров клиента. Программирование осуществляется через VIDA (Volvo scan tool).

Схема №33

Войти

Модуль двигателя заслонки (DMM) состоит из блока управления и шагового электродвигателя. Различные версии системы климат-контроля имеют до 5 модулей двигателя заслонки. они предназначены для различных функций, таких как размораживатель и рециркуляция.

При регулировании различных заслонок модуль управления микроклиматом (CCM) передает запрос на новое положение заслонки в каждый модуль двигателя заслонки (DMR). Модуль мотора заслонки вычисляет, а затем регулирует требуемое направление и количество шагов, необходимых для получения запрошенного положения. Затем модуль электродвигателя заслонки передает информацию в модуль управления климатом (CMC) с указанием фактического положения и состояния заслонки.

При замене модуля двигателя заслонки (DMM) новый двигатель заслонки должен быть идентифицирован модулем климат-контроля (CCM). Это выполняется с помощью VIDA (сканирующего инструмента Volvo). Во время замены двигателей заслонки убедиться, что идентификация выполнена.

Каждый модуль двигателя заслонки (DMM) запитывается через реле в центральном электронном модуле (CEM).

Имеются средства диагностики для модуля двигателя заслонки (DMM).

Система охлаждения (не B8444S)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет компрессором кондиционера. Когда компрессор кондиционирования воздуха (A / C) на панели окружающей среды приборной панели активирован, через сеть зоны управления (CAN) в модуль управления двигателем передается запрос об активации компрессора. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) определяет, когда должен работать компрессор. При выполнении любого из следующих условий компрессор отключается

1. Высокая температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка)
3. Двигатель только что запущен
4. Избыточное давление в системе кондиционирования воздуха (A / C).

Когда двигатель запущен, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает компрессор кондиционера на короткий период времени даже в том случае, если модуль климат-контроля не передал запрос об этом. Это выполняется для диагностики. Эта проверка проводится при всех температурах выше -6 ° C.

Преимущество, позволяющее модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять компрессором кондиционирования воздуха, состоит в том, что он может несколько задержать включение компрессора, если частота вращения на холостом ходу должна быть скомпенсирована, например, для дополнительной нагрузки.

Схема №34

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет компрессором переменного тока. Когда выключатель A / C на панели окружения приборной панели активирован, через сеть области управления (CAN) передается запрос в модуль управления двигателем о включении компрессора. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) рассчитывает ток для открытия клапана для управления регулируемым компрессором А / С. Если выполняется любое из следующих условий, клапан, который активирует компрессор, не открывается

1. Высокая температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка)
3. Двигатель только что запущен
4. Избыточное давление в системе кондиционирования воздуха (A / C).

Когда двигатель запущен, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует компрессор кондиционирования воздуха на короткий период времени даже в том случае, если модуль климат-контроля не передал запрос об этом.

Это проводится для диагностики и технического обслуживания при всех температурах, превышающих 0 ° С.

Схема №35

Войти

Датчик температуры испарителя установлен на нагревателе. Его роль заключается в том, чтобы информировать модуль климат-контроля (CCM) о температуре хладагента. Модуль климатического контроля (CMC) управляет запросом от датчика температуры испаритель для активации компрессора кондиционирования воздуха. Датчик температура испарителя непосредственно подключен к модулю климатического управления (Ccm).

Есть диагностика для датчика температуры испарителя.

Схема №36

Войти

В качестве опции для ECC доступен датчик качества воздуха (Aqs). Датчик качества воздуха, вместе с фильтром частиц, является частью системы, которая выполняет функцию обеспечения того, что воздух в пассажирском салоне свободен от загрязняющих веществ. Роль датчика качества воздуха заключается в передаче сигнала на модуль климат-контроля (CCM), если он обнаруживает повышенные концентрации загрязняющих веществ во внешнем воздухе.

Датчик качества воздуха (Aqs) измеряет концентрации кокса и nox.

Датчик качества воздуха (Aqs) сравнивает текущие значения с предыдущими и может рассчитывать изменения концентраций загрязняющих веществ.

Датчик качества воздуха (Aqs) взаимодействует с модулем климат-контроля (CCM) через шину LIN.

Сигнал от датчика качества воздуха (Aqs) на модуль климат-контроля (CCM) имеет четыре ступени, 0-3

1. Off = без увеличения или уменьшения уровня загрязняющих веществ
2. Сигнал 1 = постепенное повышение уровня загрязняющих веществ
3. Сигнал 2 = среднее увеличение уровня загрязняющих веществ
4. Сигнал 3 = быстрое повышение уровня загрязняющих веществ.

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал для управления двигателем рециркуляционной заслонки.

Есть диагностика для датчика качества воздуха (Aqs).

Схема №37

Войти

Система для обогревателей сидений состоит из трех различных частей

1. Модуль обогрева сидений (SHM), который управляет функцией связи с модулем климат-контроля (CCМ)
2. Две нагревательные площадки
3. Датчик температуры.

Модуль обогрева сидений (SHM) находится под левым и правым передним сиденьем. Колодки обогревателя находятся в сиденье и спинке, датчик температуры - в кресле.

Модуль обогрева сидений (SHM) напрямую связан с подушкой обогревателя и датчиком температуры. Модуль подогрева сидений соединяется с модулем климат-контроля через шину LIN.

Есть диагностика для модуля обогрева сидений (Шм).

Схема №38

Войти

В нижней части панели среды пульта управления имеется разъем 12V и пространство для максимум семи переключателей.

Каждый переключатель имеет свой собственный идентификатор. Это уникально для соответствующей функции. Поэтому переключатели могут быть расположены в любом месте на панели среды приборной панели, если они установлены в выключенном положении. Они не должны находиться в каком-либо определенном порядке. Однако идентификация установленных переключателей должна соответствовать файлу конфигурации автомобиля, чтобы их можно было активировать.

Для выключателей есть диагностика.

Задний кондиционер (только XC90 с тремя рядами сидений)

XC90 с тремя рядами сидений оснащен задней системой кондиционирования. Это состоит из

1. Энергоблока
2. Поклонник
3. Расширительный клапан
4. Выключатель вентилятора воздуходувки.

Задняя система кондиционирования воздуха управляется переключателем в нижней части панели окружения приборной панели. Когда переключатель активирован, блок управления климатом (CCM) передает сигнал на задний электронный модуль (REМ) через сеть контроллера (CAN). Задний электронный модуль обеспечивает питание блока питания и переключателя вентилятора воздуходувки напряжением через реле. Выключатель вентиляторов вентилятора подает управляющее напряжение к блоку питания в зависимости от положения регулятора.

Задний кондиционер напрямую подключен к переднему кондиционеру через трубы и шланги высокого и низкого давления. Единственный способ управлять охлаждением в третьем ряду сидений - контролировать скорость вентилятора с помощью заднего переключателя вентиляторов.

Задний электронный модуль (REM) диагностирует питание реле, в противном случае задняя A / C не может быть диагностирована.

Модуль климат-контроля (CCM) имеет встроенную систему диагностики, которая непрерывно контролирует внутренние функции и входные и выходные сигналы.

С помощью этой функции можно считывать состояние или значение параметров. Представление состояния или значения может быть графическим или цифровым.

Для получения дополнительной информации о различных параметрах см. " ОПИСАНИЕ ПАРАМЕТРОВ ". (ref-476862-S01678876692012060500000)

Эта функция может использоваться для чтения параметров, идентификаторов состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кодов ошибок. Они называются замороженными значениями.

Для получения дополнительной информации см.: ОПИСАНИЕ ЗАМОРОЖЕННЫХ ЗНАЧЕНИЙ

Программирование модуля Климат-Контроля (CCM), адаптация заказчика

Некоторые параметры для модуля управления микроклиматом (CCM) могут быть считаны и запрограммированы с помощью этой функции. Целью этого программирования является

1. Считывание запрограммированных параметров перед заменой модуля управления. Таким образом, те же параметры могут быть введены в новый модуль управления
2. Адаптировать функцию модуля управления к требованиям водителя (адаптация клиента)
3. Адаптировать функцию модуля управления под уровни оборудования автомобиля (фильтр вентиляции салона, стояночный обогреватель).

Рабочее состояние вентилятора воздуходувки, статус

Обеспечивает состояние для активации набегающего вентилятора воздуходувки. Набегающий сушит испаритель и предотвращает неприятные запахи, которые в противном случае могут возникнуть из-за остаточной влаги в системе.

OFF (Выкл.) = Режим непрерывной работы неактивен

ON = активный режим (предустановленный)

Пол для распределения воздуха / размораживатель при включенном остаточном нагревателе (ПРИМЕЧАНИЕ аксессуар)

Программирование параметров управляет желаемой настройкой распределения воздуха между полом и размораживателем, когда активен остаточный нагреватель.

Функция означает, что охлаждающая жидкость может циркулировать в течение примерно 20 минут после выключения двигателя. Таким образом, пассажирский салон можно нагревать до 20 минут без запуска двигателя. Функция запускается через управляющий стебель.

Функция может быть активирована еще в течение 20 минут, однако температура хладагента будет значительно охлаждаться и остаточное тепло поэтому будет ниже.

Возможные настройки (предустановка 70 / 30%)

1. 90 / 10 (90% пола, 10% размораживателя)
2. 80 / 20 (80% пола, 20% размораживателя)
3. 70 / 30 (пол 70%, размораживатель 30%)
4. 60 / 40 (60% пола, 40% размораживателя)
5. 50 / 50 (пол 50%, размораживатель 50%)
6. 30 / 70 (пол 30%, размораживатель 70%)
7. 10 / 90 (пол 10%, размораживатель 90%).

Программирование температуры сиденья

Введите настройки для уровней высокой и низкой температуры обогрева переднего сиденья.

Идентификация двигателей заслонок

Эта функция используется для идентификации модуля двигателя демпфера (DMM) после замены. При замене модуля двигателя демпферной заслонки (DMM) новый блок будет иметь общую идентификацию на шине LIN. Затем модуль двигателя амортизатора (DSM-) должен быть запущен до его предельных положений. Количество шагов, которое двигатель может запустить между предельными положениями, является уникальным для каждого демпфера. Это определяет функциональность нового модуля двигателя амортизаторного клапана (Dmm - Демпфер motor модуль) для модуля управления микроклиматором (CCМ).

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль климат-контроля (CCM). При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Весь модуль климат-контроля (CCM) должен быть заменен как один блок.

Различные пользовательские параметры могут быть запрограммированы в модуле климат-контроля (CCM). Эти клиентские параметры хранятся в управляющем модуле, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что пользовательские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования.

Для получения дополнительной информации о программируемых параметрах заказчика см. раздел " ФУНКЦИИ ДИАГНОСТИКИ ". (ref-476897-S18030594202012060500000)

Схема №39

Войти

Способ регулирования климата в пассажирском салоне зависит от типа модуля климат-контроля (МУК) в автомобиле.

Электронный климат-контроль (ECC)

Электронный климат-контроль означает, что можно использовать либо ручные настройки, либо функцию AUTO. В последнем случае модуль управления автоматически регулирует тепло, кондиционирование, рециркуляцию и распределение воздуха до достижения выбранной температуры.

Ручной климат-контроль (MCC)

Ручной климат-контроль означает, что тепло, кондиционирование воздуха, рециркуляция и распределение воздуха должны выбираться вручную.

Модуль климат-контроля (CCM) (3 / 112) регулирует следующее

1. Включение компрессора системы кондиционирования воздуха (A / C) (8 / 3) с использованием запроса, поступающего через сеть контроллеров (CAN) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).
2. Управление электродвигателями заслонок. Для ECC (6 / 48), (5 / 95), 6 / 96), 8 / 102 и 6 / 103. для MCC (6), 9 / 69), 7 / 95 и 10 / 96
3. Скорость вентилятора воздуходувки (6 / 28).

Модуль климат-контроля (CCM) регулирует климат в пассажирском салоне на основе следующих входных сигналов

1. Температура в пассажирском салоне, сигнал от внутреннего датчика температуры пассажирского салона
2. Наружная температура, сигнал от датчика наружной температуры (7 / 11) через модуль пассажирской двери (PDM) (3 / 127) в сети зоны контроллера (CAN)
3. Температура испарителя, сигнал от датчика температуры испарителя (7 / 41)
4. Состояние солнечной крыши. Сигнал от модуля управления солнечной крышей (4 / 33) через верхний электронный модуль (UEM) по сети контроллера (CAN)
5. Состояние бокового окна, сигналы от модуля двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуля пассажирской двери (PDM) (2 / 127) через сеть зоны контроллера (CAN)
6. Состояние дверей, сигнал от центрального электронного модуля (CEM) через сеть контроллеров (CAN)
7. Интенсивность солнечного света, сигнал от датчика солнца (7 / 12) через центральный электронный модуль (CEM)
8. Скорость, сигнал от модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16) по локальной сети контроллера (CAN)
9. Состояние стеклоочистителей, сигнал от модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 254) через сеть контроллеров (CAN).

Модуль климат-контроля (CCM) (для ECC) использует информацию о состоянии солнечной крыши, боковых окон и дверей, чтобы определить, как он должен компенсировать изменения температуры в пассажирском салоне. Если какие-либо боковые окна, двери или солнечная крыша открыты, модуль климатического контроля (CMK) не будет компенсировать изменение температуры пассажирского салона. Вместо этого он поддерживает тот же уровень управления климатом для компрессора и воздуходувного вентилятора, что и раньше.

Модуль климат-контроля (CCM) (для ECC) использует сигнал от модуля рулевого колеса (SWМ), указывающий на то, что стеклоочистители включены. Это должно регулировать вентилятор воздуходувки и двигатель заслонки, чтобы удалить любой туман с внутренней стороны лобового стекла во время дождя.

Модуль климат-контроля (CCM) (для ECC) использует сигнал от солнечного датчика, чтобы компенсировать высокую интенсивность солнца. Это делается путем снижения температуры вентиляционного воздуха, изменения распределения воздуха и увеличения скорости вентилятора воздуходувки.

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал от датчика температуры испарителя для управления запросом на

1. Включение компрессора кондиционера (не B8444S)
2. Управление компрессором переменного тока (только B8444S)

Если сигнал от датчика температуры испарителя показывает температуру испарителя ниже 4,5 ° C, компрессор не может работать из-за риска образования льда.

Для поддержания постоянного потока воздуха в пассажирском салоне модуль климат-контроля (CCM) (для ECC) использует сигнал скорости от модуля управления тормозами (BCM), чтобы регулировать скорость воздуходувного вентилятора. Как правило, по мере увеличения скорости автомобиля скорость нагнетательного вентилятора уменьшается.

На более высоких скоростях регулируется поток воздуха в заслонку свежего воздуха.

Схема №40

Войти

Обогреватели сидений активируются с помощью переключателей на модуле климат-контроля (CCM) (3 / 112). Функция обычно отключается. При активации нагревателей сидений первой позицией является высокая температура. Если кнопка снова нажата, то температура будет низкой. Состояние индикации отображается через светодиоды. Модуль климатического контроля (CMC) передает информацию о выбранной температуре в соответствующий модуль обогрева сиденья (SHМ) по соответствующей шине LIN.

Каждый модуль обогрева сидений (SHM) затем передает свое текущее состояние в модуль климат-контроля (CCМ).

Связь между модулем климат-контроля (CCM) и каждым из модулей обогрева сидений (SHМ) осуществляется следующим образом:

1. Модуль обогрева сидений (SHM), сторона водителя (9 / 12) на шине LIN 1
2. Модуль обогрева сидений (SHM), со стороны пассажира (9 / 13) на шине LIN 2.

Модуль климат-контроля (CCM) получает информацию от центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) о типе сиденья и обивки через сеть контроллеров (CAN). Уровни для высокой и низкой температуры адаптированы под соответствующее сиденье и обивку модулем климатического контроля (CMC). В определенной степени, уровни для высоких и низких температур могут быть адаптированы к пожеланиям заказчика с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo).

Схема №41

Войти

Для ECC модуль климат-контроля (CCM) (3 / 112) управляет рециркуляцией в следующих условиях

1. Выключатель рециркуляции включен (светодиод горит оранжевым цветом)
2. Система находится в режиме AUTO, и существует большая разница между желаемой и текущей температурой
3. Автомобиль оборудован датчиком качества воздуха (Aqs), а выключатель рециркуляции включен (светодиод горит зеленым светом).

Датчик качества воздуха (Aqs) (7 / 159) передает сигнал модулю климат-контроля (CCM), если он обнаруживает повышенные концентрации загрязняющих веществ в наружном воздухе. Когда это происходит, модуль климатического контроля (CMC) отправляет сигнал электродвигателю заслонки для рециркуляции (6 / 48), чтобы закрыть заслонку свежего воздуха и использовать рециркуляционный воздух.

Степень рециркуляции контролируется по сигналу от датчика качества воздуха (Aqs)

1. Сигнал 1 обеспечивает частичную рециркуляцию для скоростей ниже 85 км / ч, без рециркуляции для скоростей выше 85 км \ ч
2. Сигналы 2 и 3 обеспечивают 100% рециркуляцию.

Если высокий уровень загрязняющих веществ остается, система остается в рециркуляции в течение определенного времени, максимум 10 минут. Время рециркуляции системы определяется наружной температурой, включен ли кондиционер (A / C) или активированы стеклоочистители лобового стекла. Система возвращается на свежий воздух на короткое время до возобновления рециркуляции. Фильтр частиц поглощает большую часть загрязняющих веществ, поступающих в пассажирский салон за это время. Максимальное время предотвращает туманообразование и запотевание воздуха.

Датчик качества воздуха (Aqs) передает информацию о содержании загрязняющих веществ в модуль климат-контроля (CCM). Эта информация классифицируется на четыре уровня, и информация используется для диагностики.

Рециркуляция никогда не разрешается, если выбран размораживатель. Модуль климат-контроля (CCM) также запрашивает включение компрессора, когда температура испарителя превышает 3 ° C.

Схема №42

Войти

Обогрев заднего лобового стекла и дверных зеркал активируется нажатием выключателя на модуле климат-контроля (CCM) (3 / 112). Модуль климат-контроль передает по сети зоны контроллера (CAN) информацию о состоянии электрообогрева следующим

1. Задний электронный модуль (REM) (4 / 58)
2. Модуль дверей водителя (DDM) (3 / 126)
3. Модуль пассажирских дверей (МОМ) (3 / 127).

Следующие функции могут быть активированы с помощью переключателей на панели среды панели управления

1. Подголовник складной, заднее сиденье (S60 / xtegx1) S80
2. Складные дверные зеркала (в зависимости от рынка)
3. Двухтопливный, вкл / выкл (зависит от рынка)
4. Блокировка камердинера, вкл. / выкл.
5. Замок с защитой от детей, вкл / выкл (зависит от рынка)
6. Заднее кондиционирование воздуха (A / C) (XC90, опция)
7. STC, выкл / вкл (опция)
8. DSTC, выкл / вкл (опция)
9. BLIS, выкл / вкл (опция)
10. Вспомогательные лампы, вкл / выкл (опция)
11. Помощь при парковке (опция)
12. Сокращенная сигнализация, вкл / выкл (опция)
13. Четыре-C (концепция шасси с непрерывным управлением), (опция).

Для активации определенных функций двигатель должен быть включен и / или главный ключ должен находиться в положении II.

Подголовники складные, заднее сиденье

При приведении в действие переключателя для откидных подголовников информация передается модулем климат-контроля (CCM) (3 / 112) на задний электрический модуль (4 / 58) через сеть зоны управления (CAN).

Складные дверные зеркала

При приведении в действие переключателя для складных дверных зеркал информация передается модулем климат-контроля (CCM) на модуль двери водителя (3 / 126) и модуль пассажирской двери (PDM3 / 127) через сеть зоны управления (CAN).

Двухтопливный

При срабатывании двухтопливного выключателя из модуля климат-контроля (МУК) в модуль управления двигателем (Мшд) (4 / 46) по сети зоны регулирования (CAN) через центральный электронный модуль (ЦЕМ) (4.56) поступает сигнал о типе используемого топлива от модуля климатического контроля, который использует эту информацию для включения и выключения светодиода.

Замок камердинера / замок, защищенный от детей

При активации замкового переключателя камердинера или выключателя детского замка информация передается на задний электронный модуль (REM) через сеть управляющей области (CAN).

Задний кондиционер

При активации переключателя для задней A / C информация передается через сеть контроллера (CAN) к заднему электронному модулю (REM). От этого сигнала и сигнала из модуля управления двигателем (ECМ), указывающего на то, работает ли двигатель или нет, задний электронный модуль (Rem) будет активировать / деактивировать подачу реле в заднюю систему A \ C. Задний электронный блок (REM) передает сигнал, показывающий, включен или не включен задний А / С блоком управления климатом.

STC или DSTС (относится к модельному году -2006)

При срабатывании выключателя STC или DSTС сигнал передается из модуля климат-контроля (CCM) в модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) по локальной сети контроллера (CAN). Затем модуль управления торможением (БКМ) передает сигнал в модуль климат-контроль (СКК), указывающий на то, что функция STC- или d, включена или выключена. Модуль климатического контроля (ССМ) использует светодиод для выключения и включения света переключателя.

BLIS (применяется к модельному году 2007)

При активации переключателя для информационной системы слепой зоны информация передается через сеть CAN в модуль двери водителя (DDM) / модуль пассажирской двери (PDM).

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал для включения или выключения светодиода на переключателе

Вспомогательные лампы

При срабатывании выключателя вспомогательных ламп информация передается от модуля климат-контроля (CCM) в центральный электронный модуль (CEM). Центральный электронный блок (СЕМ) передает сигнал модулю климатического контроля (ССМ) о том, горят ли вспомогательные лампы или нет. Модуль климатического управления (СКК) использует эту информацию для включения и выключения светодиода в выключателе.

Резервное предупреждение

При активации переключателя для помощи в парковке информация передается через сеть шина CAN (CAN) на задний электронный модуль (REM).

Пониженная сигнализация

При активации переключателя для пониженной сигнализации информация передается по сети шина CAN (CAN) на задний электронный модуль (REM).

4-C (концепция шасси с непрерывным управлением)

При активации коммутатора для Four-C информация передается через сеть шина CAN (CAN) на модуль подвески (SUM).

Схема №43

Войти

Модуль управления климатом (CCM) управляет системой климат-контроля и кнопками на панели окружения приборной панели.

Модуль климат-контроля (CCM) расположен в центральной консоли. Есть две версии модуля управления (зависит от рынка). Это

1. Электронный климат-контроль (ECC)
2. Ручной климат-контроль (MCC).

ECC - это полностью автоматическая система климат-контроля с кондиционером. Она также позволяет выполнять ручные настройки.

MCC - это ручная система климат-контроля с кондиционером.

Модуль управления микроклиматом (CCM) связывается с компонентами, которые непосредственно соединены, а также с другими модулями и компонентами управления посредством связи LIN и CAN.

Модуль климат-контроля (CCM) связывается с двигателями заслонок, датчиком качества воздуха (Aqs) и обогревателями сидений через две отдельные шины LIN. Количество компонентов на шинах Ln варьируется в зависимости от уровня оснащения автомобиля (ECC / MCC и любые аксессуары).

Следующие компоненты обмениваются данными по шине LIN 1

1. Модуль двигателя заслонки (DMM) для распределения воздуха
2. Модуль двигателя заслонки (DMM) для температуры слева
3. Обогреватель левого сиденья.

Следующие компоненты обмениваются данными по шине LIN 2

1. Модуль двигателя заслонки (DMM) для устройства размораживания (только ECC)
2. Модуль двигателя заслонки (DMM) для правой температуры
3. Модуль двигателя заслонки (DMM) для рециркуляции
4. Датчик качества воздуха (Aqs)
5. Правый обогреватель сидений.

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы и выполняет активацию через встроенную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал заменяющим значением.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью VIDA через соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) в транспортном средстве.

Простой метод проверки наличия у модуля климат-контроля (CCM) источника питания и массы - увеличение или уменьшение скорости вращения воздуходувного вентилятора. Другой способ - активация одной из функций, управляемых кнопками на панели окружения приборной панели.

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы от модуля климат-контроля (CCM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, связь LIN и CAN. На иллюстрации ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №44

Войти

Информация

Общие сведения

Модуль подогревателя горения (CPM) не является CAN-узлом, это подчиненный узел для центрального электронного модуля (CEM), который обменивается данными через последовательную связь (LIN).

Схема №45

Войти

После инициирования, когда ключ зажигания находится в положении II и когда рулевое колесо повернуто на 4,5 градуса в любую сторону, модуль управления для датчика угла поворота рулевого колеса непрерывно передает информацию о положении угла поворота руля блоку управления тормозами для расчета стиля вождения водителя.

Связь между модулем управления датчиком угла поворота рулевого колеса и модулем управления тормозами происходит на высокоскоростной стороне сети шина CAN (CAN).модуль управления для датчика угла поворота руля расположен на кронштейне внутри центрального электронного модуля.

В модуль управления для датчика угла поворота рулевого колеса подается питание от реле перегрузки.

Схема №46

Войти

Датчик угла поворота рулевого колеса встроен в контактную катушку SRS, которая, в свою очередь, установлена на модуле руля. Датчик углов наклона руля оснащен диском с двумя кодовыми дорожками. Две схемы со светодиодами считывают кодовую дорожку каждая. Одна схема измеряет угол поворота до 360 градусов, а другая записывает, сколько полных поворотов повернуло руль. Обе схемы измеряют в пределах + / - 700 градусов с точностью 4,5 градуса. Эта информация передается на модуль управления для датчика угла поворота руля как цифровые сигналы.

Из-за того, что DSTC (динамическая устойчивость и контроль тяги) опирается на информацию от датчика угла поворота руля, чрезвычайно важно, чтобы контактная катушка была правильно центрирована и использовалось только оригинальное рулевое колесо Volvo.

Угол поворота рулевого колеса

Значение отображает угол поворота рулевого колеса в градусах.

0 ° = Рулевое колесо в прямом переднем положении

От 1 ° до 720 ° = угол поворота рулевого колеса при повороте влево

От 1 ° до -720 ° = угол поворота рулевого колеса вправо

Состояние светодиода Iy

Значение отображает состояние светодиода Iy.

ON = светодиод Iy активен

OFF = светодиод Iy не активен

Состояние светодиода IX

Значение отображает состояние IX.

Вкл. = светодиод IX активен

OFF = светодиодный индикатор IX не активен

Состояние светодиода A

Значение отображает состояние A.

ВКЛ. = светодиод А активен

OFF = светодиод A не активен

Состояние светодиода B

Значение отображает статус B.

ВКЛ. = светодиод B активен

OFF = светодиод B не активен

Светодиодный индикатор R1 STATUS

Значение отображает статус R1.

ВКЛ. = светодиод R1 активен

OFF = светодиод R1 не активен

Светодиодный индикатор R2 STATUS

Значение отображает состояние R2.

ВКЛ. = светодиод R2 активен

OFF = светодиод R2 не активен

Светодиодный индикатор R3 STATUS

Значение отображает статус R3.

ВКЛ. = светодиод R3 активен

OFF = светодиод R3 не активен

Светодиодный индикатор R4 STATUS

Значение отображает статус R4.

Вкл. = светодиод R4 активен

OFF = светодиод R4 не активен

Блок питания, модуля датчика угла поворота рулевого колеса (SAS)

Значение указывает напряжение аккумулятора на модуле датчика угла поворота рулевого колеса (SAS).

Диапазон измерения: от 5 до 15 В

Источник питания, центральный электронный модуль (CEM)

Значение указывает напряжение батареи в центральном электронном модуле (CEM).

Диапазон измерения: от 5 до 15 В

Состояние цепи светодиода 1

Значение отображает состояние цепи светодиода 1

ON = светодиодная схема 1 активна

OFF = цепь 1 светодиода не активирована

Состояние цепи сид 2

Значение отображает состояние цепи светодиода 1

ON = светодиодная схема 2 активна

ВЫКЛ. = цепь 2 светодиода не активирована

Напряжение сигнала, сигнала а

Значение указывает напряжение сигнала для сигнала А.

Диапазон измерения: от 0 до 16 В

Напряжение сигнала, сигнала B

Значение указывает напряжение сигнала для сигнала B.

Диапазон измерения: от 0 до 16 В

Ток цепи светодиода 1

Значение отображает ток через цепь светодиода 1.

Диапазон измерения: от 0 до 50 м А

Ток цепи сид 2

Значение отображает ток через цепь 2 светодиода.

Диапазон измерения: от 0 до 50 м А

Загрузка программного обеспечения

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления для датчика угла поворота рулевого колеса. При заказе программного обеспечения, оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Схема №47

Войти

1. Модуль управления для датчика угла поворота рулевого колеса
2. Датчик угла поворота рулевого колеса
3. Опорная канавка
4. Энкодер для рулевых движений.

Только автомобили, оборудованные DSTC (dynamic стабилизация и traction управление) имеют модуль управления датчиком угла поворота рулевого колеса. Самый простой способ определить, оснащен ли автомобиль DSTC (динамическая устойчивость и контроль тяги) - это поиск переключателя с маркировкой Dtc, расположенного в панели на модуле климат-контроля.

Модуль датчика угла поворота рулевого колеса 1999 расположен на боковой стороне центрального электронного модуля. Единственная функция датчика угла наклона руля 2002 - это обработка сигналов с датчика угла рулевого колес. Сигналы, используемые системой DSTC. Датчик угла поворота руля установлен на модуле рулевого управления и напрямую подключен к датчику угла поворота через разъем на модуле руля. Модуль контроля угла поворота штурвала передает информацию о сигнале через высокоскоростную сторону сети Controller area (CAN) в модель тормоза, год.

При возникновении неисправности модуль управления для датчика угла поворота рулевого колеса обнаруживает ее, и расшифровка кодов ошибок сохраняется одновременно с отключением функции DSTC.

Расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), хранящиеся в модуле управления для датчика угла поворота рулевого колеса. Эта информация может быть считана с помощью инструмента диагностики через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Сигналы для модуля управления датчиком угла поворота рулевого колеса

В приведенной ниже таблице обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на модуль управления датчиком угла поворота рулевого колеса. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

Справочная информация

Общие сведения

Факторы, повысившие безопасность, повышенный комфорт, добавленные функции и повышенную экологичность, все больше усложняли современные транспортные средства.

Чем сложнее автомобиль, тем важнее система диагностики в автомобиле с инструментом диагностики, когда речь идет об обеспечении быстрого, безопасного и экономичного испытания, обслуживания и ремонта.

Для сокращения выбросов из транспортного средства диагностические системы должны также, в соответствии с законодательством, обнаруживать проблемы, влияющие на выбросы, а также дефекты, которые могут привести к последующему повреждению компонентов, связанных с выбросами.

Законодательные требования к выбросам

БД I - бортовая диагностика I

На борту Diagnostic I (диагностическая система в транспортном средстве) было 1988 требование от CARB (California воздух Resource Board), который является совет по качеству воздуха. Цель этих правил состояла в том, чтобы гарантировать, что дефекты компонентов или функции, которые влияют на выбросы выхлопных газов обнаруживаются с помощью диагностических функций модуля управления.

БД I включал диагностику модуля управления, связанных с выбросами компонентов, подключенных к модулю управления, а также рециркуляцию выхлопных газов.

С помощью диагностической розетки в моторном отсеке информация о системе была доступна всем, как фирменным мастерским, так и независимым.

В случае обнаружения проблемы, связанной с выбросами, в модуле информации о водителе включается предупредительный световой сигнал (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) = индикатор неисправности), когда проблема подтверждается как реальная неисправность. Таким образом, свет не активируется сразу после обнаружения, только сначала, когда неисправность подтверждена, что может быть, например, после нескольких ездовых циклов.

Бортовая система диагностики II - бортовая диагностика II

Схема №48

Войти

На борту диагностического II было еще одно требование от CARB, которое применялось с 1996 года. КАРБ потребовал дополнительной и уточненной диагностики для связанных с выбросами компонентов и систем в трансмиссии (двигатель и коробка передач).

Кроме того, для считывания диагноза требовался стандартизированный метод связи (Standard SAE J1979 и J2190, где xtigx2 является добровольным и включает расширенную диагностику - собственный диагноз производителя транспортного средства в дополнение к законодательным требованиям). J2190

Расшифровка кодов ошибок бортовая система диагностики II должны быть пятизначными и начинаться с буквы P, за которой следуют четыре цифры.

Этот стандартизированный метод связи означает, что любой человек должен иметь возможность производить и продавать инструмент для считывания, так называемый универсальный сканирующий инструмент. Таким образом, владелец транспортного средства не зависит от использования фирменной мастерской.

Стандарт бортовая система диагностики II требует наличия стандартизированной диагностической розетки в пассажирском салоне рядом с сиденьем водителя, куда этот прибор должен быть вставлен. Это означает, что диагностическая розетка (разъем) одинакова на всех транспортных средствах независимо от производителя или модели.

Тем не менее, есть разница между производителями относительно того, какие контакты используются в разъеме. Это зависит от стандарта бортовая система диагностики II поддерживает четыре типа протоколов связи.

Можно сказать, что протокол является " языком ", который должен использоваться для связи с модулем управления.

Схема №49

Войти

Стандартизованные контакты на бортовая система диагностики II-разъеме

1. Контакт 2 шина SAE J-1850 +
2. Контакт 4 Масса корпуса
3. Контакт 5 Масса сигнала
4. Контакт 6 SAE J-2284, шина CAN (CAN-H)
5. Контакт 7 SAE J1979, ISO 9141-2 / ISO14230-4, килевая линия
6. Контакт 10 шины SAE J-1850
7. Контакт 14 SAE J.2284, шина CAN (CAN-L)
8. Контакт 15 ISO 9141-2 / ISO14230-4, L-line
9. Контакт 16 Подача напряжения

Другие контакты в разъеме разрешены для собственного конкретного использования изготовителем транспортного средства. На контакте 7 (линия К) разрешена двусторонняя связь, а на контакте 15 (линия L) разрешен только односторонний обмен данными с модулем управления. Поэтому во многих транспортных средствах L-линия отсутствует.

ISO14230-4 = Протокол KWP2000.

Бортовая система диагностики II был впервые представлен для Volvo на системе управления двигателем система впрыска система впрыска Motronic 4.3, система впрыска система впрыска Motronic 4.4 и автоматической коробке передач Aw 50 42, Aw30 40 / 43 в модели 850 / 960 для рынка США / CDN.

Со временем вводится бортовая система диагностики II-связь с модулями управления по CAN.

Юридическое требование также включает в себя функцию Контроль готовности.

* Параметр относится, например, к оборотам в минуту, температуре двигателя, напряжению батареи и т.д. с соответствующим значением 800 об / мин, 87 ° C, а также 14, 2 В и т.д.

Параметры

Параметры или значения - это данные, которые считываются из позиций памяти модуля управления, например, для проверки сигнала от датчика или идентификации версии программного обеспечения модуля управления.

В принципе, параметры можно разделить на две части

1. Один для динамических значений, постоянно обновляемых в модуле управления
2. Один для статических значений, не измененных модулем управления и всегда сохраняемых.

Параметры, динамические

Схема №50

Войти

Динамические значения хранятся в оперативной памяти модуля управления, что означает, что значения исчезают при отключении питания памяти (модуль управления выключен). Как только питание модуля управления включается (зажигание включено), значения сохраняются снова.

Примеры значений:

1. Температура наружного воздуха
2. Частота вращения двигателя
3. Груз
4. Температура теплоносителя
5. Скорость транспортного средства
6. Напряжение батареи

Значения обновляются непрерывно через заранее определенный интервал времени. Это означает, что некоторые значения обновляются с очень коротким интервалом времени, в то время как другие значения обновляются реже. Частота обновления определяется тем, насколько важно значение для модуля управления.

Считывая значение с, например, датчика или переключателя, можно решить, является ли сигнал правильным или нет.

Параметры, статические

Схема №51

Войти

Статические значения хранятся в EEPROM управляющего модуля, что означает, что эти значения всегда сохраняются независимо от того, включен или выключен управляющий модуль. Эти значения обычно не обновляются управляющим модулем, вместо этого они изменяются только с использованием, например, инструмента диагностики при изготовлении автомобиля на заводе или перепрограммировании во время посещения мастерской.

Примеры значений:

1. Аппаратный P / N (модуль управления без программного обеспечения).
2. Серийный номер оборудования (модуль управления без программного обеспечения).
3. Номер детали программного обеспечения.
4. Диагностическое программное обеспечение P / N.
5. Запрограммированные клиентом значения, например температура в пассажирском салоне, включение и выключение сигнализации.
6. Конфигурация транспортного средства, то есть его содержимое и оборудование, которое можно использовать для физического сравнения оборудования автомобиля с тем, как настроено транспортное средство. Конфигурация может быть затронута / изменена, например, при загрузке программного обеспечения.

Схема №52

Войти

С помощью этой услуги можно запускать (активировать) компоненты, подключенные к модулю управления. Примеры компонентов:

1. Реле
2. Соленоиды
3. Запорные двигатели
4. Электродвигатели заслонок
5. Сигналы на другие модули управления.

В зависимости от системы модуль управления или диагностический инструмент могут выполнять активации различными способами, для некоторых компонент активируется по определенному шаблону, например, OFF (выкл), ON (вкл.), OFF-, ONВКЛЮЧЕН (выкл.-), Of (вкл.-, оф.) и т.д. в определенной последовательности.

Для других систем компонент активируется, например, включен и остается включенным до тех пор, пока активация не будет остановлена.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модули управления. При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение транспортного средства сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, новое программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Монитор готовности (только для определенных рынков)

Это функция в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), которая управляет подсистемой, связанной с выбросами модуля управления. С помощью этой функции вы можете прочитать, выполнил ли модуль управления всю диагностику для следующих подсистем

1. Давание осечку
2. Топливная система
3. Катализатор
4. Система испарительных выбросов (EVAP)
5. Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
6. Другие связанные компоненты

Таким образом, готовность относится только к тому, были ли запущены диагностика (тесты) или нет, не было ли обнаружено неисправности. Если во время теста обнаружена неисправность, расшифровка кода ошибки сохраняется и загорается индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)-фонарь).

Если тесты проводятся в ездовом цикле без обнаружения неисправности, то " Готовность " немедленно генерируется на ОК.

Однако, если в ездовом цикле обнаруживается неисправность, то Readiness генерируется как Not Ok, и требуется еще один ездовой цикл, когда тест выполняется для генерации Ready to Ok.

Возможны следующие варианты

1. Готовность работает (Ok), никаких неисправностей не обнаружено, а это значит, что автомобиль может быть утвержден в проверке.
2. Готовность работает (Ok), с обнаруженной неисправностью, что означает, что транспортное средство не может быть одобрено при проверке.
3. Готовность не работает (Not ok), что означает, что автомобиль не может быть утвержден в проверке.

Готовность изначально была требованием американского органа, Агентства по охране окружающей среды США (EPA), и используется там для проверки и технического обслуживания тест (Im-проверка) (соответствует ежегодной инспекции). В зависимости от законодательных требований, функция также может быть найдена на других рынках.

Аварийный, резервный режим " LIMP-HOME "

Когда в системе возникает неисправность, которая подтверждается (постоянная неисправность) и регистрируется модулем управления, для определенных систем и функций активируются режимы обработки неисправности.

Цель этих действий - " защитить " систему управления и в то же время сохранить как можно больше функциональности или функции вождения.

Незначительные неисправности не приводят к включению каких-либо резервных режимов, существуют различные программы в зависимости от типа неисправности и системы управления, на которую она распространяется. Все системы управления не имеют аварийных или резервных режимов.

Иногда аварийные режимы должны быть активированы немедленно при обнаружении неисправности, даже если не было времени для подтверждения и хранения какого-либо расшифровка кода ошибки. Это должно поддерживать определенную функцию, например, в случае неисправности датчика массового воздушного потока для системы управления двигателем, когда аварийная программа пытается предотвратить остановку двигателя.

ПОДСКАЗКА: Limp-home, аварийный режим или резервный режим, который может появиться в случае неисправности, описан в диагностической информации кода неисправности под значениями замены.

Для, например, автоматической коробки передач Tf-80SC AWD (хтагх1, хтегх2) существует два режима резервирования XC90 B8444S

1. Отказоустойчивое действие (временное действие)
2. Аварийный / хромающий режим

Действие отказоустойчивости активируется при первом обнаружении неисправности, если неисправность исчезает система возвращается к нормальной работе.

Аварийный режим включается при менее серьезных неисправностях Limp-home mode активируется для самых серьезных неисправностей.

Загорается сигнальная лампа в модуле информации о водителе, а в текстовом окне модуля информации о водителе высвечивается текстовое сообщение о том, что включен аварийный / хромающий режим дома. При выключении и повторном включении зажигания текст не индицируется до тех пор, пока неисправность снова не будет обнаружена.

Для аварийного режима автоматической коробки передач может иметь место следующее, например.

1. Функция адаптации заблокирована.
2. Функция блокировки заблокирована.
3. Блокировка проскальзывания функции заблокирована.
4. Проверка нейтрали функции заблокирована.
5. Коробка передач переключается только на 3-ю передачу и передачу заднего хода. Все остальные переключения заблокированы.

Некоторые могут также заметить, что блокировка не включена. Затем транспортное средство приходит в мастерскую с симптомом для какой-то формы потерянной функции вождения, вероятно, также с включенной предупредительной лампочкой.

Этот симптом не следует путать с самим сбоем, вместо этого он является симптомом режима резервного копирования. Симптом, который вызывает сам сбой (он вызывает любой), может быть замечен кратко или вообще не замечен.

Замороженные значения

Для каждого расшифровка кода ошибки заранее определенные параметры замораживаются и сохраняются в модуле управления. Замороженные значения хранятся сразу после обнаружения неисправности и дают " картину " условий, когда неисправность была сохранена.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

В новых моделях автомобилей замороженные значения состоят из ряда глобальных (общих) общих параметров, а также ряда уникальных для модели управления параметров. Глобальными могут быть

1. Расстояние по дороге
2. Напряжение батареи
3. Температура в пассажирском салоне
4. Температура наружного воздуха
5. Работа двигателя

В дополнение к ним сохраняются уникальные для расшифровка кода ошибки параметры, которые являются специально выбранными параметрами для диагностических кодов неисправностей.

Большинство параметров в замороженных значениях одинаковы для всех неисправностей и указывают на общее состояние, когда неисправность была обнаружена, например

1. Расстояние по дороге
2. Температура наружного воздуха
3. Частота вращения двигателя
4. Груз
5. Температура теплоносителя
6. Скорость транспортного средства
7. Напряжение батареи
8. И т.д.

Некоторые из них были отобраны для того, чтобы дать лучшее представление о конкретной неисправности.

ПОДСКАЗКА: Чтение и интерпретация этих замороженных значений облегчают понимание того, когда вовремя произошла неисправность, а также в каких условиях вождения и окружающей среды была обнаружена неисправность, связанная с тем, когда и как клиент испытал симптом.

Схема №53

Войти

Неисправность, которая обнаружена, оценивается самодиагностикой модуля управления. Сначала после, например, определенного времени, определенного количества ездовых циклов, определенного вождения / эксплуатации или других условий, модуль управления решает, является ли это реальной неисправностью или нет.

Когда самодиагностика определила, что существует реальная неисправность, вы можете сказать, что неисправность подтверждена и неисправность сохранена в памяти кодов неисправностей модуля управления в виде диагностических кодов неисправностей.

Если неисправность исчезнет, расшифровка кода ошибки останется для тома в памяти диагностических кодов неисправностей, но статус расшифровка кода ошибки изменится. Как долго диагностический номер неисправности хранится в памяти диагностических кодов неисправностей отличается от модуля управления к модулю управления, а также между различными моделями транспортных средств (генерация модели транспортного средства).

В некоторых системах расшифровка кода ошибки будет храниться до тех пор, пока он не будет стерт с помощью инструмента диагностики. В других системах расшифровка кодов ошибок стираются модулем управления автоматически после определенного количества циклов движения без сбоев. Новый цикл вождения (рабочий цикл) обычно запускается каждый раз при включении зажигания.

Информация о характере неисправности сохраняется для каждого расшифровка кода ошибки

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (диагностики) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

Именно то, что хранится отличается от модуля управления к модулю управления, а также между различными моделями транспортных средств (генерация модели транспортного средства).

Если система снабжена сигнальной лампочкой, то она загорается при повороте ключа зажигания в положение II. Сигнальная лампа погаснет через определенное количество секунд, когда на системе управления не будет обнаружено никакой неисправности.

Предупредительная лампа будет гореть в случае неисправности системы управления. Предупреждающая лампа загорится первой после того, как неисправность подтвердится как реальная неисправность.

Прилавок

Общие сведения

Для каждого расшифровка кода ошибки в модулях управления хранится ряд счетчиков. Эти счетчики подсчитывают количество ездовых циклов, которые были выполнены в модуле управления с неисправностями или без них, если неисправность обнаружена или нет. В системах управления старше 1999 модельного года могут быть системы управления в зависимости от системы управления, без счетчиков или с несколькими счетчиками. Начиная с модельного 1999 года могут появиться следующие счетчики:

1. Счетчик 1
2. Счетчик 2 *
3. Счетчик 3
4. Счетчик 4
5. Счетчик 5 * *
6. Счетчик 6
7. Счетчик 7
8. Счетчик 8

В тексте используется термин ездовой цикл, который может также называться Операционным циклом.

* В принципе, только системы с диагностической концепцией Generic Global Diagnostic (Ggd).

* * Только для систем, связанных с выбросами.

При стирании диагностических кодов неисправностей, счетчик расшифровка кода ошибки стирается.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

Схема №54

Войти

График A иллюстрирует, когда вовремя происходит сбой. На иллюстрации модуль управления обнаружил сбой во втором ездовом цикле (ось x графика), и этот сбой появляется еще 4 раза, всего 5 раз. Счетчики могут быть считаны для каждого расшифровка кода ошибки в модуле управления, у которого это введено. Циклы вождения отмечены вертикальными линиями. Цикл вождения часто начинается с включения зажигания и заканчивается выключением зажигания.

Счетчик 1 (C # 1). Подсчитывает количество циклов, выполненных с момента последнего подтверждения неисправности. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается.

Когда неисправность одновременно обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график А), счетчик 1 будет сначала отсчитывать до 1 в следующем цикле вождения (ездовой цикл 3), то есть цикл вождения был пройден с момента последнего подтверждения неисправности.

В цикле вождения 4 счетчик снова обновляется, теперь до значения 2. Сразу после этого обнаруживается неисправность (график A), неисправность подтверждается и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле вождения 5.

Другими словами, можно сказать, что если значение равно нулю, неисправность существует сейчас или существовала ранее в текущем ездовом цикле. Если автомобиль перезапущен так, что новый ездовой цикл инициируется (часто требует выключения зажигания и снова включения) в этом положении, а значение счетчика по-прежнему равно 0, то у вас, вероятно, есть постоянная неисправность.

Значения, близкие к нулю, указывают на то, что неисправность была обнаружена недавно. Возможно также, что ошибка существует, но диагностический тест кода неисправности не начался в этих ездовых циклах, а это означает, что счетчик не был сброшен. Высокое значение счетчика указывает, что сбой был последний раз обнаружен несколько ездовых циклов назад.

Счетчик 3 (C # 3). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с момента первого подтверждения неисправности. Когда неисправность подтверждается в первый раз, счетчик будет отсчитывать 1 за каждый последующий ездовой цикл, независимо от того, обнаружена ли неисправность или нет. Таким образом, счетчик отслеживает количество ходовых циклов с тех пор, как неисправность была обнаружена впервые. См. график, где счетчик увеличивается на 1 для каждого последующего ездового цикла и значение счетчика наконец равно 6.

Низкое значение указывает, что неисправность была обнаружена впервые относительно недавно. Однако высокое значение указывает на то, что первое обнаружение было выполнено некоторое время назад.

Счетчик 4 (C # 4). Подсчитывает количество ездовых циклов, в которых неисправность была подтверждена с момента первого подтверждения. График показывает, что после обнаружения неисправности первый раз, неисправность была обнаружена за 3 ездовых цикла. Таким образом, после того, как неисправность была выявлена впервые, прошло еще 6 ходовых циклов (счетчик 3), и в этих неисправностях было обнаружено 3 раза (счётчик 3). Упрощенно можно сказать, что в этом примере частая неисправность может быть обнаружена за каждый ездовой цикл.

Определенное показание интенсивности неисправности может быть получено, если сравнить значение для счетчика 4 со счетчиком 3. Чем ближе значение счетчика 4 к значению счетчика 3, тем чаще неисправность.

Если счетчики 3 и 4 имеют одинаковое значение, неисправность была обнаружена в каждом ездовом цикле, что означает частое возникновение неисправности.

Счетчик 5 (C # 5). Счетчик суммирует время в секундах, которое управляющий модуль работал с момента первого подтверждения неисправности и сохранения расшифровка кода ошибки. Время, за которое работает управляющий модуль, подсчитывается только тогда, когда он активен, а не находится в " спящем режиме ". На иллюстрации счетчик не показан.

Счетчик 6 (C # 6). Счетчик суммирует время в секундах, в течение которого выполнялся тест расшифровка кода ошибки с момента первого подтверждения сбоя и сохранения диагностических кодов неисправностей. На иллюстрации счетчик не показан.

Счетчик 7 (C # 7). Счетчик суммирует время в секундах, за которое была подтверждена неисправность с момента ее первого подтверждения и сохранения расшифровка кода ошибки. На иллюстрации счетчик не показан.

Схема №55

Войти

График А. Диагностический тест кода неисправности активен

Показывает, активен ли тест расшифровка кода ошибки модуля управления или нет. Синяя поверхность указывает, когда тест активен. Не включен в качестве идентификатора состояния.

График B. Активная неисправность

Показывает, является ли неисправность в транспортном средстве активной или нет. Красная поверхность указывает на наличие неисправности (активная). Не включен в качестве идентификатора состояния.

На иллюстрации управляющий модуль обнаружил неисправность во втором ездовом цикле, и эта неисправность возникает в общей сложности 4 раза. Счетчики могут быть считаны для каждого расшифровка кода ошибки в управляющем модуле, в котором это реализовано. Ездовые циклы указаны вертикальными линиями. ЕЗДОВОЙ ЦИКЛ часто начинается с включения зажигания и заканчивается выключением зажигания.

Счетчик 1 (C # 1). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с момента последнего подтверждения неисправности. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается. Когда неисправность одновременно обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график A), счетчик 1 будет отсчитывать до 1 первого в следующем цикле вождения (цикл движения 3), то есть ездовой цикл был пройден с того времени, когда последний раз была подтверждена неисправность.

В цикле вождения 4 счетчик снова обновляется, теперь до значения 2. Сразу после этого обнаруживается неисправность (график A), неисправность подтверждается и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле вождения 5.

Другими словами, можно сказать, что если значение равно нулю, неисправность существует сейчас или существовала ранее в текущем ездовом цикле. Если автомобиль перезапускается (часто требует выключения зажигания и снова включается) в этом положении, а значение счетчика по-прежнему равно 0, то у вас, вероятно, есть постоянная неисправность.

Значения, близкие к нулю, указывают на то, что неисправность была обнаружена недавно. Возможно также, что ошибка существует, но диагностический тест кода неисправности не начался в этих ездовых циклах, а это означает, что счетчик не был сброшен. Высокое значение счетчика указывает, что сбой был последний раз обнаружен несколько ездовых циклов назад.

Счетчик 2 (C # 2). Подсчитывает количество ездовых циклов с момента последнего подтверждения неисправности и в тех случаях, когда расшифровка кода ошибки был выполнен без обнаружения неисправности и подтверждения неисправности. Таким образом, при выполнении расшифровка кода ошибки и отсутствии обнаруженной неисправности счетчик будет отсчитывать 1 за каждый ездовой цикл. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается.

Когда неисправность обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график A), счетчик 2 сначала будет отсчитывать до 1 в следующем цикле вождения (цикл пробега 3). В цикле движения 4 счетчик снова обновляется (диагностический тест кода неисправности был запущен без обнаружения неисправности), теперь на значение 2. Сразу после этого неисправность обнаружена (график А) сбой подтверждается, и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле движения 5.

Во время ездовых циклов 6 и 7 диагностический тест кода неисправности был запущен без обнаружения сбоя, а счетчик получает значение 2. В ездовом цикле 8 диагностический тестовый код неисправности не запускается и поэтому счетчик не обновляется.

Счетчик 3 (C # 3). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с тех пор, как неисправность была подтверждена в первый раз. При первом подтверждении неисправности счетчик будет считать 1 за каждый последующий ездовой цикл, независимо от того, обнаружена ли неисправность или нет. Таким образом, счетчик отслеживает число ходовых циклов с момента первого обнаружения неисправности. См. график, где счетчик увеличивается на 1 для каждого последующего ездового цикла и значение счетчика наконец равно 6.

Низкое значение указывает, что неисправность была обнаружена впервые относительно недавно. Однако высокое значение указывает на то, что первое обнаружение было выполнено некоторое время назад.

Счетчик 4 (C # 4). Подсчитывает количество ездовых циклов, в которых значение счетчика было обновлено первым при обнаружении неисправности в ездовом цикле. Счетчик имеет конечное значение 3.

Определенное показание интенсивности неисправности может быть получено, если сравнить значение для счетчика 4 со счетчиком 3. Чем ближе значение счетчика 4 к значению счетчика 3, тем чаще неисправность.

Счетчик 5 прогрева (C # 5). Подсчитывает количество циклов прогрева, которые были запущены с момента погасания индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Счетчик не показан на иллюстрации. Примечание: Применяется только к системам, связанным с выбросами.

Счетчик 6 обнаружения неисправностей (C # 6). Счетчик подсчитывает количество внутренних обнаружений неисправности, которые были запущены для диагностического кода проблемы. Когда этот счетчик достигает значения + 127, модули управления решают, что неисправность активна прямо сейчас.

Когда счетчик имеет значение -128, неисправность не активна. Значение сбрасывается для каждого нового ездового цикла.

Если значение увеличивается до + 127, модуль управления обнаружил неисправность, и для каждого внутреннего теста значение подсчитывается. Когда неисправности больше не существует, модуль контроля считает до минимума -128.

Значение на модуле управления может быть изменено только тогда, когда он начал тестирование для расшифровка кода ошибки. Насколько большим является каждый шаг, что модуль управления считает вверх или вниз по значению, чтобы достичь пределов + 127 или -128 могут варьироваться между модулями управления. Пределы + 127 и -128 являются заранее определенными пределами в модуле управления.

На графике счетчик сначала отсчитывает до -128, когда начинается диагностический тест кода неисправности. При возникновении сбоя (график B) и диагностическом тесте кода неисправности выявляется сбой, сначала значение счетчика сбрасывается в 0, затем оно прокручивается до + 127. Только тогда неисправность считается существующей. Если неисправность исчезает, а тест расшифровка кода ошибки активен, счетчик отсчитывается до - 128.

Счетчик 7 обнаружения неисправности - макс. ток (C # 7). Показывает максимальное значение, которое счетчик 6 имеет в текущем ездовом цикле.

Счетчик на иллюстрации не показан.

Определение неисправности счетчика 8 - макс. ранее (C # 8). Показывает максимальное значение, которое счетчик 6 имеет в настоящем и / или имел в более раннем ездовом цикле.

Счетчик на иллюстрации не показан.

Идентификатор статуса

Общие сведения

Есть индикатор состояния (идентификаторы состояния), который может быть считан для каждого расшифровка кода ошибки. Модуль управления проверяет каждое соединение (сигнал) или работает более или менее периодически, в зависимости от условий самодиагностики при запуске.

Считывая расшифровка кода ошибки с соответствующим идентификатором состояния, вы получаете статус для теста расшифровка кода ошибки, который обнаруживает неисправность, а также существует ли неисправность в настоящее время или нет.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

Все идентификаторы состояния (или счетчики обнаружения неисправности) не должны быть введены в один модуль управления, это зависит от системы. Все идентификатор состояния перезапускает подсчет каждый раз, когда начинается новый ездовой цикл / рабочий цикл или при стирании диагностических кодов неисправностей. Идентификаторы состояния следует считывать непрерывно, так как различные идентификаторы могут обновляться позже.

Ниже описаны возможные идентификаторы состояния.

При стирании диагностических кодов неисправностей идентификатор статуса расшифровка кода ошибки стирается.

Принятие решения об интенсивности сбоя

Когда неисправность является периодической или имеет неизвестный статус, счетчик расшифровка кода ошибки очень полезен для принятия решения

1. Сколько ездовых циклов прошло с момента обнаружения неисправности в первый раз, а также с момента выявления неисправности.
2. Во время того, сколько ездовых циклов модуль управления обнаружил неисправность в течение определенного периода времени, а также то, сколько ходовых циклов, которые модуль управления не обнаружил неисправность. Что управляющий модуль не обнаружил неисправности, может быть связано с тем, что модуль контроля не начал испытание на наличие неисправности, условия для обнаружения неисправности не выполнены или неисправность больше не существует.

Цель интерпретации счетчиков состоит в том, чтобы можно было понять интенсивность неисправности, то есть показать, " насколько " прерывистой является неисправность, а также помочь в оценке шансов повторить сбой и симптом клиента, а затем преуспеть с устранением неполадок.

Если вы считываете диагностическую информацию о коде неисправности и это показывает, что тест кода неисправности запускается по крайней мере один раз в каждом цикле вождения (например, при вождении), значение счетчиков может быть очень важным при оценке состояния и действий расшифровка кода ошибки. Однако, если начало теста кода неисправности и его условия трудно достичь, значения счетчиков следует считать менее важными.

Счетчики 1 и 3 показывают ездовые циклы. Счетчики2 и 4 также показывают ходовые циклы, но тогда действительно " доля " счетчиков соответственно 1 и 3.в принципе счетчик 4 показывает, сколько раз у клиента должны были быть обнаружены симптомы.

Пример 1, прерывистая неисправность

Схема №56

Войти

1. Счетчик 1 = 5
2. Счетчик 2 = 2
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 10
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) неисправность была вновь обнаружена в 9 из первых 20 ездовых циклов. Используя это, можно сделать вывод о том, что в 11 ездовых циклах испытание не проводилось или сбой не был обнаружен, либо их сочетание. После последнего обнаружения сбоя прошло 5 ездовых цикла, где тест проводился в 2 ездовых цикле без выявления сбоя.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Хорошая возможность повторить неисправность и симптом клиента, и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена совсем недавно в нескольких ездовых циклах.

Пример 2, постоянная неисправность

Схема №57

Войти

1. Счетчик 1 = 0
2. Счетчик 2 = 0
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 26
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности она вновь обнаруживается во всех последующих ездовых циклах.

Заключение: постоянная неисправность

Оценка: очень хорошая возможность повторить симптом клиента и, таким образом, преуспеть в устранении неисправностей, так как неисправность была обнаружена в каждом ездовом цикле. Поскольку неисправность была выявлена во время текущего ездового цикла, на самом деле не имеет значения для устранения неполадок, была ли неисправность обнаружена во всех предыдущих ездовых циклах или нет.

Счетчик показывает больше, насколько " уверен " в неисправности, а также то, что он может подтвердить, если клиент испытал неисправность, как указывает счетчик.

Пример 3, прерывистая неисправность

Схема №58

Войти

1. Счетчик 1 = 122
2. Счетчик 2 = 122
3. Счетчик 3 = 125
4. Счетчик 4 = 4
5. Ездовые циклы

После того как неисправность была обнаружена в первый раз, она была вновь выявлена в течение трех последующих ездовых циклов. После последнего обнаружения неисправности прошло 122 ездовых цикла, при этом испытание было проведено в ходе 122 ходовых циклов без выявления неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Не очень хороший шанс повторить неисправность и симптом клиента и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена только в нескольких ездовых циклах очень давно.

Чем меньше циклов вождения, в течение которых была обнаружена неисправность, и чем больше количество циклов движения с момента последнего обнаружения неисправности, тем труднее, как ожидается, будет повторить сбой и симптом клиента и таким образом добиться успеха при устранении неполадок.

Это может быть считано с помощью нижнего значения счетчика 4 и чем выше значение на счетчиках 1 и 2, а также тем ниже разница между значением на счетчике 3 и счетчиком 2, тем труднее ожидается повторение сбоя и симптома клиента и, таким образом, успешное устранение неполадок.

Пример 4, прерывистая неисправность

Схема №59

Войти

1. Счетчик 1 = 25
2. Счетчик 2 = 25
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 1
5. Ездовые циклы

После того, как неисправность была обнаружена впервые, неисправность больше никогда не обнаруживалась. После последнего раза, когда неисправность была выявлена, прошло 25 ездовых циклов, где тест прошел в 25 ходовых циклах без обнаружения неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Не очень хороший шанс повторить неисправность и симптом клиента и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена только за один ездовой цикл довольно давно.

Пример 5 Неизвестное состояние

Схема №60

Войти

1. Счетчик 1 = 25
2. Счетчик 2 = 0
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 1
5. Ездовые циклы

После того как неисправность была обнаружена в первый раз, неисправность никогда не проверялась и / или не обнаруживалась. После последнего раза, когда неисправность была выявлена, прошло 25 ездовых циклов, где тест не был начат. Поскольку диагностический тест кода неисправности больше не начинался, невозможно решить, существует ли неисправность или нет.

Вывод: Неизвестный статус

Оценка: считать диагностическую информацию о коде неисправности и попытайтесь достичь состояния, при котором запускается и выполняется тест расшифровка кода ошибки, что позволяет обнаружить неисправность. Если неисправность обнаружена, шансы очень хорошие повторить симптом клиента, и таким образом преуспеть с устранением неполадок, когда неисправность была найдена в текущем цикле вождения.

Если неисправность не была обнаружена даже при выполнении условий, то шансы повторить симптом клиента менее велики и таким образом добиться успеха в устранении неполадок, так как неисправность не найдена в текущем ездовом цикле.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Для получения дополнительной информации о параметрах см. ОПИСАНИЕ ПАРАМЕТРОВ

См. ЗАГРУЗКА ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ЗАМЕНА МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

См. ФУНКЦИЯ

См. ЗАГРУЗКА ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ЗАМЕНА МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

См. ФУНКЦИЯ

С помощью этой функции можно непрерывно считывать состояние входных и выходных сигналов модуля управления.

Более подробная информация о параметрах приведена в разделе ОПИСАНИЕ ПАРАМЕТРОВ

Новое программное обеспечение может быть загружено в дифференциальный электронный модуль (DEM). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, то программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Модуль управления установлен на блоке сцепления и может быть заменен. Замена модуля управления также включает в себя замену регулирующего клапана / осевого соленоида, это связано с тем, что управляющий модуль и регулирующий клапан / осевой соленоид установлены и откалиброваны на заводе как один блок.

Схема №61

Войти

1. Датчик давления и температуры масла
2. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
3. Регулирующий клапан / осевой соленоид
4. Электронасос подпитки

Дифференциальный электронный модуль (DEM) может быть непосредственно прикреплен к блоку сцепления и вместе с осевым соленоидом и управляющим клапаном составляет один блок. Среди прочего, дифференциальный электронный блок (DEM) взаимодействует с модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и модулем управления тормозами (BCM) через сеть шина CAN (CAN). По сигналам датчиков дифференциальный регулируемый электронный блок управляет давлением масла.

Активная муфта по требованию (AOC) оснащена датчиком давления и температуры масла, который измеряет преобладающую температуру и давление в гидравлическом масле. Датчик давления и температуре масла информирует дифференциальный электронный модуль (DEM) о температуре и давлении. Если температура слишком высока, выше 105 ° C, то полный привод отключается, чтобы защитить блок сцепления от повреждений. Когда температура падает ниже 101 ° С, блок сцепления повторно подключается с полной функциональностью.

Для защиты карданных валов и сочленений дифференциальный электронный модуль (DEM) имеет функции, которые уменьшают крутящий момент, который передается на задние колеса в определенных ситуациях.

" Обнаружение прицепа " является примером одной из этих функций. Эта функция основана на том, что если прицеп подсоединен к транспортному средству и условия вождения таковы, что передние колеса скользят по поверхности, электронный модуль дифференциала (DEM) будет передавать меньший крутящий момент задним колесам, чем это было бы сделано без прицепа.

Это приводит к тому, что большая часть крутящего момента остается на передних колесах, что защищает карданные валы задних колес и приводные сочленения от экстремальных нагрузок.

Схема №62

Войти

1. Нажимная пластина
2. Ролики для аксиального поршня
3. Ролики для рабочего поршня
4. Аксиальный поршень
5. Рабочий поршень
6. Первичный вал
7. Кулачковый диск
8. Корпус для ведомых дисков внешнего сцепления
9. Наружные ведомые диски сцепления
10. Ведомые диски внутреннего сцепления
11. Пружины сжатия
12. Выходной вал

Крутящий момент двигателя передается на карданный вал через трансмиссию. Входной вал отделен от выходного вала. Пакет дисков должен применяться для передачи крутящего момента на заднюю ось. Внутренние и внешние мокрые диски сцепления являются точками силовой передачи между входным и выходным валами.

Кулачковый диск, который имеет синусоидальную форму, вращается с той же скоростью, что и карданный вал. Осевые поршневые ролики бегут по роликовым горкам кулачкового диска и прижимают осевой поршень внутрь и наружу, что создает давление масла, которое действует на рабочий поршень, который в свою очередь прикладывает пакет дисков.

Схема №63

Войти

1. Кулачковый диск
2. Ролики
3. Нагнетательные клапаны
4. Клапан ограничения давления
5. Крышка регулирующего клапана
6. Датчик давления и температуры масла
7. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
8. Регулирующий клапан / осевой соленоид
9. Аккумулятор
10. Фильтр масляный
11. Электронасос подпитки
12. Масляный фильтр
13. Всасывающие клапаны
14. Поршневой насос
15. Рабочий поршень
16. Упаковка мокрого диска
17. Подшипники
18. Пружины сжатия

Активная муфта по требованию (AOC) может быть объяснена как гидравлический насос.

Основное давление в системе создается с помощью электроприводного клапана, при этом осевые поршни приводятся в действие маслом так, что они прижимаются к кулачковому диску через ролики. Осевой поршень создает рабочее давление, которое подводится к рабочему поршню через нагнетательные клапаны. Это давление создает фиксированное соединение между входным и выходным валами. Максимальное давление ограничивается клапаном ограничения давления. Разница в скорости между входными и выходными валами пропорциональна выходному давлению масла для осевых поршней.

Аккумулятор поддерживает основное давление в системе. Масляный фильтр защищает масло от грязи и мелких частиц, которые могут повредить систему.

Предварительное натяжение

Функция системы полного привода основана на различии в скорости между передними и задними колесами. Эта разница в скорости может повлиять на тяговые характеристики в определенных ситуациях вождения. Роль функции предварительного натяжения заключается в улучшении тяговых характеристик, прежде всего при трогании с места, не влияя на другие свойства системы для достижения этого.

Функция предварительного натяжения достигается с помощью подающего насоса, создающего базовое давление. Предварительное натяжение узла сцепления создается за счет этого увеличения давления, и крутящий момент двигателя может передаваться как на задние, так и на передние колеса. Функциональность предварительного напряжения контролируется программным обеспечением, поэтому активация происходит только при необходимости.

Схема №64

Войти

Наиболее важной функцией активной муфты по требованию (AOC) и ее дифференциального электронного модуля (DEM) является управление функцией полного привода, т.е. распределение мощности между передним и задним осями. Система состоит из узла сцепления с механической, гидравлической и электронной секцией. Блок сцепления расположен на задней оси, между конечной передачей и валом карданного вала. Механическая секция приводится в движение от вала воздушного винта. Гидравлическая секция приводится во вращение за счет разницы скорости вращения, возникающей между осью вращения и задним валом.

Активное соединение по требованию (AOC) обеспечивает следующие характеристики

1. Постоянный полный привод с электронным контролем передаваемого крутящего момента.
2. Ездовой характер, эквивалентный переднему приводу.
3. Быстрые реакции.
4. Никаких противодействующих сил при маневрировании или парковке.
5. Система не так чувствительна к перепадам между шинами, например при езде с запасным колесом.
6. Не чувствителен к буксировке с поднятой осью.
7. Не чувствителен к испытанию тормозов на динамометрическом стенде.

Схема №65

Войти

Гидравлическая секция состоит из 1-5, механическая - из 6-10 и электронная - из 11-13

1. Нагнетательные клапаны
2. Аккумулятор
3. Масляный фильтр
4. Кольцевые поршни
5. Регулирующий клапан / осевой соленоид
6. Первичный вал
7. Внутренние и наружные мокрые диски сцепления
8. Внутренняя ступица сцепления с кулачковым диском синусоидальной формы
9. Ролики с кольцевыми поршнями
10. Выходной вал
11. Электронасос подпитки
12. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
13. Датчик давления и температуры масла

Электронный модуль дифференциала (DEM) установлен на корпусе блока сцепления.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) взаимодействует с другими модулями управления через сеть контроллеров (CAN).

Модуль управления имеет интегрированную систему диагностики.

В таблице ниже обобщены входные и выходные сигналы дифференциального электронного модуля (DEM). На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №66

Войти

Схема №67

Войти

Дифференциальный электронный модуль (DEM) крепится непосредственно к корпусу соединительного блока и составляет блок с редукционным клапаном. Управляющий модуль и редукционный клапан калибруются вместе на заводе-изготовителе и поэтому могут быть заменены только вместе.

Через сеть контроллеров (CAN) дифференциальный электронный модуль (DEM) принимает сигналы от

1. Модуль управления двигателем (МУП).
2. Центральный электронный модуль (CEM)
3. Модуль управления тормозной системой (BCM)
4. Модуль информации о драйвере (DIM).

По этим сигналам дифференциальный электронный модуль (DEM) определяет, насколько высоким должно быть давление масла в блок сцепления. Давление масла на ведомые диски сцепления является решающим для того, сколько крутящего момента может быть передано задним колесам.

В случае отказа электронного модуля дифференциала (DEM) полный привод может быть уменьшен или потерян полностью.

Схема №68

Войти

Редукционный клапан расположен в электронном модуле дифференциального давления (DEM).

Редукционный клапан получает постоянный широтно-импульсный модулированный (ШИМ) сигнал от модуля управления, который изменяет положение редукционного клапана и регулирует давление на рабочий поршень дисков.

При неисправности диагностики редукционного клапана теряется полный привод.

Редукционный клапан можно диагностировать.

Схема №69

Войти

Электронасос питания расположен на блоке сцепления и питается напряжением от электронного модуля дифференциала (DEM).

Насос запускается при включенном зажигании, а затем работает до макс. давления масла 35 бар. Это необходимо для того, чтобы всегда был запрос на полный крутящий момент. Затем насос отключается до тех пор, пока давление не упадет до 50%, после чего он снова начинает работать. Если насос не достигает макс. давления в течение 15 секунд, он выключается и затем запускается снова. ЭТО рассчитывается с помощью алгоритма измерения тока в дифференциальном электронном модуле (DEM). Насос работает через интервалы времени, так что он не повреждается в случае неисправности, температура в помещении.

Полный привод не функционирует в случае неисправности питательного насоса.

Питательный насос может быть диагностирован.

Схема №70

Войти

Гидравлическое масло перекачивается в бак-аккумулятор через масляный фильтр. Масляный фильтр защищает масло от грязи и мелких частиц, которые могут повредить систему. В масляном фильтре установлен обратный клапан.

В случае неисправности масляного фильтра может быть сгенерирован код неисправности.

Масляный фильтр может быть диагностирован

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Новое программное обеспечение может быть загружено в дифференциальный электронный модуль (DEM). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, то программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Модуль управления установлен на блоке сцепления и может быть заменен. Замена модуля управления также включает в себя замену редукционного клапана, это связано с тем, что модуль управления и редукционный клапан установлены и откалиброваны на заводе как один блок.

Схема №71

Войти

1. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
2. Электронасос подпитки.
3. Масляный фильтр с обратным клапаном
4. Редукционный клапан давления (устанавливается на электронный модуль дифференциального регулирования)
5. Пакет дисков
6. Гидроемкость

Дифференциальный электронный модуль (ДЭМ) установлен непосредственно на блоке сцепления и составляет блок вместе с редукционным клапаном.

Электронный дифференциальный модуль (DEM) поддерживает связь, в частности, с модулем управления двигателем (ECМ) и модулем управления тормозами (BCM) через CAN-сеть.

Редукционный клапан управляется бесконечно широтно-импульсным модулированным (ШИМ) сигналом.

Электрический питательный насос запускается при включенном зажигании и немедленно создает максимальное гидравлическое давление в аккумуляторе. По достижении максимального давления, подающий насос выключается до тех пор, пока давление снова не упадет ниже 50%. Затем подпиточный насос снова запускается и повышает макс. давление.

Эта процедура рассчитывается дифференциальным электронным модулем (DEM) с использованием различных параметров. В аккумуляторе масло под давлением направляется к муфте через редукционный клапан. Дифференциальный электронный модуль (Dem) управляет клапаном так, чтобы получить правильное рабочее давление 0-27,5 бар. Давление масла на диски является решающим для того, сколько крутящего момента может быть передано задним колесам.

Схема №72

Войти

1. Выходной вал.
2. Первичный вал
3. Внутренние и наружные мокрые диски сцепления
4. Рабочий поршень

Трансмиссия и коническая шестерня передают крутящий момент двигателя на карданный вал. Входной вал соединен с выходным валом муфты через пакет многодисковых муфт. Многодисковая муфта в муфте должна быть включена для передачи крутящего момента на заднюю ось. Внутренняя и внешняя мокрая многодисковая сцепление являются точкой передачи между входным и выходным валами.

Подающий насос создает давление масла, которое затем регулируется дифференциальным электронным модулем (DEM) через редукционный клапан, чтобы получить правильное давление. Затем рабочий поршень прикладывается к пакету дисков так, что зазор устраняется, и муфта готова для быстрой реакции и управления. При давлении 27,5 бар достигается максимальный крутящий момент от редукционного клапана, 1 500 Нм, через сцепление на задние колеса уже на старте.

Схема №73

Войти

1. Коническая передача: Передает крутящий момент от трансмиссии к карданному валу. Всегда вращается с той же скоростью, что и передняя колесная пара.
2. Карданный вал: Передает крутящий момент от передней оси (коническая передача) к задней. Всегда вращается с той же скоростью, что и передняя колесная пара.
3. Активно On demand Coupling (AOC): При полном приводе, АОС передает крутящий момент от карданного вала к задней колесной паре. Вращается на полный привод.
4. Дифференциал: Передает усилие на задние колесные пары. Вращается с той же скоростью, что и передние колеса при полном приводе.

Схема №74

Войти

Активная муфта по требованию (AOC) и ее дифференциальный электронный модуль (DEM), имеет в качестве своей самой важной функции управление функцией для полного привода, то есть распределение мощности между передней и задней осью.

Система состоит из интегрированного сцепления с механической, гидравлической и электронной частью.

Узел сцепления расположен на задней оси, между конечной передачей и карданным валом. Механическая часть приводится во вращение от карданного вала. Гидравлическая часть приводится в движение электрическим насосом.

Активное соединение по требованию (AOC) поколения 4 обеспечивает следующие характеристики

1. Непрерывный контроль привода на четыре колеса, с электронным управлением передачи крутящего момента.
2. Быстрые реакции
3. Никаких противодействующих сил при маневрировании или парковке.
4. Повышение стабильности.
5. Уменьшение чрезмерного / недостаточного управления.
6. Постоянная емкость для полного привода.

Схема №75

Войти

1. Аккумулятор
2. Масляный фильтр
3. Редукционный клапан
4. Внутренние и наружные мокрые диски сцепления
5. Внутренняя соединительная ступица со шлицами для выходного вала. Ступица имеет синусоидальную кривую кулачка
6. Первичный вал
7. Электронасос подпитки.
8. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
9. Обратный клапан
10. Кольцевой поршень

Электронный модуль дифференциала (DEM) установлен на корпусе блока сцепления.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) взаимодействует с другими модулями управления через сеть контроллеров (CAN).

Модуль управления имеет встроенную диагностику для собственных компонентов и функций.

В таблице ниже обобщены входные и выходные сигналы дифференциального электронного модуля (DEM). На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №76

Войти

Дверной замок

Модуль двери для пассажиров (PDM) и модуль двери водителя (DDM) имеют средства диагностики замков передних дверей.

Схема №77

Войти

Механизм подъема окна на стороне водителя управляется через модуль двери водителя (DDM). Механизм подъёма окна со стороны пассажира приводится в действие либо через модуль пассажирской двери (PDM), либо посредством модуля двери водителя.

Механизмы подъема окон в обеих задних дверях могут управляться через модуль двери водителя (DDM). Механизмами подъема окна в передней и задней дверях можно управлять, когда ключ зажигания находится в положении I или II. Электрические стеклоподъемники могут работать с момента выключения зажигания до открытия одной из передних дверей.

Модуль двери водителя (DDM) имеет четыре подпружиненных переключателя, которые управляют отдельными передним и задним окнами.

Модуль пассажирских дверей (PDM) имеет подпружиненный переключатель, который управляет окном в передней пассажирской двери. Переключатели в модуле водительских дверей (DDM), которые управляют задними окнами, могут быть активированы только вверх или вниз. Задние окна перемещаются вверх и вниз до тех пор, пока включен выключатель.

Переключатели для передних окон имеют пять положений, которые управляют положением окна

0) Нормальное положение, где функция пассивна.

1) шаг 1 вверх, поднимает окно до тех пор, пока кнопка активирована.

2) шаг 2 вверх, автоматически полностью закрывает окно (AUTO-UP).

1) шаг 1 вниз, опускает окно до тех пор, пока кнопка активирована.

2) шаг 2 вниз, полностью открывает окно автоматически (AUTO-DOWN).

Задние окна приводятся в действие через центральный электронный модуль (CEM). Однако они могут быть отключены с помощью выключателя детского замка на модуле двери водителя (DDM), когда детский замок активирован, задними окнами нельзя управлять с задних сидений. Тем не менее, ими можно управлять из модуля двери водителя.

Механизмы подъема переднего окна имеют датчик Холла, который измеряет скорость вращения каждого подъемного механизма, позволяя им определять положение окна. Если датчик Халла не функционирует в одном из механизмов подъема окна, функция AUTO-UP или AUTO -DOWN для этого окна недоступна. Механизм подъема силового окна, двигатель подъема силового стекла и датчик Холл образуют один блок и не могут быть заменены по отдельности.

Механизмы подъема окон в передних дверях имеют встроенную функцию предотвращения захвата. При активации AUTO-UP механизм подъема окна определяет, есть ли какое-либо сопротивление, т.е. требуется ли слишком большое усилие для закрытия окна. Если это так, окно останавливается, а затем немного опускается. Система анти-треппинга активна во время АВТО-ВВЕРХ, если окно открыто более чем на 3 мм.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется, если по какой-либо причине механизм стеклоподъемника не может определить положение окна. В этом случае необходимо повторно инициализировать механизм стеклопакета. Это выполняется с помощью функции диагностики в VIDA (инструмент сканирования Volvo).

Модуль дверей для пассажиров (PDM) и модуль двери водителя (DDM) имеют средства диагностики механизмов подъема окон и датчики Холла в передних дверях.

Схема №78

Войти

Двигатели

Двигатели для дверных зеркал работают через модуль двери водителя (DDM).

Зеркала могут регулироваться по осям X и Y с помощью двух двигателей для каждого зеркала. Две кнопки на модуле двери водителя (DDM), отмеченные как L и R, используются для выбора правого или левого зеркала для регулировки. Светодиод горит в кнопке, которая активирована. Только одна кнопка может быть активирована в любой момент времени (слева или справа). Регулировка по оси Х и У выполняется с использованием органа управления, который управляет зеркалом в выбранном направлении до тех пор, пока кнопка нажата или не достигнет положения зеркала.

Силовые сиденья с памятью для дверных зеркал являются опциональным оборудованием. Эта функция требует, чтобы положение зеркал сохранялось при блокировке автомобиля. Два датчика в каждом зеркале регистрируют положение зеркала по осям X и Y. Данная функция доступна как опция со структурной недели 199950 года.

Дверные окна могут быть оснащены в качестве опции двигателем, который позволяет складывать корпус зеркала внутрь. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) имеют диагностику двигателя для складывания в дверных зеркалах. Однако сигнал активации передается модулем климат-контроля (CCМ).

Моторы и датчики, используемые для установки положения дверных зеркал, образуют один блок и не могут быть заменены отдельно.

Отопление

Дверные зеркала содержат контур обогрева для размораживания стекла. Контур отопления находится на обратной стороне зеркального стекла. В случае неисправности необходимо заменить стекло всего зеркала. Контуры обогрева снабжаются энергией и землей от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM), которые также имеют диагностику для петель. Однако функция активируется модулем климат-контроля (CCМ).

Огни в дверных зеркалах

Как опция, дверные зеркала могут быть оснащены фарами. Фонари установлены на нижней части корпуса зеркала. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) имеют диагностику для выходов огней. Однако функция активируется верхним электронным модулем (UEM) с пультом дистанционного управления.

Температура наружного воздуха

В правом зеркале находится датчик температуры, который измеряет наружную температуру. Эти данные о температуре используются комбинированной приборной панелью.

Датчик температуры в правом корпусе зеркала может быть заменен отдельно. Модуль пассажирской двери (PDM) имеет диагностику для датчика температуры.

Схема №79

Войти

В каждой передней двери есть лампа предупреждения об открытой двери, которая загорается при открытии двери. Лампы питаются через модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM).

С недели структуры 199950 дверные открытые предупреждающие лампы больше не устанавливаются.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) имеют средства диагностики для сигнальных ламп открытия дверей.

Дверной модуль водителя

См. раздел " ФУНКЦИИ ДИАГНОСТИКИ, ДВЕРНОЙ МОДУЛЬ ВОДИТЕЛЯ (DDM) ". (ref-476897-S31782790512012060500000)

Модуль пассажирской двери (PDM)

См. " ФУНКЦИИ ДИАГНОСТИКИ, МОДУЛЬ ПАССАЖИРСКОЙ ДВЕРИ (PDM) ". (ref-476897-S40254895882012060500000)

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Ключ не должен находиться в замке зажигания при считывании состояния лампы дверного зеркала.

Блокировочный трос M1, статус, активен во время блокировки центрального замка

Кабель блокировки M2, статус, активен при разблокировке центральной блокировки и / или взаимоблокировок

Блокировка троса M3, статус, активна при блокировке взаимоблокировок

Следующие параметры могут быть считаны

1. Контроль состояния окна переднего пассажира
2. Состояние управления опусканием окна переднего пассажира
3. Состояние автоматического управления окном переднего пассажира
4. Состояние повышающего двигателя для окна питания
5. Состояние понижающего двигателя для окна питания
6. Кабель блокировки M1, статус
7. Кабель блокировки M2, статус
8. Кабель блокировки M3, статус
9. Состояние лампы предупреждения об открытой двери (относится не ко всем автомобилям)
10. Состояние элемента управления для дверного зеркала
11. Размораживатель, статус
12. Лампа дверного зеркала, статус
13. Наружная температура, значение ПРИМЕЧАНИЕ: Наружную температуру можно считывать только с модуля управления на правой стороне автомобиля.
14. Источник питания, значение
15. Подача сигнала, значение
16. Положение зеркала двери по оси X, значение (применяется не ко всем вагонам)
17. Положение дверного зеркала ось Y, значение (относится не ко всем автомобилям).

Активация компонентов и функций.

Эта опция используется для активации компонентов / функций в модуле дверей для пассажиров.

Следующие компоненты / параметры могут быть активированы альтернативными способами

1. Управление окном переднего пассажира вверх / вниз
2. Двигатель стеклоподъемника, вверх / вниз
3. Контровочный трос М1
4. Контровочный трос М2
5. Двигатель дверного зеркала
6. Антиобледенитель
7. Лампа дверного зеркала
8. Лампа предупреждения об открытой двери (относится не ко всем автомобилям).

Чтение и программирование данных.

С помощью этой опции можно считывать запрограммированные данные и программировать в данных.

В модуле управления нет программирования, связанного с клиентом.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Ключ не должен находиться в замке зажигания при считывании состояния лампы дверного зеркала.

Блокировочный трос M1, статус, активен во время блокировки центрального замка

Кабель блокировки M2, статус, активен при разблокировке центральной блокировки и / или взаимоблокировок

Блокировка троса M3, статус, активна при блокировке взаимоблокировок

Следующие параметры могут быть считаны

1. Состояние переднего левого окна up-управление
2. Состояние нижнего элемента управления переднего левого окна
3. Состояние автоматического управления передним левым окном
4. Состояние переднего правого окна up-управление
5. Состояние переднего правого окна - управление вниз
6. Состояние автоматического управления передним правым окном
7. Состояние управления подъемом заднего левого окна
8. Состояние управления опусканием заднего левого окна
9. Состояние заднего правого окна - управление вверх
10. Состояние нижнего регулятора заднего правого окна
11. Состояние кнопки детской безопасности ПРИМЕЧАНИЕ: расшифровка кодов ошибок сохраняется, если кнопка детской безопасности активирована в течение 10 секунд.
12. Состояние выбора органа управления для левого дверного зеркала
13. Состояние выбора органа управления для правого дверного зеркала
14. Состояние органа управления вверх для дверного зеркала
15. Состояние элемента управления " Вниз " для дверного зеркала
16. Состояние элемента управления для левого дверного зеркала
17. Состояние органа управления правым дверным зеркалом
18. Состояние повышающего двигателя для окна питания
19. Состояние понижающего двигателя для окна питания
20. Кабель блокировки M1, статус
21. Кабель блокировки M2, статус
22. Кабель блокировки M3, статус
23. Состояние лампы предупреждения об открытой двери (относится не ко всем автомобилям)
24. Размораживатель, статус
25. Лампа дверного зеркала, статус
26. Наружная температура, значение ПРИМЕЧАНИЕ: Наружную температуру можно считывать только с модуля управления на правой стороне автомобиля.
27. Источник питания, значение
28. Подача сигнала, значение
29. Положение зеркала двери по оси X, значение (применяется не ко всем вагонам)
30. Положение дверного зеркала ось Y, значение (относится не ко всем автомобилям).

Эта опция используется для активации компонентов / функций в дверном модуле водителя.

Следующие компоненты / параметры могут быть активированы альтернативными способами

1. Элемент управления " вверх / вниз " для переднего левого окна
2. Элемент управления " вверх / вниз " для переднего правого окна
3. Управление вверх / вниз для задних окон
4. Выбор левого или правого элемента управления зеркалом двери
5. Управление зеркалом двери вверх / вниз / влево / вправо
6. Двигатель стеклоподъемника, вверх / вниз
7. Контровочный трос М1
8. Контровочный трос М2
9. Двигатель дверного зеркала
10. Антиобледенитель
11. Лампа дверного зеркала
12. Лампа предупреждения об открытой двери (относится не ко всем автомобилям).

С помощью этой опции можно считывать запрограммированные данные и программировать в данных.

В модуле управления нет программирования, связанного с клиентом.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM). При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с данными в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Повторная инициализация положения окна должна быть выполнена после замены модуля дверей водителя (DDM) или модуля двери пассажира (PDM). Это сделано для того, чтобы новый модуль управления сохранил закрытое положение окна. Инициализация осуществляется с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Если автомобиль имеет силовые сиденья с памятью для дверных зеркал, эта функция может быть отключена. Это означает, что личные настройки для дверного зеркала на основе пульта дистанционного управления, используемого для отпирания двери, могут быть деактивированы. Дезактивация осуществляется с помощью VIDA (инструмент сканирования Volvo). Эту функцию можно отключить на автомобилях с 2003 модельного года. Эта настройка будет храниться в модуле управления после деактивации, но не в центральной базе данных Volvo.

Схема №80

Войти

Управление окном активируется с помощью переключателей на модуле двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуле двери пассажира (PDM) (2 / 127). Двигатель для окна питания со стороны водителя (6 / 58) управляется непосредственно из модуля двери водителя. Управление двигателем для окна управления со стороны пассажира (6 или 60) осуществляется по CAN-связи от модуля двери водителя к модулю двери пассажира.

Модуль пассажирской двери (PDM) управляет передним окном только со стороны пассажира. Сигнал для управления передним пассажирским окном передается от модуля пассажирской дверцы (ПДМ) к двигателю механизма подъема окна на стороне пассажира (6 / 60).

Если детский замок приводится в действие из модуля двери водителя (DDM), задние окна не могут управляться с заднего сиденья. Когда выключатель детского замка активирован, сигнал передается из модуля дверей водителя (DSD) по локальной сети контроллера (CAN) на центральный электронный модуль (CEM) который отключает работу заднего стекла.

Функции дверных зеркал

Функции дверных зеркал (6 / 62 слева) и 6 / 63 справа, которые управляются от модуля двери водителя (DDM) (3 / 126) или модуля пассажирской двери (PDM) (2 / 127): регулировка положения зеркала, складывание в зеркалах, обогрев зеркала, местное освещение / направляющее освещение и измерение температуры.

Регулировка положения зеркала

Схема №81

Войти

Положение зеркала контролируется с помощью кнопок на модуле водительской двери (DDM) (3 / 126).модуль водительской дверцы (Ддм) передает сигнал непосредственно в зеркало со стороны водителя (6 / 62).при регулировке зеркала со стороны пассажира (5 / 63), из модуля водительских дверей (ДМД) передается сигнал в модуль пассажирских дверей (PDM) (2 / 127) по сети шина CAN (CAN).

Если в автомобиле имеются силовые сиденья с памятью для дверных зеркал, то положение зеркал запоминается двумя потенциометрами. Сигнал, указывающий на положение по осям X и Y, принимается модулем дистанционной двери водителя (DDM) и модулем пассажирской двери (PDM). При срабатывании одной из кнопок на блоке управления силовым сиденьем от модуля силовых кресел (4 / 52) передается сигнал к хранящемуся модулю дверей водителя (Ддм), а также пассажирский дверной модуль регулирует это положение.

Складывание в дверных зеркалах

Схема №82

Войти

Складывание зеркала активируется через переключатель для складывания дверных зеркал (3 / 171), который находится на модуле климат-контроля (CCM) (3.112). Сигнал передается по сети шина CAN (CAN) в модуль двери водителя (DDM) (3.126) и модуль пассажирской двери (PDM3 / 127). Они в свою очередь посылают сигнал на каждое дверное зеркало (6.62 и 6.63), которое складывает каждое зеркало внутрь или наружу есть кнопка задержки двери между нажатием на нее и выходом.

Обогрев зеркал

Схема №83

Войти

Обогрев зеркала включается одновременно с задним размораживателем лобового стекла 62. Когда нажат переключатель для заднего демиста / демист зеркала (3 / 8), модуль климат-контроля (CCM) (127 / 112) передает сигнал центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56). Центральный электронный модуль (СЕМ) активирует задний демист и передает сигнал на дверной модуль водителя (DDM).

1. При повторном нажатии переключателя заднего демиста / зеркального демиста после активации функция отключается с использованием сигнала от центрального электронного модуля (CEM)
2. Обогрев автоматически отключается через 12 минут после активации. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) затем получают сигнал от центрального электронного модуля (CEM) с просьбой отключить функцию
3. Нагрев также отключается, если выключено зажигание.

Местное освещение / направляющее освещение

Схема №84

Войти

Местное освещение включается с помощью пульта дистанционного управления для автомобиля. Функция может быть активирована только при выключенном зажигании. Когда желтая функциональная кнопка на пульте дистанционного управления нажата, верхний электронный модуль (UEM) (4 / 70) получает сигнал активации, который отправляется дальше по сети контроллера (CAN). Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) (3 / 127) принимают сигнал и включают освещение левой двери (зеркало 10 / 148)

Направляющее освещение включается с помощью левого рычага управления (ключ должен быть извлечен из выключателя зажигания). Затем модуль рулевого колеса (SWM) 60 (3 / 130) передает сигнал через управляющую сеть (CAN) в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56). Когда автомобиль после этого заблокирован, центральный электронный блок (СЕМ) посылает сигнал вперед по управляющей сети к модулю двери водителя (DDM) / 126) и пассажирскому дверному блоку (PD3).

Измерение наружной температуры

Схема №85

Войти

Внешняя температура непрерывно измеряется (в положениях зажигания I и II) датчиком внешней температуры (7 / 11), который всегда находится в зеркале правой двери. Аналоговый сигнал принимается модулем пассажирской двери. Сигнал преобразуется в цифровой сигнал. Этот сигнал затем передается по локальной сети контроллера (CAN) и используется центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56), которая отправляет сигнал на модуль информации водителя (DIM) (5 / 1).

Схема №86

Войти

Функция предупредительной лампы открытия двери находится на автомобилях между неделями структуры 199820 и 199950. Функция использует сигнал, передаваемый центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56) по сети контроллера для пассажиров (CAN) при открытии двери. Сигнал принимается модулем двери водителя (DDM) и модулем пассажирской двери (PDM). Затем лампа предупреждения об открытой двери загорается в левой (10 / 60) и правой (10 или 61) передних дверях.

Схема №87

Войти

Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) в целом схожи с точки зрения функциональности. Информация, приведенная в этом документе, является общей как для модуля водительской двери, так и для модуля легковой двери, если не указано иное. Основной задачей обоих модулей управления является управление

1. Механизм электроокна
2. Дверной замок
3. Регулировка дверного зеркала
4. Складывание дверного зеркала
5. Обогрев дверного зеркала
6. Измерение наружной температуры
7. Местное освещение
8. Лампа предупреждения об открытой двери.

Модули управления находятся в соответствующих дверях. Модуль двери водителя (DDM) находится на стороне водителя, а модуль пассажирской двери (PDM) - на стороне пассажира. Переключатели для стеклоподъемников установлены непосредственно поверх модулей управления. Внешний вид и физические версии двух модулей управления различны.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) связываются с непосредственно подключенными компонентами, а также с другими модулями управления и компонентами, соединенными через сеть контроллеров (CAN).

Оба модуля управления проверяют активации и входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если какой-либо из модулей управления обнаруживает неисправность.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в соответствующей памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью VIDA (Volvo scan tool).

Простой способ убедиться, что модули управления запитаны и заземлены - это активировать одну из функций, которые управляются через переключатели на модуле двери водителя (DDM) или модуле пассажирской двери (PDM). Модуль управления получает питание и заземляется, если какая-либо из функций работает.

В следующей таблице обобщены входные сигналы и выходные сигналы от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM). Типы сигналов разделены на напрямую подключенные сигналы и связь по сети контроллера (CAN). Следующая иллюстрация отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №88

Войти

Подсветка в модуле информации водителя (DIM).

До 2003 года включительно лампы накаливания использовались для освещения модуля информации о водителе (DIM). Эти лампы могут быть изменены отдельно.

Светодиоды использовались для целей освещения с 2004 модельного года. Если какой-либо из светодиодов дует, весь модуль информации о водителе (DIM) должен быть изменен.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль информации о водителе. При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого начинается загрузка программного обеспечения.

Модуль информации о водителе встроен в комбинированную приборную панель. При замене модуля управления также должна быть заменена вся комбинированная приборная панель.

Язык в комбинированной приборной панели может быть изменен. Это делается путем заказа нового программного обеспечения для модуля информации о водителе из каталога запасных частей. В каталоге сменных деталей есть программное обеспечение для перезагрузки информационного модуля водителя (reloading водитель information модуль) и ПО для смены на 15 различных языков. Перезагрузка перезагружает то же самое ПО, которое было установлено до замены модуля управления.

Есть и другие функции для комбинированного модуля управления, которые можно заказать. Однако они загружаются не в модуль информации о водителе, а в центральный электронный модуль. Существуют такие функции, как маршрутный компьютер.

В модуль информации о водителе может быть запрограммирован ряд параметров заказчика.

В модуль информации о водителе могут быть запрограммированы следующие данные.

1. Условия для индикатора сервисного напоминания (индикатор напоминания о ТО) о свете, пробеге, времени и часах работы двигателя
2. Если на приборной панели должны отображаться нули для пробега
3. Единица измерения температуры. Градусы Фаренгейта или Цельсия
4. Единица измерения в маршрутном компьютере (применяется только к автомобилям с рейсовыми компьютерами). Расход топлива может отображаться в литрах на 100 км, милях на галлон ГБ, километрах на галон США и километрах на литр
5. Дисплей часов 12 или 24 часа.

Эти пользовательские параметры хранятся в модуле управления, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что клиентские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования.

Схема №89

Войти

В нижней левой части комбинированной приборной панели (модуль информации о водителе) (5 / 1) имеется небольшое окно, где отображаются текстовые сообщения. Это дает водителю дополнительную информацию для различных предупреждающих символов, чтобы уменьшить количество различных символов на комбинированной панели приборов. Также отображаются другие типы сообщений, такие как функции одометра поездки. Существует порядок приоритета, когда предупредительные сигналы отображаются первыми.

В зависимости от обстоятельств, запрос на эти сообщения может поступать из центрального электронного модуля (4 / 56) или модуля рулевого колеса (3 / 130). Сигналы передаются через сеть управляющей области (CAN).

Схема №90

Войти

Датчик наружной температуры интегрирован в тахометр. Его функция - отображать наружную температуру и предупреждать водителя, когда условия обледенели, отображая символ снежинки. Снежинка отображается в диапазоне от -5 до + 2 ° C.

Датчик, который определяет наружную температуру, установлен в зеркале правой двери. Сигнал температуры затем считывается либо модулем пассажирской двери (3 / 127). Значение передается через сеть области управления (CAN) на центральный электронный модуль (4 / 56), который затем передает сообщение информационному модулю водителя (5 / 1). Температура отображается в градусах Цельсия или Фаренгейта, в зависимости от рынка, с шагом один градус.

Схема №91

Войти

Единственная функция часов - отображение времени в часах и минутах.

Данные передаются через сеть зоны управления (CAN) от центрального электронного модуля (4 / 56) к модулю информации о водителе (5 / 1).

Клиент может настроить время с помощью ручки на дисплее часов. Затем модуль информации о водителе передает новое время в центральный электронный модуль, который регистрирует новые данные и соответствующим образом обновляет свои часы. Клиент можете выбрать, будет ли время отображаться с использованием 12 или 24-часовых часов. Если выбраны 12-часовые часы, автоматически отображается AM или Pm.

Схема №92

Войти

Напоминание о ремне безопасности напоминает водителю надеть ремень безопасности. Есть два варианта напоминания о ремнях безопасности - европейский и американский. Они немного отличаются, что описано ниже. Сигналы, которые указывают на вариант в автомобиле (европейском или американском), передаются центральным электронным модулем (4 / 56) через сеть зоны управления (CAN). Два небольших символа горят в верхнем электронном модуле (5 / 70) и показывают, когда ремень безопасности не пристегнут.

Европейская версия

Если при включенном зажигании ремень безопасности не пристегнут, то загорятся символы в верхнем электронном модуле и будет слышен звуковой сигнал от модуля информации о водителе. Это продолжается в течение 6 секунд до тех пор, пока либо пристегнет ремень безопасности, либо не будет выбрана передача заднего хода. Если автомобиль едет со скоростью 10 км / ч или более, звуковой сигнал вновь активируется, если водитель не пристёгнул свой ремень безопасности.

Американская версия

При включении зажигания символы в верхнем электронном модуле будут светиться непрерывно в течение 6 секунд, либо до тех пор, пока не будет пристегнут ремень безопасности водителя. Одновременно с этим на тот же промежуток времени будет слышен вызывной звук от информационного модуля водителя. Если водитель отпустит ремень после его застегивания, звуковой сигнал не возобновится, если прошло более 6 секунд с момента включения зажигания.

Схема №93

Войти

Функция одометров поездки и одометра заключается в том, чтобы отобразить три доступных режима одометр. Две настройки - это общий пробег автомобиля и пробег с тех пор, как два датчика отключения были последний раз установлены на ноль. Эти два могут быть сброшены индивидуально. Одометр и один из двух датчиков отключения всегда отображаются. Центральный электронный модуль (4 / 56) принимает сигнал скорости от модуля управления тормозами (ABS).

Индикатор напоминания об услуге (индикатор напоминания о то)

Индикатор сервисного напоминания (индикатор напоминания о ТО) загорается первый раз, когда зажигание включается после того, как интервал обслуживания был достигнут. Индикатор служебного напоминания будет продолжать гореть и оставаться включенным в течение 2 минут, каждый раз при включении зажигания до тех пор, пока он не будет сброшен. Сервисный индикатор изменился по сравнению с модельным 2002 годом. Необходимость обслуживания указывается частично лампой и частично текстовым сообщением - " время для обслуживания ". Ранее только лампа указывала " сервисное напоминание ". За индикатором сервисного вспоминания (ШРИ) может быть запрограммировано три пути:

Удерживая кнопку сброса для одометра отключения, повернуть ключ в положение II. Продолжайте удерживать кнопку нажатой до тех пор, пока не начнет мигать индикатор сервисного напоминания (индикатор напоминания о ТО). Отпустить кнопку.

Схема №94

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем), (4 / 46) обрабатывает значение от датчика температуры охлаждающей жидкости (7 / 16). Затем обработанное значение передается в центральный электронный модуль (4 \ 56) на высокоскоростной участок сети зоны управления (CAN). Центральный электронный модуль принимает сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке сети зоны контроля (CANT). Модуль информации о водителе (5 / 1) считывает сигнал с низкоскоростного участка сети контроля температуры.

Схема №95

Войти

К комбинированной приборной панели (модуль информации о водителе) (5 / 1) подключен переключатель, который обнаруживает поступающий сигнал, указывающий на то, применен ли ручной тормоз или нет. Выключатель активируется и лампа горит при наложении ручного тормоза. Этот сигнал подключается напрямую.

Схема №96

Войти

Дополнительная удерживающая система (SRS) (4 / 9) связывается с модулем информации для водителя (5 / 1) в случае возникновения проблемы в системе. Сигнал передается через сеть зоны контроля (CAN), и модуль информации о водителе зажигает лампу и выводит на экран текстовое сообщение. Комбинированная приборная панель также информирует дополнительную удерживающую систему о том, работает ли лампа или нет.

Сигнальная лампа тормоза

Модуль управления тормозами (4 / 16) (называемый модулем АБС на моделях до 2001 года включительно) информирует модуль информации о водителе (5 / 1) через сеть управление area сеть (CAN), если имеется неисправность в тормозной системе. Модуль информации о водителе сообщает об этом водителю путем включения красного общего предупреждающего огня и отображения текстового сообщения.

Датчик уровня тормозной жидкости определяет уровень тормозной текучей среды в резервуаре. Когда уровень низкий, переключатель в датчике закрывается и загорается предупреждающая лампа. Эта функция напрямую подключена к модулю информации о водителе.

Схема №97

Войти

В топливном баке имеются два датчика, которые передают сигналы об уровне топлива заднему электронному модулю (REM). Задний электронный модуль (4 / 58) отправляет значения на модуль информации о водителе (5 / 1), который принимает сигналы, интерпретирует их и отображает уровень топлива на указателе уровня топлива. Когда уровень топлива низкий, загорается желтая лампа для информирования водителя.

Топливомер не чувствителен к быстрым изменениям. Это сделано для того, чтобы предотвратить отображение неправильных значений при повороте или движении на склонах, например.

Схема №98

Войти

Спидометр отображает фактическую скорость, на которой едет автомобиль.

Информация о скорости транспортного средства поступает от центрального модуля управления тормозами (далее по тексту - модуль управления торможением), который в зависимости от модели 2001 года называется модулем ABS на автомобилях до или включая модель 2001 года) и модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28).

Только автомобили с автоматической коробкой передач имеют модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). В автомобилях с механическими коробками передач сигнал скорости передается на центральный электронный модуль только модулем управления тормозами на высокоскоростном участке сети управление Area сеть (CAN)

Спидометр

Датчик маховика (7 / 25) подключен к модулю управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46). Модуль управления двигателем передает сигнал частоты вращения двигателя вперед по высокоскоростному участку сети управление Area сеть (CAN). Центральный электронный модуль (CEM) (5 / 56) принимает сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке сети Ctrl area Information (AN).модуль информации о драйвере (DIM) получает значение частоты вращения водителя от участка водитель (1 / 6).

Схема №99

Войти

Датчик давления масла (7 / 6) соединен с модулем управления двигателем красного цвета (блок управления двигателем) (4 / 46). Модуль управления двигателем передает сигнал давления масла вперед через высокоскоростной участок сети зоны управления (CAN). Центральный электронный модуль (5 / 56) принимает этот сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке сети зоны контроля (CANT). Если давление масла низкое, то информационный модуль водителя (DIM- 5 / 1) считывает сигнал из участка сети сигнализации о низкой скорости.

ПОДСКАЗКА: В автомобилях с датчиком уровня масла загорается общая сигнальная лампа и появляется текстовое сообщение, когда уровень масла слишком низкий.

Общая сигнальная лампа

Функция состоит в том, чтобы отображать различные " неисправности " в автомобиле. Когда лампа горит, за этим следует текстовое сообщение, которое предоставляет водителю дополнительную информацию о том, почему лампа загорелась. С 2002 модельного года включительно цвет лампы изменился с оранжевого на желтый / красный. Лампа загорается красным в случае серьезных неисправностей или желтым для менее серьезных неисправностей.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается только на комбинированной приборной панели (модуль информации о водителе) (5 / 1), если определенные расшифровка кодов ошибок, связанные с выбросами (коды неисправностей), хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) или модуле управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (2 / 28). Сигнал между модулем информации о приводе и модулем управления двигателем напрямую подключен.

Схема №100

Войти

Важнейшая роль модуля информации о водителе - отображение состояния систем в автомобиле для водителя. Это охватывает такие функции, как

1. Скорость транспортного средства
2. Частота вращения двигателя
3. Уровень топлива
4. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
5. Различные предупреждающие сигналы.

Модуль управления встроен в комбинированную приборную панель. При замене модуля информации о водителе также должна быть заменена вся комбинированная приборная панель.

Модуль информации о драйвере в основном связывается с другими модулями и компонентами управления через CAN-коммуникацию. Однако некоторые функции подключаются напрямую.

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы через интегрированную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль информации водителя заменяет неисправный сигнал заменяющим сигналом.

Расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью средства диагностики.

Простой способ проверки того, что модуль информации о водителе как запитан, так и заземлен, состоит в том, чтобы проверить, загораются ли при включении зажигания следующие предупреждающие лампы: Стояночный тормоз, индикаторная лампа неисправности и уровень тормозной жидкости.

В таблице ниже обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на модуль информации о драйвере. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и сеть управления (CAN). На рисунке ниже показана та же информация с номерами деталей Volvo.

Схема №101

Войти

Схема №102

Войти

Схема №103

Войти

Головка цилиндров относится к типу с перекрестным потоком (перекрестный поток = вход с одной стороны и выход с другой стороны).

Два распределительных вала поддерживаются семью крышками подшипников, каждая из которых находится непосредственно в головке цилиндра и крышке распределительного вала. Крышка распредвала работает как комбинированная крышка клапана и крышка подшипника распределительного вала. На нижней части крышки распредвал имеет литые маслопроводы, которые обеспечивают хорошую подачу масла к распределительным валам и подъемникам клапанов.

Не требующие технического обслуживания подъемники клапанов, пружины клапанов и клапаны находятся в головке цилиндров.

Схема №104

Войти

Уплотнение между головкой цилиндров и блоком цилиндров представляет собой обычную прокладку головки цилиндров. Уплотнителем между другими гранями прокладки является жидкостная прокладка.

Прокладка головки цилиндров изготовлена из стали и имеет несколько слоев.

Для точной адаптации к соответствующей высоте поршня доступны различные толщины. Это должно поглотить различия между поршнями, шатунами и т. Д. И тем самым получить правильное сжатие.

Схема №105

Войти

Блок цилиндров состоит из 3-х секций.

1. Блок цилиндров
2. Промежуточная секция
3. Корпус редуктора

Все три секции изготовлены из литого алюминия, отформованного под высоким давлением.

Ответный фланец между блоком цилиндров и промежуточной секцией находится на осевой линии коленчатого вала. Сверху блока цилиндров укреплен корпус шестерни для привода распределительного вала.

Блок цилиндров вмещает шесть чугунных гильз цилиндра. Эти гильзы цилиндра не могут быть заменены. Длина хода цилиндров больше, чем диаметр цилиндра. Это дает хороший крутящий момент и конкурентоспособную мощность.

Семь крышек основных подшипников промежуточной секции имеют чугунную арматуру.

В верхней части промежуточной секции имеются литые масляные каналы, которые распределяют масло к коренным подшипникам и далее через коленчатый вал к большим концам.

Схема №106

Войти

Масляный поддон изготовлен из литого алюминия с отбойниками. Это сделано для того, чтобы масло не разбрызгивалось чрезмерно. Жидкостная прокладка создает уплотнение между блоком цилиндров и маслоотстойником.

Масляный поддон предназначен для снижения механического шума от двигателя, в то же время обеспечивая надежную подачу масла под разными углами. Композитный маслосъемник удерживает большее сечение объема масла вдали от вращающегося коленчатого вала. Это минимизирует потери мощности, улучшает экономию топлива и предотвращает вспенивание масла.

Линия всасывания масла, которая идет от масляного поддона, выполнена из пластика. Масляный поддон оснащен датчиком уровня масла.

Масляный поддон вносит свой вклад в жесткую конструкцию и работает как дополнительное усиление блока цилиндров.

Схема №107

Войти

1. Форсунка охлаждения поршня

Поршни отлиты штампом из алюминия, а шатуны кованые из стали.

Тепло, получаемое поршнями от сгорания, охлаждается частично через рубашку хладагента в блоке, но также маслом из шести сопел охлаждения поршня.

Схема №108

Войти

Коленчатый вал изготовлен из кованой стали с индукционно закаленными опорными поверхностями.

Звездочка обжата на самом заднем хвостовике коленчатого вала.

Коленчатый вал поддерживается семью основными подшипниками. Основные подшипники представляют собой сменные вкладыши основных подшипников. Шестой основной подшипник - это упорный подшипник, который удерживает коленчатый вал в определенном положении по длине оси.

Внутренний гаситель колебаний находится на переднем конце коленчатого вала. Внутри закрытого гасителя колебаний круглый маховик работает на силиконовой жидкости, которая демпфирует крутильные колебания коленвала. Гаситель вибраций дает более длительный срок службы для коленчатых валов и более плавную работу двигателя.

Энергия, которая вырабатывается в гасителе колебаний, преобразуется в тепло, поэтому блок охлаждается маслом через трубу маслоохладителя.

Схема №109

Войти

Промежуточный вал расположен в картере зубчатой передачи на блоке цилиндров, он приводит во вращение распределительные валы и вспомогательный блок.

На задней части коленчатого вала имеется звездочка, которая приводит в движение промежуточный вал через промежуточное колесо. Промежуточное колесо приводит в действие промежуточный вал посредством центрально установленной шестерни промежуточного вала. Промежуточный вал имеет еще два зубчатых колеса разных размеров.

Переднее зубчатое колесо промежуточного вала имеет муфту свободного хода, которая приводит в действие генератор переменного тока с частотой вращения, в 2,7 раза превышающей частоту вращения двигателя.

Заднее зубчатое колесо приводит в движение верхние распределительные валы.

Схема №110

Войти

Оба распредвала приводятся в движение цепью распределительного вала, которая, в свою очередь, приводится в действие коленчатым валом через промежуточный вал. Цепь распределительных валов имеет перевернутые зубья, так называемая " бесшумная цепь ".

Цепной привод не требует технического обслуживания.

Распределительный вал на стороне выпуска имеет демпфер вибрации, который гарантирует оптимальный баланс в зубчатых и цепных звездочках.

Крышка таймера

Схема №111

Войти

Крышка ГРМ отлита из алюминия.

Корпус насоса охлаждающей жидкости интегрирован в крышку ГРМ. Это экономит вес. Насос охлаждающей жидкости по-прежнему приводится в действие трансмиссией вспомогательного блока.

Цепь нас натягивает гидравлический натяжитель цепи, который расположен в крышке ГРМ. Трубы для впрыска масла снабжают цепь маслом.

Схема №112

Войти

Идеальный двигатель должен иметь низкий подъем клапанов для низких оборотов и нагрузок двигателя, а также высокий подъем клапанов при высоких оборотах и нагрузках.

Для достижения этого необходим двигатель с двумя совершенно разными профилями распределительного вала.

Этот двигатель имеет запатентованную систему переключения профиля распределительного вала. Система использует два совершенно разных кулачковых профиля, разработанных на одном и том же распределительном валу.

Впускной распределительный вал оснащен тремя кулачками для каждого клапана, один из которых расположен в центре с небольшой высотой подъема 3,6 мм и два внешних кулачка одинакового размера с большой высотой подъема 10,0 мм. При малой высоте подъема при низкой нагрузке и на оборотах двигателя примерно до 3000 об / мин основным преимуществом является более низкий расход топлива.

В принципе, за то время, что высота подъема мала, воздушная заслонка полностью открыта. Управление объемом поступающего воздуха в цилиндры происходит через контроль времени открытия распределительного вала. Тем самым уменьшаются потери на насосе, что в свою очередь дает меньший расход топлива.

Низкая подъемная сила

При малой высоте подъема (4) на клапан воздействует только центрально расположенный кулачок, что происходит через внутренний клапанный депрессор. Наружные кулачки воздействуют на внешние клапанные депрессоры, которые следуют за движением кулачков. Так как центрально расположенный клапанный депрессия и внешний депрессор не соединены, то наружный депрессор перемещается без воздействия на клапан. Таким образом, высота подъема становится небольшой.

Высокая подъемная сила

При большой высоте подъема (3) внутренний клапанный депрессор соединяется с внешним клапанным депрессором стопорными штифтами. Движение внешних кулачков распределительного вала передается через внешний клапанный компрессор, далее через стопорные штифты и внутренний клапан на клапан, таким образом высота подъема становится больше.

Положение стопорных штифтов регулируется гидравлически с помощью двух электрогидравлических клапанов. Один электро-гидравлический клапан управляет клапанами для цилиндров 1, 2 и 4, в то время как другой управляет клапаном для цилиндров 3, 5 и 6. Таким образом, электрогидроклапаны управляют по 6 клапанами (так как двигатель имеет 2 впускных клапана и 2 выпускных клапана на цилиндр).

Двухпозиционное положение электрогидравлических клапанов контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Внутренний клапанный депрессор работает как гидравлический, что компенсирует любой износ. Таким образом, зазор клапана равен " 0 ".

Выпускной распределительный вал обычный и имеет высоту подъема 10,0 мм. клапанные депрессоры механические, то есть у них " имеется " клапанный зазор.

Схема №113

Войти

Задачей системы смазки является наращивание защитной пленки масла между движущимися частями двигателя. Система смазки должна также транспортировать частицы грязи от движущихся частей и охлаждать горячие детали двигателя.

Это осуществляется масляным насосом, подающим масло к маслофильтру через напорную линию масла из обработанной стали.

Чистое масло подается в маслоохладитель от масляного фильтра к масляному охладителю. Оттуда масло далее распределяется по системе воздуховодов на различные функции двигателя.

Чувствительный к давлению клапан контролирует поток масла в трубу маслоохладителя демпфера вибраций, если это необходимо.

Масляный насос

Схема №114

Войти

Масляный насос находится в поддоне картера, смонтированном под промежуточной секцией. У масляного насоса есть встроенный предохранительный клапан. Насос напрямую приводится в действие звездочкой на заднем конце коленчатого вала.

Масляный насос откачивает масло из расположенной по центру форсунки в поддоне.

Насос повышает давление масла для смазочных, охлаждающих и гидравлических функций.

Модуль масляного фильтра

Схема №115

Войти

Модуль масляного фильтра состоит из емкости с масляным фильтром и маслоохладителя, смонтированного на промежуточной секции.

Маслоохладитель соединен с системой охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость проводится через маслоохлаждатель.

Схема №116

Войти

Корпус насоса охлаждающей жидкости встроен в крышку ГРМ. Насосное колесо по-прежнему приводится в движение трансмиссией вспомогательного блока.

Насос охлаждающей жидкости прокачивает хладагент через блок цилиндров, а также охлаждает головку цилиндра, гильзы цилиндров, колодцы свечей зажигания, впускные каналы и форсунки впрыска топлива.

Охлаждающая жидкость втекает в насос охлаждающей жидкости и проходит через ряд каналов до того, как она соберется, а затем вытекает к корпусу термостата. Если корпус терморегулятора закрыт, хладагент проходит по обходному каналу непосредственно к насосу охлаждающей жидкости, чтобы затем снова циркулировать через блок цилиндров.

Для двигателя с турбонаддувом задачей системы охлаждения является снабжение турбокомпрессора охлаждающей жидкостью.

Схема №117

Войти

Вентиляция картера поддерживается внутри в двигателе.

Масляный сепаратор находится сверху крышки распределительного вала двигателя. Он отделяет капли масла от воздуха в картере. Капли собираются в сепараторе и стекают обратно внутрь двигателя к поддону картера. Это предотвращает дополнительный вес и пространство для внешних труб.

Схема №118

Войти

Вспомогательные агрегаты расположены у верхнего края блока цилиндров, над трансмиссией. Они приводятся в движение двумя системами: системой с ременным приводом Poly-V и системой сцепления. Эти две системы приводятся в действие коробкой передач промежуточного вала.

Ременная система состоит из 6-ребристого ремня Poly-V, автоматического натяжителя ремня и направляющего шкива. Эта система приводит в действие сервонасос и компрессор переменного тока. Насос охлаждающей жидкости приводится в движение сервонасосом через систему сцепления.

Турбокомпрессор (тп)

Схема №119

Войти

Выхлопные газы поступают через коллектор (1) вниз в корпус турбины (8) и выходят в систему выпуска отработавших газов по нисходящей трубе с каталитическим нейтрализатором.

Турбина выбрасывает выхлопные газы и вращает колесо компрессора (3). Колесо компрессора создает определенную величину всасывания с помощью всасываемого воздуха. Этот всасываемый воздух поступает в компрессор через воздушный фильтр и использует вращательное движение для ускорения воздуха, создавая давление наддува. Затем воздух продолжает поступать во впускную систему по трубе нагнетательного воздуха и охладителю нагнетаемого воздуха.

Байпасный клапан с электронным управлением (4) затем регулирует давление наддува в турбонагнетателе путем определения количества выхлопных газов, которые должны пройти через турбину. Турбина передает привод на компрессор. Перепускной затвор (2) представляет собой мембрану, которая выравнивает давление всасываемого и выпускаемого воздуха для устранения шума.

Турбонагнетатель смазывается маслосистемой двигателя (7). Масляная система также действует как дополнение к системе охлаждающей жидкости (5 и 6).

Схема №120

Войти

Двигатель разработан компанией Volvo.

Это 6-цилиндровый поперечный рядный двигатель с объемом цилиндров 3,2 л для двигателей без наддува и 3,0 л - для двигателей с турбонаддувом.

Двигатель чрезвычайно компактный. Когда он был представлен, это был самый короткий 6-цилиндровый двигатель 3,2 л на рынке. Обычные прямые 6-цилиндрические двигатели слишком длинны, чтобы поместиться между элементами столкновения в моторном отсеке. Специальная конструкция этого двигателя решает проблему.

Двигатель имеет крайне короткую приводную передачу, его длина составляет всего 625 мм от переднего края блока двигателя до заднего края несущей плиты.

Большое внимание было уделено созданию очень жесткого двигателя. Средняя часть, блок цилиндров и головка цилиндра были конструктивно оптимизированы для сочетания малого веса с высокой жесткостью.

Даже крышка распределительного вала конструктивно оптимизирована.

Двигатель имеет двойные верхние распредвалы и 24 клапана.

Распределительные валы, сервонасос, компрессор переменного тока, насос охлаждающей жидкости и генератор переменного тока приводятся в действие приводом вспомогательного блока, установленного на задней части двигателя.

Такое размещение привода вспомогательного блока дает совершенно новые возможности создания хорошей противоаварийной конструкции вокруг прямого 6-цилиндрового приводного блока.

Весь блок двигателя и головка цилиндров выполнены из алюминия.

Двигатель имеет компактную камеру сгорания " pent-люк крыши " и V-образные клапаны. Это обеспечивает оптимальное и быстрое заполнение и прямую промывку через впускной коллектор, за которым следует камера сгорания (перекрестный поток) и выпускной канал.

Корытообразные поверхности вместе со свечой зажигания, расположенной по центру, обеспечивают оптимальное сгорание топливовоздушной смеси, низкую чувствительность к детонации и низкие стабильные выбросы выхлопных газов.

Порядок зажигания двигателя составляет 1-5-3-6-2-4. Срабатывание происходит каждые 120 градусов, когда коленчатый вал вращается.

Блок двигателя

Головка цилиндра, корпуса подшипника распределительного вала

Головка цилиндров относится к типу с перекрестным потоком (перекрестный поток = вход с одной стороны и выход с другой стороны).

Два распределительных вала поддерживаются семью крышками подшипников, каждая из которых находится непосредственно в головке цилиндра и крышке распределительного вала. Крышка распредвала работает как комбинированная крышка клапана и крышка подшипника распределительного вала. На нижней части крышки распредвал имеет литые маслопроводы, которые обеспечивают хорошую подачу масла к распределительным валам и подъемникам клапанов.

Не требующие технического обслуживания подъемники клапанов, пружины клапанов и клапаны находятся в головке цилиндров.

Прокладка головок цилиндра

Уплотнение между головкой цилиндров и блоком цилиндров представляет собой обычную прокладку головки цилиндров. Уплотнителем между другими гранями прокладки является жидкостная прокладка.

Прокладка головки цилиндров изготовлена из стали и имеет несколько слоев.

Блок цилиндров

Блок цилиндров состоит из 3-х секций.

1. Блок цилиндров
2. Промежуточная секция
3. Корпус редуктора

Все три секции изготовлены из литого алюминия, отформованного под высоким давлением.

Ответный фланец между блоком цилиндров и промежуточной секцией находится на осевой линии коленчатого вала. Сверху блока цилиндров укреплен корпус шестерни для привода распределительного вала.

Блок цилиндров вмещает шесть чугунных гильз цилиндра. Эти гильзы цилиндра не могут быть заменены. Длина хода цилиндров больше, чем диаметр цилиндра. Это дает хороший крутящий момент и конкурентоспособную мощность.

Семь крышек основных подшипников промежуточной секции имеют чугунную арматуру.

В верхней части промежуточной секции имеются литые масляные каналы, которые распределяют масло к коренным подшипникам и далее через коленчатый вал к большим концам.

Схема №121

Войти

Масляный поддон изготовлен из литого алюминия с отражательными перегородками (брызговиками). Это сделано для того, чтобы масло оставалось в поддоне во время активной езды (сильное торможение / ускорение, резкие повороты и т. Д.). Жидкая прокладка обеспечивает уплотнение между блоком цилиндров и масляным поддоном.

Масляный поддон предназначен для снижения механического шума от двигателя, в то же время обеспечивая надежную подачу масла под разными углами. Композитный маслосъемник удерживает большее сечение объема масла вдали от вращающегося коленчатого вала. Это минимизирует потери мощности, улучшает экономию топлива и предотвращает вспенивание масла.

Линия всасывания масла, которая идет от масляного поддона, выполнена из пластика. Масляный поддон оснащен датчиком уровня масла.

Масляный поддон вносит свой вклад в жесткую конструкцию и работает как дополнительное усиление блока цилиндров.

Объем масла для двигателей B6324S4 / S5 и B6304T4 был уменьшен на 0,6 литра. Причинами уменьшения объема масла являются, среди прочего, более низкие затраты на обслуживание (стоимость владения), меньшее трение и повышенная мощность. Более низкое трении и большая мощность достигаются за счет облегчения внутреннего " дыхания " двигателя с нижней поверхностью масла, то есть более легкого удаления газов под поршнями.

Изменение объема масла частично связано с измененной маслосъемной пластиной, а это означает, что масляная система также работает с уменьшенным объемом масла, так же как и охлаждение для IVD (I internal V iscous D amper), которое убирается начиная с 09w11. Поскольку уменьшение объема отчасти связано с IVD- охлаждением невозможно уменьшить объем масла на более старом двигателе с ИВД-охлаждением, даже если новая пластина маслоснимателя будет доработана из-за уменьшения объема.

Схема №122

Войти

Под коленчатым валом находится пластина маслосъемника, которая предназначена для предотвращения следования масла вместе с коленвалом в кривошипно-шатунном движении. Пластина обновлена и теперь расположена ближе к коленвалу и имеет интегрированные сливные трубы. Благодаря этим изменениям удалось уменьшить объем масла.

Поршень

1. Форсунка охлаждения поршня

Поршни отлиты штампом из алюминия, а шатуны кованые из стали.

Тепло, получаемое поршнями от сгорания, охлаждается частично через рубашку хладагента в блоке, но также маслом из шести сопел охлаждения поршня.

Схема №123

Войти

Для дальнейшего улучшения характеристик двигателя используется новый тип свечи зажигания от Denso. Обозначение - " SIP ", что означает S uper I gnition spark P lug.

SIP-свеча зажигания имеет специальную конструкцию, которая улучшает ряд функций с более стабильной искрой. За счет использования специального сплава как для центрального, так и для бокового электрода они могут иметь меньший диаметр, чем обычно. Меньший диаметр электродов сводит к минимуму потери тепла во время процесса формирования пламени, концентрирует электрическое поле и дает более сильную искру. Более сильная искра дает более высокую мощность двигателя, улучшенную экономию топлива, лучшую производительность холодной прокрутки и более длительный срок службы. Это тот же самый электрод 1,0 мм используется для всех версий двигателя B63x4x.

Кривошипно-шатунная система

Коленчатый вал изготовлен из кованой стали с индукционно закаленными опорными поверхностями.

Звездочка обжата на самом заднем хвостовике коленчатого вала.

Коленчатый вал поддерживается семью основными подшипниками. Основные подшипники представляют собой сменные вкладыши основных подшипников. Шестой основной подшипник - это упорный подшипник, который удерживает коленчатый вал в определенном положении по длине оси.

Внутренний гаситель колебаний находится на переднем конце коленчатого вала. Внутри закрытого гасителя колебаний круглый маховик работает на силиконовой жидкости, которая демпфирует крутильные колебания коленвала. Гаситель вибраций дает более длительный срок службы для коленчатых валов и более плавную работу двигателя.

Версии двигателя без турбонаддува были изменены 10w20 с модифицированным коленчатым валом. Цель состоит в том, чтобы уменьшить крутильные колебания коленчатого вала при высоких оборотах двигателя (4 500 об / мин и выше) и сэкономить вес. Уменьшенная торсионная вибрация означает снижение уровня шума при высоких значениях оборотов в минуту одновременно с уменьшением нагрузки (крутящего момента) на зубчатую передачу, которая приводит в движение распределительные валы и привод вспомогательного блока. Именно кованая заготовка коленчатого ствола изменяется, работает без изменений.

Для уменьшения вибраций материал был добавлен между пальцем коленчатого вала и главным пальцем для задних цилиндров, что дает повышенную жесткость. На переднем конце коленвала вместо этого был удален материал, чтобы уменьшить колеблющуюся массу коленвалов. Новая стратегия была использована для разработки балансировочных весов коленчатых валов для снижения веса. Это можно увидеть по тому, что некоторые балансировочные грузы стали маленькими, в то время как другие стали больше. Изменения уменьшили вес коленвального вала более ранних версий двигателей на общую 1 кг.

Основной подшипник

Схема №124

Войти

Чтобы улучшить холодную прокрутку, все коренные подшипники имеют измененный внешний вид. В середине подшипника толщина не изменяется, но к концу подшипника толщина примерно на 10 мкм тоньше. Новый тип подшипника можно использовать на всех версиях двигателя B63x4x, также построенных ранее 10w20.

Промежуточный вал

Промежуточный вал расположен в картере зубчатой передачи на блоке цилиндров, он приводит во вращение распределительные валы и вспомогательный блок.

На задней части коленчатого вала имеется звездочка, которая приводит в движение промежуточный вал через промежуточное колесо. Промежуточное колесо приводит в действие промежуточный вал посредством центрально установленной шестерни промежуточного вала. Промежуточный вал имеет еще два зубчатых колеса разных размеров.

Переднее зубчатое колесо промежуточного вала имеет муфту свободного хода, которая приводит в действие генератор переменного тока с частотой вращения, в 2,7 раза превышающей частоту вращения двигателя.

Заднее зубчатое колесо приводит в движение верхние распределительные валы.

Коробка передач распределительного вала

Привод обоих распределительных валов осуществляется цепью распределительного вала, которая в свою очередь приводится коленчатым валом через промежуточный вал. Цепь распредвала имеет перевернутые зубья, так называемая " бесшумная цепь ".

Цепной привод не требует технического обслуживания.

Распределительный вал на стороне выпуска имеет демпфер вибрации, который гарантирует оптимальный баланс в зубчатых и цепных звездочках.

Крышка таймера

Крышка ГРМ отлита из алюминия.

Корпус насоса охлаждающей жидкости интегрирован в крышку ГРМ. Это экономит вес. Насос охлаждающей жидкости по-прежнему приводится в действие трансмиссией вспомогательного блока.

Цепь нас натягивает гидравлический натяжитель цепи, который расположен в крышке ГРМ. Трубы для впрыска масла снабжают цепь маслом.

Переменный профиль распределительного вала (CPS), применяется только к B6324S5

Идеальный двигатель должен иметь низкий подъем клапанов для низких оборотов и нагрузок двигателя, а также высокий подъем клапанов при высоких оборотах и нагрузках.

Для достижения этого необходим двигатель с двумя совершенно разными профилями распределительного вала.

Этот двигатель имеет запатентованную систему переключения профиля распределительного вала. Система использует два совершенно разных кулачковых профиля, разработанных на одном и том же распределительном валу.

Впускной распределительный вал оснащен тремя кулачками для каждого клапана, один из которых расположен в центре с небольшой высотой подъема 3,6 мм и два внешних кулачка одинакового размера с большой высотой подъема 10,0 мм. При малой высоте подъема при низкой нагрузке и на оборотах двигателя примерно до 3000 об / мин основным преимуществом является более низкий расход топлива.

В принципе, за то время, что высота подъема мала, воздушная заслонка полностью открыта. Управление объемом поступающего воздуха в цилиндры происходит через контроль времени открытия распределительного вала. Тем самым уменьшаются потери на насосе, что в свою очередь дает меньший расход топлива.

Низкая подъемная сила

При малой высоте подъема (4) на клапан воздействует только центрально расположенный кулачок, который проходит через внутренний клапанный депрессор. Наружные кулачки воздействуют на внешние клапанные депрессоры, которые следуют за движением кулачков. Поскольку центрально расположенный клапанный депрессия и внешний депрессор не соединены, то наружный депрессор перемещается без воздействия на клапан. Таким образом, высота подъема становится небольшой.

Высокая подъемная сила

При большой высоте подъема (3) внутренний клапанный депрессор соединяется с внешним клапанным депрессором стопорными штифтами. Движение внешних кулачков распределительного вала передается через внешний клапанный компрессор, далее через стопорные штифты и внутренний клапан на клапан, таким образом высота подъема становится больше.

Положение стопорных штифтов регулируется гидравлически с помощью двух электрогидравлических клапанов. Один электро-гидравлический клапан управляет клапанами для цилиндров 1, 2 и 4, в то время как другой управляет клапаном для цилиндров 3, 5 и 6. Таким образом, электрогидроклапаны управляют по 6 клапанами (так как двигатель имеет 2 впускных клапана и 2 выпускных клапана на цилиндр).

Двухпозиционное положение электрогидравлических клапанов контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Внутренний клапанный депрессор работает как гидравлический клапан-депрессор, который компенсирует любой износ. Таким образом, зазор клапана равен " 0 ".

Выпускной распределительный вал обычный и имеет высоту подъема 10,0 мм. клапанные депрессоры механические, то есть у них " имеется " клапанный зазор.

Схема №125

Войти

Клапанные депрессоры без CPS -функциональности (C amshaft P rofile S hifting) имеют покрытие из диагностический разъём (D iamond L ike C arbon).

Именно вершины клапанных депрессоров покрыты диагностический разъём. Слой с алмазоподобной углеродистой структурой имеет глубину 2 мкм, является очень твердым и обладает самосмазывающими свойствами. Поверхность уменьшает трение о лепестки распределительного вала и тем самым дает более низкий расход топлива и более длительный срок службы.

Благодаря очень хорошей адгезии и ударной вязкости диагностический разъём-покрытие может выдерживать очень высокие нагрузки. Изменение относится к клапанным депрессорам без функциональности CPS.

Это означает, что он касается депрессоров в положении

1. Двигатель B6304T4 (Ulev2) Выхлоп, вход
2. Двигатель B6324S4 (Pzev) Выхлоп, впуск
3. Двигатель B6324S5 (Ulev) Выхлоп

При необходимости компрессоры с диагностический разъём-покрытием также могут использоваться на старых двигателях.

Схема №126

Войти

Задачей системы смазки является наращивание защитной пленки масла между движущимися частями двигателя. Система смазки должна также транспортировать частицы грязи от движущихся частей и охлаждать горячие детали двигателя.

Это осуществляется масляным насосом, подающим масло к маслофильтру через напорную линию масла из обработанной стали.

Чистое масло подается из масляного фильтра в маслоохладитель. Оттуда масло далее распределяется по системе воздуховодов к различным функциям двигателя.

Чувствительный к давлению клапан контролирует поток масла в трубу маслоохладителя демпфера вибраций, если это необходимо.

Масляный насос

Масляный насос находится в поддоне картера, смонтированном под промежуточной секцией. У масляного насоса есть встроенный предохранительный клапан. Насос напрямую приводится в действие звездочкой на заднем конце коленчатого вала.

Масляный насос откачивает масло из расположенной по центру форсунки в поддоне.

Насос повышает давление масла для смазочных, охлаждающих и гидравлических функций.

Модуль масляного фильтра

Модуль масляного фильтра состоит из емкости с масляным фильтром и маслоохладителя, смонтированного на промежуточной секции.

Маслоохладитель соединен с системой охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость проводится через маслоохлаждатель.

Система охлаждения

Корпус насоса охлаждающей жидкости встроен в крышку ГРМ. Насосное колесо по-прежнему приводится в движение трансмиссией вспомогательного блока.

Насос охлаждающей жидкости прокачивает хладагент через блок цилиндров, а также охлаждает головку цилиндра, гильзы цилиндров, колодцы свечей зажигания, впускные каналы и форсунки впрыска топлива.

Охлаждающая жидкость втекает в насос охлаждающей жидкости и проходит через ряд каналов до того, как она соберется, а затем вытекает к корпусу термостата. Если корпус терморегулятора закрыт, хладагент проходит по обходному каналу непосредственно к насосу охлаждающей жидкости, чтобы затем снова циркулировать через блок цилиндров.

Для двигателя с турбонаддувом задачей системы охлаждения является снабжение турбокомпрессора охлаждающей жидкостью.

Насос охлаждающей жидкости и шестерня привода

Схема №127

Войти

Генератор переменного тока / сцепление

Схема №128

Войти

Ременные шкивы на генераторе переменного тока и промежуточном валу имеют улучшенную обработку поверхности.

На валу генератора переменного тока между генератором и промежуточным валом есть сцепление с маховиком (односторонняя муфта) на каждом конце. Функция состоит в том, чтобы отфильтровать различную неправильную форму двигателя и таким образом избежать дребезжания / шума в зубчатой передаче.

В связи с введением EHPAS (электрический сервонасос) прекращается использование сервонасоса с ременным приводом и его тяжелого стального ременного шкива, а также муфты для насоса охлаждающей жидкости. Уменьшенный вращающий момент инерции означает больше свободного хода, прежде всего на холостом ходу.

Чтобы уменьшить / избежать износа, наружное кольцо ведущих шестерен (против фрикционного браслета односторонней муфты) обработано нитридом.

Кронштейн переменного тока

Схема №129

Войти

Крепежный кронштейн компрессора переменного тока упрощен. Более раннее решение с основным кронштейном и тремя отдельными стойками заменено модифицированным креплением, в которое интегрировано переднее усиление и новая точка крепления в трансмиссии. Изменение означает, за исключением того, что узел крепления имеет на 9 болтов меньше, что метод установки становится проще, и больше нет необходимости в каких-либо специальных инструментах при сборке.

Вентиляция картера

Вентиляция картера поддерживается внутри в двигателе.

Масляный сепаратор находится сверху крышки распределительного вала двигателя. Он отделяет капли масла от воздуха в картере. Капли собираются в сепараторе и стекают обратно внутрь двигателя к поддону картера. Это предотвращает дополнительный вес и пространство для внешних труб.

Передача вспомогательного блока

Вспомогательные агрегаты расположены у верхнего края блока цилиндров, над трансмиссией. Они приводятся в движение двумя системами: системой с ременным приводом Poly-V и системой сцепления. Эти две системы приводятся в действие коробкой передач промежуточного вала.

Ременная система состоит из 6-ребристого ремня Poly-V, автоматического натяжителя ремня и направляющего шкива. Эта система приводит в действие сервонасос и компрессор переменного тока. Насос охлаждающей жидкости приводится в движение сервонасосом через систему сцепления.

Выхлопные газы поступают через коллектор (1) вниз в корпус турбины (8) и выходят в систему выпуска отработавших газов по нисходящей трубе с каталитическим нейтрализатором.

Турбина выбрасывает выхлопные газы и вращает колесо компрессора (3). Колесо компрессора создает определенную величину всасывания с помощью всасываемого воздуха. Этот всасываемый воздух поступает в компрессор через воздушный фильтр и использует вращательное движение для ускорения воздуха, создавая давление наддува. Затем воздух продолжает поступать во впускную систему по трубе нагнетательного воздуха и охладителю нагнетаемого воздуха.

Байпасный клапан с электронным управлением (4) затем регулирует давление наддува в турбонагнетателе путем определения количества выхлопных газов, которые должны пройти через турбину. Турбина передает привод на компрессор. Перепускной затвор (2) представляет собой мембрану, которая выравнивает давление всасываемого и выпускаемого воздуха для устранения шума.

Турбонагнетатель смазывается маслосистемой двигателя (7). Масляная система также действует как дополнение к системе охлаждающей жидкости (5 и 6).

Схема №130

Войти

Усовершенствованы выпускной коллектор / CCC (C lost C coupled C atalyst) и передняя выхлопная труба / каталитический нейтрализатор для двигателя с точки зрения веса и эффективности.

Коллектор с каталитическим нейтрализатором

Поперечное сечение каталитического преобразователя изменено с овального на круглое, что означает лучшую структуру контакта потока выхлопных газов с подложкой каталитического нейтрализатора. Это означает, что количество драгоценных металлов в покрытии на каталитическом преобразователе может быть уменьшено одновременно с выполнением стандартов по выбросам. В дополнение к большой экономии средств снижение потребности в драгоценных металлах также приводит к меньшему воздействию на окружающую среду.

Выходной фланец изменен с толщины 8 мм с резьбовыми отверстиями (х4) на пластину толщиной 4 мм с нажимными болтами (x4). Это дает вес и экономию средств. Прокладки заменены на плоские прокладки 1,2 мм.

Нисходящий трубопровод / каталитический нейтрализатор

Впускной фланец каталитического нейтрализатора также изменен с 8 мм до 4 мм толщиной, что дает вес и экономию средств. Сильфон более гибкий, который дает меньше шума от резонанса и вибраций, а также увеличивает срок службы. Кроме того, задние каталитические преобразователи имеют уменьшенное количество драгоценных металлов в покрытии подложки одновременно с тем, как все еще выполняются стандарты выбросов, что обеспечивает другую большую экономию затрат.

Схема №131

Войти

Двигатель разработан компанией Volvo.

Это 6-цилиндровый поперечный рядный двигатель с объемом цилиндров 3,2 л для двигателей без наддува и 3,0 л - для двигателей с турбонаддувом.

После того, как он был относительно неизменным со времени введения 0620, это семейство двигателей было обновлено по нескольким пунктам. Большинство модификаций имеют свою основу в попытке достичь более низкого расхода топлива и, следовательно, меньшего воздействия на окружающую среду.

Мощность двигателя увеличилась, одновременно с уменьшением расхода топлива.

1. B6304T4: (ULEV2 автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов): 300 (США) / 304 л.с. / 440 Нм
2. B6324S4 (Pzev - автомобиль с частичным нулевым уровнем выбросов): 230 (US) 233 л.с. (крутящий момент без изменений 300 Нм)
3. B6324S5 (ULEV - автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов): 240 (US) / 243 л.с. (крутящий момент без изменений 320 Нм)

Все эти двигатели соответствуют нормам выбросов для Euro5.

Обороты холостого хода двигателей 650 об / мин.

Двигатель чрезвычайно компактный. Когда он был представлен, это был самый короткий 6-цилиндровый двигатель 3,2 л на рынке. Обычные прямые 6-цилиндрические двигатели слишком длинны, чтобы поместиться между элементами столкновения в моторном отсеке. Специальная конструкция этого двигателя решает проблему.

Двигатель имеет крайне короткую приводную передачу, его длина составляет всего 625 мм от переднего края блока двигателя до заднего края несущей плиты.

Большое внимание было уделено созданию очень жесткого двигателя. Средняя часть, блок цилиндров и головка цилиндра были конструктивно оптимизированы для сочетания малого веса с высокой жесткостью.

Даже крышка распределительного вала конструктивно оптимизирована.

Двигатель имеет двойные верхние распредвалы и 24 клапана.

Распределительные валы, компрессор переменного тока, насос охлаждающей жидкости и генератор переменного тока приводятся в действие приводом вспомогательного блока, установленного на задней части двигателя.

Такое размещение привода вспомогательного блока дает новые возможности для создания хорошей противоударной конструкции вокруг прямого 6-цилиндрового приводного блока. В последнем обновлении семейства двигателей сервонасос был заменен насосом с электроприводом (EHPAS).

Весь блок двигателя и головка цилиндров выполнены из алюминия.

Двигатель имеет компактную камеру сгорания " pent-люк крыши " и V-образные клапаны. Это обеспечивает оптимальное и быстрое заполнение и прямую промывку через впускной коллектор, за которым следует камера сгорания (перекрестный поток) и выпускной канал.

Корытообразные поверхности вместе со свечой зажигания, расположенной по центру, обеспечивают оптимальное сгорание топливовоздушной смеси, низкую чувствительность к детонации и низкие стабильные выбросы выхлопных газов.

Порядок зажигания двигателя составляет 1-5-3-6-2-4. Срабатывание происходит каждые 120 градусов, когда коленчатый вал вращается.

Схема №132

Войти

Головки цилиндров и крышки клапанов изготовлены из алюминия.

Уплотнение между головкой цилиндров и блоком цилиндров происходит с помощью двух прокладок головки цилиндров, по одной на каждую головку цилиндров. Прокладка головки цилиндров состоит из трех слоев нержавеющей стали. Два внешних и центр, которые действуют как уплотнение вокруг цилиндров. Наружные поверхности прокладки покрыты резиновым слоем, который функционирует как уплотнение. Герметизация между другими плоскостями выполнена с использованием жидкостной прокладки.

Схема №133

Войти

Двигатель имеет два блока цилиндров. Левый блок цилиндров немного смещен по сравнению с правым. Это позволяет использовать существующую систему элементов автомобиля и зоны смятия.

Двигатель имеет двойные пары верхних распределительных валов - один впускной распредвал и по одному выпускному распределительному валу в каждой головке цилиндров. Распределительные валы имеют цепной привод.

Схема №134

Войти

Цилиндры пронумерованы в порядке их установки на коленчатом валу, если смотреть спереди (от механизма газораспределения распределительного вала).

Схема №135

Войти

Двигатель имеет четыре клапана на цилиндр. Клапаны расположены под углом 19 градусов. Диаметр впускных клапанов составляет 35 мм, а выпускных - 30 мм. Клапаны имеют стеллитовое покрытие. Диаметром штока как для впуска, так и для выпуска 5,5 мм.

Камера сгорания относится к типу " Pent люк крыши ". Вместе с V-образными клапанами это обеспечивает оптимальное и быстрое заполнение и прямую промывку через впускной канал, за которым следует камера сгорания (перекрестный поток) и выпускной канал.

Корытообразные поверхности вместе со свечой зажигания, расположенной по центру, обеспечивают оптимальное сгорание топливовоздушной смеси, низкую чувствительность к детонации и низкие стабильные выбросы выхлопных газов.

Схема №136

Войти

Две головки цилиндров двигателя в принципе являются зеркальным отображением друг друга. Литые масляные полости в головке цилиндра обеспечивают хорошую подачу масла к распределительным валам и механическим подъемникам клапанов.

Схема №137

Войти

Блок цилиндров изготовлен из литого алюминия. Он имеет жесткую ребристую структуру для лучшей жесткости и тем самым лучших звуковых и вибрационных свойств.

Блок цилиндров имеет восемь чугунных гильз цилиндра, отлитых в блоке цилиндров. Они не могут быть заменены.

Рубашка охлаждающей жидкости идет на полпути вниз по цилиндрам, чтобы обеспечить более быстрый нагрев и тем самым уменьшить выбросы углеводородов. Определенные участки рубашки охлаждающей жидкости глубже, чтобы снизить риск деформации цилиндра.

Схема №138

Войти

Промежуточная секция выполнена из алюминия. Крышки подшипников коленчатого вала встроены в промежуточную секцию, крышки подшипников изготовлены из чугуна и закреплены четырьмя винтами на крышке.

Схема №139

Войти

Масляный поддон изготовлен из прессованного алюминия. У него есть перегородки, чтобы предотвратить перемещение масла слишком много. Из-за внешних размеров двигателя масляный поддона имеет уникальную форму для того, чтобы удерживать необходимый объем масла. Масляной поддон сделан из двух частей по производственным причинам.

Электрический датчик уровня масла расположен в поддоне. Также есть обычный масляный щуп для ручной проверки объема масла.

Схема №140

Войти

Поршни литые и изготовлены из легкого металлического сплава. Кожух поршня покрыт графитом. Первая канавка жестко анодирована для минимизации износа.

Поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и трехкомпонентным масляным кольцом.

Шатуны кованые. Обработана поверхность контакта между крышкой подшипника и шатуном. Направляющие штифты способствуют хорошему выравниванию. Подшипники шатуна - алюминиевые подшипники. Подшипник бессвинцовый.

Поршень передает сжимающее усилие воспламененной топливно-воздушной смеси на коленчатый вал через шатун. Поршневые кольца образуют уплотнение, так что топливо-воздушная смесь не проталкивается вниз мимо поршня. Верхнее кольцо обеспечивает уплотнение между поршнем и цилиндром. Второе кольцо также уплотняет и соскребает любое масло во время движения поршня вниз. Третье кольцо гарантирует слив масла через дренажное отверстие.

Поршни охлаждаются маслом, что обусловлено малым расстоянием между головкой поршня и верхним поршневым кольцом.

Схема №141

Войти

1. Вал балансира
2. Коленчатый вал

Коленчатый вал изготовлен из углеродистой стали с нитридной закаленной поверхностью. Подшипники коленчатого вала имеют отдельные колпачки, промежуточная секция блока цилиндров составляет нижнюю половину подшипника. Коленвал имеет пять коренных подшипников, где третий также выполняет роль осевого подшипника. Коренные подшипники - алюминиевые подшипники.

Коленчатый вал имеет смещенные пальцы. На каждом пальце коленчатого вала установлено по два шатуна с внутренним смещением 30 °.

Подшипники большого диаметра и осевые подшипники не содержат свинца.

Два шлицевых соединения расположены на переднем конце коленчатого вала, внутреннее приводит в действие масляный насос. Цепная передача ГРМ расположена на внешнем соединении.

Коленчатый вал имеет трехчастный гаситель колебаний, состоящий из ступицы и двух активных масс. Ступица расположена между внутренней и внешней массами. Гаситель колебаний коленчатого вала приводит во вращение вспомогательный ремень.

Угол в 60 градусов между двумя рядами цилиндров означает, что двигатель оснащен балансировочным валом. Это дает вибрационную характеристику, которая соответствует 90 градусам V8. Балансировочный вал расположен в центре двигателя, над коленчатым валом. Уравновешивающий вал вращается в противоположном направлении по отношению к коленчатому валу. Он приводится в движение от коленчатого вала с помощью той же цепи, которая приводит во вращение впускные распределительные валы.

Вал балансира изготовлен из сферолитового чугуна (шаровидного железа).

Схема №142

Войти

Двигатель имеет двойные пары верхних распределительных валов, один впускной распределительный вал и один выпускной распредвал в каждом блоке цилиндров. Впускные распределительные валы расположены в середине двигателя, а выпускные распредвалы размещены снаружи.

Распределительные валы изготовлены из чугуна. Они полые, чтобы удерживать вес вниз. Каждая пара распределительных валов установлена в соответствующей головке цилиндра с пятью свободными крышками подшипников на распределительный вал.

Распределительные валы работают непосредственно на штоке клапана через подъемники клапанов. Существует определенный люфт (люфт клапана) между клапанными депрессорами и кулачковыми выступами. Люфт клапана регулируется, чтобы компенсировать продольные различия между клапаном и головкой цилиндра, которые возникают при прогреве. Клапаны депрессоров являются твердыми и изготовлены из стали.

Каждый распределительный вал имеет блок CVVT. Угол сброса составляет 40,5 градусов коленчатого вала для впускных распредвалов и 42,5 градуса коленвала для выпускных распределительных валов.

1. Впускные распределительные валы открываются на -8 ° - 32, 5 ° перед верхней мертвой точкой (BTDC) и закрываются на 60 ° - 19,5 ° после нижней мертвой точки.
2. Распределительные валы выпуска открываются на 62 ° - 19,5 ° перед нижней мертвой точкой и закрываются на -10 ° - 32,5 ° после верхней мертвой точки (ВМТ).

Схема №143

Войти

Коленчатый вал приводит во вращение распределительные валы впуска и вал балансира с помощью цепи распределительного вала (1). Распределительный вал натягивается гидравлическим натяжным устройством цепи. Натяжное устройство снабжается маслом из обычной системы смазки. Цепь распредвала смазывается маслом через отдельную форсунку (2).

Распределительные валы впуска в свою очередь приводят соответствующие распредвалы выпуска через их цепь (3). Этот промежуточный привод означает, что внешние распредвалы выпуска могут иметь меньшие шкивы, которые уменьшают размер двигателя. Каждая из цепей промежуточного привода имеет свой собственный гидравлический натяжитель. Натяжное устройство снабжается маслом от обычной системы смазки.

Крышка герметизирует область для цепного привода распределительного вала.

Система не требует обслуживания в течение всего срока службы двигателя. Как направляющая цепи, так и натяжитель цепи имеют пластиковые вставки на протекторах для бесшумной работы.

Схема №144

Войти

Система смазки имеет большую подающую магистраль с сетчатым фильтром, который предотвращает попадание крупных загрязнений на масляный насос.

Масляный насос (1) приводится в действие коленчатым валом. Масляным насосом является роторный насос со встроенным клапаном регулировки давления. Клапан открывается при давлении приблизительно 5,0 бар и предотвращает чрезмерно высокое давление, которое может повредить маслоохладитель.

Маслоохладитель представляет собой плоский масляный охладитель. Пространство для масла и охлаждающей жидкости делится попеременно между пластинами.

Масляный фильтр (2) представляет собой незакрепленный фильтрующий элемент, помещенный в корпус. Переливной клапан для заблокированного фильтра находится в крышке.

Схема №145

Войти

Для уменьшения высоты двигателя используется специально разработанная топливная система.

Топливная система изготовлена из нержавеющей стали для обеспечения надежности. Топливный шланг изготовлен из нейлона, чтобы уменьшить вес двигателя.

Схема №146

Войти

Для увеличения крутящего момента при низких оборотах двигателя используется индукционная система с двумя режимами. И впускной коллектор, и бачок уравнителя изготовлены из алюминия.

В общей зоне впускной трубы расположена подвижная заслонка, разделяющая зону по длине на две камеры. Заслонка управляется от полностью закрытой до полностью открытой без промежуточного положения. При частоте вращения двигателя 3200 об / мин заслонка закрывается и заслонка открывается при более высоких оборотах двигателя.

Разделяя зону на две отдельные камеры, зона функционирует как две вторичные впускные трубы. Первичные трубы представляют собой литые трубы, которые ведут к впускным клапанам впускных клапанов соответствующего цилиндра из объема сбора. Закрытая заслонка обеспечивает вторичные трубы, в то время как открытая заслонка дает короткие вторичные трубопроводы.

Обороты двигателя до 3200 об / мин

Суммарная длина и объем труб настраивается на движение поршня и время открытия клапанов. В результате воздух пульсирует по времени с временем открытия клапана. Это означает, что воздух нагнетается в цилиндры при открытых впускных клапанах. Система дает высокий объемный КПД, то есть заполняет цилиндры и поэтому производит большой крутящий момент.

Для того чтобы не нарушать частоту импульсов, левая камера подает 1, 4, 6 и 7, в то время как правая камера подает цилиндры 8, 3, 5 и 2, это должно взаимодействовать с порядком зажигания 1-8-4-3-6-5-7-2.

Частота вращения двигателя (об / мин) более 3200 об / мин.

При оборотах двигателя, превышающих 3200 об / мин, дроссель открывается. На этих скоростях характер импульсов меняется одновременно с тем, что для снабжения цилиндров воздухом требуется больший объем. Вся площадь / объем теперь снабжает все цилиндры. Общий объем и форма труб предназначены для использования импульсов, которые возникают в этом диапазоне оборотов (оборотов) двигателя.

Если заслонка не открывается при 3200 об / мин наблюдается заметное ухудшение производительности с 3200 оборотов в минуту до 5000 об / мин.

Схема №147

Войти

Корпус дросселя изготовлен из литого алюминия. Датчик положения, который расположен под пластиковой крышкой, считывает положение диска дроссельной заслонки и двух соединений двигателя, которые поворачивают диск дросселя. Положение диска дроссели определяется тем, насколько сильно водитель нажимает на педаль акселератора. Прогревается корпус дросселя через охлаждающую жидкость двигателя.

Схема №148

Войти

1. Блок цилиндров
2. Правая головка цилиндров
3. Электронасос охлаждающей жидкости
4. Теплообменник (пассажирский салон)
5. Вентиляция картера предварительного подогрева
6. Дроссельный узел
7. Шланг охлаждения верхний
8. Перепускная труба
9. К головке цилиндров
10. Радиатор
11. Маслоохладитель
12. Нижний шланг охлаждения
13. Корпус термостата
14. Насос охлаждающей жидкости
15. Левая головка цилиндров
16. Расширительный бак с датчиком уровня
17. Контур отбора воздуха

Двигатель охлаждается используется реверсивное охлаждение, то есть сначала охлаждается головка цилиндров. Система дает быстрый нагрев и способствует снижению выбросов.

Радиатор изготовлен из алюминия, чтобы выдерживать тепловую усталость, так как радиатор попеременно охлаждается холодным воздухом и нагревается горячим хладагентом. Система охлаждения регулируется механическим термостатом, который находится в корпусе термостата. Корпус термостатов, в свою очередь, расположен на впускной стороне насоса охлаждающей жидкости, между радиатором и насосом охлаждающей жидкости.

Сердцем термостата является восковой корпус, который расширяется при подаче энергии в виде тепла. Штифт расположен в термостате. Любой воздух в системе охлаждения может быть удален из системы с помощью штифта.

Холодный воздух всасывается через охладитель с помощью вентилятора охлаждения электродвигателя, установленного на кожухе вентилятора за радиатором. Вентилятор охлаждения двигателя бесщеточный и имеет шесть фиксированных ступеней. Управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Маслоохладитель

Маслоохладитель круглый и имеет вход и выход для масла, а также для охлаждающей жидкости. Масляный охладитель структурирован послойно с чередующимися слоями хладагента и потока масла. Поскольку у масляного охладителя очень маленькие щели, здесь наблюдается большой перепад давления.

Схема №149

Войти

1. Генератор (генератор)
2. Натяжитель ремня
3. Сервонасос
4. Водяной насос
5. Компрессор кондиционирования воздуха (A / C).

Все вспомогательные агрегаты, генератор переменного тока, сервонасос и компрессор переменного тока непосредственно установлены в блоке двигателя. Они приводятся в действие демпфером вибрации через ремень вспомогательного оборудования. Это решение дает компактную конструкцию.

Насос охлаждающей жидкости также приводится в действие ремнем собственных нужд.

Ремень собственных нужд имеет механическое устройство натяжения ремня.

Схема №150

Войти

ПОДСКАЗКА: На иллюстрации показана выхлопная система для XC90.

Вытяжная система выполнена из двухслойного листового материала для снижения температуры. Внутренний лист имеет толщину 1,0 мм, а внешний - 1,5 мм. Между листами имеется пространство 4-8 мм.

Выхлопная система простирается от каждого блока цилиндров. Каждая сторона состоит из коллектора с плотно соединенным каталитическим нейтрализатором, труб, сильфонов и заднего каталитического нейтрализатора. Обе стороны соединяются, образуя общую трубу после заднего каталитический нейтрализатор.

Трубы сконструированы таким образом, что газовый поток из цилиндров не разрушает и имеет хорошее распределение потока к каталитическим нейтрализаторам. Сильфоны перед двумя задними каталитическими нейтрализаторами поглощают движения двигателя и компенсируют допуски на изготовление и сборку.

Каталитический конвертер состоит из перфорированных камней керамики или металла (известных как подложка). Они покрыты поверхностным увеличителем (омывателем), на который нанесены благородные металлы платина, палладий и родий - катализаторы.

Каталитический нейтрализатор имеет дополнительный тепловой экран в направлении вентилятора радиатора для снижения температуры.

Четыре датчика кислорода используются для регулирования двигателя и мониторинга каталитического нейтрализатора. Есть датчик кислорода до и после каждого тесно связанного каталитического преобразователя.

Два банка имеют почти одинаковую длину для обеспечения хорошего звука. Выхлопная система обеспечивает характерный звук V8 двигателя.

Схема №151

Войти

Для достижения равномерного рабочего и характерного звука V8 интервал импульса зажигания составляет 90 градусов коленчатого вала. Чтобы достичь этого в двигателе с углом 60 градусов между банками цилиндров, пальцы коленвала для противостоящих пар цилиндров смещены на 30 градусов.

Схема №152

Войти

Когда левый поршень находится вверху, правый - на полпути между верхней и нижней точками поворота. Это связано с тем, что пальцы коленчатого вала внутренне смещены на 30 градусов.

Схема №153

Войти

Когда коленчатый вал повернут на 90 градусов, правый поршень находится вверху, а левый - посередине между верхней и нижней точками поворота.

Схема №154

Войти

Когда коленчатый вал повернут еще на 270 градусов, левый поршень находится вверху, а правый - посередине между верхней и нижней точками поворота.

При таком смещении пальцев коленчатого вала на 30 градусов импульсы зажигания будут происходить через каждые 90-й градус коленвала.

Схема №155

Войти

Пример показывает принцип для цилиндра 1 и 2. С порядком стрельбы 1-8-4-3-6-5-7-2 происходит следующее

1. Горит баллон 1.
2. Затем коленчатый вал вращается на 360 ° + 270 ° = 630 ° до тех пор, пока не сработает цилиндр 2.
3. Следующий импульс зажигания, теперь опять для цилиндра 1, возникает тогда, когда коленчатый вал повернулся еще на 90 градусов.

Схема №156

Войти

1. Головка блока цилиндров
2. Блок цилиндров
3. Промежуточная секция
4. Маслоотстойник
5. Коленчатый вал
6. Масляный фильтр
7. Распределительные валы

Масло из маслоотстойника через всасывающий патрубок поступает в масляный насос, который расположен на коленчатом валу. Функцию всасывания масляного насоса облегчает продувочный клапан, устраняющий любой воздух из системы.

Масло перекачивается в систему маслоохладителя, а затем на масляный фильтр. Из фильтра масло направляется через литой маслопровод в промежуточной секции к коренным подшипникам. Масло распределяется по большим подшипникам через просверленные каналы в коленчатом валу.

Распределительные валы получают свою подачу масла через просверленные каналы в блоке цилиндров. Каналы продолжаются вверх через головки цилиндров, где они открываются на нижней стороне нижней половины головки цилиндров. Существует поперечный канал в каналах к головкам цилиндров, который направляет масло к поршням. Отсюда масло перемещается дальше по масляным каналам во впускные подшипники распределительного вала и подъемники клапанов.

Подшипники распределительного вала выпуска подаются по двум литым поперечным каналам в передней части верхних половин. Масло отводится через сливы в блоке из головок цилиндров и от подшипников коленчатого вала обратно в поддон картера.

Схема №157

Войти

Система управляется давлением и полностью закрыта.

Картерные газы доходят до обеих крышек клапанов. Имеется шланг, соединяющий крышки клапанов. В крышках клапанов установлена лабиринтная система пластин. Масло в газах конденсируется на пластинах и сливается обратно в масляный поддон.

Вентиляция управляется давлением для поддержания стабильного давления в картере. Регулятор давления установлен на задней кромке правой крышки клапана. Газы, которые удаляются, направляются из регулятора через шланг к соединению на впускной трубе. Хладагент циркулирует вокруг соединения, чтобы предотвратить замерзание.

Давление в картере примерно - 0,03 бар.

Схема №158

Войти

Сгорание топлива в двигателе автомобиля производит как механическое движение, так и избыточную энергию. Избыток энергии принимает форму тепла, которое отводится от двигателя через

1. Выхлопные газы
2. Конвекция в воздух в моторном отсеке
3. Переход на хладагент в системе охлаждения
4. Моторное масло.

Термостат (1) регулирует количество охлаждающей жидкости к двигателю. Восковое тело в термостате расширяется при воздействии тепла.

Охлаждающая жидкость перекачивается насосом охлаждающей жидкости (2) во впускные отверстия (6) для головок цилиндров (3). Хладагент течет вперед через соответствующую головку цилиндров и далее через блоки цилиндров обратно к общему выпускному отверстию (4). После прохождения двигателя охлаждающая жидкость протекает

1. Закрытый термостат через перепускную трубу (5) обратно к насосу охлаждающей жидкости без охлаждения.
2. Открыть термостат через радиатор (7) к насосу охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость также течет по перепускной трубе обратно в насос для хладагента.

Выхлопная система

ПОДСКАЗКА: На иллюстрации показана выхлопная система для XC90.

Трехкомпонентные каталитические конвертеры очищают путем окисления монооксида углерода (CO) и углеводородов (HC) до воды и диоксида углерода (CO2). Оксиды азота (NO x) восстанавливаются до азота и воды. Каталитический конвертер преобразует более 98 процентов этих веществ во время нормальной работы. Загрязнения свинцом в топливе могут повредить каталитический конвертор, быстро делая его неработоспособным.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM))

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует непосредственно подключенный сигнал от модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) в функции запуска (активации стартера).

Схема №159

Войти

Датчик частоты вращения двигателя (обороты в минуту) предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о частоте вращения и положении коленчатого вала. Модуль управления двигателем может использовать сигнал от датчика частоты вращения для определения момента приближения поршня к верхней мертвой точке (TDC).

Сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) также используется для проверки двигателя на пропуски зажигания. Более подробную информацию см. в разделе ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Импульсный датчик расположен на стороне маховика двигателя и направлен вперед. Датчик индуктивный с постоянным магнитом. Когда пластина маховика / фланца привода проходит мимо импульсного датчика, в датчике индуцируется переменное напряжение. Генерируемое напряжение и частота увеличиваются при увеличении частоты вращения двигателя.

Сигнал изменяется в пределах 0,1-100 В в зависимости от частоты вращения двигателя (об / мин).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определять частоту вращения двигателя путем подсчета количества отверстий в единицу времени. Когда контрольное положение проходит датчик частоты вращения двигателя, напряжение и частота мгновенно падают до нуля, даже если двигатель все еще работает. Это позволяет модулю управления двигателем определить положение коленчатого вала.

Если сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) неверен или отсутствует, модуль управления будет использовать сигналы от датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Датчик частоты вращения двигателя может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика (частота вращения двигателя) может считываться.

Схема №160

Войти

Функция датчика положения распределительного вала (положение распредвала) заключается в определении флангов ротора распределительного вала. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для определения угла распределительного вала. вал.

Каждый распределительный вал разделяется на некоторое количество флангов (сегментов) за один оборот распределительного вала. Импульсное колесо на распределительном валу, состоящее из зубьев (зубья позиционируются каждым флангом) используется датчиком положения распредвала (положение распредвала) для обнаружения флэнов и положения распред-вала.

В случае пропуска зажигания или детонации двигателя модуль управления может определить, какой цилиндр пропускает зажигание или стук, используя сигнал датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Данные о положении распределительного вала используются при управлении распределительным валом (CVVT). См.: УПРАВЛЕНИЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫМ ВАЛОМ (ВАРИАТОР)

Датчик, представляющий собой магнитный резистор с постоянным магнитом, заземляется в управляющем модуле и питается напряжением 5 В от управляющего модуля. Когда один из зубьев на импульсном колесе распределительного вала проходит мимо датчика положения распредвала (положение распредвала), сигнал передается в управляющий модуль от датчика положения кулачкового вала (СМР).сигнал изменяется в пределах 0-5 V и является высоким при контакте зуба с датчиком положения кулачка (положение распредвала) и низким зубом.

Для каждого распределительного вала имеется датчик положения распредвала (положение распредвала).

Датчики распределительного вала расположены на распределительных валах с левой стороны двигателя, ближе всего к маховику.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчики положения распределительного вала (положение распредвала).

Схема №161

Войти

Функция датчика детонации (КС) состоит в том, чтобы отслеживать детонацию сгорания от двигателя. Стук может повредить двигатель и снизить эффективность сгорания двигателя.

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регистрирует детонацию от любого из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого цилиндра на следующей стадии сгорания. Если повторная задержка зажигания не предотвращает стук, период впрыска будет увеличен. Это имеет охлаждающий эффект.

Датчик состоит из пьезоэлектрического кристалла цилиндра. Если есть детонация двигателя, вибрации (звуковые волны) распространяются через блок цилиндров к датчику детонации (Ks). Результирующее механическое напряжение в пьезо-электрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Этот сигнал передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем).сигнал соответствует частоте и амплитуде звуковых волн. Это позволяет модулю цикла управления двигателем определить, является ли двигатель датчиком частоты вращения CAM.

Датчики детонации (КС) расположены на блоке цилиндров под впускным коллектором.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчики детонации (Ks).

Схема №162

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) проверяет температуру охлаждающей жидкости в двигателе. Температура хладагента двигателя необходима для того, чтобы модуль управления двигателем мог регулировать

1. Период закачки
2. Частоты вращения холостого хода
3. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
4. Опережение зажигания
5. Включение и выключение компрессора переменного тока
6. Диагностические функции.

Датчик относится к типу с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который питается от модуля управления (сигнал) и заземляется в модуле управления.

Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В зависимости от сопротивления в сенсоре напряжение (сигнал) передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик температуры двигателя расположен термостатом под впускным коллектором.

Датчик температуры двигателя может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и значение датчика может считываться.

Схема №163

Войти

Обзор

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) является комбинированным датчиком и содержит два датчика в одном компоненте

1. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
2. Датчик температуры всасываемого воздуха (ИАТ).

Датчик массового расхода воздуха расположен у корпуса воздушного фильтра.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет воздушную массу, засасываемую в двигатель. Он непрерывно передает сигналы модулю управления двигателем (блок управления двигателем) о массе всасываемого воздуха. Эти данные используются модулем управления двигателем для расчета

1. Период закачки
2. Давление топлива
3. Угол опережения зажигания
4. Нагрузки двигателя.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также использует эти данные для своих расчетов переключения передач. Эти данные передаются в модуль управления коробкой перемены передач от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через высокоскоростную сторону локальной сети контроллера (CAN).

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это тип горячего провода. В отличие от других типов горячих проводов, датчик массового потока воздуха в системе Denso использует горячий провод, который имеет керамический корпус. Это устраняет необходимость в функции чистого горения.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) снабжается напряжением аккумулятора системным реле и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал от датчика является аналоговым и варьируется приблизительно между 0,5-4,5 В. Низкий расход воздуха (низкая масса) приводит к низкому напряжению, высокий поток воздуха (высокая масса) дает высокое напряжение.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика может считываться.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температуры проверяет температуру всасываемого воздуха во впускном коллекторе. Эти данные используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета периода впрыска. Управляющий модуль также управляет определенными диагностическими функциями, используя сигнал от датчика температуры.

Датчик, представляющий собой резистор NTC, заземляется в модуле управления и получает питание (сигнал) от модуля управления.

Сопротивление датчика изменяется в соответствии с температурой всасываемого воздуха. Это обеспечивает управляющий модуль сигналом от 0,5 до 5 В. Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик температуры может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика может считываться.

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Передний кислородный датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №164

Войти

Передний нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в отработавших газах перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Это сделано для того, чтобы модуль управления двигателем мог постоянно проверять сгорание так, что достигается лямбда = 1. lambda = 1 - идеальное соотношение топливо-воздух, с 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива.

Датчик нагретого кислорода использует регулирование тока и его сигнальная характеристика линейна. При линейной характеристике сигнала амплитуда сигнальной кривой невелика при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. Зонд состоит из элемента предварительного подогрева и собственно лямбда-датчика. Ламбда-сенсор представляет собой чувствительное к кислороду керамическое тело, состоящее из оксида циркония. Управляющий модуль подает питание на керамический корпус, который реагирует на содержание кислорода выхлопных газов. Это, в свою очередь, влияет на сигнал модулю управления двигателем (блок управления двигателем pipe) о содержании кислорода в эталонном воздухе.

Имеются два передних обогреваемых кислородных датчика; один для банка 1 и один для берега 2.

Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) диагностируются модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигналы от них могут быть считаны. Для получения дополнительной информации см.: НАГРЕТЫЙ КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК (подогреваемый кислородный датчик) ДИАГНОСТИКА

Модуль управления может использоваться для считывания вычисленного значения лямбды из сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик).

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №165

Войти

Задний каталитический датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик) используется для того, чтобы обеспечить модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в отработавших газах за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC). Эта информация используется модулем управления двигателем для проверки функции трехкомпонентного каталитического преобразователя. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик (ref-476764-S20856847752012060500000)

В датчике нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется контроль напряжения. Сигнальная характеристика является двоичной. При бинарной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. В остальном его компоненты и функция такие же, как у переднего датчика нагретого кислорода (хтагх1). подогреваемый кислородный датчик

Имеются два задних обогреваемых кислородных датчика; один для банка 1 и один - для банка 2.

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) могут быть диагностированы модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигналы от них могут считываться

Предварительный подогрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) работает только при температуре выше определенной, примерно 300 ° C. Нормальная рабочая температура находится в пределах 300-900 ° c, нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) электрически предварительно нагреваются таким образом, чтобы быстро достичь рабочей температуры. Они также подогреваются для обеспечения поддержания нормальной рабочей температуры нагретыми кислородными датчиками (хтагх2) и предотвращения конденсации, которая может повредить нагретый кислород сенсор (хtagх3). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагревательная катушка датчика состоит из PTC-резистора. На нагревательную катушку подается напряжение от системного реле и заземляется внутри в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

При заземлении соединения модулем управления через ПТК-резистор будет проходить ток. Когда нагретый кислородный датчик холодный, сопротивление в PTC-резисторе низкое и по цепи пройдет большой ток. Во избежание конденсационного повреждения нагреваемого кислородного датчика вначале происходит пульсация тока от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). В зависимости от температуры рассматривается точка росы и по мере увеличения температуры в ПТК- резисторе увеличивается ток-импульс.

Период нагрева для переднего нагреваемого кислородного датчика короткий, около 20 секунд.

Нагревательный элемент нагревает нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) приблизительно до 350 ° C. Зонды поддерживают эту температуру как минимальную.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагревательный элемент.

Схема №166

Войти

Назначение переключателя стоп-сигнала - обеспечить модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией, указывающей на то, нажата ли педаль тормоза.

При нажатии на педаль тормоза подается сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который выключает круиз-контроль (если он активирован). Датчик положения тормозной педали также обрабатывает функцию выключения круиз контроля.

Питание выключателя стоп-сигнала осуществляется от выключателя зажигания (клемма 30).при нажатии на педаль тормоза выключатель замыкается и в модуль управления двигателем (ЭСУД) поступает высокий сигнал (12 В).

Выключатель стоп-сигнала может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и его состояние (нажат или нет) может быть считано.

Выключатель стоп-сигнала находится на педальной коробке за педаль тормоза.

Схема №167

Войти

Датчик давления кондиционирования воздуха (A / C) определяет давление на стороне высокого давления системы кондиционирования воздуха. См.: РЕГУЛИРОВАНИЕ КОМПРЕССОРА КОНДИЦИОНЕРА

Датчик является линейным. Он заземлен в модуле управления и снабжается током 5 вольт от модуля управления. Линейный сигнал (между 0-5 В в зависимости от давления в системе кондиционирования воздуха (A / C)) передается на модуль управления. Низкое давление производит низкое напряжение, высокое давление производит высокое напряжение. На датчик давления кондиционера воздуха (А / С) влияет давление в трубе высокого давления системы кондиционирования воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления кондиционирования воздуха. Значение датчика можно считывать с помощью диагностического инструмента.

Схема №168

Войти

Функция датчика положения педали акселератора заключается в предоставлении модулю управления двигателем (блок управления двигателем) и центральному электронному модулю (CEM) информации о положении педали. Модуль управления двигателем использует эти данные, чтобы развернуть заслонку в дроссельном блоке на правильный угол.

Датчик положения педали акселератора состоит из пластикового корпуса с двумя потенциометрами и аналого-цифровым преобразователем. Потенциометры подключены к общему валу, на который влияет положение педали газа.

Датчик положения педали акселератора (АР) передает аналоговый и широтно-импульсный модулированный (ШИМ-сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Эти сигналы указывают на положение педали газа (AP). Цифровой сигнал генерируется датчиками аналого-цифрового преобразователя.

Аналоговые и цифровые сигналы используются одновременно модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для регулирования угла дроссельной заслонки.

Питание двух потенциометров различно. Аналоговый потенциометр питается напряжением 5 В через модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Цифровой потенциомер питается 12 В посредством системного реле и заземляется в кузове автомобиля.

Цифровой сигнал используется вместе с аналоговым сигналом для диагностики датчика положения педали акселератора.

Сигналы датчика положения педали акселератора (AP) можно считывать.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает разницу между аналоговыми и цифровыми сигналами. Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) использует минимальное значение для обеспечения функции (хромать домой).

Датчик положения педали акселератора (АР) расположен на кронштейне педали газа.

Схема №169

Войти

Датчик наружной температуры определяет температуру окружающего воздуха. Сигнал используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) в качестве заменяющего значения в случае неисправности определенных компонентов или функций и для управления определенными диагностическими функциями.

Датчик имеет отрицательный температурный коэффициент (NTC), который питается от модуля управления (сигнал). Сопротивление в датчике изменяется с наружной температурой. Это изменяет сигнал на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик наружной температуры расположен в левом дверном зеркале.

Датчик наружной температуры может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и значение датчика может считываться.

Схема №170

Войти

Функцией датчика уровня охлаждающей жидкости двигателя является оповещение водителя, если уровень охлаждающей жидкости в двигателе в расширительном бачке слишком низкий.

Датчик представляет собой магнитный геркон, который заключен в трубу на дне расширительного бака. Вокруг трубы, с внутренней стороны расширительного бачка находится поплавок. Этот поплавок содержит магнит. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя выше минимального, поплавок слишком высок в баке, чтобы повлиять на выключатель. Однако если уровень охлаждающей воды двигателя падает ниже минимального уровня, магнитное поле действует на переключатель.

На датчик подается напряжение (сигнал) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и он заземляется в кузове. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя в расширительном бачке превышает определенный уровень, цепь замыкается, что дает низкий сигнал. При уровне охлаждающей жидкости ниже определенного уровня цепь размыкается датчиком уровня охлаждающей жидкости в двигателе, который выдает высокий сигнал.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не может диагностировать датчик уровня охлаждающей жидкости двигателя.

Схема №171

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет быстрые изменения давления во впускном коллекторе после дроссельной заслонки. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для дополнения датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) при расчете периода впрыска.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), впуск расположен на нижней части впускного коллектора у электронного дроссельного модуля.

Полупроводниковый датчик заземлен в модуле управления и получает питание от модуля управления.

Сопротивление во впускном коллекторе перемещает силиконовую мембрану в датчике, давая сигнал 0,5-4,5 В на управляющий модуль. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление дает высокое напряжение.

Датчик давления может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика может быть считан.

Схема №172

Войти

Обзор

Датчик давления топлива, температуры топлива является комбинированным и состоит как из датчика давления топлива и датчика температуры топлива. Датчик определяет давление топлива (абсолютное давление) и температуру топлива в топливной рампе.

Датчик давления топлива расположен на конце топливной рейки.

Датчик давления / температуры топлива может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и его сигналы (давление и температура) могут считываться.

Датчик давления топлива

Датчик давления представляет собой резистор пьезорезистивного типа, сопротивление которого меняется с давлением. В зависимости от давления в топливной рампе аналоговый сигнал 0-5 В передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление дает высокое напряжение.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем использует этот сигнал для регулировки давления в топливопроводе с помощью модуля управления топливным насосом. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

К датчику давления подводится напряжение 5 В и он заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик давления передает сигнал, указывающий давление топлива, на модуль управления двигателем по отдельному кабелю.

ПОДСКАЗКА: Относительное давление (абсолютное давление минус атмосферное) отображается при считывании давления топлива через манометр, подключенный к топливной рейке.

Датчик температуры топлива

В качестве датчика температуры используется датчик NTC, на который подается напряжение (сигнал) от и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой топлива. Это обеспечивает модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналом от 0 до 5 В. Низкая температура приводит к высокому напряжению (высокое сопротивление). Высокая температура вызывает низкое напряжение (низкое сопротивление)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал для вычисления объема топлива.

Схема №173

Войти

Датчик уровня масла предназначен для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об уровне моторного масла в масляном поддоне.

Датчик состоит из

1. Клемма с тремя контактами
2. Встроенная электроника
3. 2 емкостных измерительных элемента
4. Резистор PTC.

На датчик уровня масла подается напряжение 5 В от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик уровня масла формирует широтно-импульсный модулированный (ШИМ) сигнал для модуля управления двигателя (ЕСМ).

Датчик уровня масла может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от датчика уровня масла может быть считан с помощью считывания параметров.

Схема №174

Войти

Функция главного реле (системного) заключается в питании определенных компонентов напряжением.

Реле механическое и имеет функцию замыкания и размыкания. В положении покоя цепь в реле разомкнута.

На клеммы главного реле (# 30 и # 86) напряжение подается от аккумуляторной батареи. Когда ключ зажигания повернут, а модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запитан, клемма (# 85) на главном реле заземляется модулем управления двигателем.

Когда клемма (# 85) заземлена, реле активируется и ряд компонентов получает питание через клемму реле (# 87).

Основное реле находится в интегрированной коробке реле / предохранителей в моторном отсеке и диагностируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №175

Войти

Функция инжекторов состоит в том, чтобы распылять топливо в цилиндры в правильных схемах распыления. Это происходит последовательно.

Форсунки расположены вдоль впускной трубы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет форсунками, заземляя клапаны импульсами.

Инжекторы могут быть диагностированы модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активированы.

Схема №176

Войти

Катушки зажигания питают свечи зажигания высоким напряжением, чтобы произвести искры. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет катушками зажигания так, что искры генерируются в правильное время. Сигнал повторно подключается к модулю управления двигателем, чтобы можно было провести диагностику.

Каждая катушка зажигания имеет интегрированную силовую ступень.

Катушки зажигания находятся в колодцах свечи над каждой свечой.

Модуль управления проверяет работу катушек зажигания, используя один отдельный диагностический вывод.

Схема №177

Войти

Клапан возврата распределительного вала в исходное положение регулирует поток масла к блоку CVVT (шкив распределительного вал).

Клапан состоит из электромагнитного клапана с подпружиненным поршнем. В поршне имеются щели, которые направляют смазочное масло двигателя к блоку CVVT путем перемещения поршня в клапане сброса. Блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVWТ) поворачивает распределительный вал (изменяется синхронизация распределительного вала). Направление поворота распредвала зависит от камеры в блоке вариатора, которая снабжается маслом (управление давлением) См. Также: " CAMV T ". (ref-476897-S08304738012012060500000)

Масляный фильтр установлен на впускном канале для клапанов, чтобы предотвратить воздействие загрязнений масла на функцию клапанов сброса.

Системное реле подает напряжение на клапан сброса через предохранитель. Клапан заземлен (ступень управления) внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Когда клапан заземлен с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation), поток масла в клапане может регулироваться в различных камерах блока бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT - continuous переменный клапан timing) при переменных скоростях. Это позволяет точно и плавно изменять угловое положение.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан сброса распределительного вала.

Клапан расположен на головке цилиндров над распределительным валом Имеется клапан для впускного распределительного вала.

Клапан для выпускного распределительного вала отсутствует.

Схема №178

Войти

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) используется для открывания и закрывания соединения между контейнером ЭВАП и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) из контейнера ЭВАР во впускной коллектор двигателя с помощью вакуума во впускном коллекторе. Это гарантирует, что углеводороды, хранящиеся в контейнере ЭВАФ, используются в процессе сгорания двигателя.

Клапан является электромагнитным и питается от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, он заземлен внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) закрыт, когда находится в резервном положении (разомкнутая цепь).

При поступлении от модуля управления запроса на слив канистры ЭВАП (углеводороды, хранящиеся в канистре, должны быть выпущены в двигатель) модуль управления разворачивает клапан системы испарительной эмиссии (EVAP), заземляя его. Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) используется для массы клапана и контроля степени открытия клапана. Таким образом дренаж канистр ЭВАР согласовывается с объемной эффективностью двигателя ЭВАТ и частотой вращения двигателя (оборотов).

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и может активироваться.

EVAP-клапан расположен за впускной коллектор (у электронного модуля дроссельной заслонки) на передней части двигателя.

Схема №179

Войти

Функция блока диагностики утечки заключается в создании давления в системе топливного бака во время диагностики утечки и открытии системы топливного бака для окружающего воздуха во время контроля выбросов при испарении.

Блок диагностики течи состоит из пластмассового корпуса с

1. Электрический воздушный насос
2. Клапан / соленоид, который управляет потоком воздуха в устройстве
3. Нагревательный элемент (PTC-резистор), который разогревает насос.

Электропитание электронасоса, клапана и нагревательного элемента в блоке осуществляется от системного реле. Насос, клапан и нагревательный элемент заземляются (управление) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

При диагностике утечки запускается насос в блоке диагностики течи. Клапан в блоке управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) путем массы различных цепей внутри модуля управления двигателем. Работа зависит от того, выполняется ли на этапе диагностики проверка на утечку или функция системы диагностики. Модуль управления двигателем измеряет потребляемую мощность насоса во время наддува. Потребляемая мощность соответствует определенному давлению в системе топливного бака. См. также: " LEAK DIAGNOSTIC UNIT ". (ref-476897-S12954117862012060500000)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать блок диагностики утечки.

Клапан в блоке диагностики утечки может быть активирован, а потребляемая мощность насоса считана.

Блок диагностики течи находится у верхней передней кромки топливного бака.

Схема №180

Войти

Компрессор кондиционирования воздуха (A / C) транспортирует хладагент, необходимый для работы кондиционера. Это осевой поршневой компрессор с переменным рабочим объемом. I. E. Компрессор имеет регулируемый рабочий объем цилиндра, который регулируется обратным клапаном (соленоидом). Клапан, который находится под компрессором, может быть заменен.

Компрессор переменного тока установлен на блоке цилиндров и приводится в действие коленчатым валом двигателя через ремень вспомогательного оборудования.

Схема №181

Войти

Реле кондиционирования (A / C) снабжает компрессор кондиционера напряжением. Управление реле осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) на основе информации от различных сигналов

1. Модуль климат-контроля (CCM) (через сеть зоны управления (CAN))
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя
3. Положение педали акселератора (АР)
4. Давление в системе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может временно отключать компрессор переменного тока во время ускорения с широко открытой дроссельной заслонкой (полностью открытая дроссельная заслонка).

Реле механическое. Имеет функцию замыкания / размыкания и питается от системного реле.

В положении покоя цепь в реле разомкнута.

Реле системы подает питание на катушку и реле. Реле срабатывает, когда катушка заземлена в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), цепь замыкается, а компрессор переменного тока получает питание через выход напряжения реле.

Катушка реле заземляется (сигнал), когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал по сети CAN от модуля климат-контроля (CCМ) на включение реле и запуск компрессора.

Реле пускового двигателя

Функция реле двигателя стартера заключается в подаче питания на двигатель стартера. См. также: ПУСК

Реле двигателя стартера находится в реле / фузебоксе в моторном отсеке.

Схема №182

Войти

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) состоит из двух вентиляторов и двух модулей управления, которые управляются по одному сигналу от модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

ПОДСКАЗКА: По разным причинам существуют варианты, когда вентилятор охлаждения двигателя состоит из двух вентиляторов и одного модуля управления.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) имеет две функции. Одна из них - охлаждение моторного отсека, другая - охлаждение конденсатора при работающем компрессоре кондиционирования воздуха (A / C).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает широтно-импульсный модулированный сигнал в модули управления вентилятором охлаждения двигателя (управление вентилятором). Затем модули управления активируют вентиляторы на разных скоростях. Скорость определяется модулем управления двигателем в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и скорости автомобиля.

Температурные условия для включения различных ступеней вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором) могут незначительно отличаться в зависимости от варианта двигателя и уровня оборудования. Температурный режим применяется, когда

1. А / К отключен
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не обнаруживает неисправностей.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) расположен за радиатором, а его модуль управления заземлен и питается от напряжения аккумулятора через предохранитель.

Имеется диагностика вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором), который передает диагностический сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №183

Войти

Функция топливного насоса заключается в обеспечении правильного давления на нагнетательных линиях для форсунок по запросу модуля управления топливным насосом.

Топливный насос состоит из

1. Электрический насос со встроенным предохранительным клапаном
2. Клапан выравнивания давления. Этот клапан выравнивает быстрые пики давления, которые возникают, например, когда форсунки закрываются во время торможения двигателя. Он также содержит невозвратный клапан, который гарантирует, что давление в системе не упадет при выключении двигателя
3. Датчик уровня топлива
4. Топливный фильтр, не подлежит отдельной замене
5. Предохранительный клапан, стравливает топливо в корпус насоса
6. Эжекторный насос, непрерывно заполняет топливом корпус насоса Топливо всегда поступает из топливного насоса через эжектор и обратно в корпус насоса.

Топливный насос питается напряжением аккумуляторной батареи от модуля управления топливным насосом и заземляется в кузове автомобиля через модуль управления топливными насосами.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для функции топливного насоса, чтобы убедиться в правильности давления. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА

Топливный насос может быть активирован, и его состояние можно считывать.

Давление в топливной рампе может быть измерено путем подключения манометра к штуцеру. Этот штуцер находится на правом конце топливной рамки.

Схема №184

Войти

Модуль управления топливным насосом называется PEM (насос Electronic модуль). Он питает топливный насос и регулирует производительность насоса. Давление топлива изменяется с производительностью насоса.

На модуль управления топливным насосом подается напряжение аккумуляторной батареи от реле топливного насоса (Тн), которое заземляется в кузове автомобиля. Реле топливного насоса управляется центральным электронным модулем (ЦЕМ) по запросу модуля управления двигателем (МУД).

Двигатель не может быть запущен, если питание модуля управления топливным насосом неисправно, потому что топливный насос после этого не будет запитан.

Модуль управления топливным насосом управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через последовательную связь. Затем модуль управления топливными насосами управляет топливным насоса, передавая широтно-импульсное модулированное напряжение (ШИМ) на провод массы для топливного насоса. Это означает, что падение напряжения на насосе изменяется, а вместе с ним и выходная мощность топливных насосов. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Нет диагностики модуля управления топливным насосом. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для регулирования давления топлива и связанных с ним компонентов. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА

Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от модуля управления двигателем (МУД) к модулю управления топливным насосом может быть считан с помощью диагностического средства.

Модуль управления топливным насосом находится снаружи на правой стороне топливного бака.

Схема №185

Войти

1. Первичный привод с дросселем (верхний)
2. Вторичный привод с дросселем (нижний)

Функция исполнительных механизмов заключается в изменении длины впускного коллектора через дроссели, установленные во впускном коллекторе.

На исполнительные механизмы подается напряжение от системного реле через предохранитель и масса (управление) внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

См. СИСТЕМА РЕГУЛИРУЕМОГО ВПУСКА

Исполнительные механизмы для переменного впуска могут быть диагностированы модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Приводы крепятся болтами непосредственно к впускному коллектору.

Схема №186

Войти

Функция соленоида заключается в регулировании (срабатывании) давления масла к гидравлическим клапанным депрессорам.

Напряжение на соленоид подается от системного реле через предохранитель и масса (управление) внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

Система имеет два соленоида, каждый из которых питает некоторое количество цилиндров.

Соленоиды расположены с каждой стороны двигателя между распределительными валами.

Соленоиды можно диагностировать с помощью модуля управления двигателем (блок управления двигателем).

См. Переменный профиль распределительного вала (CPS)

Схема №187

Войти

Лампа предупреждения о выбросах в модуле информации о водителе (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий знак варьируется в зависимости от рынка. Предупреждающие символы

1. " Символ двигателя " (не США)
2. " проверить двигатель " (Проверка двигателя) (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - индикаторная лампа неисправности, только для США).

Предупредительная лампа загорается, когда ключ зажигания повернут в положение II. Предупреждающая лампа погаснет приблизительно через 15 секунд или если двигатель запускается при отсутствии неисправности в системе управления двигателем.

Если Readiness не завершена (определенные диагностические функции не завершены), предупредительная лампа будет мигать вместо того, чтобы погаснуть, когда ключ зажигания находится в положении II.

Предупреждающая лампа загорается при сбое в одном из параметров системы управления двигателем, а также в ответ на запрос, переданный через сеть зоны контроля (CAN), если в модуле управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) имеется неисправность, влияющая на уровень выбросов.

Схема №188

Войти

Электронный дроссельный блок, используя управляющий сигнал Pwm от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), регулирует количество воздуха для сгорания двигателя. Это делается с помощью электронно управляемой заслонки.

Алюминиевый электронный дроссельный узел состоит из круглого дроссельного диска на шпинделе. Шпиндель приводится в движение двигателем постоянного тока (демпферный двигатель), зубчатым колесом и двумя пружинами; одна для открытия и одна для возврата.

Изменяя полярность источника питания, электродвигатель постоянного тока может работать в обоих направлениях. На одном из предельных положений дроссельный диск закрыт так, что минимальный воздух может проходить через дроссельный блок. В другом предельном положении дроссель-диск параллелен потоку воздуха. Это обеспечивает максимальный воздушный поток через электронный дроссельный узел.

Для проверки положения дроссельного диска используются два постоянных магнита в зубчатом секторе на шпинделе дроссельной заслонки. Постоянные магниты воздействуют на два датчика Холла положения дросселя (Tp) в крышке. Аналоговые сигналы от двух датчиков передаются в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Сигналы смещены. Модуль управления двигателем сравнивает эти сигналы с запомненными желаемыми значениями, чтобы проверить их достоверность.

Электронный блок дроссельной заслонки расположен на впускном коллекторе двигателя. В случае неисправности, блок дроссельных заслонок необходимо заменить как единый узел.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать электронный блок дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки (тп)

Электронный дроссельный блок.

Схема №189

Войти

Все газы, которые испаряются из топлива в топливном баке, должны направляться и храниться в канистре системы испарительных выбросов (EVAP), чтобы их можно было направить в двигатель для сжигания.

1. Топливный бак
2. Клапан продувки канистры (1)
3. Контейнер EVAP (2)
4. Блок диагностики течи (3)
5. Воздухоочиститель (воздушный фильтр) (4)
6. Перекидной клапан 5
7. Поплавковый выпускной клапан (6)
8. Трубопровод налива топлива (7)
9. Все линии между вышеупомянутыми компонентами.

Система топливного бака имеет блок диагностики утечки для диагностики любой утечки. Блок диагностики утечки нагнетает давление в системе топливного бака, когда зажигание выключено, если условия для диагностики соблюдены. Модуль управления может обнаруживать неисправности в работе блока диагностики утечки и утечку 0,5 мм или более. Незначительная утечка; утечка более 0,5 мм, но менее 1,0 мм. Крупная утечка; течь более 1,0 мм.

Блок диагностики утечек состоит из насоса и клапана, который управляет потоком воздуха в блоке. Система топливного бака проверяет на утечки путем измерения потребления мощности насосом. Потребляемая мощность насоса соответствует определенному давлению в системе топливного бака. Во время диагностики проверяется скорость, с которой давление может возрасти, принимая во внимание количество топлива в баке. Чем быстрее наддув тем лучше герметична система топливного резервуара.

Условия диагностики

Диагностика начинается при соблюдении всех следующих условий

1. Расшифровка кодов ошибок не должен храниться для следующих компонентов или функций: ступени мощности насоса в блоке диагностики утечек, ступени мощности клапана блока диагностики течей и ступени мощности вентиля EVAP продувки канистры, вентиля очистки канистр EVAP.Д атчик температуры охлаждающей жидкости двигателя датчик атмосферного давления вне датчика температуры.
2. Двигатель выключается до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) не упадет на несколько градусов выше наружной температуры, затем двигатель работает в течение как минимум 10 минут.
3. Зажигание выключено
4. Скорость транспортного средства 0 км / ч
5. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) -5 ° C или выше.
6. Максимальная высота 2500 метров над уровнем моря
7. Наружная температура от -5 до + 35 ° С.
8. Объем топлива в баке менее 85%. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) игнорирует эти параметры, если расшифровка кодов ошибок хранится для датчика уровня топлива и объем топлива не может быть определен.
9. Напряжение батареи между 11,0-15,0 В. Напряжение должно быть стабильным.
10. Клапан продувки канистры EVAP закрыт
11. Малый объем в канистре.
12. Крышка заправочной горловины топливного бака заблокирована. Наконечник. Блокировка происходит, когда скорость автомобиля превышает примерно 20 км / ч.

Этапы диагностики

Диагностика делится на следующие фазы и проводится последовательно, когда выполнены все условия для проведения диагностики.

1. Опорная фаза
2. Функциональное испытание
3. Диагностика утечек

Схема №190

Войти

Контрольная фаза (1-2)

Иллюстрация представляет собой схему безаварийной системы топливных баков.

Перед началом диагностики утечки модуль управления выполняет контрольную фазу на утечку. Контрольная фаза (1-2) для утечки, которая составляет 0,5 мм, выполняется насосом в блоке диагностики утечки, прокачивающим окружающий воздух через отверстие 0,5 мм и обратно к окружающему воздуху. Одновременно измеряется потребляемая мощность (А) насоса и сохраняется в модуле управления. Сохраненное значение (A) для потребляемой мощности насоса соответствует утечке 0,5 мм. Затем это значение сравнивается модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с состоянием топлива.

Функциональная проверка (1-3)

Если значение потребляемой мощности насоса является слишком высоким или низким во время эталонной фазы (1-2), или если значение потребления мощности насоса изменяется слишком сильно в течение эталонной фазы. диагностика отменяется и начинается снова при следующем выполнении условий диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если диагностика отменена из-за чрезмерного изменения энергопотребления насоса.

После контрольной фазы клапан (2) в блоке диагностики утечки активируется и управляет потоком воздуха в топливный бак для создания давления в системе топливного бака. Это изменение потока воздуха приведет к кратковременному падению энергопотребления насоса до того, как давление повысится в системе топливных баков (3). расшифровка кода ошибки сохраняется, если значение потребления мощности насосом падает слишком быстро, медленно или нет вообще.

Схема №191

Войти

Диагностика утечки, крупная утечка (утечка более 1,0 мм)

Диагностика на предмет " крупных утечек " проводится каждый раз, когда выполняются условия для диагностики. Блок диагностики утечки нагнетает давление в системе топливного бака, измеряет потребляемую мощность насоса (4) и сравнивает ее с рассчитанным желаемым значением (B). расшифровка кодов ошибок для крупной утечки сохраняется, если измеренное значение не достигает расчетного желаемого значения в течение определенного времени (время определяется уровнем топлива в баке).

Диагностика утечки, незначительная утечка (утечка более 0,5 мм, но менее 1,0 мм)

Диагностика незначительных утечек выполняется каждый раз, когда выполняются условия для диагностики. Диагностика крупных утечек всегда запускается перед диагностикой небольших течей. Блок диагностики утечки продолжает нагнетать давление в системе топливного бака (5-6). Через определенное время (время варьируется в зависимости от уровня топлива в баке) модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет систему топливного бака на наличие утечек. Это определяется из расчетов, основанных на

1. Время
2. Измеренный опорный ток потребления насоса (А)
3. Измеренная потребляемая мощность насоса при проведении оценки
4. Форма и характер кривой тока при наддуве.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется при обнаружении незначительной утечки.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен на коробке воздушного фильтра, под пластиковой крышкой.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит уникальный код для каждого автомобиля на иммобилайзер. Центральный электронный модуль (CEM) проверяет этот код при запуске двигателя. Двигатель не будет запускаться, если центральный электронный модуль обнаружит неправильный код для иммобилизатора. Это означает, что модуль управления двигателем не может быть переключен с транспортного средства на транспортное средство.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сначала должен быть " разблокирован " с использованием уникального контакт-кода для каждого автомобиля, прежде чем он может быть запрограммирован кодом для иммобилайзера. Когда контакт был одобрен модулем управления двигателем, код для иммobilizer можно запрограммировать.

Контакт-код и код иммобилайзера получены из центральной базы данных Volvo и отправлены вместе с пакетом программного обеспечения, когда программное обеспечение для загрузки было заказано.

Все новые модули управления двигателем (блок управления двигателем) имеют один и тот же контакт-код, который предварительно запрограммирован поставщиком модуля управления. После того как модуль управления двигателем успешно запрограммирован, исходный контакт для автомобиля будет запрограммирован в памяти модуля управления двигателем и заменит предварительно запрограммированный контакт.

Схема №192

Войти

Стартерный двигатель (6 / 25) питается через реле стартерного двигателя (2 / 35), управление реле стартерных двигателей осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46).

Процесс запуска выглядит следующим образом:

1. Ключ зажигания повернут в исходное положение (положение III)
2. Высокий сигнал (U bat) от переключателя зажигания (3 / 1) передается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56).
3. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает соленоид стартера, заземляя и запитывая катушку реле стартера.
4. Реле замыкает цепь между соленоидом электродвигателя стартера и предохранителем в коробке реле / предохранителя в моторном отсеке, активируя электродвигатель стартера.
5. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует стартер до тех пор, пока двигатель не запустится (частота вращения двигателя (об / мин) превышает определенное значение)

Автоматический запуск

Если ключ зажигания возвращается в положение зажигания (положение II) до запуска двигателя, то двигатель стартера продолжает работать. Электродвигатель стартера работает до тех пор, пока не будет запущен двигатель или пока не истечет определенное время. Температура двигателя определяет время работы двигателя стартера

1. 0 ° C или выше, приблизительно 3 секунды
2. Менее 0 ° С, приблизительно до 5 секунд.

Если двигатель не поворачивается или если при срабатывании пускового реле частота вращения двигателя крайне мала, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) прерывает включение пусковых реле.

Включение стартера не допускается или прерывается, если

1. Двигатель работает (частота вращения двигателя (об / мин) выше определенного значения)
2. Функция иммобилайзера не позволяет начать.
3. Переключатель передач не находится в положении " P " или " N " (автоматические коробки передач). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигнал, указывающий положение переключателя передач от модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) как по локальной сети контроллера (CAN), так и по напрямую подключенному кабелю между модулем управления двигателем и модулем управления трансмиссией.

Схема №193

Войти

Только распределительный вал впуска может управляться модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через клапан сброса.

Распределительный вал впуска расположен в передней кромке двигателя (по направлению движения), а распределительный вал выпуска - в задней кромке (к пассажирскому салону).

Распределительные валы приводятся в движение коленчатым валом через картер зубчатой передачи, расположенный на верхней стороне двигателя.

Когда каждый распределительный вал регулируется на заводе, его положение выравнивается с положением коленчатого вала. Положение распределительного вала при выравнивании по отношению к коленчатому валу называется нулевым положением (базовая настройка).

При управлении распределительным валом (CVVT) нулевое положение распределительного вала смещается так, что изменяется угловое положение распредвала. Таким образом, открытие и закрытие выпускного и впускного клапанов меняется относительно коленчатого вала.

Контролируя угловое положение распределительного вала, можно повысить производительность двигателя, улучшить качество холостого хода и снизить выбросы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет положение распределительных валов, сравнивая сигналы от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) (1) (положение коленчатого вала) и датчиков положения распределительного вала (положение распредвала) (2) (положения распредвала). Затем модуль управления двигателем управляет углом распределительного валаи управляя потоком масла к блоку CVVT с помощью кулачкового вала клапана сброса (3).

Для этой функции есть диагностика. См. также: ДИАГНОСТИКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (CVVT)

Управление, сброс распределительного вала клапана

Схема №194

Войти

1. Распределительный вал клапана сброса масляного фильтра.
2. Масляный канал (напорный, впускной).
3. Канал, соединенный с камерой вариатора (срабатывание).
4. Канал, соединенный с камерой вариатора (повторное срабатывание).

Клапан сброса распределительного вала управляет потоком масла в блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал широтно-импульсной модуляции для управления клапаном. См. Также: распределительный вал RESET клапан

Блок бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) позволяет регулировать положение распределительного вала относительно коленчатого.

Распределительный вал прикреплен к ротору CVVT-блока. Ротор (и, таким образом, распредвал) может вращаться относительно шкива зубчатого ремня за счет давления масла, нарастающего на одной или другой стороне лопаток ротора в вариаторе.

Управление происходит в соответствии со следующим при развертывании / возврате распределительного вала.

Схема №195

Войти

А: Впускной распределительный вал

1. Давление масла от системы смазки 1 двигателя.
2. Масло проходит через фильтр клапана сброса распределительного вала (2) и далее к клапану сброса (3).
3. Модуль (блок управления двигателем) управления двигателем управляет потоком масла в одну из камер (4) CVVT-блока в зависимости от того, должен ли он быть развернут / возвращен распределительным валом.

Клапан сброса управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с высокой частотой, переключаясь для развертывания и возврата. Это приводит к быстрому и точному управлению. Впускной распределительный вал может запускаться примерно до 40 градусов коленчатого вала.

Схема №196

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) регулирует зарядное напряжение генератора переменного тока (генератор) (6 / 26) (через связь LIN) по запросу центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может изменять требуемое зарядное напряжение от центрального электронного модуля (CEM), чтобы адаптировать его к определенным рабочим условиям, таким как запуск, работа на холостом ходу или высокие нагрузки двигателя.

Значение запрошенного зарядного напряжения из модуля управления двигателем (ЕСМ) и ток заряда генератора могут быть считаны.

Модуль управления генератором переменного тока (АСМ) (6 / 26) передает информацию в модуль управления двигателем (ЕСМ) о любых неисправностях. расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) сохраняются в модуле управления двигателя (блок управления двигателем) на случай неисправности. В случае определенных неисправностей информация об этих неисправностях также передается в центральный электронный модуль (CEM).

Схема №197

Войти

Общие сведения

Современные автомобильные двигатели часто используют системы с изменяемой длиной впускных коллекторов.

В старых двигателях с фиксированными длинами длина должна была быть адаптирована к определенному конкретному диапазону оборотов двигателя.

Сегодняшняя система дает большую гибкость, а также дополнительный крутящий момент без каких-либо затрат в виде, например, расхода топлива или выбросов.

В системе переменного впуска есть два привода с соответствующими дросселями для изменения длины впускных коллекторов. Это

1. Регулируемый впускной коллектор привода, верхний (6 / 139)
2. Регулируемый впускной коллектор привода, нижний (6 / 140)

Первичная дроссельная заслонка приводится в действие при частоте вращения двигателя свыше приблизительно 4800 об / мин, а вторичная - между приблизительно 3800 и 4800 оборотами (применяется при температуре + 20 ° C).

Различные комбинации дросселей

1. Положение 1: Оба дросселя закрываются при оборотах двигателя ниже ок. 3800 об / мин.
2. Позиция 2: Вторичный дроссель открывается при ок. 3800 об / мин и это еще больше укорачивает длину.
3. Положение 3: Оба дросселя полностью открыты, чтобы минимизировать длину при более высоких оборотах двигателя (свыше 4800 об / мин).

Клапан для переменного впуска управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46).

Исполнительные механизмы для переменной функции впуска могут быть активированы, и функция для переменного впуска может быть диагностирована модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №198

Войти

1. Высокая подъемная сила
2. Низкая подъемная сила

Для поддержания низкого расхода топлива при различных нагрузках и оборотах двигателя существует система изменяемого профиля распределительного вала (CPS, Cam Profile Shifting), которая может изменять продолжительность и высоту подъема клапанов на впускном распределительном валу.

Длительность = часть оборота вращающегося распределительного вала, что распределительный вал действует на клапан.

Система состоит из гидравлических клапанных депрессоров, где модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через масляные каналы может устанавливать клапанные депрессоры в два положения: одно нижнее положение и одно верхнее.

На старте и при низких температурах (температура масла ниже + 40 ° С, система находится без давления и таким образом в своем низком положении (подпружинена).

Чтобы свести к минимуму напряжения, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) наддувает депрессоры, которые не загружены в данный момент. Для этого необходимы два соленоида профиля кулачка.

Соленоид 1 (CPS1) кулачкового профиля подает масло под давлением в цилиндр 1, 2 и 4, а соленоид 2 (CPS2) - в цилиндры 3, 5 и 6.

Схема №199

Войти

Общие сведения

Для контроля масла используются следующие компоненты

1. Датчик уровня масла (7 / 35)
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
3. Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1).

Датчик уровня масла через модуль информации о водителе (DIM) используется для информирования водителя, если требуется заправка маслом.

Определение уровня масла

Встроенная электроника датчика вычисляет уровень масла, используя измеренное значение температуры масла.

Чтобы рассчитать правильный уровень масла, временные изменения уровня масла в масляном желобе также должны быть включены в расчет, который может произойти при движении на холмах, вокруг изгибов или подобных например. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) делает эти расчеты с использованием сигнала датчика уровня масла и ряда других параметров, например, сигнал скорости автомобиля и сигнал нагрузки.

Схема №200

Войти

При управлении круиз-контролем используются следующие компоненты

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254)
3. Блок управления круиз-контроль (3 / 4)
4. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56)
5. Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) (положение педали тормоза, сигнал скорости)
6. Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) (свет круиз-контроля)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Электронный дроссельный блок (6 / 120)
9. Выключатель стоп-сигнала (3 / 9).

Чтобы активировать круиз-контроль, необходимо включить функцию с помощью кнопки " CRUISE ". Затем включается свет в модуле информации о водителе (DIM).

Водитель активирует функцию, нажимая кнопку SET + или SET-. Затем сообщение передается через низкоскоростную сторону сети CAN в центральный электронный модуль (CEM), который затем передает сообщение по высокоскоростной стороне CAN-сети в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет углом дроссельной заслонки таким образом, что постоянная скорость поддерживается с использованием сигнала скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM). Модуль контроля трансмиссии (TSM) также получает сообщение, указывающее на то, что круиз-контроль активен через сеть шина CAN (CAN), так что коробка передач следует определенным схемам переключения при активном круис-контроле.

Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость транспортного средства увеличивается в нормальном режиме и затем возобновляет сохраненное значение, когда водитель снова отпускает педаль газа.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость. Если круиз-контроль отключен, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, предыдущая скорость может быть возобновлена нажатием кнопки " Возобновить ".

Круиз-контроль не может быть активирован ниже определенной скорости.

Круиз-контроль выключен

1. При нажатии водителем на педаль тормоза
2. Когда водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
3. Когда водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
4. Если положение " P " или " N " передается по локальной сети контроллера (CAN)
5. Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения
6. Когда система управления обнаруживает неисправность, которая предотвращает активацию.

Схема №201

Войти

Обзор

Топливный трим снижает выбросы выхлопных газов. Топливная трим уменьшает выбросы оксидов азота (NO x), угарного газа (CO) и углеводородов (HC).

Теоретически, если при сгорании добавить правильное количество кислорода, то топливо может быть преобразовано в воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.

На практике остаются значительные количества углеводородов (НС) и различные количества монооксида углерода (СО), а также диоксида углерода (CO2).

Схема №202

Войти

Из-за высокой температуры и давления также образуются оксиды азота, такие как NO и NO2. Общим обозначением для этих газов являются окислы азота NO x.

Схема №203

Войти

Ускоряя реакцию между оставшимися реакционноспособными компонентами с использованием каталитического конвертера, они могут быть превращены в воду (H2o), диоксид углерода (CO2) и азот (N2).

Однако это может произойти только в том случае, если баланс углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и кислорода (O 2) и окислов азота (NO x) находится точно в выхлопных газах.

Схема №204

Войти

Базовая программа в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) позволяет рассчитать период впрыска на основе данных о нагрузке, то есть несколько датчиков массы топлива и частоты вращения двигателя (об / мин). Расчетное время впрыска (из базовой программы) затем изменяется с помощью схемы (кратковременная компенсация топлива). Сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для точной настройки периода впрыска таким образом, что достигается lambda = 1. Краткосрочное топливо - это цепь с подогревом, которая точно регулирует период впрыскивания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Кратковременная компенсация топлива может быть считана.

Адаптивные функции

Схема №205

Войти

Некоторые факторы, например, отклонения допусков на определенные компоненты, такие как датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и форсунки, утечка воздуха со стороны впуска, давление топлива и т. Д. Влияют на топливно-воздушную смесь. Чтобы компенсировать это, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель является новым, кратковременная компенсация топлива изменяется циклически вокруг номинальной центральной линии (A) 1,00, с изменением времени впрыска, к примеру, на ± 5% при балансировке топлива в процессе работы.

Например, при утечке воздуха кратковременная компенсация топлива будет быстро смещена в новое положение (B) и затем работать, например, между 1,10 (+ 10%) и 1,20 (+ 20%), хотя все еще с амплитудой 5%, но со смещением по отношению к исходной центральной линии (A). Период впрыска был увеличен для компенсации увеличения количества воздуха.

Адаптивные функции исправят это изменение, так что кратковременная подстройка топлива будет работать вокруг новой центральной линии (B), где у него снова будет доступен полный диапазон управления.

Проще говоря, подстройка топлива - это измерение разности (С) между исходной кратковременной центральной линией подстройки топлива (А) и новой центральной линией (В).

Адаптивные функции разделены на различные рабочие диапазоны в зависимости от нагрузки и скорости двигателя.

Различные диапазоны адаптации могут быть считаны.

Адаптивные регулировки времени впрыска постоянно хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Это означает, что при различных рабочих соотношениях правильное соотношение смеси достигается до того, как нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) достигнет рабочей температуры.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое.

Топливная подстройка отдельного цилиндра (-2009)

Общие сведения

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет топливом в соответствии с описанием выше, но имеет еще одну усовершенствованную систему для улучшения показателей выхлопа, а именно индивидуальную топливную подстройку цилиндра.

Короче говоря, это означает, что модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определять состав топливно-воздушной смеси для каждого отдельного (6 цилиндров).

Для достижения этого требуются, среди прочего, рафинированные нагретые кислородные датчики, которые очень чувствительны к содержанию кислорода в выхлопных газах.

Если возникнут проблемы, которые будут означать, что датчики " потеряют " свою дополнительную чувствительность, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вернется к традиционной топливной подстройке.

Это не заставит транспортное средство выйти за пределы каких-либо предельных значений для выхлопных газов, поскольку этого более чем достаточно, чтобы дать " чистые " выхлопные газы.

Схема №206

Войти

Общие сведения

Регулирование давления топлива для топливных насосов, управляемых по потребности (DECOS - demand controlled топливо supply) означает, что давление топлива регулируется бесступенчато путем изменения производительности топливного насоса. Конструкция системы обеспечивает большее максимальное давление (приблизительно 650kPa) в топливном насосе. Это давление используется в экстремальных ситуациях, таких как большая нагрузка на двигатель, например

Для регулирования давления топлива используются:

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) со встроенным датчиком атмосферного давления
2. Модуль управления топливным насосом (4 / 83)
3. Датчик давления топлива с датчиком температуры топлива (7 / 156)
4. Топливный насос с перепускным клапаном (6 / 33).

Время, затрачиваемое на процедуру запуска двигателя, может быть сокращено путем быстрого повышения давления в топливной рампе, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал о положении выключателя зажигания от центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) лучше способен рассчитать период впрыска, используя сигнал от датчика атмосферного давления и датчика давления топлива. Это особенно улучшает характеристики холодного запуска двигателя.

Преимущества варьирования производительности топливного насоса так, что он не всегда на полной мощности являются

1. Снижается суммарная потребляемая мощность топливного насоса (Тн), снижая нагрузку на систему электроснабжения
2. Увеличивается срок службы топливного насоса (Тн)
3. Снижается шум топливного насоса.

Контроль

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет желаемое давление топлива. Затем сигнал передается в модуль управления топливным насосом с указанием желаемого давления топлива. Последовательная связь между модулем управления двигателем и модулем управления топливными насосами используется для передачи сигнала. После этого модуль управления топливного насоса управляет блоком топливных насосов, чтобы получить требуемое давление, используя напряжение широтно-импульсной модуляции на зазоре. Топливный насос (Fp) может управляться бесступенчато путем изменения ширины импульса (Pwm required).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и при необходимости в модуль управления топливным насосом передается сигнал с просьбой отрегулировать давление топлива.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также пытается получить постоянное давление топлива (приблизительно 380kPa относительно атмосферного давления при работающем двигателе).

Перепускной клапан

Когда форсунки закрываются, когда давление слишком велико (например, во время торможения двигателем), возникает пик давления. Перепускной клапан в топливном насосе (Fp) используется для выравнивания пика давления. Давление открытия клапана составляет приблизительно 650 к Па.

Перепускной клапан также выполняет функцию невозвратного клапана, обеспечивая поддержание давления топлива в системе при выключенном двигателе.

Перед запуском двигателя возникает высокое давление. Это высокое давление означает, что клапан в перепускном клапане открывается и система " промывается ".

Пассивная безопасность

В целях безопасности модуль управления двигателем (МУУД) выключает топливный насос (Тн), если дополнительный модуль удерживающей системы (МСС) обнаруживает столкновение.

Схема №207

Войти

Стук возникает в камере сгорания, когда топливно-воздушная смесь самовоспламеняется. Это может произойти либо до или после того, как свеча зажигания произвела искру зажигания. В обоих случаях газ в двух или более местах воспламеняется в камере горения.

Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу горения с пламенем из нескольких направлений. Когда эти пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и возникает механический звук детонации.

Если стучит какой-либо цилиндр, то определенные виды вибраций в блоке двигателя Эти вибрации передаются на датчики детонации (7 / 23-24), которые крепятся болтами в блоке двигателей.

Один датчик стука обнаруживает стук по цилиндрам 1, 2, 3. Другой датчик детонации определяет стук на цилиндрах 4, 5 и 6.

Механическое напряжение, возникающее в пьезоэлектрических материалах датчиков детонации, приводит к образованию напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) может затем с помощью датчиков распределительного вала (7 / 172-173) и импульсного датчика (7 \ 25) решить, какой цилиндр стучит.

Датчики детонации (Ks) также интерпретируют долю нормального звука двигателя. Модуль управления способен распознавать вибрации, которые соответствуют стуку, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для оценки сигнала.

Если датчики детонации (Ks) обнаруживают детонацию в двигателе выше определенного порогового значения, установка опережения зажигания сначала замедляется, а затем топливно-воздушная смесь обогащается для устранения детонации.

Схема №208

Войти

Для управления зажиганием используются следующие компоненты

1. Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) (7 / 25)
2. Датчик распределительного вала (7 / 172-173)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (7 / 17)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16)
5. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
6. Датчик детонации (КС) (7 / 23-24)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Свечи зажигания с катушками зажигания (20 / 3-8).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет оптимальное опережение зажигания на основе программного обеспечения и информации от датчиков. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) подключает ток к катушке зажигания, установленной на цилиндре для розжига, и производит искру.

Во время фазы запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) производит фиксированную настройку зажигания. Когда двигатель запущен и транспортное средство приводится в движение, модуль управления двигателя вычисляет оптимальную настройку зажигания с учетом следующих факторов:

1. Частота вращения двигателя (об / мин)
2. Груз
3. Температура.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) анализирует сигнал от датчиков детонации (Ks), когда двигатель достигает рабочей температуры. Если какой-либо из цилиндров стучит, зажигание замедляется для этого конкретного цилиндра до тех пор, пока не прекратится стук.

Затем зажигание продвигается в нормальное положение или до тех пор, пока стук не повторится.

Перед тем, как модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) собирается переключаться, иногда он отправляет запрос на ограничение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Который затем мгновенно понижает зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент и таким образом обеспечить более плавное переключение и снижение нагрузки на коробку передач.

Понижение зажигания может быть сделано в нескольких уровнях, где уровни зависят от сигналов из модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Обратный сигнал от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) к модулю управления коробкой передач (t

Для получения дополнительной информации см. также: MISFIRE DIAGNOSTIC

Пропуски зажигания двигателя при неправильном воспламенении топлива, см. также: ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Схема №209

Войти

Управление компрессором реле кондиционирования воздуха (A / C) осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) по запросу от модуля климат-контроля (CCM-) (4.6) через сеть зоны контроллера (CAN).при поступлении в модуль управления двигателем сигнала от модуля управления микроклиматом (ABC) на включение компрессора кондиционера (А / С), модуль управления двигателя (ЕCM) заземляет цепь релейного змеевика для компрессора " см. также C / C. (ref-476897-S23489377882012060500000)

Реле (2 / 22) замыкает цепь между интегрированным реле / термобатареей в моторном отсеке и сцеплением для компрессора кондиционирования воздуха (A / C) (8 / 3). Компрессор кондиционера воздуха (А / С), который имеет переменный рабочий объем цилиндра, всегда работает во время нормальной езды. Рабочий объем в компрессоре регулируется соленоидом, который управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидом (смещением) от различных характеристик вождения водителя и транспортного средства. При запуске двигателя, трогании с места и ускорении и т. Д. Смещение регулируется таким образом, чтобы компрессор A / C оказывал наименьшее влияние на крутящий момент двигателя. Модуль климат-контроля (CCCM) контролирует все функции в системе климатического контроля, которые связаны с интерфейсом автомобиля для водителя и пассажира. I. E. Кнопки системы климатического управления на панели мониторинга окружающей среды.

Модуль климат-контроля (CCM) передает информацию в модуль управления двигателем (ECМ), который определяет то, что должно быть приоритетным. Например, компрессор кондиционера воздуха (A / C) в некоторых крайних случаях отключается полностью, независимо от запроса модуля климатического контроля. Это сделано для предотвращения отрицательных характеристик двигателя и защиты системы кондиционирования воздуха (А / С). А также информация из модуля управления микроклиматом на основе информации о компрессоре двигателя (ЕСМ)

1. Датчик давления кондиционера (A / C) (сторона высокого давления) (7 / 8)
2. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) (6 / 120)
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16).

Схема №210

Войти

Для обеспечения достижения правильного угла дросселирования модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) управляет дроссельной заслонкой в блоке дросселей (6 / 120), главным образом используя сигнал от

1. Датчик положения педали акселератора (AP) (7 / 51)
2. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя.

Дополнительные сигналы и параметры используются для обеспечения оптимального управления дроссельной заслонкой. Например, путем компенсации

1. Нагрузка от компрессора системы кондиционирования воздуха (A / C)
2. Нагрузка от трансмиссии в зависимости от выбранного режима передачи
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
4. Массовый расход воздуха через впускной коллектор
5. Абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).

Положение дросселя измеряется двумя потенциометрами, в датчике положения дроссельной заслонки (Tp), которые находятся на блоке дросселей. Они соединены таким образом, что потенциометр 1 производит более высокое напряжение при увеличении угла дросселя, в то время как потенциометров 2 делает обратное.

В двигателе внутреннего сгорания разница между минимальной и максимальной степенью демпфирования воздушного потока значительна. Меньшие воздушные потоки нуждаются в более тщательном регулировании, поэтому сигнал потенциометра от потенциометров 1 усиливается примерно 4 раза в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) до того, как он достигнет преобразователя переменного тока в постоянный ток в модуль управления двигателем. Это означает, что есть три, два реальных и один фиктивный входные сигналы, доступные для модуля управления двигателем - это желательные сигналы, используемые для определения положения дроссельной заслонки.

Поскольку сигнал усиливается, он достигает своего максимального значения уже приблизительно в четверть от максимального развертывания.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в первую очередь использует сигнал от потенциометра 1 для измерения открытия дроссельной заслонки. Сигнал от потенциометров 2 предназначен, главным образом, для проверки того, что потенциометр 1 работает. Затем модуль управления двигателем использует этот сигнал для расчета угла дросселирования (фактическое значение). Это фактический угол дросселя. Значение фактического угла дросселя используется теми функциями модуля управления двигателем, которые правильно зависят от этой информации.

В модуле управления двигателем (блок управления двигателем) есть адаптация (обучение), чтобы модуль управления мог рассчитать, как нужно управлять электродвигателем заслонки. См. " Адаптация дроссельного блока " ниже.

Угол дроссельной заслонки регулируется таким образом, чтобы фактический угол (фактическое значение) совпадал с углом, рассчитанным модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (требуемое значение). Модуль управления двигателем также использует значения, которые были сохранены во время адаптации угла дроссели, и фактические сигналы от потенциометров.

Демпферный двигатель развертывается интегрированной силовой ступенью в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation). Также используется кручение от открывающей и возвращающей пружин в электронном блоке дроссельной заслонки. Если есть неисправность в модуле контроля двигателя (ЕСМ), так что дроссельный блок не может работать или питаться, пружины в дроссельном блоке повернут диск до достаточно большого исходного положения (положение возврата).

Угол поворота дроссельной заслонки

Угол дроссельной заслонки обычно измеряется потенциометром 1. Для малых углов используется усиленный сигнал, чтобы получить более четкий сигнал. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также отслеживает сигналы блока дроссельных заслонок от потенциометров, чтобы проверить, что они правдоподобны, находятся в минимальном и максимальном пределах и что сигналы соответствуют одному и тому же углу дросселя. Если есть разница в сигналах, то по сигналу нагрузки, скорости двигателя (об / мин) и преобладающим условиям температуры вычисляется фиктивный сигнал дроссельного регулятора.

Потенциометр, сигнал которого наиболее близок к расчетному углу дроссельной заслонки, будет считаться правильным. Затем другой потенциометр классифицируется как неработающий и генерируется расшифровка кодов ошибок. Система затем постоянно контролирует угол дросселирования оставшегося потенциометра по сравнению с расчетным углом дросселя. Если есть разница между этими значениями, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не будет полагаться ни на один из потенциометров дроссельного блока, а затем отключает потенциометры.

Адаптация дроссельного узла

В положении зажигания II модуль управления двигателем (блок управления двигателем) осуществляет адаптацию электронного дроссельного блока. Адаптация осуществляется механически управляемым дроссельным диском до закрытого положения и считыванием текущего положения дросселя. Если в модуле управления двигателем отсутствуют предыдущие значения адаптации, например, если управляющий модуль не был запитан, то текущий угол дросселя запоминается как значение адаптации. При этом, кроме того, сохраняется ранее сохраненное значение текущего угла дросселя и среднее значение предыдущего.

ПОДСКАЗКА: При замене электронного дроссельного блока, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) должен быть всегда выключен.

Схема №211

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет, среди прочего, следующими функциями:

1. Форсунки
2. Зажигание
3. Распределительные валы (CVVT)
4. Клапан системы испарительных выбросов (EVAP)
5. Угол дроссельной заслонки
6. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
7. Компрессор кондиционирования воздуха (A / C).
8. Топливный насос
9. Система переменного впуска
10. Изменяемый профиль распределительного вала.

На модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подается напряжение аккумулятора (U bat) через предохранители в центральном электронном модуле (CEM) и в интегрированном реле / термобатарее в моторном отсеке.

Чтобы предотвратить стирание определенной сохраненной даты из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) при выключении зажигания, модуль управления также имеет 30-й источник питания. Эта подача осуществляется от встроенного реле / предохранителя в моторном отсеке.

Модуль управления заземлен через проводку, которая соединена с правой подвесной турелью.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит регулятор напряжения, который поддерживает низкое напряжение (5 В) во внутренних компонентах модуля управления, таких как:

1. Аналого-цифровой преобразователь
2. Цифро-аналоговый преобразователь
3. Микропроцессор.

Функции, требующие питания от батареи (U bat) и высокой выходной мощности, контролируются внешними или внутренними ступенями мощности. Например, катушки зажигания имеют внешние ступени мощности (интегрированные в катушки зажигания), а ступени мощности для инжекторов встроены в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Микропроцессор в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигналы от различных датчиков и модулей управления в транспортном средстве. Микропроцессор использует программу, которая интерпретирует сигналы от разных датчиков и как должны контролироваться компоненты и функции.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет несколько самообучающихся (адаптивных) функций. Он постоянно адаптирует текущие расчеты к изменяющимся обстоятельствам (таким как износ, утечки воздуха, различия между различными видами топлива).

Выбросы поддерживаются на низком уровне благодаря эффективному управлению периодом впрыска, зажиганием, клапаном системы испарительных выбросов (EVAP) и распределительными валами и т. Д. Неисправности, которые влияют на выбросы, могут быть обнаружены путем запуска диагностики функций и компонентов.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен на коробке воздушного фильтра, под пластиковой крышкой.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обменивается данными с другими модулями управления, используя связь по локальной сети контроллеров (CAN) или LIN-связь.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет активации, входные и выходные сигналы и функции с помощью интегрированной диагностической системы. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если после проверки управляющий модуль обнаруживает неисправность. В некоторых случаях неисправный сигнал также заменяется на заменяющее значение или некоторые функции ограничены.

Например, заменяющие значения могут быть установлены для

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. Датчик положения дроссельной заслонки (ТР)
4. Давление воздуха
5. Давление топлива.

Математические расчеты и сигналы от определенных компонентов используются для расчета заменяющих значений. Другие заменяющие значения являются фиксированными, предопределенными значениями в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Заменяющее значение позволяет управлять транспортным средством и поддерживать уровень выбросов на разумном уровне, даже если жизненно важные функции или компоненты работают неправильно.

Функции, которые могут быть ограничены, например:

1. Управление распределительным валом (CVVT)
2. Топливная коррекция
3. Угол дроссельной заслонки
4. Регулирование давления топлива.

Заменяющие значения используются и функции ограничены, так что система все еще может работать при защите компонентов, которые требуются из соображений безопасности (например, угол дроссельной заслонки).

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся во внутренней памяти модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Информация может быть считана через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Таблица ниже суммирует входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, LIN и CAN-связь. Рисунок ниже дает ту же информацию, что и обозначения компонентов Volvo.

Схема №212

Войти

Схема №213

Войти

См. ДИЗАЙН

См. ЗАГРУЗКА ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ЗАМЕНА МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

См. ФУНКЦИЯ

Передний кислородный датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №214

Войти

Передний нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в отработавших газах перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Это сделано для того, чтобы модуль управления двигателем мог постоянно проверять сгорание так, что достигается лямбда = 1. lambda = 1 - идеальное соотношение топливо-воздух, с 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива.

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) использует управление током и его сигнальная характеристика линейна. При линейной характеристике сигнала амплитуда сигнальной кривой мала при изменении содержания кислорода в отработавших газах. Зонд состоит из элемента предварительного нагрева и собственно лямбда-датчика. Лямбду-сенсор представляет собой чувствительный к кислороду керамический корпус, состоящий из оксида циркония. Управляющий модуль подает питание на керамическое тело, которое реагирует на содержание кислорода отработавших газов. Это в свою очередь влияет на сигнал к контрольному модулю управления двигателем по воздуху (блок управления двигателем). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Имеются два передних обогреваемых кислородных датчика; один для банка 1 и один для берега 2.

Банка 1 (передний ряд цилиндров); цилиндры 1, 3, 5 и 7.

Банка 2 (задний ряд цилиндров, ближайший к пассажирскому салону); цилиндры 2, 4, 6 и 8.

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) могут диагностироваться модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигналы с них считываются. Для получения дополнительной информации: ДАТЧИК НАГРЕТОГО КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик) DIAGNOSTIC

Модуль управления может использоваться для считывания вычисленного значения лямбды из сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик).

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №215

Войти

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в выхлопных газах за пределами трехходового каталитического нейтрализатора (TWC). Эта информация используется модулем управления двигателем для проверки работы трехходовых каталитических преобразователей (Twc). Данная проверка проводится, когда условия диагностики каталитического преобразователя выполнены. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик (ref-476764-S34452559942012060500000)

В датчике нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется контроль напряжения. Сигнальная характеристика является двоичной. При бинарной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. В остальном его компоненты и функция такие же, как у переднего датчика нагретого кислорода (хтагх1). подогреваемый кислородный датчик

Имеются два задних обогреваемых кислородных датчика; один для банка 1 и один - для банка 2.

Банка 1 (передний ряд цилиндров); цилиндры 1, 3, 5 и 7.

Банка 2 (задний ряд цилиндров, ближайший к пассажирскому салону); цилиндры 2, 4, 6 и 8.

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) могут быть диагностированы модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигналы от них могут считываться

Предварительный подогрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) работает только при температуре выше определенной, примерно 300 ° C. Нормальная рабочая температура находится в пределах 300-900 ° c, нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) электрически предварительно нагреваются таким образом, чтобы быстро достичь рабочей температуры. Они также подогреваются для обеспечения поддержания нормальной рабочей температуры нагретыми кислородными датчиками (хтагх2) и предотвращения конденсации, которая может повредить нагретый кислород сенсор (хtagх3). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагревательный элемент в щупе состоит из положительного температурного коэффициента (ПТКХ) резистора по времени 2. Системное реле подает на нагревательный элемент напряжение. Элемент заземлен в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда модуль управления заземляет подключение, ток протекает через резистор ПТК. При холодном нагретом датчике кислорода (подогреваемый кислородный датчик) сопротивление в резисторе PTC низкое и большой ток будет протекать через цепь. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагревательный элемент нагревает нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) приблизительно до 350 ° C. Зонды поддерживают эту температуру как минимальную.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагревательный элемент.

Схема №216

Войти

Назначение переключателя стоп-сигнала состоит в том, чтобы обеспечить модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией, указывающей, нажата ли педаль тормоза или нет.

При нажатии на педаль тормоза в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передается сигнал. Модуль управления двигателем отключает круиз-контроль (если активирован). Датчик тормозной педали также выключает круис-контроль.

На выключатель стоп-сигнала подается питание от выключателя зажигания (клемма 30).при нажатии на педаль тормоза переключатель замыкается и в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) поступает высокий сигнал (12 В).

Выключатель стоп-сигнала может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и его состояние (нажат или нет) может быть считано.

Выключатель стоп-сигнала находится на педальной коробке за педаль тормоза.

Схема №217

Войти

Датчик давления системы кондиционирования воздуха (A / C) определяет давление на стороне высокого давления в системе кондиционирования воздуха.

Датчик является линейным. Он заземлен в модуле управления и питается напряжением 5 В от модуля управления. Линейный сигнал (который зависит от давления в системе кондиционирования воздуха) передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Низкое давление производит низкое напряжение, высокое давление - высокое напряжение.

Датчик давления кондиционирования воздуха (A / C) может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и значение датчика может быть считано.

Датчик давления системы кондиционирования воздуха (A / C) устанавливается непосредственно на осушителе ресивера кондиционера.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует непосредственно подключенный сигнал от модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) в функции запуска (активации стартера).

Схема №218

Войти

Функция датчика положения педали акселератора (AP) состоит в том, чтобы предоставлять модулю управления двигателем (блок управления двигателем) и центральному электронному модулю (CEM) информацию о положении педали газа. Эти данные используются модулем управления двигателем для развертывания заслонки в дроссельном блоке на правильный угол.

Датчик положения педали акселератора (AP) состоит из пластикового корпуса с двумя потенциометрами и аналого-цифровым преобразователем. Потенциометры подключены к общему валу, на который влияет положение педали дроссельной заслонки (АР).

Датчик положения педали акселератора (АР) передает аналоговый и широтно-импульсный модулированный сигнал (ШИМ-сигнал) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Эти сигналы указывают положение педали газа (AP). Цифровой сигнал генерируется аналого-цифровым преобразователем датчиков.

Аналоговые и цифровые сигналы используются одновременно модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для регулирования угла дроссельной заслонки.

Питание двух потенциометров различно. Аналоговый потенциометр питается напряжением 5 В через модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Цифровой потенциомер питается 12 В посредством системного реле и заземляется в кузове автомобиля.

Цифровой сигнал также используется совместно с аналоговым сигналом для диагностики датчика положения педали акселератора (АР).

Сигналы датчика положения педали акселератора (АР) могут быть считаны.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает разницу между аналоговыми и цифровыми сигналами. Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) использует минимальное значение для обеспечения функции (хромать домой).

Датчик положения педали акселератора (АР) расположен на кронштейне педали газа.

Схема №219

Войти

Датчик наружной температуры определяет температуру окружающего воздуха. Сигнал используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) в качестве заменяющего значения в случае неисправности определенных компонентов или функций и для управления определенными диагностическими функциями.

Датчик имеет отрицательный температурный коэффициент (NTC), который питается от модуля управления (сигнал). Сопротивление в датчике изменяется с наружной температурой. Это изменяет сигнал на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик наружной температуры расположен в левом дверном зеркале.

Датчик наружной температуры может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и значение датчика может считываться.

Схема №220

Войти

Функцией датчика уровня охлаждающей жидкости двигателя является оповещение водителя, если уровень охлаждающей жидкости в двигателе в расширительном бачке слишком низкий.

Датчик представляет собой магнитный геркон, который заключен в трубу на дне расширительного бака. Вокруг трубы, с внутренней стороны расширительного бачка находится поплавок. Этот поплавок содержит магнит. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя выше минимального, поплавок слишком высок в баке, чтобы повлиять на выключатель. Однако если уровень охлаждающей воды двигателя падает ниже минимального уровня, магнитное поле действует на переключатель.

На датчик подается напряжение (сигнал) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и он заземляется в кузове. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя в расширительном бачке превышает определенный уровень, цепь замыкается, что дает низкий сигнал. При уровне охлаждающей жидкости ниже определенного уровня цепь размыкается датчиком уровня охлаждающей жидкости в двигателе, который выдает высокий сигнал.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не может диагностировать датчик уровня охлаждающей жидкости двигателя.

Схема №221

Войти

Функция реле давления масла - предупреждать водителя о низком давлении масла через модуль информации о водителе (DIM).

Реле давления масла имеет датчик давления, который получает питание (сигнал) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и заземлен в блоке цилиндров. На переключатель давления масла влияет давление масла двигателя.

Когда давление масла превысит определенное значение, переключатель в реле давления масла откроется. Высокий сигнал затем посылается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Если давление масла ниже определенного значения, переключатель в переключателе давления масла закроется и низкий сигнал будет отправлен на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) передает сигнал CAN на модуль информации о водителе (DIМ), чтобы зажечь индикаторную лампу для низкого давления масла.

Датчик давления масла находится на блоке цилиндров.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не может диагностировать реле давления масла.

Схема №222

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет быстрые изменения давления во впускном коллекторе после дроссельной заслонки. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для дополнения датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) при расчете периода впрыска.

Впуск датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора расположен на верхней задней кромке двигателя (со стороны пассажирского салона).

Полупроводниковый датчик заземлен в модуле управления и получает питание от модуля управления.

Сопротивление во впускном коллекторе перемещает силиконовую мембрану в датчике, давая сигнал 0,5-4,5 В на управляющий модуль. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление дает высокое напряжение.

Датчик давления может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и сигнал датчика может быть считан.

Схема №223

Войти

Обзор

Датчики давления и температуры топлива совмещены.

Датчик определяет давление топлива (абсолютное давление) и температуру топлива в топливной рампе.

Датчик давления топлива находится на правом конце топливной рейки.

Датчик давления / температуры топлива может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и его сигналы (давление и температура) могут считываться.

Датчик давления топлива

Датчик давления представляет собой резистор пьезорезистивного типа, сопротивление которого меняется с давлением. В зависимости от давления в топливной рампе аналоговый сигнал 0-5 В передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление дает высокое напряжение.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем использует этот сигнал для регулировки давления в топливопроводе с помощью модуля управления топливным насосом. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

К датчику давления подводится напряжение 5 В и он заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик давления передает сигнал, указывающий давление топлива, на модуль управления двигателем по отдельному кабелю.

ПОДСКАЗКА: Относительное давление (абсолютное давление минус атмосферное) отображается при считывании давления топлива через манометр, подключенный к топливной рейке.

Датчик температуры топлива

В качестве датчика температуры используется датчик NTC, на который подается напряжение (сигнал) от и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой топлива. Это обеспечивает модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналом от 0 до 5 В. Низкая температура приводит к высокому напряжению (высокое сопротивление). Высокая температура вызывает низкое напряжение (низкое сопротивление)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал для вычисления объема топлива.

Схема №224

Войти

Датчик уровня масла предназначен для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об уровне моторного масла в масляном поддоне.

Датчик состоит из

1. Клемма с тремя контактами
2. Встроенная электроника
3. 2 емкостных измерительных элемента
4. Резистор PTC.

На датчик уровня масла подается напряжение 5 В от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик уровня масла формирует широтно-импульсный модулированный (ШИМ) сигнал для модуля управления двигателя (ЕСМ).

Датчик уровня масла может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от датчика уровня масла может быть считан с помощью считывания параметров.

Схема №225

Войти

Функция главного реле (системного) заключается в питании определенных компонентов напряжением.

Реле механическое и имеет функцию замыкания и размыкания. В положении покоя цепь в реле разомкнута.

На клеммы главного реле (# 30 и # 86) напряжение подается от аккумуляторной батареи. Когда ключ зажигания повернут, а модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запитан, клемма (# 85) на главном реле заземляется модулем управления двигателем.

Когда клемма (# 85) заземлена, реле активируется и ряд компонентов получает питание через клемму реле (# 87).

Основное реле находится в интегрированной коробке реле / предохранителей в моторном отсеке и диагностируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №226

Войти

Функция инжекторов состоит в том, чтобы распылять топливо в цилиндры в правильных схемах распыления. Это происходит последовательно.

Форсунки расположены под впускным коллектором.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет форсунками, заземляя клапаны импульсами.

Инжекторы могут быть диагностированы модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активированы.

Схема №227

Войти

Катушки зажигания питают свечи зажигания высоким напряжением, чтобы произвести искры. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет катушками зажигания так, что искры генерируются в правильное время. Сигнал повторно подключается к модулю управления двигателем, чтобы можно было провести диагностику.

Каждая катушка зажигания имеет интегрированную силовую ступень.

Катушки зажигания находятся в колодцах свечи над каждой свечой.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать катушки зажигания.

Схема №228

Войти

Клапан возврата распределительного вала в исходное положение регулирует поток масла к блоку CVVT (шкив распределительного вал).

Клапан состоит из электромагнитного клапана с подпружиненным поршнем. В поршне имеются щели, которые направляют смазочное масло двигателя к блоку CVVT путем перемещения поршня в клапане сброса. Блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVWТ) поворачивает распределительный вал (изменяется синхронизация распределительного вала). Направление поворота распредвала зависит от камеры в блоке вариатора, которая снабжается маслом (управление давлением) См. Также: " CAMV T ". (ref-476897-S25962100452012060500000)

Масляный фильтр установлен на впускном канале для клапанов, чтобы предотвратить воздействие загрязнений масла на функцию клапанов сброса.

Системное реле подает напряжение на клапан сброса через предохранитель. Клапан заземляется (управление) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда клапан заземлен с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm, ШИМ), поток масла в клапане может регулироваться к различным камерам в блоке постоянной регулируемой фазы газораспределения (CVVT) с переменными скоростями. Это позволяет точно и бесступенчато изменять синхронизацию кулачка.

Важно не перепутать трубы для клапанов при снятии / установке распределительного вала клапана сброса.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан сброса распределительного вала.

Клапаны находятся на головке цилиндров над распределительными валами. Имеется четыре клапана сброса, два для впускного распредвала и два для выпускного распределительного вала.

Схема №229

Войти

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) используется для открывания и закрывания соединения между контейнером ЭВАП и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) из контейнера ЭВАР во впускной коллектор двигателя с помощью вакуума во впускном коллекторе. Это гарантирует, что углеводороды, хранящиеся в контейнере ЭВАФ, используются в процессе сгорания двигателя.

Клапан является электромагнитным и питается от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, он заземлен внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) закрыт, когда находится в резервном положении (разомкнутая цепь).

При поступлении от модуля управления запроса на слив канистры ЭВАП (углеводороды, хранящиеся в канистре, должны быть выпущены в двигатель) модуль управления разворачивает клапан системы испарительной эмиссии (EVAP), заземляя его. Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) используется для массы клапана и контроля степени открытия клапана. Таким образом дренаж канистр ЭВАР согласовывается с объемной эффективностью двигателя ЭВАТ и частотой вращения двигателя (оборотов).

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и может активироваться.

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) находится на задней кромке двигателя (со стороны пассажирского салона).

Схема №230

Войти

Функция блока диагностики течи заключается в нагнетании давления в системе топливного бака во время диагностики протечки.

Блок диагностики течи состоит из пластмассового корпуса с

1. Электрический воздушный насос
2. Клапан / соленоид, который управляет потоком воздуха в устройстве
3. Нагревательный элемент (PTC-резистор), который разогревает насос.

Электропитание электронасоса, клапана и нагревательного элемента в блоке осуществляется от системного реле. Насос, клапан и нагревательный элемент заземляются (управление) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Когда диагностика утечки не активна, клапан остается открытым для окружающего воздуха, чтобы выполнить управление EVAP.

При диагностике течи запускается насос в блоке диагностики течи, клапан которого управляется модулем управления двигателем (МУД) путем массы различных контуров внутри модуля управления двигателем.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет систему топливных баков на наличие утечек, нагнетая давление в системе и одновременно контролируя ряд соответствующих параметров. Также см.: ДИАГНОСТИКА УТЕЧКИ (ТОЛЬКО ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕННЫХ РЫНКОВ)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать блок диагностики утечки.

Клапан в блоке диагностики течи может быть активирован.

Блок диагностики течи находится у верхней передней кромки топливного бака.

Компрессор системы кондиционирования воздуха (A / C)

Компрессор кондиционирования воздуха (A / C) транспортирует хладагент, необходимый для работы кондиционера. Это осевой поршневой компрессор с переменным рабочим объемом. I. E. Компрессор имеет регулируемый рабочий объем цилиндра, который регулируется обратным клапаном (соленоидом). Клапан, который находится под компрессором, может быть заменен.

Компрессор кондиционера (A / C) установлен непосредственно на блоке двигателя и питается от коленчатого вала двигателя через ремень вспомогательного оборудования.

Схема №231

Войти

Реле кондиционирования (A / C) снабжает компрессор кондиционера напряжением. Управление реле осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) на основе информации от различных сигналов

1. Модуль климат-контроля (CCM) (через сеть зоны управления (CAN))
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя
3. Положение педали акселератора (АР)
4. Давление в системе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может временно отключать компрессор переменного тока во время ускорения с широко открытой дроссельной заслонкой (полностью открытая дроссельная заслонка).

Реле механическое. Имеет функцию замыкания / размыкания и питается от системного реле.

В положении покоя цепь в реле разомкнута.

Реле системы подает питание на катушку и реле. Реле срабатывает, когда катушка заземлена в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), цепь замыкается, а компрессор переменного тока получает питание через выход напряжения реле.

Катушка реле заземляется (сигнал), когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал через сеть шина CAN (CAN) от модуля климат-контроля для включения реле и запуска компрессора.

Функция реле двигателя стартера заключается в подаче питания на двигатель стартера. См. также: ПУСК

Реле электродвигателя стартера находится в коробке реле / предохранителей в моторном отсеке.

Схема №232

Войти

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) охлаждает хладагент, моторный отсек и конденсатор при работающем компрессоре кондиционирования воздуха (A / C).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает сигнал с широтно-импульсной модуляцией (Pwm - pulse width modulated) в модуль управления вентилятором охлаждения двигателя (управление вентилятором - двигатель вентилятор охлаждения). Затем управляющий модуль активирует вентилятор на разных скоростях вращения. Скорость вентилятора охлаждения двигателя определяется модулем управления двигателем, зависящим от температуры охлаждающей жидкости (по сигналу датчика температуры охлаждающей воды двигателя (температура охлаждающей жидкости) и скорости автомобиля.

Температурные условия для включения различных ступеней вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором) могут незначительно отличаться в зависимости от варианта двигателя и уровня оборудования. Температурный режим применяется, когда

1. А / К отключен
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не обнаруживает никаких неисправностей.

В вентиляторе охлаждения двигателя (управление вентилятором) есть функция внутренней диагностики. Эта функция передает сигнал на модуль управления двигателем (блок управления двигателем), если вентилятор частично или полностью блокирован. Для этого модуль управления вентилятором охлаждения двигателя считывает сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) по заданному шаблону.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) и модуль управления им находятся за радиатором.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) может диагностироваться модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и может быть активирован.

Схема №233

Войти

Функция топливного насоса заключается в обеспечении правильного давления на нагнетательных линиях для форсунок по запросу модуля управления топливным насосом.

Топливный насос состоит из

1. Электрический насос со встроенным предохранительным клапаном
2. Клапан выравнивания давления. Этот клапан выравнивает быстрые пики давления, которые возникают, например, когда форсунки закрываются во время торможения двигателя. Он также содержит невозвратный клапан, который гарантирует, что давление в системе не упадет при выключении двигателя
3. Датчик уровня топлива
4. Топливный фильтр, не подлежит отдельной замене
5. Предохранительный клапан, стравливает топливо в корпус насоса
6. Эжекторный насос, непрерывно заполняет топливом корпус насоса Топливо всегда поступает из топливного насоса через эжектор и обратно в корпус насоса.

Топливный насос питается напряжением аккумуляторной батареи от модуля управления топливным насосом и заземляется в кузове автомобиля через модуль управления топливными насосами.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для функции топливного насоса, чтобы убедиться в правильности давления. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА

Топливный насос может быть активирован, и его состояние можно считывать.

Давление в топливной рампе может быть измерено путем подключения манометра к штуцеру. Этот штуцер находится на правом конце топливной рамки.

Схема №234

Войти

Модуль управления топливным насосом питает топливный насос и регулирует производительность насоса. Давление топлива изменяется с производительностью насоса.

На модуль управления топливным насосом (Тн) напряжение аккумуляторной батареи подается реле топливного насоса и заземляется в кузове автомобиля. Реле топливного насоса управляется центральным электронным модулем (ЦЭМ) по запросу модуля управления двигателем (ЭСУД).

Двигатель не может быть запущен, если питание модуля управления топливным насосом неисправно, потому что топливный насос после этого не будет запитан.

Модуль управления топливным насосом управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через последовательную связь. Затем модуль управления топливными насосами управляет топливным насоса, передавая широтно-импульсное модулированное напряжение (ШИМ) на провод массы для топливного насоса. Это означает, что падение напряжения на насосе изменяется, а вместе с ним и выходная мощность топливных насосов. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Нет диагностики модуля управления топливным насосом. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для регулирования давления топлива и связанных с ним компонентов. См. также: РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА, ДИАГНОСТИКА

Сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) от модуля управления двигателем (МУД) к модулю управления топливным насосом может считываться.

Модуль управления топливным насосом находится снаружи на правой стороне топливного бака.

Схема №235

Войти

Клапан переменного впуска управляет вакуумным двигателем для заслонки в регулируемом впускном коллекторе.

Клапан состоит из электромагнитного клапана, который управляет потоком воздуха между вакуумным баком и вакуумным клапаном для заслонки в регулируемом впускном коллекторе.

Питание клапана осуществляется от реле системы через предохранитель и масса (управление) внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). См. также: СИСТЕМА РЕГУЛИРУЕМОГО ВПУСКА

Клапан для переменного впуска может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Клапан для регулируемого впуска находится на правой стороне двигателя рядом с впускным коллектором.

Схема №236

Войти

Лампа предупреждения о выбросах в модуле информации о водителе (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий знак варьируется в зависимости от рынка. Предупреждающие символы

1. " Символ двигателя " (не США)
2. " проверить двигатель " (Проверка двигателя) (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - индикаторная лампа неисправности, только для США).

Предупредительная лампа загорается, когда ключ зажигания повернут в положение II. Предупреждающая лампа погаснет приблизительно через 15 секунд или если двигатель запускается при отсутствии неисправности в системе управления двигателем.

Если Readiness не завершена (определенные диагностические функции не завершены), предупредительная лампа будет мигать вместо того, чтобы погаснуть, когда ключ зажигания находится в положении II.

Предупреждающая лампа загорается при сбое в одном из параметров системы управления двигателем, а также в ответ на запрос, переданный через сеть зоны контроля (CAN), если в модуле управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) имеется неисправность, влияющая на уровень выбросов.

Схема №237

Войти

Электронный дроссельный блок, используя управляющий сигнал Pwm от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), регулирует количество воздуха для сгорания двигателя. Это делается с помощью электронно управляемой заслонки.

Алюминиевый электронный дроссельный узел состоит из круглого дроссельного диска на шпинделе. Шпиндель приводится в движение двигателем постоянного тока (демпферный двигатель), зубчатым колесом и двумя пружинами; одна для открытия и одна для возврата.

Изменяя полярность источника питания, электродвигатель постоянного тока может работать в обоих направлениях. На одном из предельных положений дроссельный диск закрыт так, что минимальный воздух может проходить через дроссельный блок. В другом предельном положении дроссель-диск параллелен потоку воздуха. Это обеспечивает максимальный воздушный поток через электронный дроссельный узел.

Для проверки положения дроссельного диска используются два постоянных магнита в зубчатом секторе на шпинделе дроссельной заслонки. Постоянные магниты воздействуют на два датчика Холла положения дросселя (Tp) в крышке. Аналоговые сигналы от двух датчиков передаются в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Сигналы смещены. Модуль управления двигателем сравнивает эти сигналы с запомненными желаемыми значениями, чтобы проверить их достоверность.

Электронный блок дроссельной заслонки расположен на впускном коллекторе двигателя. В случае неисправности, блок дроссельных заслонок необходимо заменить как единый узел.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать электронный блок дроссельной заслонки.

Электронный дроссельный блок.

Заменяющее значение

Для определенных типов диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей) отсутствующий сигнал заменяется заменяющим значением, чтобы система могла продолжать функционировать.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен на коробке воздухоочистителя (воздушный фильтр) в моторном отсеке.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит уникальный код для каждого автомобиля на иммобилайзер. Центральный электронный модуль (CEM) проверяет этот код при запуске двигателя. Двигатель не будет запускаться, если центральный электронный модуль обнаружит неправильный код для иммобилизатора. Это означает, что модуль управления двигателем не может быть переключен с транспортного средства на транспортное средство.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сначала должен быть " разблокирован " с использованием уникального контакт-кода для каждого автомобиля, прежде чем он может быть запрограммирован кодом для иммобилайзера. Когда контакт был одобрен модулем управления двигателем, код для иммobilizer можно запрограммировать.

Контакт-код и код иммобилайзера получены из центральной базы данных Volvo и отправлены вместе с пакетом программного обеспечения, когда программное обеспечение для загрузки было заказано.

Все новые модули управления двигателем (блок управления двигателем) имеют один и тот же контакт-код, который предварительно запрограммирован поставщиком модуля управления. После того как модуль управления двигателем успешно запрограммирован, исходный контакт для автомобиля будет запрограммирован в памяти модуля управления двигателем и заменит предварительно запрограммированный контакт.

Схема №238

Войти

Стартерный двигатель (6 / 25) питается через реле стартерного двигателя (2 / 35), управление реле стартерных двигателей осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46).

Процесс запуска выглядит следующим образом:

1. Ключ зажигания повернут в исходное положение (положение III)
2. Высокий сигнал (U bat) от выключателя зажигания (3 / 1) передается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через центральный электронный модуль (CEM).
3. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает соленоид стартера, заземляя и запитывая катушку реле стартера.
4. Реле замыкает цепь между соленоидом электродвигателя стартера и предохранителем в коробке реле / предохранителя в моторном отсеке, активируя электродвигатель стартера.
5. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует стартер до тех пор, пока двигатель не запустится (частота вращения двигателя (об / мин) превышает определенное значение)

Автоматический запуск

Если ключ зажигания возвращается в положение зажигания (положение II) до запуска двигателя, то двигатель стартера продолжает работать. Электродвигатель стартера работает до тех пор, пока не будет запущен двигатель или пока не истечет определенное время. Температура двигателя определяет время работы двигателя стартера

1. 0 ° C или выше, приблизительно 3 секунды
2. Менее 0 ° С, приблизительно до 5 секунд.

Если двигатель не поворачивается или если при срабатывании пускового реле частота вращения двигателя крайне мала, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) прерывает включение пусковых реле.

Включение стартера не допускается или прерывается, если

1. Двигатель работает (частота вращения двигателя (об / мин) выше определенного значения)
2. Функция иммобилайзера не позволяет начать.
3. Переключатель передач не находится в положении " P " или " N " (автоматические коробки передач). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигнал, указывающий положение переключателя передач от модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) как по локальной сети контроллера (CAN), так и по напрямую подключенному кабелю между модулем управления двигателем и модулем управления трансмиссией.

Схема №239

Войти

Оба распределительных вала впуска и выпуска регулируются модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Распределительные валы впуска расположены в середине двигателя, в то время как распредвалы выпуска находятся дальше всего. Распредвалы разделены на два банка.

Банка 1 (передний ряд цилиндров); цилиндры 1, 3, 5 и 7.

Банка 2 (задний ряд цилиндров, ближайший к пассажирскому салону); цилиндры 2, 4, 6 и 8.

Впускные распределительные валы приводятся в движение прежде всего коленчатым валом и цепью, а выпускные - цепью от впускных распределительных валов.

Когда каждый распределительный вал установлен на заводе, он совмещается с положением коленчатого вала. Положение распределительного вала по отношению к коленчатому валу обозначается как положение 0 (настройка по умолчанию) распредвала. Во время управления распределительным валом (CVVT) 0-положение смещено так, что изменяется распределение кулачков. Открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов могут быть изменены в соответствии с распределением фаз газораспределения.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет положение распределительных валов, сравнивая сигналы от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) (1) (положение коленчатого вала) и датчиков положения распределительного вала (положение распредвала) (2) (положения распредвала). Затем модуль управления двигателем управляет углом распределительного валаи управляя потоком масла к блоку CVVT с помощью кулачкового вала клапана сброса (3).

Для этой функции есть диагностика. См. также: ДИАГНОСТИКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (CVVT)

Управление, сброс распределительного вала клапана

Схема №240

Войти

1: Масляный фильтр сбрасывает распределительный вал клапана.

2: Маслопровод (напорный, впускной).

3: Канал, ведущий в камеру CVVT (развертывание).

4: Канал, ведущий к камере CVVT (развертывание).

Клапан возврата в исходное положение распределительного вала управляет потоком масла к блоку непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) для управления клапаном. См. также: КЛАПАН ВОЗВРАТА В ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (НЕПРЕРЫВНАЯ РЕГУЛИРУЕМАЯ ФАЗА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ (ВАРИВТ))

Управление, блоки CVVT

Схема №241

Войти

Агрегаты CVVT относятся к типу " лопасть ", что означает, что роторы агрегата CVWТ поворачиваются под действием давления масла на одну или другую сторону крыльев ротора.

А: Выхлоп блока CVVT

B: вход блока CVVT

1: Распределительный вал на входе шкива зубчатого ремня (первичный, впускной распределительный вал с приводом от коленчатого вала).

2: Впускной - / выпускной распределительный вал шкива ГРМ (вторичный, выпускной распредвал с приводом от впускного распределительного вала).

3: Распределительный вал клапана сброса маслопровода (давление).

4: Маслопровод для управления блоком CVVT.

5: Маслопровод для возвратного CVVT блока.

6: Пружина (только для распределительного вала выхлопной системы CVVT).

Блок бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) позволяет регулировать положение распределительного вала относительно коленчатого.

Распределительный вал закреплен на роторе агрегата CVVT, ротор (а вместе с ним и распределительный вал) вращается относительно шкива зубчатого ремня 1 за счет давления масла, нарастающего по одну или обе стороны лопаток ротора в агрегате вариатора.

Разница в функции между распределительным валом выпуска (А) и блоком CVVT впускного распредвала (B) заключается в том, что блок CVWТ распределительного вала выпуска оснащен пружиной. Усилие пружины заставляет блок Cvvt разворачивать распределительный вал. Функция вызывает более быстрое развертывание распределенного вала выпуска при запуске двигателя, до того как давление масла нарастает в двигателе.

Управление происходит в соответствии со следующим при развертывании / возврате распределительного вала.

Схема №242

Войти

A: Выпускной распределительный вал

B: Впускной распределительный вал

1. Давление масла от системы смазки 1 двигателя.
2. Масло проходит через фильтр клапана сброса распределительного вала (2) и далее к клапану сброса (3).
3. Модуль (блок управления двигателем) управления двигателем управляет потоком масла в одну из камер (4) CVVT-блока в зависимости от того, должен ли он быть развернут / возвращен распределительным валом.

Клапан сброса управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с высокой частотой, переключаясь для развертывания и возврата. Это приводит к быстрому и точному управлению. Оба распределительных вала могут управляться до 40 градусов коленчатого вала.

Схема №243

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) регулирует зарядное напряжение генератора (генератор) (6 / 26) (через связь LIN) по запросу центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может изменять зарядное напряжение, запрашиваемое центральным электронным модулем (CEM). для соответствия определенным рабочим условиям, таким как запуск двигателя, холостые обороты или высокая нагрузка на двигатель.

Значение запрошенного зарядного напряжения из модуля управления двигателем (ЕСМ) и ток заряда генератора могут быть считаны.

Модуль управления генератором переменного тока (АСМ) (6 / 26) передает информацию в модуль управления двигателем (ЕСМ) о любых неисправностях. расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) сохраняются в модуле управления двигателя (блок управления двигателем) на случай неисправности. В случае определенных неисправностей информация об этих неисправностях также передается в центральный электронный модуль (CEM).

Схема №244

Войти

Компоненты системы переменного впуска состоят в основном из

1. Вакуумный бак
2. Клапан для регулируемого впуска
3. Вакуумный двигатель
4. Дроссельные диски

Чтобы поддерживать высокий объем всасываемого воздуха при различных оборотах двигателя (об / мин) и нагрузках на двигатель, B8444S оснащен системой регулируемого впуска. Система регулируемого всасывания делит втягиваемый воздух на два объема. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем регулирует воздушный поток между этими объемами с помощью заслонок для достижения оптимального воздушного потока при определенных рабочих температурах.

Вакуум от двигателя хранится в вакуумном резервуаре (1). Затем вакуум направляется к вакуумному двигателю (3) с помощью регулируемых впускных клапанов (2). Вакуумный двигатель влияет на заслонку во впускной системе.

Регулируемый впускной клапан управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46).

Регулируемый впускной клапан может быть активирован, и изменяемая функция впуска может диагностироваться модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №245

Войти

Общие сведения

Для контроля масла используются следующие компоненты

1. Датчик уровня масла (7 / 35)
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
3. Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1).

Датчик уровня масла через модуль информации о водителе (DIM) используется для информирования водителя, если требуется заправка маслом.

Определение уровня масла

Встроенная электроника датчика вычисляет уровень масла, используя измеренное значение температуры масла.

Для того чтобы рассчитать правильный уровень масла, к расчету должны быть добавлены временные изменения уровня масла в масляном поддоне, например при движении на уклоне, во время прохождения поворотов и т.п. Эти расчеты выполняются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с использованием сигнала датчика уровня масла и ряда других параметров, таких как сигнал скорости транспортного средства и сигнал нагрузки.

Схема №246

Войти

Функция круиз-контроля является примером распределенной функциональности.

При регулировании круиз-контроля используются следующие компоненты

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
2. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254)
3. Круиз-контроль, блок управления (3 / 4)
4. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56)
5. Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) (положение педали тормоза, сигнал скорости)
6. Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) (лампа круиз-контроля)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Электронный дроссельный блок (6 / 120)
9. Выключатель стоп-сигнала (3 / 9).

Для активации круиз-контроля необходимо включить функцию с помощью кнопки " CRUISE ". В модуле информации о водителе (DIM) загорается лампа.

Водитель активирует функцию, нажимая кнопку SET + или SET-. Сообщение затем передается через низкоскоростную сторону сети шина CAN (CAN) в центральный электронный модуль (CEM), который затем передает сообщение по высокоскоростной стороне сети управление aree сеть (AN) к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет углом дроссельной заслонки таким образом, что постоянная скорость поддерживается с использованием сигнала скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM). Модуль контроля трансмиссии (TSM) также получает сообщение, указывающее на то, что круиз-контроль активен через сеть шина CAN (CAN), так что коробка передач следует определенным схемам переключения при активном круис-контроле.

Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость увеличивается как обычно и затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль газа.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость. Если круиз-контроль отключен, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, предыдущая скорость может быть возобновлена нажатием кнопки " Возобновить ".

Круиз-контроль не может быть активирован ниже определенной скорости.

Круиз-контроль отключен

1. При нажатии водителем на педаль тормоза
2. Когда водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
3. Когда водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
4. Если положение " P " или " N " передается по локальной сети контроллера (CAN)
5. Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения
6. Когда система управления обнаруживает неисправность, которая предотвращает активацию.

Схема №247

Войти

Обзор

Топливный трим снижает выбросы выхлопных газов. Топливная трим уменьшает выбросы оксидов азота (NO x), угарного газа (CO) и углеводородов (HC).

Теоретически, если при сгорании добавить правильное количество кислорода, то топливо может быть преобразовано в воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.

На практике остаются значительные количества углеводородов (НС) и различные количества монооксида углерода (СО), а также диоксида углерода (CO2).

Схема №248

Войти

Из-за высокой температуры и давления также образуются оксиды азота, такие как NO и NO2. Общим обозначением для этих газов являются окислы азота NO x.

Схема №249

Войти

Ускоряя реакцию между оставшимися реакционноспособными компонентами с использованием каталитического конвертера, они могут быть превращены в воду (H2o), диоксид углерода (CO2) и азот (N2).

Однако это может произойти только в том случае, если баланс углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и кислорода (O 2) и окислов азота (NO x) находится точно в выхлопных газах.

Схема №250

Войти

Базовая программа в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) позволяет рассчитать период впрыска на основе данных о нагрузке, то есть несколько датчиков массы топлива и частоты вращения двигателя (об / мин). Расчетное время впрыска (из базовой программы) затем изменяется с помощью схемы (кратковременная компенсация топлива). Сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для точной настройки периода впрыска таким образом, что достигается lambda = 1. Краткосрочное топливо - это цепь с подогревом, которая точно регулирует период впрыскивания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Кратковременная компенсация топлива может быть считана.

Адаптивные функции

Схема №251

Войти

Некоторые факторы, например, отклонения допусков на определенные компоненты, такие как датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и форсунки, утечка воздуха со стороны впуска, давление топлива и т. Д. Влияют на топливно-воздушную смесь. Для компенсации этого модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель новый, кратковременная компенсация топлива циклически изменяется вокруг номинальной центральной линии (A) 1,00, с изменением времени впрыска на 5% при работе.

Например, при утечке воздуха кратковременная компенсация топлива будет быстро смещена в новое положение (B) и затем работать, например, между 1,10 (+ 10%) и 1,20 (+ 20%), хотя все еще с амплитудой 5%, но со смещением по отношению к исходной центральной линии (A). Период впрыска был увеличен для компенсации увеличения количества воздуха.

Адаптивные функции исправят это изменение, так что кратковременная подстройка топлива будет работать вокруг новой центральной линии (B), где у него снова будет доступен полный диапазон управления.

Проще говоря, подстройка топлива - это измерение разности (С) между исходной кратковременной центральной линией подстройки топлива (А) и новой центральной линией (В).

Адаптивные функции разделены на различные рабочие диапазоны в зависимости от нагрузки и скорости двигателя.

Различные диапазоны адаптации могут быть считаны.

Адаптивные регулировки времени впрыска постоянно хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Это означает, что при различных рабочих соотношениях правильное соотношение смеси достигается до того, как нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) достигнет рабочей температуры.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое.

Схема №252

Войти

Общие сведения

Регулирование давления топлива для топливных насосов, управляемых по потребности (DECOS - demand controlled топливо supply) означает, что давление топлива регулируется бесступенчато путем изменения производительности топливного насоса. Конструкция системы обеспечивает большее максимальное давление (приблизительно 650kPa) в топливном насосе. Это давление используется в экстремальных ситуациях, таких как большая нагрузка на двигатель, например

Для регулирования давления топлива используются:

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) со встроенным датчиком атмосферного давления
2. Модуль управления топливным насосом (4 / 83)
3. Датчик давления топлива с датчиком температуры топлива (7 / 156)
4. Топливный насос с перепускным клапаном (6 / 33).

Время, затрачиваемое на процедуру запуска двигателя, может быть сокращено путем быстрого повышения давления в топливной рампе, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал о положении выключателя зажигания от центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) лучше способен рассчитать период впрыска, используя сигнал от датчика атмосферного давления и датчика давления топлива. Это особенно улучшает характеристики холодного запуска двигателя.

Преимущества варьирования производительности топливного насоса так, что он не всегда на полной мощности являются

1. Снижается суммарная потребляемая мощность топливного насоса (Тн), снижая нагрузку на систему электроснабжения
2. Увеличивается срок службы топливного насоса (Тн)
3. Снижается шум топливного насоса.

Контроль

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет желаемое давление топлива. Затем сигнал передается в модуль управления топливным насосом с указанием желаемого давления топлива. Последовательная связь между модулем управления двигателем и модулем управления топливными насосами используется для передачи сигнала. После этого модуль управления топливного насоса управляет блоком топливных насосов, чтобы получить требуемое давление, используя напряжение широтно-импульсной модуляции на зазоре. Топливный насос (Fp) может управляться бесступенчато путем изменения ширины импульса (Pwm required).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и при необходимости в модуль управления топливным насосом передается сигнал с просьбой отрегулировать давление топлива.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также пытается получить постоянное давление топлива (приблизительно 380kPa относительно атмосферного давления при работающем двигателе).

Перепускной клапан

Когда форсунки закрываются, когда давление слишком велико (например, во время торможения двигателем), возникает пик давления. Перепускной клапан в топливном насосе (Fp) используется для выравнивания пика давления. Давление открытия клапана составляет приблизительно 650 к Па.

Перепускной клапан также выполняет функцию невозвратного клапана, обеспечивая поддержание давления топлива в системе при выключенном двигателе.

Перед запуском двигателя возникает высокое давление. Это высокое давление означает, что клапан в перепускном клапане открывается и система " промывается ".

Пассивная безопасность

В целях безопасности модуль управления двигателем (МУУД) выключает топливный насос (Тн), если дополнительный модуль удерживающей системы (МСС) обнаруживает столкновение.

Схема №253

Войти

Стук возникает в камере сгорания, когда топливно-воздушная смесь самовоспламеняется. Это может произойти либо до или после того, как свеча зажигания произвела искру зажигания. В обоих случаях газ в двух или более местах воспламеняется в камере горения.

Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу горения с пламенем из нескольких направлений. Когда эти пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и возникает механический звук детонации.

Если один из цилиндров начнет стучать, в блоке двигателя будет определенный тип вибрации. Эта вибрация передается на датчик детонации, которые привинчены к блоку двигателя. Один датчик стука определяет стук по цилиндрам 1, 2, 3 и 4. Другой обнаруживает стук на цилиндры 5, 6, 7 и 8. Механическое напряжение, которое возникает в пьезоэлектрическом материале датчиков детонации заставляет их генерировать напряжение. С помощью датчика положения распределительного вала и импульсного датчика модуль управления двигателем затем может определить, какой именно блок блок управления двигателем (E)

Датчики детонации (Ks) также интерпретируют долю нормального звука двигателя. Модуль управления способен распознавать вибрации, которые соответствуют стуку, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для оценки сигнала.

Если датчики детонации (Ks) обнаруживают детонацию в двигателе выше определенного порогового значения, установка опережения зажигания сначала замедляется, а затем топливно-воздушная смесь обогащается для устранения детонации.

Схема №254

Войти

Для управления зажиганием используются следующие компоненты

1. Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) (7 / 25)
2. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) (7 / 172-173, 7 / 188-189)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (7 / 17)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16)
5. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
6. Датчик детонации (КС) (7 / 23-24)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Свечи зажигания с катушками зажигания (20 / 46-53).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет оптимальное опережение зажигания на основе программного обеспечения и информации от датчиков. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) подключает ток к катушке зажигания, установленной на цилиндре для розжига, и производит искру.

Во время фазы запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) производит фиксированную настройку зажигания. Когда двигатель запущен и транспортное средство приводится в движение, модуль управления двигателя вычисляет оптимальную настройку зажигания с учетом следующих факторов:

1. Частота вращения двигателя (об / мин)
2. Груз
3. Температура.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) анализирует сигнал от датчиков детонации (Ks), когда двигатель достигает рабочей температуры. Если какой-либо из цилиндров стучит, зажигание замедляется для этого конкретного цилиндра до тех пор, пока не прекратится стук.

Затем зажигание продвигается в нормальное положение или до тех пор, пока стук не повторится.

Перед тем, как модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) переключает передачу, он иногда передает запрос на ограничение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателя замедляет зажигание на мгновение, чтобы уменьшить крутящий момент, что приводит к более плавному переключению передач и снижению нагрузки на коробку передач. Существуют различные уровни замедления зажигания в зависимости от сигналов из модуля управления коробкой передач (t

Для получения дополнительной информации см. также: MISFIRE DIAGNOSTIC

Пропуски зажигания двигателя при неправильном воспламенении топлива, см. также: ДИАГНОСТИКА ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Схема №255

Войти

Управление компрессором реле кондиционирования воздуха (A / C) осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) по запросу от модуля климат-контроля (CCMS) (3 / 112) через сеть зоны контроллера (CAN). При поступлении в модуль управления двигателем сигнала от модуля управления микроклиматом (ABC) на включение компрессора кондиционера (А / С), модуль управления двигателя (ЭСУД) заземляет цепь реле для воздушного компрессора " см. также C / C. (ref-476897-S17762333112012060500000)

Реле (2 / 22) замыкает цепь между интегрированным реле / термобатареей в моторном отсеке и сцеплением для компрессора кондиционирования воздуха (A / C) (8 / 3). Компрессор кондиционера воздуха (А / С), который имеет переменный рабочий объем цилиндра, всегда работает во время нормальной езды. Рабочий объем в компрессоре регулируется соленоидом, который управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регулирует соленоид (смещение) в зависимости от различных стилей вождения водителя и транспортных средств. Запуск двигателя, трогание с места и ускорение означает более регулируемое смещение, так что компрессор A / C оказывает меньшее влияние на крутящий момент двигателя. Модуль климат-контроля управляет всеми функциями в модуле климатического контроля, которые связаны с интерфейсом автомобиля с водителем и пассажиром. I. E. Кнопки управления климатом на панели приборной панели.

Модуль климат-контроля (CCM) передает информацию в модуль управления двигателем (ECМ), который определяет то, что должно быть приоритетным. Например, компрессор кондиционера воздуха (A / C) в некоторых крайних случаях отключается полностью, независимо от запроса модуля климатического контроля. Это сделано для предотвращения отрицательных характеристик двигателя и защиты системы кондиционирования воздуха (А / С). А также информация из модуля управления микроклиматом на основе информации о компрессоре двигателя (ЕСМ)

1. Датчик давления кондиционера (A / C) (сторона высокого давления) (7 / 8)
2. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) (6 / 120)
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16).

Схема №256

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет, среди прочего, следующими функциями:

1. Форсунки
2. Зажигание
3. Распределительные валы (CVVT)
4. Клапан системы испарительных выбросов (EVAP)
5. Угол дроссельной заслонки
6. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
7. Компрессор системы кондиционирования воздуха (кондиционер)
8. Топливный насос.

Питание модуля управления двигателем (блок управления двигателем) осуществляется от аккумуляторной батареи (U bat) через предохранители в центральном электронном модуле (CEM) и в коробке реле / предохранителей, моторном отсеке.

Чтобы предотвратить стирание определенных сохраненных данных из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) при выключении зажигания, модуль управления также имеет 30-й источник питания. Это питание от встроенного реле / предохранителя, моторный отсек.

Модуль управления заземлен через проводку, которая соединена с правой подвесной турелью.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит регулятор напряжения, который поддерживает низкое напряжение (5 В) во внутренних компонентах модуля управления, таких как:

1. Преобразователь переменного тока в постоянный
2. Преобразователь постоянного тока в переменный
3. Микропроцессор.

Функции, требующие питания от аккумулятора (U bat) и высокой выходной мощности, контролируются внешними или внутренними ступенями мощности. Например, катушки зажигания имеют внешние ступени мощности (интегрированные в катушки зажигания), а ступени мощности для инжекторов интегрированы в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Микропроцессор в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигналы от различных датчиков и модулей управления в транспортном средстве. Микропроцессор использует программу, которая интерпретирует сигналы от разных датчиков и как должны контролироваться компоненты и функции.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет несколько самообучающихся (адаптивных) функций. Он постоянно адаптирует текущие расчеты к изменяющимся обстоятельствам (таким как износ, утечки воздуха, различия в топливе).

Выбросы поддерживаются на низком уровне благодаря эффективному управлению периодом впрыска, зажиганием, клапаном системы испарительных выбросов (EVAP), распределительными валами и т. Д. Неисправности, которые влияют на выбросы, например, могут быть обнаружены с помощью диагностики функций и компонентов.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен на коробке воздухоочистителя (воздушный фильтр) в моторном отсеке. Датчик температуры и датчик атмосферного давления интегрированы в модуль управления двигателем.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обменивается данными с другими модулями управления, используя связь по локальной сети контроллеров (CAN) или LIN-связь.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет активации, входные и выходные сигналы и функции с помощью интегрированной диагностической системы. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если после проверки управляющий модуль обнаруживает неисправность. В некоторых случаях неисправный сигнал также заменяется на заменяющее значение или некоторые функции ограничены.

Например, заменяющие значения могут быть установлены для

1. Датчик температуры двигателя
2. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. Датчик положения дроссельной заслонки (ТР)
4. Давление воздуха
5. Давление топлива.

Математические расчеты и сигналы от определенных компонентов используются для расчета заменяющих значений. Другие заменяющие значения являются фиксированными, предопределенными значениями в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Заменяющее значение позволяет управлять транспортным средством и поддерживать выбросы на разумном уровне, даже если жизненно важные функции или компоненты работают со сбоями.

Функции, которые могут быть ограничены, например:

1. Управление распределительным валом (CVVT)
2. Топливная коррекция
3. Угол дроссельной заслонки
4. Регулирование давления топлива.

Заменяющие значения используются и функции ограничены, так что система все еще может работать при защите компонентов, которые требуются из соображений безопасности (например, угол дроссельной заслонки).

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся во внутренней памяти модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Информация может быть считана через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Таблица ниже суммирует входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, LIN и связь по локальной сети контроллеров (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №257

Войти

Схема №258

Войти

Схема №259

Войти

Би-Ксенон использует газоразрядную технологию и представляет собой систему фар с движущимися отражателями. Система сочетает в себе высокие и низкие лучи в одной колбе.

Это установленное законом требование (для ближнего света), чтобы транспортные средства с этим типом колбы были оснащены фарами с автоматическим контролем уровня.

Ксенон против галогена

Ксенон

1. Имеет более высокую цветовую температуру, которая дает более белый свет
2. Отражается от дорожных знаков и разметки лучше
3. Имеет более низкое энергопотребление. (примерно 2 / 3).

Стоит знать

1. Дневной свет имеет цветовую температуру приблизительно 5000 ° K. Чем ближе к естественному свету, тем легче свет на глаз. Нормальная лампа H4: приблизительно 3200 ° k. Газоразрядная лампа Volvos: приблизительно 4200 ° K.
2. Система Bi-Xenon также имеет преимущество высокого и низкого света, имеющего одинаковый цветовой свет. Человеческому глазу легче реагировать между изменениями.

BULB

Источник света состоит из выпускной трубы, окруженной стеклом, которое отфильтровывает вредное ультрафиолетовое излучение.

1. Разрядная трубка заполнена рядом химических соединений, включая благородный газ ксенон
2. Легкая дуга создается электрическим разрядом между двумя вольфрамовыми электродами
3. Поскольку лампа не имеет нити накала, она менее подвержена ударам и вибрации.
4. Обозначение колбы: (специальная для рефлекторной системы).
5. Потребляемая мощность: 35 Вт.

Балласт

К каждой фаре подключается электронный балласт, который выполняет функцию регулятора напряжения и вырабатывает переменный ток (AC).

Основные задачи

1. Зажечь лампочку
2. Управляйте светом во время работы.

Чтобы зажечь лампу, требуется начальное напряжение приблизительно 24000 В на очень короткое время (менее 1 мс).

Балласт трансформирует транспортные средства 12 В (постоянного тока) в 1000 В.

Выключатель высокого напряжения усиливает напряжение еще в 25 раз.

Когда лампа горит, напряжение снижается до 100 В, необходимых для поддержания лампы включенной.

Потребляемая мощность: 10 Вт.

Схема №260

Войти

Освещение фары

Обычно это занимает 3 секунды с момента включения выключателя света при включенном зажигании на лампу освещения.

1. Как и обычные фары, фары выключены во время прокрутки двигателя и не горят до тех пор, пока двигатель не заработает
2. В каждом случае, когда напряжение подается на балластное сопротивление, делается 3 попытки в течение 1 секунды зажечь лампу.

Комбинированный луч дальнего и ближнего света.

Отражатель, левая фара

Схема №261

Войти

Иллюстрация представляет собой принципиальную схему, показывающую различные сегменты движущегося отражателя.

Рефлектор имеет сложную конструкцию, где используются различные сегменты в зависимости от того, находится ли он в положении с высоким или низким лучом.

Рефлектор регулируется и может перемещаться между двумя неподвижными точками.

1. Рефлектор перемещается на 2 мм в осевом направлении относительно колбы
2. Направление движения означает, что положение отражателя также слегка смещено по вертикали.

Колба зафиксирована.

Объектив фары четкий.

Автоматическое регулирование уровня

Датчик

Нижеследующее относится к транспортным средствам без концепции четырех-С (непрерывно контролируемое шасси)

Индуктивный датчик положения считывает угол между кузовом и левым задним рычагом управления. Этот угол является мерой того, насколько автомобиль наклоняется (высота шасси) и зависит от распределения веса.

1. Датчик монтируется по-разному в измерениях Fwd и AWD
2. Задний электронный модуль (REM) считывает аналоговый сигнал (0,5-4,5 В) с датчика положения и преобразует его в значение угла (± 35 °), которое передается на центральный электронный модуль.
3. Полностью груженые транспортные средства дают сигнал 0,5 В, что соответствует минус 35 °.
4. Центральный электронный модуль (CEM) управляет двигателями для регулировки диапазона фар (сигнал Pwm) и устанавливает фары вертикально.

Нижеследующее относится к транспортным средствам с четырьмя-C

Два датчика считывают угол между кузовом и левым и правым задними рычагами управления. Угол - это измерение того, насколько автомобиль наклоняется (высота шасси) и зависит от распределения веса.

В измерениях Fwd и AWD датчики устанавливаются по-разному.

Модуль подвески (SUM) считывает сигналы с датчиков и преобразует их в значение угла, которое передается через сеть зоны управления (CAN) на центральный электронный модуль (CEM).

Регулировка дорожного просвета

Управление на скорости ниже 4 км / ч

При включении зажигания считывается датчик положения и моторы регулировки диапазона фар устанавливают фары.

Управление на скоростях выше 4 км / ч

При больших изменениях угла во время движения фары контролируются. Управление зависит от времени, в течение которого система не реагирует на кратковременные изменения, такие как неровность дорожного покрытия и т. д.

Калибровка

Датчик положения должен быть откалиброван после работы на задней подвеске. Провести калибровку в соответствии с вкладкой ДИАГНОСТИКА / СВЯЗЬ АВТОМОБИЛЯ, задний электронный модуль (РЭМ).

Безопасность

1. В случае короткого замыкания на стороне высокого напряжения источник питания отключается менее чем за 10 мс
2. При обрыве цепи высокого напряжения (например, из-за обрыва кабеля, перегорания колбы или отсутствия колбы в соединителе колбы) система пытается включить лампу на время 700 мс. В течение этого времени высокое напряжение находится вне балласта
3. Приблизительные температуры на компонентах во время работы: Балласт = 130 ° C, держатель лампы = 170 ° С, лампа = 400 ° C.
4. Стеклянный корпус би-ксеноновой лампы заполнен различными газами и парами металла, которые находятся под давлением. Лампа может взрываться, так как находится под давлением газа.

Схема №262

Войти

1. Для включения ксеноновой лампы требуется высокое напряжение
2. К каждой ксеноновой лампе прикреплен блок высокого напряжения. Он преобразует напряжение 12 В примерно до 24 000 В, что необходимо для зажигания лампы. Когда лампа горит, напряжение снижается до 100 В.
3. Каждый раз, когда напряжение подается на высоковольтное устройство, делается попытка зажечь ксеноновую лампу. Если это напряжение не превышает 9,5 В в течение промежутка времени 200 мс, лампа не зажигается. При слишком низком напряжении после энергоемкого запуска для холодного старта лампочка не горит до тех пор, пока двигатель не заработает и генератор не начнет заряжаться. Новая попытка запуска лампы должна быть сделана путем поворота ручки переключателя света до положения " 0 " или положения стояночной лампы, а затем снова к низкому лучу.

Схема №263

Войти

Схема №264

Войти

Электродвигатель управляется центральным электронным модулем (CEM) через реле (обычное реле дальнего света).

Двигатель приводит в движение зубчатое колесо, которое перемещает отражатель по своим направляющим.

Датчик, который определяет положение отражателя, соединен с двигателем.

1. Электроника в двигателе интерпретирует информацию датчика и генерирует сигнал
2. Сигнал повторно подключается к центральному электронному модулю (CEM).

Если во время дальнего света отражатели находятся в неправильном положении, они принудительно переводятся в безопасное положение.

1. Предупреждающая лампа (оранжевого цвета) в модуле информации о водителе (DIM)
2. Сообщение об ошибке также отображается на дисплее модуля информации о драйвере (DIM).

Если дальний свет включается с переключателем света в положении 0, дальний свет активируется только до тех пор, пока рычаг дальнего света активирован для вспышки дальнего света. Переключатель фар должен быть во включенном положении, чтобы лампы дальнего света оставались активными.

Схема №265

Войти

Bi-Xenon, система фар с подвижным отражателем, основана на газоразрядной технологии. Система объединяет дальний и ближний свет в одну лампу.

В связи с законодательными требованиями (относительно ближнего света) для этого типа ламп, автомобиль должен быть оснащен автоматической регулировкой фар.

Ксенон против галогена

Ксенон

1. Более высокая цветовая температура, которая производит белее свет
2. Улучшение отражения дорожных знаков и дорожной разметки
3. Имеет более низкое энергопотребление.

Полезно знать

1. Дневной свет имеет цветовую температуру около 5000 ° К. Чем ближе к естественному свету, тем меньше нагрузка на глаза. Стандартная лампа H4: 3200 ° K. Газоразрядная лампа Volvo: около 4200 ° к.
2. С системой би-ксенона, высокий и низкий луч генерирует один и тот же цвет света. Таким образом, человеческий глаз имеет более легкое время настройки для переключения между высоким и низким лучом.

LAMP

Источник света состоит из разрядной трубки, окруженной стеклом, которое отфильтровывает вредное УФ-излучение.

1. Разрядная трубка заполнена смесью химических соединений, включая инертный газ ксенон.
2. Электрическая дуга создается посредством электрического разряда между двумя вольфрамовыми электродами.
3. Поскольку лампа не имеет нити накала, она менее чувствительна к ударам и вибрациям.
4. Обозначение колбы: (специальная для рефлекторной системы).
5. Потребляемая мощность: 35 Вт.

К каждой фаре подключается электронный балласт, который служит регулятором напряжения и вырабатывает переменный ток (AC).

Основные задачи

1. Зажги лампочку.
2. Регулировать свет во время работы.

Начальное напряжение около 24000 В для очень короткого периода (менее 1 мс) требуется, чтобы зажечь лампочку.

Балласт преобразует напряжение автомобиля 12 В (DC) до 1000 В.

Высоковольтный контакт усиливает напряжение еще в 25 раз.

После того, как лампа зажжена, напряжение регулируется до примерно 100 В, что требуется для поддержания лампы.