Электрооборудование - конструкция и работа: Прочее Volvo S80 I

2-ступенчатая функция блокировки

В принципе, функция двухступенчатой блокировки используется исключительно на американском рынке. Эта функция означает, что передние двери могут быть разблокированы в два этапа. Блокировка и разблокировка может происходить с помощью ключа или пульта дистанционного управления. Блокирование также может осуществляться с помощью внутренних центральных замковых переключателей в передних боковых дверях.

Запирание / отпирание ключом

Запирание и отпирание осуществляется через цилиндр замка в двери водителя. Для отпирания всех дверей и люков ключ необходимо повернуть против часовой стрелки два раза в течение 10 секунд. Первый поворот ключа отпирает дверь водителя и крышку заливной горловины топливного бака. Второй поворот ключей отпирает другие боковые двери и дверь багажника / багажник. Чтобы запереть, ключ нужно лишь один раз повернуть по часовой стрелке на все двери и люки, которые должны быть заперты. Автомобиль можно заблокировать ключом, даже если открыта дверь или люк.

Блокировка / разблокировка с помощью пульта дистанционного управления

При разблокировке с помощью пульта дистанционного управления дверь водителя и крышка заправочной горловины топливного бака отпираются первым нажатием на пульте дистанционного управления. Для отпирания других дверей и люков кнопку разблокировки необходимо нажать еще раз в течение 10 секунд. При запирании блокирующую кнопку нужно нажимать только один раз.

Блокировка с помощью центральных блокировочных переключателей

Блокировка может быть выполнена с помощью одного из внутренних переключателей центральной блокировки при условии, что дверь, где нажат переключатель, открыта. Однако функции сигнализации не будут активированы, если блокировка происходит с помощью переключателя на двери водителя. Автомобиль будет заблокирован, когда последняя дверь закрыта.

Стандартная функция блокировки с блокировкой

Функция в системе блокировки для замков со взаимоблокировкой такая же, как и в стандартной системе блокировки. Есть дополнительный двигатель замка в блокировочных устройствах для функции блокировки. Функция этого двигателя замка заключается в механическом отключении блока замка в двери от дверных ручек. Обычно эта функция активируется автоматически через 25 секунд после того, как транспортное средство было заблокировано, а последняя дверь закрыта. Это означает, например, что боковая дверь не может быть открыта даже если окно разбито.

Схема №266

Войти

Функция закрытой блокировки используется для предотвращения доступа в грузовой отсек. Закрытая блокировка доступна только на S80 / xtigx1. Чтобы активировать функцию, ключ зажигания должен находиться в положении II, а переключатель закрытой блокировки на панели окружения приборной панели для климат-контроля нажат в. Ключ зажигания должен быть одним из ключей клиента и принадлежать транспортному средству (" Мастер-ключ "). Светодиод в переключателе указывает, что функция активирована, и отображается сообщение в текстовом окне информационного модуля водителя DIM. S60

Сбросьте функцию соответствующим образом.

Схема №267

Войти

Функция для детских замков безопасности включает дополнительный двигатель замка в каждом заднем блоке замка. Функция доступна только для задних дверей. Мотор замка отключает внутреннюю ручку двери и кнопку блокировки на каждой задней двери, и это означает, что дверь не может быть открыта изнутри. Тем не менее, дверь все еще можно открыть снаружи.

Функция активируется с помощью переключателя на панели окружения приборной панели для климат-контроля, когда ключ зажигания находится в положении I или II. Переключатель имеет переменную функцию, которая соединяет или разъединяет функцию с каждым другим нажатием. Выключатель для активации имеет встроенный светодиод для индикации активированной функции. Сообщение также отображается в текстовом окне модуля информации о водителе (DIM).

Состояние замка безопасности ребенка сохраняется как настройка в заднем электронном модуле (REM) и также действует после выключения зажигания, а затем снова включается. Для того чтобы отключить функцию ключ зажигания должен быть повернут в положение I или II, а переключатель на панели окружения приборной панели нажат так, что светодиод гаснет. Затем сообщение будет отображено в текстовом окне модуля информации о водителе (DIМ). Задний электронный модуль (REM) получает сигнал от замковых блоков в задней двери о том, что замок заперт.

Если индикация от двигателей замка неправильна или не появляется, или если активация или деактивация не успешны, то расшифровка кодов ошибок генерируется в заднем электронном модуле (REM). Сообщение также будет отображаться в модуле информации о водителе (Dim).

Открытие крышки багажника / задней двери

Дверь багажника / крышку багажника можно открыть двумя способами

1. Переключатель на двери багажника / крышке багажника
2. Кнопка на пульте дистанционного управления.

В качестве запасного варианта, когда это целесообразно, крышка багажника может открываться с помощью ключа в цилиндре замка на крышке багажника.

Применимо к S80 / xtigx1 S60

Замок на крышке багажника и связанный с ним выключатель напрямую подключены к заднему электронному модулю (REM). Когда переключатель приводится в действие, задний электронный модуль проверяет состояние системы замка и активирует замок, если должно быть разрешено открытие. Крышка багажника не открывается, если скорость транспортного средства выше 7 км / ч (5 миль в час) или если включена частная блокировка.

Замок для крышки багажника не имеет режима " разблокирован ". При активации замка он расцепляет защелку в корпусе, и крышка багажника может быть открыта. Когда крышку багажника снова закрывают, она блокируется.

Когда крышка багажника должна быть открыта, блок замка запитывается в течение приблизительно 0,7 секунд. После этого выполняется проверка того, открыта ли крышка багажник. Если это не так, то делается новая попытка открыть крышку багажника. При отсутствии признаков открытия крышки багажника после двух попыток в заднем электронном модуле (REM) генерируется расшифровка кодов ошибок.

Применимо к V70 / xtigx1 XC70/XC90

Замок в задней двери запирается и разблокируется задним электронным модулем (REM) вместе с боковыми дверями. Ручка на задней двери механически связана с механизмом замка. Задняя дверь может быть открыта с помощью кнопки на пульте дистанционного управления, даже если остальная часть транспортного средства заблокирована. Для того чтобы открыть заднюю дверь кнопка на дистанционном управлении должна быть нажата дважды в течение 3 секунд.

Если кнопка на пульте дистанционного управления нажата, то посылается сообщение с пульта дистанционного управления. Это сообщение принимается верхним электронным модулем (UEM), который проверяет, что ключ принадлежит транспортному средству.

Блокировка / разблокировка крышки заливной горловины топливного бака

Запирание и отпирание крышки заливной горловины топливного бака происходит в разных точках в зависимости от конфигурации автомобиля.

Стандартная функция блокировки

Крышка заливной горловины топливного бака запирается через 10 минут после запирания и отпирания автомобиля одновременно с остальными дверями и люками. Исключение - если автомобиль заперт одной из внутренних кнопок блокировки, то при немедленном запирании крышки наливной горловиной топливного бака.

2-ступенчатая функция блокировки

Крышка заливной горловины топливного бака блокируется автоматически через 10 минут или при запирании автомобиля.

Крышка заливной горловины топливного бака отпирается вместе с дверью водителя первым нажатием на пульт дистанционного управления или первым поворотом ключа в цилиндре замка в двери водителя.

Автоматическое запирание крышки заправочной горловины топливного бака при достижении автомобилем скорости 7 км / ч (5 миль в час) можно указать как автоматическую функцию со всеми конфигурациями.

Если транспортное средство оборудовано системой автоматического обнаружения утечки топлива, то крышка заправочной горловины топливного бака может быть открыта только с помощью выключателя, расположенного на модуле выключателей света (LSM). Модуль выключателей огня (фонарь выключатель модуль) последовательно сообщается с центральным электронным модулем (CEM).центральный электронный модуль (СЕМ) направляет запрос заднему электронному модулю (REM).

Крышку можно открыть, только если скорость автомобиля меньше 16 км / ч (10 миль в час). С помощью одного нажатия на переключатель может пройти до 1,5 секунд перед открытием крышки. Это сделано для того, чтобы избыточное давление в топливном баке могло быть выровнено до снятия наливной крышки топливного бака.

Эта функция доступна только для американского рынка.

Индикация состояния дверей, люков и двигателей замков

В блоках замков боковых дверей может быть до трех контактных прерывателей

1. Контактный выключатель, который показывает, закрыта ли дверь
2. Выключатель контактов для индикации того, что двигатель центральной блокировки находится в заблокированном положении
3. Контактный выключатель для определения того, находится ли двигатель замка безопасности ребенка в заблокированном положении.

Каждый контактный выключатель обеспечивает масса на входе заднего электронного модуля (REM), когда контактный выключатель замкнут.

Контактный выключатель для индикации открытой двери

1. Для генерации сообщения о том, открыта ли дверь во время поездки
2. Чтобы указать заднему электронному модулю (REM), готов ли автомобиль к блокировке (в зависимости от конфигурации блокировки)
3. Для активации и запуска функции сигнализации, если она установлена на транспортном средстве.

Контактный прерыватель для индикации двигателя с центральной блокировкой используется, чтобы проверить успешность блокировки или разблокировки.

Контактные выключатели для детских защитных замков имеются только в задних дверях и указывают на то, что замок детской безопасности активирован.

В замке на крышке задней двери / багажника имеется только один размыкатель контактов, указывающий на то, открыта или закрыта крышка заднего борта / багажник.

Сигналы также используются для активации функции блокировки и сигнализации, например, если блокировка происходит, когда дверь все еще открыта. Если центральный замок заблокирован и дверь открыта, то загорается световой сигнал, и сигнализация будет активирована при закрытии последней двери.

Если транспортное средство оборудовано сигнализацией, то на капоте также есть контактный выключатель. Однако это не играет роли в системе центральной блокировки, но контактный выключатель используется для включения сигнализации, если установлен.

Автоматическая блокировка при вождении

Активируется ли функция автоматической блокировки или нет при доставке, зависит от рынка. Если функция активирована, то боковые двери блокируются, когда скорость превышает 7 км / ч (5 миль в час). Это происходит при условии, что все боковые двери закрыты, двигатель работает и автомобиль движется вперед. Исключение составляет дверь багажника / крышка багажника, которая может быть открыта. Задний электронный модуль (REM) получает информацию о том, запущен ли двигатель из модуля управления двигателем (ECМ).

Индикация того, что двигатель ведет автомобиль вперед, различается у транспортных средств с автоматической или ручной коробкой передач. На автомобилях с автоматической трансмиссией положение селектора передачи получают от модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Для работы автоматической блокировки селектор передачи не должен находиться в положении Park (P) или Neutral (N).на транспортных средствах с механической коробкой передач задний электронный модуль (REM) получает информацию о скорости транспортного средства из модуля управления тормозами (BSM), при этом педаль акселератора должна частично блокироваться.

Дверь можно снова разблокировать с помощью обычной процедуры разблокировки

Процедура разблокировки активирует функцию. Пример: транспортное средство разблокируется, запускается и трогается с места. Когда скорость транспортного средства превышает 7 км / ч (5 миль в час), боковые двери, которые еще не были заблокированы, будут блокироваться. Если после этого транспортное средство останавливается, а боковые двери разблокируются для выхода пассажира, например, при помощи одного из переключателей центрального замка, то транспортное средство не будет автоматически заблокировано в следующий раз, когда скорость автомобиля превысит 7 км в час (5 км / час). Однако, если выходящий пассажир откроет дверь, потянув за внутреннюю дверцу или кнопку разблокировки.

Автоматическая блокировка после разблокировки

Если транспортное средство разблокировано с помощью пульта дистанционного управления и ни одна боковая дверь или крышка двери багажника / багажника не открывается в течение 2 минут, то транспортное средство будет автоматически запираться снова.

Сигналы

В приведенных ниже таблицах обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на устройства функции центральной блокировки. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь по сети контроллеров (CAN).

Задний электронный модуль (REM) (4 / 58)

МОДУЛЬ ДВЕРИ ВОДИТЕЛЯ (DDM) (3 / 126)

МОДУЛЬ ПАССАЖИРСКИХ ДВЕРЕЙ (МОМ) (3 / 127)

МОДУЛЬ КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ (CCM) (3 / 112)

Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1)

Верхний электронный модуль (UEM) (4 / 70)

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (4 / 56)

Схема №268

Войти

Центральная система запирания является распределенной системой. Те части, которые включены в систему

1. Задний электронный модуль (REM)
2. Центральный электронный модуль (CEM)
3. Модуль двери водителя (DDM)
4. Модуль пассажирской двери (PDM)
5. Модуль информации о драйвере (DIM)
6. Модуль климат-контроля (CCM)
7. Верхний электронный модуль (UEM)
8. Выключатель для отпирания крышки заливной горловины топливного бака
9. Замковых узлов в створках
10. Зафиксировать двигатель на заливной крышке топливного бака
11. Блок замков для двери багажника / крышки багажника.

Схема №269

Войти

Задний электронный модуль (REM) (4 / 58) управляет и контролирует систему центрального замка и его функции. Управляющий модуль расположен под защитной панелью с левой стороны грузового отсека. Ни одна дверь или люк не могут быть разблокированы без команды от заднего электронного модуля (РЭМ).задний электронный модуль непрерывно следит за состоянием системы в отношении состояния двигателей дверей и замков.

Задний электронный модуль (РЭМ) питается от выключателя зажигания и заземлен в кузове.

Схема №270

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) расположен за приборной панелью, рядом с водителем. Функция центрального электронного модуля в системе центральной блокировки

1. Для активации указателей поворота в качестве подтверждения с блокировкой и разблокировкой центральной блокировки
2. Послать команду, активировать акустический сигнал в модуле информации о водителе (DIM) с функцией предупреждения ключа
3. Отправить сообщение на задний электронный модуль (REM) о типе ключа, используемого для разблокировки транспортного средства или типа ключа для включения зажигания. Это важно для активации и деактивации частной блокировки.
4. Направить запрос на отпирание крышки заливной горловины топливного бака от модуля выключателя света (МШУ).

Центральный электронный модуль (CEM) связан с задним электронным модулем (REM) через низкоскоростную сторону сети CAN.

Дополнительную информацию см. в разделе " ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (ЦЭМ) (2005-2006 годы) ". (ref-440218-S05529563812011121400000)

Схема №271

Войти

Модуль двери водителя (DDM) (3 / 126) расположен в дверях водителя, а модуль пассажирской двери (PDM) (2 / 127) находится в пассажирских дверях. Среди прочего, переключатели для подъемников окон расположены на верхней части модулей управления. Внешний вид и физический дизайн различаются между двумя модулями управления.

Панель управления со стороны водителя имеет кнопки управления для настройки дверных зеркал и подъемников окон.

Пульт управления со стороны пассажира имеет кнопки управления механизмом стеклоподъемника.

Также на каждой передней боковой двери находится кнопка для запирания и отпирания центрального замка.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) непосредственно подключаются к блоку замков в каждой двери. Модуль водительской двери и модуль легковой двери запирают и отпирают дверь по команде из заднего электронного модуля, который отпирает дверь только после получения сигнала от него.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) имеют диагностические функции, которые контролируют функцию кнопок по отношению к защемленным кнопкам и реле.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) связываются с задним электронным модулем (REМ) через низкоскоростную сторону сети CAN.

Дополнительную информацию см. в разделе " МОДУЛЬ ДВЕРЕЙ ВОДИТЕЛЯ (DDM) И МОДУЛЬ ДВЕРИ ПАССАЖИРА (PDM) (1999-2006 годы) ". (ref-440412-S09971468152011121400000)

Схема №272

Войти

Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) отображает сообщение на текстовом дисплее и зажигает предупреждающую лампу, если одна из боковых дверей или люк открылись во время поездки. Если двери или люки полностью закрыты, это указывается с помощью контактных выключателей в блоках замков. Контактный выключатель на капоте устанавливается только на транспортных средствах с сигнализацией.

Желтый предупреждающий огонь загорается, если скорость транспортного средства ниже 7 км / ч (5 миль в час). Красный предупредительный огонь горит, если скорости транспортного средства выше 7 км. / ч.

На дверь багажника подается только текстовое сообщение и желтый предупреждающий огонь, независимо от скорости.

Модуль информации о водителе (DIM) также отображает сообщение с активацией и деактивацией функций закрытого запирания, детских защитных замков и при открывании крышки заправки топливного бака.

Модуль информации о водителе (DIM) осуществляет связь с задним электронным модулем (РЭМ) через низкоскоростную сторону сети CAN.

Дополнительную информацию см. в разделе " МОДУЛЬ ИНФОРМАЦИИ О ВОДИТЕЛЯХ (DIM). (2002-2006 годы) ". (ref-440412-S13196919832011121400000)

Схема №273

Войти

Модуль климат-контроля (CCM) (3 / 112) принимает сигналы от переключателей, расположенных дальше всего вниз на панели окружения приборной панели (7 в ряд). Здесь среди прочего расположены переключатели для частной блокировки, замки безопасности детей и уменьшенная сигнализация.

При нажатии на один из переключателей модуль управления микроклиматом (CCM) посылает запрос по сети CAN в задний электронный модуль (REМ) о том, что соответствующая функция активирована или деактивирована.

Модуль управления микроклиматом (CCM) связывается с задним электронным модулем (REМ) через низкоскоростную сторону сети CAN.

Дополнительную информацию см. в разделе " МОДУЛЬ КОНТРОЛЯ ЗА КЛИМАТОМ (СКК) (2005-2006 годы) ". (ref-440412-S40769203022011121400000)

Схема №274

Войти

Верхний электронный модуль (UEM) принимает сигналы от пульта дистанционного управления и проверяет, что пульт дистанционного управления принадлежит транспортному средству. Для того чтобы верхний электронный модуль мог выполнить проверку, он должен быть запрограммирован кодами пультов дистанционного управления транспортного средства. Если используемый ключ одобрен, то запрос на разблокировку или блокировку посылается в задний электронный блок (REM).

Верхний электронный модуль (UEM) связан с задним электронным модулем (REM) через низкоскоростную сторону сети CAN.

Дополнительную информацию см. в разделе " ВЕРХНИЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (УЭМ) (2005-2006 годы) ". (ref-440227-S13176938482011121400000)

Схема №275

Войти

Выключатель для отпирания крышки заливной горловины топливного бака расположен на модуле выключателя света (МШУ) (3 / 111). Переключатель только на автомобилях с диагностикой утечки из топливного бака.

Модуль выключателя света (LSM) последовательно связан с центральным электронным модулем (CEM). Если выключатель нажат, центральный электронный модуль (cв) посылает запрос заднему электронному модулю (REM) о том, что двигатель замка для крышки заправки топливного бака активирован. Крышка может быть открыта, если скорость автомобиля менее 7 км / ч (5 миль / ч).

Крышка заправочной горловины топливного бака открывается после некоторой задержки, так что автоматическая проверка на утечку топлива может быть прервана и давление в топливном баке выровнено. Затем крышка заправки топливного бака блокируется, когда транспортное средство достигает скорости 16 км / ч (10 миль в час) или через 10 минут, если автомобиль имеет 2-ступенчатую функцию блокировки.

Схема №276

Войти

Блоки замков (3 / 74-77) устанавливаются в задней части боковых дверей. Каждый из блоков замков в передних дверях непосредственно соединен с соответствующим модулем управления в двери. Блоки замка в задних дверях напрямую соединены с задним электронным модулем (REM).

Существуют различные варианты исполнения замковых блоков, в зависимости от комплектации двигателей замка.

Существует два варианта исполнения замковых блоков в передних дверях с двигателями замка для

1. Центральный замок
2. Центральный замок и взаимоблокировка.

Существует четыре версии замковых блоков в задних дверях с двигателями замка для

1. Центральный замок
2. Центральная блокировка и взаимоблокировка
3. Центральная блокировка, взаимоблокировка и защита от детей
4. ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЗАМОК И ЗАМОК, ЗАЩИЩЕННЫЙ ОТ ДЕТЕЙ.

Двигатель замка с центральным замком запирает дверь.

Двигатель блокировочного замка разъединяет механические муфты от дверных ручек и кнопки блокировки к блоку замков. Эта функция зависит от рынка.

Двигатель замка для детских защитных замков предназначен только для задних дверей и разъединяет внутреннюю дверную ручку и кнопку блокировки.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) могут отпирать двери только после команды от заднего электронного модуля (REМ).

В дополнение к двигателям замка, блоки замка содержат до трех прерывателей контракта в зависимости от конфигурации

1. Выключатель контактов для индикации того, что двигатель центральной блокировки находится в заблокированном положении
2. Контактный выключатель, который указывает на то, что дверь не заблокирована
3. Контактный выключатель для индикации блокировки двигателя замка, защищенного от детей.

Двигатели замка имеют встроенную защиту от перегрева, которая предотвращает активацию двигателя замка, если двигатель замка рискует стать слишком горячим.

Схема №277

Войти

Применимо к S80 / xtigx1 S60

Замок в крышке багажника на S80 / xtigx1 фактически не имеет режима " разблокировки ". Разница между заблокированным и разблокированным режимом заключается в том, активирует или нет задний электронный модуль (REM) блок замка при нажатии переключателя в крышку багажника. Открытие крышки багажника зависит от того, находится ли центральный замок в режиме разблокировки или нет. В качестве механического резерва имеется цилиндр замка. Цилиндр замка механически соединен с замком. S60

Применимо к V70 / xtigx1 XC70/XC90

Блок замка в задней двери запирается и разблокируется во время обычной процедуры блокировки. Когда задняя дверь разблокирована, а ручка на задней двери нажата, захват в механизме из скобы замка в кузове выходит из зацепления, и задняя дверь открывается.

Если на заводе-изготовителе было установлено вспомогательное сиденье, обращенное назад, то на задней двери V70 / xtigx1 имеется цилиндр замка. Задняя дверь может быть разблокирована с помощью ключа при помощи цилиндра замка. XC70

На задней двери XC90 имеется цилиндр замка, если на заводе-изготовителе был установлен третий ряд сидений.

Дверь багажника / крышку багажника также можно разблокировать / открыть отдельно с помощью специальной кнопки на пульте дистанционного управления.

Переключатель на крышке багажника (S60 / S80) и блок замка (3 / 78) напрямую подключаются к заднему электронному модулю (REM).

Схема №278

Войти

Пульт дистанционного управления используется для активации функции в системе удаленно. Основными функциями пульта дистанционного управления являются

1. Разблокировка
2. Стопорение
3. Отпирание крышки багажника / двери багажника
4. Включение местного освещения
5. Активация функций аварийной сигнализации.

Пульт управления имеет интегральную схему связи и память. При нажатии кнопки на пульте дистанционного управления посылается кодированный сигнал, который принимается верхним электронным модулем (UEM) и передается в задний электронный модуль (REM). Для того чтобы пульт мог работать с системой, уникальный код должен быть запрограммирован в пульт дистанционного управления верхним электронным модулям. это сначала выполняется на заводе-изготовителе. После этого дистанционные элементы управления могут добавляться или удаляться в мастерской Volvo.

Пульт дистанционного управления имеет встроенную батарею, которая используется при отправке команд в систему. Эта батарея требует замены через регулярные промежутки времени. Индикация слабой батареи - это когда дальность действия пульта уменьшается.

Стандартная функция блокировки

Стандартная функция блокировки разблокирует боковые двери и крышку заправки топливного бака, а также активирует кнопку блокировки на крышке багажника / дверце багажника так, чтобы ее можно было открыть по S80 / xtangx1 / XC90. На V70 / XC70 замок в двери багажника тоже разблокируется. Тотальная разблокировка одновременно отпирает все двери и люки. S60

Эта функция блокировки используется почти исключительно на американском рынке. Функцию можно использовать либо с помощью ключа, либо через пульт дистанционного управления. Если транспортное средство должно быть разблокировано ключом, то ключ должен быть повернут против часовой стрелки дважды в течение 10 секунд, чтобы все двери и люки были разблокированы. Первый поворот ключа отпирает дверь водителя и крышку заправщика топливного бака. Второй поворот клавиши отпирает другие двери и заднюю дверцу / крышку багажника.

Тупик

Функция взаимной блокировки является опциональной. Взаимоблокировка означает, что внутренние дверные ручки и внутренняя кнопка блокировки отключены. Это значит, что боковая дверь не может быть открыта изнутри, даже если окно разбито. Блокировка активируется через 25 секунд после того, как транспортное средство заблокировано. Функцию можно временно отключить путем активации переключателя для пониженной сигнализации. Эта функция недоступна на рынке США / Ца.

Режим блокировки камердинера

Грузовой отсек может блокироваться в " частном " режиме. Функция используется для предотвращения доступа к бардачку и грузовому отсеку, если, например, автомобиль должен быть оставлен в мастерской вместе с личными вещами. Эта функция активируется переключателем на панели окружения приборной панели для климат-контроля. Чтобы активировать и деактивировать функцию, необходимо использовать ключ, принадлежащий автомобилю (" мастер-ключ "), а зажигание должно находиться в положении II.

Замки, защищенные от детей

Функция доступна только на V70, xtegx1 и xtigx2. XC70 XC90

Функция для детских замков безопасности отключает задние внутренние дверные ручки и кнопку внутреннего замка. Переключатель для функции расположен в панели окружения приборной панели для климат-контроля.

Разблокировка крышки багажника / двери багажника

Применимо к S80 / xtigx1 S60

Замок в крышке багажника на S80 / S60 фактически не имеет " разблокированного " режима. Разница между заблокированным и разблокированным режимом заключается в том, активирует или нет задний электронный модуль (REM) блок замка при нажатии переключателя на крышку багажника.

Крышка багажника " запирается " и " отпирается " во время обычной процедуры разблокировки. Также крышку багажника можно открыть отдельно с помощью специальной кнопки на пульте дистанционного управления. Крышка картера также может быть открыта независимо от системы центрального замка ключом в цилиндре замка на крышке багажника. Однако сигнализация будет срабатывать, если прошло более 26 секунд с момента блокировки центрального замка (относится к транспортным средствам с функцией сигнализации).

Замок и выключатель на крышке багажника напрямую соединены с задним электронным модулем (REM).

Применимо к V70 / xtigx1 XC70/XC90

На V70 / XC70/XC90 замок в задней двери разблокируется во время обычной процедуры разблокировки. Дверь багажника также может быть разблокирована отдельно с помощью кнопки на пульте дистанционного управления. Задняя дверь также может открываться независимо от центральной системы блокировки с ключом в цилиндре замка на задней двери. Цилиндр замка предназначен только для транспортных средств с установленным на заводе вспомогательным задним сиденьем. Если дверь багажника открывается с ключом из цилиндра замка, то сигнализация сработает, если более чем через 26 секунд после того, как была заблокирована центральная блокировка.

Блок замка на задней двери напрямую соединен с задним электронным модулем (REM).

Отпирание крышки заливной горловины топливного бака

В стандартной комплектации крышка заправочного бака открывается одновременно с другими дверями и снова блокируется через 10 минут или когда транспортное средство достигает 16 км / ч (10 миль в час).

Если транспортное средство оснащено системой диагностики утечки топлива, то на модуле выключателя света (МШУ) расположен выключатель для отпирания крышки заливной горловины топливного бака. Модуль выключателя огня (МПЛ) последовательно взаимодействует с центральным электронным модулем (Цэм) и передает информацию о том, был ли нажат выключатель. Двигатель замка для крышки заливочной горловины топливной цистерны расположен на задней кромке крышки заливки топливного бака, двигатель замка непосредственно соединен с задним электронным блоком (БЭМ).

Контактные прерыватели у дверей и люков.

В блоках замка боковой двери и дверцы багажника / крышки багажника имеются прерыватели контактов, которые указывают на то, открыта или закрыта дверь или дверца багажника, а также выключатель контактов, расположенный у капота, если транспортное средство оборудовано сигнализацией. Нет никаких прерывателей контактов с помощью крышки заправочного бака. Выключатели контактов закрываются, если дверь или люк закрыты, а затем обеспечивают прямое масса к заднему электронному модулю (REM).

Автоматическая блокировка

Система имеет функцию, которая может быть активирована так, что автомобиль блокируется автоматически, когда он достигает скорости 7 км / ч (5 миль в час).

Повторная блокировка

Система имеет функцию повторной блокировки. Если автомобиль разблокирован с помощью пульта дистанционного управления или ключа, а боковые двери или крышка багажника / задняя дверь не открываются в течение 2 минут, автомобиль будет заблокирован автоматически. Эта функция предотвращает непреднамеренное оставление автомобиля незапертым.

Текстовое сообщение для системы блокировок

В окне текстового сообщения модуля информации о водителе (DIM) отображается, активирована ли функция для детских защитных замков, частной блокировки или пониженной сигнализации. Также здесь отображается предупреждающее сообщение, если дверь или люк открыты при включении зажигания.

Благодарности

Подтверждение может быть дано центральной системой блокировки при выполнении запирания или отпирания. Базовая настройка - один длинный световой сигнал при запирании и два коротких при отпирании.

Устройство дистанционного управления

Система центрального замка может быть разблокирована с помощью пульта дистанционного управления.

Пульт дистанционного управления имеет кнопки для

1. Разблокировка
2. Стопорение
3. Отпирание крышки багажника / двери багажника
4. Функция паники
5. Местное освещение.

Функция паники

Функция паники активирует звуковой сигнал автомобиля в течение 25 секунд. Функция используется для привлечения внимания в чрезвычайной ситуации. Функцию тревоги можно активировать кнопкой на пульте дистанционного управления.

Разблокировка с помощью ключа

Центральный замок может быть заблокирован и разблокирован с помощью ключа через цилиндр замка в двери водителя. Это относится к тому, является ли настройка стандартной или 2-х ступенчатой. Во время этого процесса функции сигнализации также могут быть активированы или деактивированы. Функция тревоги зависит от настройки в файле конфигурации транспортного средства, который хранится в центральном электронном модуле (CEM). По желанию клиента сигнализация может быть настроена только на включение и отключение, если транспортное средство заблокировано или разблокировано с помощью пульта дистанционного управления.

Кондиционер

См. Кондиционирование воздуха

Система воздухораспределения

См.: Воздухораспределительная система

Схема №279

Войти

Колесо вентилятора радиального типа с ободом направляющего аппарата на внешней кромке. Балансировка колеса вентилятора осуществляется при помощи стальных зажимов.

Электродвигатель воздуходувного вентилятора представляет собой вентилятор с постоянным магнитом.

Вентилятор воздуходувки имеет бесступенчатое электронное управление.

Силовой блок монтируется под блоком вентиляторов. Силовой агрегат может быть снят.

Схема №280

Войти

Фильтр расположен после вентилятора, чтобы также очищать рециркуляционный воздух. Фильтр кодируется, то есть сконструирован так, что его нельзя установить неправильно.

Существует два типа фильтров.

1. Фильтр частиц
2. Мульти-фильтр.

Мультифильтр фильтрует частицы так же, как фильтр частиц. Мульти-фильтр содержит активный уголь, который уменьшает приток газов (неприятных запахов) в пассажирский салон.

Мультифильтр доступен только для автомобилей с электронным климат-контролем (ECC), а затем в сочетании с датчиком качества воздуха (Aqs).

Схема №281

Войти

Для того чтобы нагреть воздух в салоне, система отопления использует тепло, которое вырабатывается двигателем. Теплообменник подключен к системе охлаждения двигателя. Выходное соединение для теплообменника расположено непосредственно на двигателе в точке, где давление и температура охлаждающей жидкости наиболее высоки. Охлаждающая жидкость течет через каналы охлаждения блока двигателя и далее в теплообменник. Обратный поток соединяется с возвратной трубой со стороны всасывания водяного насоса.

Теплообменник содержит контур трубы, по которому течет охлаждающая жидкость двигателя. Труба имеет фланцы, которые обеспечивают тепло воздушному потоку.

Охлаждающая жидкость двигателя постоянно течет через теплообменник. Нет клапана для регулирования потока. Выбранная температура достигается с помощью заслонок для правой и левой сторон автомобиля, установленных перед нагревательным элементом. Они контролируют количество воздуха, которое должно быть нагрето. Есть также заслонка после нагревательного элемента, которая направляет воздух в пассажирский салон через различные вентиляционные отверстия.

Схема №282

Войти

Автомобили с двигателем B8444S имеют электрический насос в контуре охлаждающей жидкости для обеспечения комфортного уровня нагрева, подаваемого в салон. Электронасос увеличивает количество охлаждающей жидкости, протекающей через теплообменник. Насос расположен в моторном отсеке в пределах переднего крыла перед корпусом передних левых колес.

Схема №283

Войти

1. Модуль управления
2. Водяной насос
3. Кожух вентилятора
4. Топливный насос (Fp) (перед топливным баком)
5. Теплообменник

Дополнительный отопитель доступен только в дизельных автомобилях. Дополнительный нагреватель является стандартным на некоторых рынках (холодный климат). Обогреватель, который использует лучистое тепло от двигателя при низких нагрузках или холодных запусках, не способен поддерживать комфортную температуру пассажирского салона.

Если для дополнительного отопителя установлена дополнительная функция таймера (программное обеспечение), автомобиль с дизельным двигателем может использовать дополнительный отопитель в качестве стояночного.

Автомобили с бензиновым приводом могут использовать стояночный обогреватель с функцией таймера.

Дополнительный отопитель / стояночный обогреватель расположены внутри передних крыльев, перед передней левой колесной аркой.

Нагреватель состоит из

1. Блок нагревателя
2. Модуль подогревателя горения (CPM)
3. Выхлопная система
4. Воздухозаборника
5. Водяной насос.

Нагреватель подключен к

1. Система охлаждения двигателя
2. Топливный бак транспортного средства
3. Центральный электронный модуль (ЦЭМ).

Оба варианта имеют топливный насос (Тн), расположенный с правой стороны перед топливным баком.

На автомобилях с функцией стояночного подогревателя для управления обогревателем используется ножка лампы сигнала поворота. Информация появляется в модуле информации о водителе (DIM).

Дополнительную информацию см. в разделе " ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ НАГРЕВАТЕЛЬ И СТОЯНОЧНЫЙ ОБОГРЕВАТЕЛЬНЫЙ ПРИБОР (МОДУЛЬ ПОДОГРЕВАТЕЛЯ ГОРЕНИЯ) (1999-2004 годы) ". (ref-440218-S11432713042011121400000)

Схема №284

Войти

1. Теплообменник
2. Двигатель заслонки, температура, слева
3. Воздуходувный вентилятор
4. Двигатель заслонки, впуск свежего воздуха и рециркуляционная заслонка
5. Блок питания двигателя воздуходувного вентилятора
6. Фильтр частиц или мультифильтр
7. Двигатель заслонки, вентиляция и пол (также размораживатель для MCC)
8. Двигатель заслонки, температура, справа
9. Двигатель заслонки, размораживатель (только ECC)
10. Датчик качества воздуха (Aqs)
11. Датчик температуры испарителя.

Система климат-контроля зеркально отражена в автомобилях с правым рулем.

Схема №285

Войти

В системе климат-контроля пять основных компонентов

1. Испаритель
2. Приемная сушилка
3. Компрессор
4. Конденсатор
5. Расширительный клапан.

Система заполняется подходящим количеством хладагента и масла. Роль масла заключается в смазке и уплотнении компрессора (поршня и цилиндра).

Флуоресцентный агент для отслеживания утечек добавляется в хладагент. Агент для отслеживания протечек позволяет отслеживать утечки с помощью ультрафиолетового света.

Схема №286

Войти

Входит в систему климат-контроля

1. Компрессор
2. Конденсатор
3. Вентилятор охлаждения двигателя (тот же самый вентилятор, который используется системой охлаждения двигателя)
4. Приемная сушилка
5. Расширительный клапан
6. Испаритель
7. Воздуходувный вентилятор.

Объяснение

A - высокое давление, теплая жидкость

B - низкое давление, холодная жидкость

C - низкое давление, холодный газ

D - высокое давление, теплый газ

Темная стрелка - Теплый воздух

Световая стрелка - холодный воздух

Система подразделяется на

1. Сторона низкого давления (B, C)
2. Сторона высокого давления (A, D).

Обе стороны разделены компрессором (1) и расширительным клапаном (5). Испаритель (6) расположен на стороне низкого давления, а конденсатор (2) - на стороне высокого давления.

Конструкция системы климат-контроля в транспортном средстве основана на законах природы, которые означают, что жидкости испаряются, когда они подвергаются повышению температуры или снижению давления и что тепло поглощается во время этого процесса.

Если горячий пар затем охлаждается снова, тепло, которое было поглощено, высвобождается, и газ возвращается в жидкую форму. Этот процесс повторяется столько раз, сколько необходимо, так что " охлаждение производится " постоянно. Это тот же тип процесса, который используется в холодильниках, например.

Хладагент

Для отвода тепла из пассажирского салона используется среда, которая имеет более низкую температуру испарения, чем воздух, потому что тепло всегда будет перемещаться от более горячего корпуса к более холодному корпусу. В качестве среды используется хладагент R134a.

R134a - это газообразный фторуглерод. Он не содержит хлора и не повреждает озоновый слой. Однако R134a все еще опасен для окружающей среды, поскольку способствует парниковому эффекту. Поэтому важно, чтобы вся сервисная работа выполнялась обученным персоналом.

R134a сохраняет свою газообразную форму при нормальном атмосферном давлении и конденсируется только в том случае, если охлаждается до температуры ниже -26 ° C.

R134a обладает следующими свойствами

1. Можно смешивать только с синтетическими маслами ПАГ (полиалкиленгликоль), а не с минеральными маслами
2. Не влияет на металлы
3. Влияет на некоторые типы пластика, поэтому следует использовать только специальные уплотнения (уплотнительные кольца), предназначенные для R134a
4. Не является взрывоопасным
5. Не имеет запаха
6. Не токсичен в низких дозах
7. Эффективно поглощает влагу
8. Не является огнеопасным
9. Тяжелее воздуха в газообразной форме.

Схема №287

Войти

Компрессор расположен в передней части двигателя. Компрессор кондиционера установлен на кронштейне вспомогательного оборудования, который в свою очередь установлен на блоке цилиндров. Между компрессором кондиционера, кронштейном вспомогательного оборудования и блоком цилиндров нет втулок. Прямой монтаж придает повышенную жесткость монтажу. Это сводит к минимуму риск шума.

Компрессор находится в контуре хладагента, расположенном между испарителем и конденсатором.

Компрессор имеет фиксированный рабочий объем цилиндра.

Компрессоры с фиксированным рабочим объемом имеют два предела

1. Прочь
2. Вкл.

Компрессор кондиционера (A / C) управляется датчиком давления кондиционирования воздуха. Датчик давления кондиционера расположен на приемной сушилке. В автомобилях с электронным климат-контролем (ECC - electronic climate управление) компрессор также контролируется по температуре после испарителя.

Компрессор смазывается специально разработанным холодильным маслом. Это масло (синтетическое ПАГ-масло) смешивается с хладагентом при работе системы кондиционирования воздуха.

Компрессор также имеет предохранительный клапан, расположенный на задней части компрессора. Предохранительный клапан функционирует как дополнительное защитное устройство. Клапан открывается и выпускает хладагент при слишком высоком давлении в системе (около 3,5 МП а (35 бар)). Затем клапан снова закрывается, когда давление возвращается к норме.

Компрессор механический и приводится в действие двигателем транспортного средства. Когда компрессор работает, он " крадет " 0,5-8 к Вт (0,7-11 л.с.) из двигателя. Это может быть замечено как небольшие рывки при движении, когда компрессор включен / выключен.

Компрессор отключается на 10-20 секунд при полном разгоне.

Компрессор является компонентом в системе климат-контроля с наибольшей массой. Это означает, что компрессору требуется наибольшее время для прогрева. В климате с большими перепадами дневных и ночных температур это значит, что компрессор часто является самой холодной частью системы. Таким образом, весь хладагент в системе собирается в компрессоре. Компрессор не может сжимать жидкость, а значит давление становится очень высоким, и существует риск того, что предохранительный клапан будет активирован при включении системы. Предохранительный клапан закрывается при падении давления, но также происходит небольшой шум охлаждения.

Чтобы свести к минимуму риск сжатия жидкости, компрессор включается одновременно с работой стартерного двигателя. Стартерный двигатель имеет более низкую частоту вращения (об / мин), чем приводной двигатель автомобиля, и повышение давления в компрессоре не так высоко. Риск срабатывания предохранительного клапана сводится к минимуму, а любой жидкий хладагент приводится от компрессора.

Схема №288

Войти

Компрессор установлен непосредственно на блоке двигателя и приводится в действие коленчатым валом двигателя через ремень собственных нужд.

В контуре хладагента компрессор расположен между испарителем и конденсатором.

Компрессор имеет переменный рабочий объем, который регулируется сменным соленоидом, который расположен на нижней стороне компрессора. Датчик температуры, расположенный после испарителя, посылает сигнал в модуль климат-контроля (CCM), который использует этот сигнал для управления соленоидом.

Компрессоры с переменным рабочим объемом обычно не выключаются во время нормальной работы. Поток хладагента постоянно адаптируется в зависимости от потребности. Компрессор работает между мин. и макс. рабочим объемом из-за следующего

1. Поршни приводятся в движение кулачковым диском с изменяемым углом
2. Угол определяется пружинами при отключенном компрессоре
3. Если компрессор включен, угол определяется давлением, оказываемым на верхнюю часть поршней (= давление впуска) и нижнюю часть поршни (= давления в картере) во время фазы впуска
4. Давление на днище поршней (= в картере) регулируется соленоидом, который управляется модулем климат-контроля (CCM).

Если давление на впуске высокое, компрессор работает на увеличение рабочего объема.

1. Соленоид открывается и понижает давление в картере. Противодавление на тыльную сторону поршней затем уменьшается, а угол кулачкового диска увеличивается.
2. Увеличенный угол порождает повышенный ход, что приводит к " всасыванию " большего количества хладагента и падению давления на впуске.

Когда давление на впуске низкое, компрессор работает для уменьшения смещения.

1. Клапан закрывается и давление в картере увеличивается. Давление создается хладагентом, который подается со стороны выпуска в картер через калиброванный канал. Затем противодавление на задней стороне поршней увеличивается, а угол кулачкового диска уменьшается.
2. Уменьшенный угол вызывает уменьшение хода, что приводит к " всасыванию " меньшего количества хладагента и увеличению давления на впуске.

Компрессор также регулируется датчиком давления переменного тока, который отключает систему, если давление становится слишком высоким.

Компрессор смазывается специально разработанным холодильным маслом. Это масло (синтетическое ПАГ-масло) смешивается с хладагентом при работе системы кондиционирования воздуха.

Компрессор является компонентом системы климат-контроля с наибольшей массой. Таким образом, требуется больше всего времени для прогрева. В климате, где температура сильно варьируется от ночи до дня, часто именно компрессор является самой холодной точкой системы каждое утро.

Схема №289

Войти

1. Несущий диск
2. Регулировочные диски
3. Пружинное кольцо
4. Шкив
5. Катушка магнита.

Компрессор приводится в действие от распределительного вала двигателя через приводной ремень. Как только двигатель запустился, шкив (4) на ведущем валу компрессора работает беспрепятственно.

Затем включается система климат-контроля, ток проходит через магнитную катушку (5), которая намагничивается. Это приводит к тому, что водило (1) на приводном валу компрессора прижимается вперед в сторону шкива (4). Муфта закрывается и компрессор вращается с частотой вращения двигателя.

При прекращении подачи тока на магнитную катушку несущий диск (1) освобождается от шкива (4) с помощью возвратных пружин.

Для того чтобы магнитная муфта функционировала правильно, расстояние между несущим диском (1) и шкивом (4) должно быть точно правильным. Регулировочные диски (2) поэтому помещаются между ними.

Схема №290

Войти

1. Диафрагма
2. Корпус клапана
3. Хладагент в жидком виде из приемной сушилки
4. Хладагент в жидком виде на испаритель
5. Хладагент в газообразном виде от испарителя к компрессору.

Расширительный клапан установлен на впускной и выпускной трубах испарителя. В контуре хладагента он расположен со стороны высокого давления между осушителем ресивера и испарителем.

Расширительный клапан - это регулятор потока, зависящий от давления и температуры. При низкой потребности в охлаждении количество хладагента уменьшается за счет закрытия клапана. Если потребность в холоде увеличивается, клапан немного открывается, чтобы позволить больше хладагента к испарителю.

Системы с расширительным клапаном имеют больший регистр, чем системы с фиксированным дросселем, потому что количество хладагента можно лучше регулировать в соответствии со спросом на охлаждение.

Расширительный клапан состоит из диафрагмы (1) и корпуса клапана (2).

Поперечное сечение расширительного клапана

Схема №291

Войти

1. Вход клапана из осушителя ресивера
2. Золотник клапана
3. Клапан на выходе компрессора
4. Датчик температуры
5. Мембрана (заполнена хладагентом)
6. Диафрагма
7. Вход клапана от испарителя
8. Выход клапана в испаритель
9. Кран шаровой
10. Пружина.

Жидкий хладагент поступает из осушителя ресивера и протекает через впускное отверстие клапана (1). Шаровой клапан (9) распыляет хладагент до того, как хладагент проходит через выпускное отверстие вентиля (8) в испаритель.

Открытие шарового клапана регулируется температурой и давлением в газе хладагента, выходящем из испарителя.

Если, например, температура газа хладагента, поступающего из испарителя во впускное отверстие расширительного клапана (7), увеличивает датчик температуры (4) и повышает температуру хладагента в головке диафрагмы.

Хладагент в головке диафрагмы расширяется и сжимает шаровой клапан в седле клапана вниз, используя диафрагму (6) и золотник клапана (2) так, что седло клапана открывается. Поток хладагента к испарителю увеличивается. Испаритель охлаждается, а температура газа хладагента снижается.

Шаровой клапан закрывается, как только температура в испарителе падает и поэтому также понижается температура хладагента в головке диафрагмы.

Схема №292

Войти

Испаритель представляет собой теплообменник с воздушным подогревом, расположенный в распределительном корпусе для системы климат-контроля.

Поверхность испарителя покрыта полиуретаном для уменьшения неприятных запахов. Полиуретановое покрытие уменьшает поверхностное натяжение воды и облегчает стекание воды.

Испаритель состоит из петель, в которых течет хладагент. Петли имеют фланцы для увеличения поверхности поглощения тепла. Испарителя наклонен, чтобы облегчить отвод конденсата. 10-11 литров конденсации образуются в час. Конденсат выводится через дренажный дом из распределительного корпуса и вниз под транспортное средство.

Если вы испытываете неприятные запахи при запуске транспортного средства, мастерская может активировать функцию, которая запускает воздуходувный вентилятор через мгновение после того, как ключ зажигания переведен в положение 0. Вентилятор обдувает испаритель насухо в течение нескольких минут для предотвращения конденсации и неприятных запахов при следующем использовании автомобиля.

В контуре хладагента испаритель расположен на стороне низкого давления между расширительным клапаном и компрессором.

В испарителе низкое давление из-за дросселя расширительного клапана и всасывающего эффекта компрессора. Когда хладагент поступает в испаритель через расширительный клапан, он расширяется, а его давление и температура снижаются.

Когда теплый воздух сталкивается с холодным испарителем, влажность конденсируется на испарителе. Тепло (энергия), которая выделяется во время конденсации, передается хладагенту, который испаряется. Разница температур между воздухом и хладагентом уменьшается. Высокая влажность приводит к увеличению потребности в охлаждении.

Чтобы получить достаточную охлаждающую способность, температура испарения хладагента должна быть значительно ниже температуры, желательной в пассажирском салоне. Но для предотвращения замерзания влаги, сконденсировавшейся на испарителе, воздух не охлаждается ниже примерно + 3 ° C (на этой стадии температура хладагента в испарителе составляет приблизительно -3 ° С).

Есть датчик температуры после испарителя. Датчик температуры определяет температуру воздуха, который прошел через испаритель. Когда температура слишком низкая, компрессор отключается. Это сделано для предотвращения образования льда на испарителе.

Важно, чтобы в системе климат-контроля было правильное количество хладагента.

1. Слишком много хладагента в испарителе заставляет хладагент нагреваться, но он испаряется только частично. Это означает, что меньшее количество тепла поглощается из воздуха, что приводит к снижению холодопроизводительности
2. Слишком малое количество хладагента в испарителе вызывает испарение хладагента и перегрев пара. Это означает, что меньшее количество тепла поглощается из воздуха, что приводит к снижению холодопроизводительности.

Схема №293

Войти

1. Линия забора из конденсатора
2. Выходная линия к расширительному клапану
3. Сушильный элемент
4. Жидкий хладагент
5. Стояк.

Осушитель ресивера расположен справа от конденсатора в моторном отсеке. В контуре хладагента он находится со стороны высокого давления между конденсатором и расширительным клапаном.

Жидкий хладагент проходит под высоким давлением из конденсатора через впускную трубу (1) в приемный осушитель. Элемент сушилки (3) отделяет любую влагу от хладагента и отфильтровывает любые загрязнения.

Хладагент проходит вперед через стояк (5) в выпускную линию (2) и далее к расширительному клапану.

Если система охлаждения была открыта (отключена) в течение 10 минут или протекла некоторое время, так что влага могла попасть в систему, осушитель приемника должен быть заменен.

Если система содержит больше влаги, чем может выдержать ресивер, это может привести к обледенению, которое блокирует расширительный клапан.

Схема №294

Войти

Линейный датчик давления установлен непосредственно на осушителе приемника. Датчик давления имеет встроенный измерительный усилитель, который генерирует выходное напряжение, которое является линейным по отношению к давлению.

Сигнал датчика давления используется для управления следующими функциями:

1. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
2. Отключение компрессора при слишком высоком давлении
3. Отключение компрессора, если система работает всухую от хладагента.

Схема №295

Войти

Конденсатор расположен перед радиатором двигателя. Воздушный поток и вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) продувают воздух через конденсатор. В системе охлаждения конденсатор находится на стороне высокого давления напротив компрессора и осушителя ресивера.

Конденсатор состоит из петель труб, в которых протекает хладагент. Петли имеют фланцы для увеличения теплоизлучающей поверхности.

Когда хладагент поступает в конденсатор, он находится в газообразной форме и имеет как высокое давление, так и высокую температуру. В конденсаторе горячий хладагент теряет часть своего тепла окружающему более холодному воздуху. Затем холодильный агент конденсируется и переходит в жидкую форму. Количество отдаваемого тепла = количеству тепла, принимаемому в испарителе + количеству теплоты, подаваемой компрессором. Для того чтобы обеспечить достаточную охлаждающую способность, температура конденсации хладагента должна быть выше температуры наружного воздуха.

Схема №296

Войти

1. Сервисный клапан для слива, вакуумной откачки и заполнения хладагентом
2. Сервисный клапан для слива и вакуумной откачки.

Один сервисный клапан расположен на стороне низкого давления, а другой - на стороне высокого давления. Клапаны имеют разные размеры. Это сделано для того, чтобы избежать неправильного подключения.

Шланги, трубы

Все соединения, кроме соединений расширительного клапана и конденсатора, имеют двойные уплотнительные кольца в качестве уплотнения.

Уплотнительные кольца изготавливаются из специально разработанного материала (Hnbr = гидратированный нитрильный каучук).

Схема №297

Войти

Воздухораспределительная система состоит из

1. Система климат-контроля: дроссель рециркуляции фильтра заслонки вентилятора воздуходувки.
2. Воздуховоды
3. Вентиляционные отверстия.

Заслонки контролируют выходящий воздух на

1. Размораживатель
2. Вентиляционные отверстия приборной панели
3. Напольные розетки
4. Вентиляционные отверстия на столбе B.

Свежий воздух поступает в систему климат-контроля через заборник свежего воздуха под приточной камерой.

Расположен заборник свежего воздуха

1. На правой стороне транспортного средства с левосторонним движением
2. На левой стороне транспортного средства с правосторонним движением.

Воздух поступает в систему климат-контроля и с помощью большого количества вентиляционных отверстий распределяется по пассажирскому салону. После циркуляции воздух покидает пассажирский салон через эвакуационные клапаны в грузовом отсеке.

Схема №298

Войти

1. Температурный демпфер для управления нагревательным элементом
2. Демпфер температуры перед нагревательным элементом
3. Демпфер температуры после нагревательного элемента
4. Демпфер размораживателя
5. Вентиляционная заслонка
6. Напольный демпфер
7. Заслонка свежего воздуха
8. Заслонка рециркуляции.

В системе климат-контроля расположены заслонки, управляемые электродвигателями демпферов.

1. Электронный климат-контроль (ECC) имеет пять двигателей заслонки
2. Ручной климат-контроль (MCC) имеет четыре двигателя заслонки.

Есть одиннадцать различных заслонок, управляющих воздушным потоком блока климат-контроля

1. Шесть температурных заслонок для смешивания горячего и холодного воздуха. Три для левой стороны и три для правой стороны. С каждой стороны одна заслонка (2) установлена перед, а другая (3) - после подушки нагревателя. Вместе (1) и (2
2. Напольное вентиляционное отверстие для направления воздушного потока к передней и задней части пола
3. Заслонка размораживателя для направления воздушного потока к переднему ветровому стеклу и боковым окнам. ПРИМЕЧАНИЕ: Электронный климат-контроль (ECC) имеет отдельный двигатель заслонки для заслонки размораживания.
4. Вентиляционная заслонка для направления воздушного потока на приборную панель и стойку B
5. Заслонка свежего воздуха для управления потоком наружного воздуха в систему климат-контроля
6. Рециркуляционная заслонка для регулирования потока воздуха в пассажирском салоне обратно в систему климат-контроля.

Изменяя направление заслонок в системе климат-контроля, воздух направляется через различные воздуховоды наружу в пассажирский салон.

Температура регулируется путем смешивания горячего и холодного воздуха. Температурные заслонки с правой и левой стороны управляются двигателем заслонки каждая. Это делает возможным иметь различные температуры на стороне водителя и пассажирской стороне.

Заслонки регулируются пропорционально для обеспечения достижения пассажирским салоном выбранной температуры.

Заслонка свежего воздуха регулируется по скорости, что означает, что заслонка уменьшает размер отверстия для впуска воздуха тем больше, чем выше скорость транспортного средства. На скоростях свыше 60 км / ч заслонка чистого воздуха последовательно закрывается. При скорости свыше 120 км / час заслонка почти полностью закрыта. Управление скоростью свежего воздуха заключается в поддержании воздушного потока в пассажирском салоне постоянным независимо от скорости автомобиля.

Рециркуляция

Существует два способа втягивания воздуха в вентиляционную систему

1. Свежий воздух поступает через заборник свежего воздуха в систему климат-контроля под приточную камеру
2. Рециркуляционный воздух из пассажирского салона.

Схема №299

Войти

На приборной панели есть четыре вентиляционных отверстия. Два расположены посередине спереди и по одному с каждой стороны.

Поток воздуха можно регулировать, полностью закрывать или направлять в требуемом направлении с помощью заслонки. Заслонка управляется колесом большого пальца, расположенным со стороны вентиляционного отверстия, как показано на рисунке.

Вентиляционные отверстия дефростера

Есть шесть дефростер вентиляционные отверстия, два для лобового стекла, две для передних боковых окон и два для задних боковых стекол. Два для ветрового стекла разработаны так, что большая часть воздуха направлена вверх к лобовому стеклу. Оставшийся воздух просачивается у нижнего края лобового окна, чтобы помочь сохранить стеклоочистители без льда.

Воздуховоды к размораживателям передних боковых окон являются продолжением воздуховодов лобовых стекол.

Воздуховоды к задним боковым окнам идут через пол к стойкам Б. Воздухопроводы являются продолжением лобовых.

Вентиляционные отверстия размораживателя в стойках B могут регулироваться пассажирами заднего сиденья.

Семиместный XC90 имеет два дополнительных вентиляционных отверстия для размораживания, по одному в каждой стойке C. Воздух к двум дополнительным вентиляционным отверстиям для разморозки поступает от заднего климат-контроля xc90.

Вентиляционные отверстия в полу

В полу четыре вентиляционных отверстия (семь сидений XC90 имеют шесть вентиляционных отверстий).

Два расположены под соответствующей звукоизоляционной панелью, по одному с каждой стороны центральной консоли. Другие два расположены по одному под каждым передним сиденьем и обращены назад.

Семь сидений xc90 два дополнительных напольных вентиляционных отверстия расположены с левой и правой стороны ниже центрального ряда сидений.

Схема №300

Войти

В 4-дверных автомобилях вентиляционные отверстия расположены на краю между полкой посылки и задним лобовым стеклом. Воздух идет отсюда через грузовой отсек и выходит наружу через воздушные отверстия за задним бампером.

В 5-дверных автомобилях воздух проходит непосредственно наружу через вентиляционные отверстия в грузовом отсеке.

В вентиляционных отверстиях имеются резиновые створки. Створки открываются, когда давление воздуха выше в пассажирском салоне, чем снаружи. Когда давление воздуха одинаково внутри и снаружи, створки закрываются. Это предотвращает проникновение воды и воздуха (запахов, пыли и выхлопных газов) в пассажирский салон.

См. Кондиционирование воздуха

См. Воздухораспределительная система

Воздуходувный вентилятор

Воздуходувный вентилятор обеспечивает поток воздуха через автомобиль.

Вентилятор воздуходувки должен работать до включения системы климат-контроля.

Воздуходувный вентилятор выключается, когда скорость автомобиля составляет примерно 160 км / ч.

Фильтр

Фильтр частиц очищает воздух от таких частиц, как пыль и пыльца, которые в противном случае проходили бы через воздухозаборник в пассажирский салон.

Мультифильтр имеет ту же функцию, что и фильтр частиц, но также нейтрализует неприятные запахи и сохраняет воздух максимально свободным от газов. В автомобилях с мультифильтром, известным как система качества воздуха (Aqs), есть также датчик наружного воздуха, который обеспечивает закрытие рециркуляции в случае увеличения содержания газов во внешнем воздухе. Это увеличивает срок службы мультиффильтра.

Схема №301

Войти

Дополнительный отопитель / стояночный обогреватель производит тепло, сжигая бензин или дизельное топливо. Тепло распределяется через систему охлаждения двигателя к теплообменнику и выходит в пассажирский салон.

Когда двигатель работает, дополнительный отопитель может обеспечить дополнительное тепло для пассажирского салона в случае, если двигатель не способен обеспечить достаточное количество тепла. Когда мотор не работает, стояночный обогреватель может нагревать пассажирский салон (и двигатель). Эта функция может быть запущена непосредственно или с помощью таймера.

Дополнительную информацию о дополнительном нагревателе / стояночном подогревателе см. в разделе " ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ НАГРЕВАТЕЛЬ И СТОЯНОЧНЫЙ ОБОГРЕВАТЕЛЬНЫЙ ПРИБОР (МОДУЛЬ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО ПОДОГРЕВАТЕЛЯ ПРОДУКТОВ СГОРАНИЯ) (1999-2004 годы) ". (ref-440218-S11432713042011121400000)

Кондиционер функционирует только при температуре окружающей среды выше 0 ° C. При более низких температурах давление в системе слишком низкое, и компрессор никогда не включается. Эта настройка сделана для предотвращения образования льда на испарителе.

Кондиционер работает только при работающем двигателе. Кондиционер функционирует независимо от скорости двигателя (об / мин) и скорости автомобиля. Компрессор зависит от частоты вращения двигателя, чем выше скорость двигателя, тем больше охлаждения может быть обеспечено.

Вентилятор воздуходувки должен работать до включения системы климат-контроля.

Система кондиционирования имеет только два положения, выключенное и включенное. Если в пассажирском салоне слишком холодно, температуру можно контролировать с помощью обычного управления тепловым вентилятором и воздуходувкой.

Кондиционирование воздуха основано на том же принципе, что и в холодильниках.

Задний блок климат-контроля на семи сиденьях XC90 снабжает пассажиров в третьем ряду кресел охлажденным воздухом. Для того, чтобы задняя система управления климатом функционировала, должен работать двигатель вентилятора воздуходувки задней системы климат-контроль и должна быть включена передняя система управления кондиционером.

1. Компрессор
2. Конденсатор
3. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
4. Приемная сушилка
5. Расширительный клапан
6. Испаритель
7. Воздуходувный вентилятор.

Объяснение

A - высокое давление, теплая жидкость

B - низкое давление, холодная жидкость

C - низкое давление, холодный газ

D - высокое давление, теплый газ

Темная стрелка - Теплый воздух

Световая стрелка - холодный воздух

Позволяя хладагенту циркулировать в закрытой системе и изменяя давление и объем, он будет изменять температуру и кипеть (испаряться). При давлении, найденном в системе, приблизительно 170-320 к Па (1,7-3,2 бар), хладагент вскипает примерно при 0 ° C до + 4 ° C.

Условием кипения хладагента является доступность тепла. Это тепло отбирается от воздуха вокруг испарителя (6), где происходит кипение. Когда тепло поглощается хладагентом, окружающий воздух становится более холодным. Именно этот охлажденный воздух нагнетается в салон вентилятором системы климат-контроля (7). Тепло, забираемое хладагентом в испарителе 6, переносится наружу к моторному отсеку, где оно передается воздуху конденсатором (2).

Компрессор

Задача компрессора -

1. Откачивать газообразный хладагент из испарителя
2. Сжимать газ, повышая тем самым его давление и температуру
3. Вытеснять газ с высоким давлением и высокой температурой в конденсатор.

Компрессор принимает холодный газ хладагента от испарителя на стороне впуска через соединение низкого давления. В идеальных условиях компрессор сжимает хладагент примерно с 200 к Па (2 бар) до 1,2-2,1 МП а (12 и 21 бар). Во время процесса хладагент нагревается от 0 ° C до 70 ° c и 110 ° C. Эти значения давления и температуры применяются, когда система работает при оптимальных условиях.

Предохранительный клапан, расположенный на задней секции компрессора, функционирует как дополнительное защитное устройство. Клапан открывается и выпускает хладагент при слишком высоком давлении в системе. Затем клапан снова закрывается, когда давление возвращается к норме. Температура газа хладагента может достигать 125 ° C.

Компрессор может сжимать только газы, так как жидкость повредила бы компрессор.

Схема №302

Войти

Расширительный клапан проверяет поток хладагента в испарителе по отношению к температуре и давлению. Клапан расширения дает равномерный контроль температуры, потому что количество хладагента регулируется по мере необходимости.

Испаритель

Задача испарителя - охлаждение и сушка воздуха.

Хладагент (объем, который измеряется расширительным клапаном) распыляется в испаритель. Как только хладагент попадает в охлаждающие трубы, он испаряется из-за падения давления. Во время этого процесса тепло также извлекается из охлаждающих труб. Охлаждающие трубы и весь испаритель немедленно остывают. Затем газ холодильного агента выводится с помощью компрессора.

Воздушный поток проходит мимо испарителя, охлаждается и высушивается, а затем направляется в пассажирский салон по воздухораспределительным каналам.

Когда воздух, поступающий в пассажирский салон, сталкивается с холодным испарителем, влажность воздуха конденсируется на испарителе. Вода сливается под транспортное средство через дренажный шланг. В случае высокой влажности это может быть значительное количество воды, которое часто ошибочно принимают за утечку воды из двигателя, например.

Схема №303

Войти

Задача приемной сушилки состоит в том, чтобы

1. Выполнять функцию фильтра, поглощающего и связывающего влагу (воду), находящуюся в системе
2. Выполнять функцию контейнера для хранения средства обнаружения утечек.

Краситель для обнаружения утечек смешивается с маслом. Когда происходит утечка, можно обнаружить утечку ультрафиолетовым светом.

Конденсатор (теплообменник с воздушным охлаждением)

Задача конденсатора - охлаждать, таким образом превращая горячий, газообразный хладагент в жидкость.

Компрессор перекачивает горячий газ хладагента под высоким давлением. Газ имеет температуру от 70 до 110 ° C во входном отверстии сверху конденсатора. Когда горячий газ протекает через петлю трубы, он охлаждается и конденсируется. Тепло, которое удаляется из газа в ходе этого процесса, передается окружающему воздуху. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором), который является тем же вентилятором, используемым системой охлаждения двигателя, увеличивает воздушный поток через конденсатор. Поток воздуха увеличивает передачу тепла от холодильного агента к наружному воздуху.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) управляется линейным датчиком давления (высоконапорный и предохранительный клапан), расположенным на осушителе, через модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и через управляющий модуль для вентилятора охлаждения двигателя.

Сервисная арматура

1. Сервисный клапан для слива, вакуумной откачки и заполнения хладагентом
2. Сервисный клапан для слива и вакуумной откачки.

Сервисные клапаны используются для

1. Проверить систему через соединения манометра
2. Слить систему хладагента
3. Вакуумная откачка
4. Заправка хладагентом, только сторона высокого давления (1).

Схема №304

Войти

Система распределения воздуха распределяет воздух в салон. Он используется совместно системой отопления и системой охлаждения в системе климат-контроля. Воздуходувный вентилятор втягивает воздух в систему. Свежий воздух поступает через забор свежего воздуха в раздаточном корпусе под приточной камерой.

Воздух проходит через фильтр и испаритель, мимо температурной заслонки и возможно через теплообменник, прежде чем будет выпущен в пассажирский салон через вентиляционные отверстия.

Температура воздуха из всех вентиляционных отверстий может регулироваться отдельно для правой или левой стороны.

После циркуляции воздух исчезает из пассажирского салона через вентиляционные отверстия в задней части автомобиля.

Рециркуляционная заслонка регулирует количество поступающего свежего воздуха. Функция рециркуляции позволяет предотвратить попадание наружного воздуха в пассажирский салон, например при загрязнении окружающего воздуха выхлопными газами, дымом и т.д. Эту функцию также можно использовать для быстрого обогрева или охлаждения пассажирского салона.

Если функция рециркуляции используется в течение длительного периода времени, влажность воздуха в пассажирском салоне увеличивается. Это связано с влажностью выдыхаемого дыхания пассажиров. В результате этого может возникнуть туман на окнах. Функция рециркуляции имеет функцию таймера для устранения риска запотевания.

Когда органы управления находятся в положении максимального охлаждения, весь воздух забирается из пассажирского салона. Это обеспечивает более быстрое охлаждение воздуха в пассажирском салоне.

В автомобилях с системой качества воздуха (Aqs) переход на рециркуляцию происходит автоматически при повышении уровня загрязнений в наружном воздухе, когда система находится в режиме AUTO.

Туман легко образуется на окнах в холодную, сырую погоду. Вентиляционные отверстия размораживателя выпускают воздух к передним и боковым стеклам. Поток воздуха удаляет образующийся туман. Поскольку воздух сухой, воздушный поток также предотвращает попадание влажного воздуха из пассажирского салона на стекло, противодействуя запотеванию. Кондиционер вносит значительный вклад в эти функции путем осушения воздуха при температуре выше 0 ° C.

Функция размораживателя, для электронной системы климат-контроля (ECC), автоматически настраивает систему климат-контроль на наилучшее размораживание лобовых стекол.

Эвакуационные клапаны

Выпускные клапаны используются для выравнивания давления в пассажирском салоне.

Резиновые заслонки в выпускных клапанах открываются, когда давление воздуха в пассажирском салоне несколько выше, чем снаружи. При одинаковом давлении воздуха внутри и снаружи закрываются резиновые заслонки. Это предотвращает проникновение воды и воздуха (запахи, пыль и выхлопные газы) в пассажирский салон.

Схема №305

Войти

Система климат-контроля больше не является предметом роскоши в современных транспортных средствах. Вместо этого она стала фактором активной безопасности, и теперь может считаться частью оборудования безопасности в транспортном средстве.

Правильная температура в пассажирском салоне повышает безопасность.

Хорошо задокументировано, что эксплуатационные способности человека снижаются при нагревании. Исследования, проведенные в движении и на обычном транспортном средстве, показали, что когда температура пассажирского салона была повышена с 21 до 27 ° C

1. Риск того, что водитель потеряет важную информацию о дорожном движении (предупреждения об опасности, сигналы светофора, знаки и т.д.) увеличился на 50%
2. Время реакции водителя было на 22% медленнее.

С системой кондиционирования воздуха в транспортном средстве поездки на автомобиле и комфортнее, и безопаснее.

Система климат-контроля обеспечивает повышенный комфорт

1. Охлаждение воздуха в случае высоких температур окружающего воздуха или в теплых, солнечных условиях
2. Прогревание воздуха в случае низких температур
3. Осушение воздуха
4. Фильтрация воздуха.

Относительная влажность воздуха чрезвычайно важна для нашего благополучия. Мы воспринимаем относительную влажность 30-60%, чтобы быть комфортными, так как влага, которая выделяется организмом человека, может легко поглощаться окружающим воздухом.

Если влажность превышает 75%, мы воспринимаем ее как угнетающую и некомфортную в теплую погоду, так как воздух не может поглотить гораздо больше влаги. По этой причине система климат-контроля предназначена для регулирования как температуры, так и влажности воздуха.

Транспортное средство оснащено

Схема №306

Войти

Электронный климат-контроль, ECC

ECC - полностью автоматическая система климат-контроля, которая имеет опцию ручных настроек.

Схема №307

Войти

Ручной климат-контроль, MCC

MCC - это ручная система климат-контроля.

Система климат-контроля состоит из обогревателя и кондиционера, объединенных в распределительный корпус с образованием единого блока с общей системой вентиляции для распределения отопления и охлаждения салона.

Система смешивает воздух, т.е. горячий и холодный воздух смешиваются для достижения желаемой температуры. Одним из преимуществ этого является то, что температуру в пассажирском салоне можно быстро изменить при необходимости. Другое преимущество заключается в том, что система ECC чрезвычайно быстро компенсируется при изменении внешних условий.

Семиместный XC90 имеет дополнительный кондиционер в задней части. Дополнительный кондиционер расположен внутри панели с левой стороны панели грузового отсека.

Модуль управления климатом (CCM) управляет системой климат-контроля и кнопками на панели окружающей среды приборной панели. Для получения дополнительной информации см. " МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ КЛИМАТОМ (CMC) (1999-2004) " и " Модуль регулирования климата (MCC- 2005-2006) ". (ref-440412-S09014001022011121400000)(ref-440412-S40769203022011121400000)

Система климат-контроля также включает в себя ряд датчиков. Для получения дополнительной информации см. " МОДУЛЬ КЛИМАТИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ (CCM) (1999-2004) " и " Модуль КЛИМАТИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ (CMC) " (2005-2006). (ref-440412-S09014001022011121400000)(ref-440412-S40769203022011121400000)

Дизельные автомобили имеют дополнительный обогреватель (на некоторых рынках). Дополнительный подогреватель может быть продлен до стояночного отопителя путем добавления таймера.

Когда двигатель работает, дополнительный отопитель может обеспечить дополнительное тепло для пассажирского салона и двигателя. Стояночный обогреватель нагревает пассажирский салон и двигатель, когда двигатель не работает. Эта функция может быть запущена напрямую или с помощью таймера.

Бензиновые автомобили могут иметь дополнительный отопитель / стояночный подогреватель в качестве опции.

Схема №308

Войти

Блок климат-контроля состоит из следующих компонентов

1. Нагревательный элемент
2. Двигатель заслонки, температура, слева
3. Воздуходувный вентилятор
4. Двигатель заслонки, свежий воздух / рециркуляция
5. Блок питания двигателя воздуходувного вентилятора
6. Фильтр частиц
7. Двигатель заслонки, вентиляция и пол (также размораживатель для MCC / STD)
8. Двигатель заслонки, температура, справа
9. Устройство размораживания двигателя заслонки (ECC).

Охлаждающая жидкость двигателя постоянно течет через нагревательный элемент. Нет клапана для регулирования потока. Выбранная температура достигается с помощью заслонок для правой и левой сторон автомобиля, установленных до и после нагревательного элемента. Они контролируют количество воздуха, которое должно быть нагрето. Есть также заслонки ниже по потоку от нагревателя, которые направляют воздушный поток в правильное вентиляционное отверстие.

Модуль климат-контроля обеспечивает бесступенчатое электронное управление вентилятором. Когда включен режим AUTO (только электронный климат-контроль), модуль управления климатом (CCM) адаптирует скорость вентилятора к настройкам органов управления и скорости автомобиля. Вентилятор воздуходувки может быть настроен на работу с целью уменьшения остаточной влаги в испарителе.

Таймер, расположенный в центральном электронном модуле (CEM), контролирует время включения. Через 50 минут после выключения двигателя и переключения зажигания в положение 0 или I центральный электронный модуль (СЕМ) подает питание на модуль климат-контроля (CCM), а вентилятор воздуходувки включается на полную скорость в течение 7 минут. Этот набег сушит испаритель и предотвращает появление неприятных запахов.

Эта функция программируется на заводе, но может быть деактивирована в случае жалоб клиентов посредством программирования параметров клиента. Программирование осуществляется через VIDA.

Функция доступна только автомобилям структуры недели 199850 и более поздних.

Все демпферные двигатели относятся к шаговому типу. Их положение и скорость регулируются электронно.

Ручной климат-контроль и стандартный климатический контроль имеют четыре шаговых двигателя, управляющих следующими демпферами

1. Вентиляция / пол / размораживатель через связующую систему
2. Рециркуляция и свежий воздух через соединительную систему
3. Температура слева
4. Температура правильная.

Для автоматического регулирования климата (ECC) есть только дополнительный двигатель, который управляет положением размораживателя. Проводка между двигателями и модулем управления климатом (CCM) состоит из четырех кабелей для подачи напряжения и направленного управления и отдельного кабеля для каждого двигателя, управляющего активируемым двигателем. Каждый двигатель имеет четыре катушки. Соответствующие катушки в каждом двигателе питаются одновременно. Двигатели питаются только тогда, когда они заземлены одновременно.

Предусмотрена диагностика двигателей воздуходувного вентилятора и заслонки.

Схема №309

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет компрессором кондиционер. При срабатывании выключателя А / С на панели окружения приборной панели запрос на включение компрессора передается через сеть управление area сеть (CAN) в модуль управления двигателя (ЕСМ).модуль управления двигателем определяет, когда должен работать компрессор.

При выполнении любого из следующих условий компрессор отключается

1. Высокая температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка)
3. Двигатель только что запущен
4. Избыточное давление в системе кондиционирования воздуха (A / C).

При запуске двигателя модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает компрессор кондиционера на короткий период, даже если модуль климат-контроля (CCМ) не передал запрос об этом. Это выполняется для диагностики. Эта проверка проводится при всех температурах, превышающих -6 ° C.

Преимущество, позволяющее модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять компрессором кондиционирования воздуха, состоит в том, что он может несколько задержать включение компрессора, если частота вращения на холостом ходу должна быть скомпенсирована, например, для дополнительной нагрузки.

Схема №310

Войти

Датчик солнца передает информацию об интенсивности солнечного света в модуль климат-контроля (CCM).

Солнечный датчик состоит из фотодиода, который питается от модуля управления. Проводимость диода зависит от количества света, которому он подвергается. Диод расположен под рассеивающей линзой, которая уменьшает чувствительность фотодиодов к углу падения на него света. Повышенная интенсивность солнца снижает напряжение над фотодиодом. Модуль управления измеряет напряжение на фотодиоде и компенсирует высокую интенсивность солнца путем снижения температуры вентиляционного воздуха, изменения распределения воздуха и увеличения скорости вентилятора.

Модуль управления микроклиматом (CCM) начинает компенсировать скорость вентилятора воздуходувки при интенсивности солнечного света 400 Вт / м2 и достигает максимальной компенсации при интенсивности солнца 1000 ватт / м2.

Датчик солнца расположен посередине приборной панели у лобового стекла.

Есть диагностика для датчика солнца.

Схема №311

Войти

Датчик качества воздуха доступен в качестве опции для электронного климат-контроля с модели 2000 года. Его функция заключается в передаче сигнала на модуль управления климатом (CCM), если он обнаруживает повышенные концентрации загрязняющих веществ в наружном воздухе.

Датчик качества воздуха измеряет содержание CO x и NO x.

Датчик качества воздуха сравнивает текущие значения с предыдущими и может рассчитывать изменения концентраций загрязняющих веществ.

Сигнал от датчика качества воздуха к модулю климат-контроля (CCM) является сигналом широтно-импульсной модуляции (Pwm, ШИМ) и имеет четыре ступени, 0-3

1. Сигнал 0 = без увеличения или уменьшения уровня загрязняющих веществ
2. Сигнал 1 = постепенное повышение уровня загрязняющих веществ
3. Сигнал 2 = умеренное повышение уровня загрязняющих веществ
4. Сигнал 3 = быстрое повышение уровня загрязняющих веществ.

Управляющий модуль использует сигнал для управления двигателем рециркуляционной заслонки.

Датчик качества воздуха расположен с правой стороны заборника свежего воздуха под капотом.

Есть диагностика для датчика качества воздуха.

Схема №312

Войти

В нижней части панели окружения пульта управления имеется гнездо 12 В и пространство для максимум семи переключателей.

Каждый переключатель имеет свой собственный идентификатор. Это уникально для соответствующей функции. Поэтому переключатели могут быть расположены в любом месте на панели среды приборной панели, если они установлены в выключенном положении. Они не должны находиться в каком-либо определенном порядке. Однако идентификация установленных переключателей должна соответствовать файлу конфигурации автомобиля, чтобы их можно было активировать.

Для выключателей есть диагностика.

Схема №313

Войти

XC90 с тремя рядами сидений оснащен задней системой кондиционирования. Это состоит из

1. Энергоблока
2. Поклонник
3. Расширительный клапан
4. Выключатель вентилятора воздуходувки.

Задняя система кондиционирования воздуха управляется переключателем в нижней части панели окружения приборной панели. При включении переключателя блок климат-контроля (CCM) передает сигнал на задний электронный модуль (REM-) через сеть зоны управления (CAN).задний электронный модуль обеспечивает питание блока питания и выключателя вентилятора воздуходувки напряжением через реле. Переключатель вентиляторов вентилятора подает управляющее напряжение на блок питания, исходя из положения регулятора.

Задний кондиционер напрямую подключен к переднему кондиционеру через трубы и шланги высокого и низкого давления. Единственный способ управлять охлаждением в третьем ряду сидений - контролировать скорость вентилятора с помощью заднего переключателя вентиляторов.

Задний электронный модуль (REM) диагностирует питание реле, в противном случае задняя A / C не может быть диагностирована.

Считывание входных и выходных сигналов

С помощью этой функции можно считывать состояние или значение параметров. Представление состояния или значения может быть получено графически или в цифровом виде.

Для получения дополнительной информации о различных параметрах см. раздел " Описание параметров ". (ref-440366-S42583982852011121400000)

Считывание расширенной информации об отслеживании отказов

Эта функция может использоваться для чтения параметров, идентификаторов состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кодов ошибок. Они называются замороженными значениями.

Дополнительную информацию см. в разделе " Модуль климат-контроля замороженных значений, описание ". (ref-440412-S32493978272011121400000)

Объяснение

Не все описанные параметры должны быть реализованы в модуле управления. Это варьируется от системы к системе.

Параметры также могут меняться в зависимости от того, каким типом модуля климат-контроля оборудован автомобиль.

Замороженные значения - это значения параметров, которые сохраняются при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Напряжение батарей, значения

Диапазон измерений: 0-18 В

Нормальное значение при зарядке генератора (генератор): 13,0-14,5 В

Значение показывает напряжение на модуле климат-контроля. Задержка подачи X означает, что подача напряжения сохраняется в течение 1 минуты после выключения зажигания. Активация таких функций, как обкатка вентилятора воздуходувки и саморегулировка двигателя заслонки должна быть возможна за это время.

Расстояние, значения

Указывает общий пробег транспортного средства. Значение приведено в км.

Время, значения

Значение отображает время, прошедшее с момента сохранения расшифровка кодов ошибок.

Ток вентилятора, значения

Диапазон измерений: 0-10 ma

Модуль климат-контроля вычисляет значение по сигналу от ручки управления вентилятором воздуходувки. С электронным климат-контролем на значение также влияет автоматический климат-контроль (положение AUTO).

Значение используется для управления подачей питания от блока питания на электродвигатель воздуходувного вентилятора.

Переключатель вентиляторов, значения

Диапазон измерений: 0-100%

Значение показывает управляющий сигнал от модуля климат-контроля на электродвигатель воздуходувного вентилятора.

Температура в пассажирском салоне, значения

Диапазон измерений: от -40 до + 85 ° C

Модуль климат-контроля рассчитывает температуру по сигналу от датчика температуры пассажирского салона.

Это значение используется для контроля температуры в пассажирском салоне и как входной сигнал на центральный электронный модуль (CEM).

Уровень вентилятора, значения

Диапазон измерения: 0-7 шаг

Это значение указывает на положение переключателя воздуходувного вентилятора и используется модулем климат-контроля для расчета управляющего сигнала к двигателю нагнетательного вентилятора.

Напряжение вентилятора, значения

Диапазон измерения: 1-5 В

Это значение указывает на положение переключателя воздуходувного вентилятора и используется модулем климат-контроля для расчета управляющего сигнала к двигателю нагнетательного вентилятора.

Двигатель левой температурной заслонки, статуса

Статус отображается, если двигатель заслонки активирован или нет.

Выкл. = не активирован

Включено = активировано

Правый двигатель температурной заслонки, статуса

Статус отображается, если двигатель заслонки активирован или нет.

Выкл. = не активирован

Включено = активировано

Электродвигатель заслонки рециркуляции, статуса

Статус отображается, если двигатель заслонки активирован или нет.

Выкл. = не активирован

Включено = активировано

Состояние пола / вентиляции двигателя заслонки

Статус отображается, если двигатель заслонки активирован или нет.

Выкл. = не активирован

Включено = активировано

Двигатель заслонки, размораживателя, статуса

Статус отображается, если двигатель заслонки активирован или нет.

Выкл. = не активирован

Включено = активировано

Двигатель работает, статус

Состояние отображается, если двигатель работал во время сохранения расшифровка кодов ошибок.

Нет = двигатель не работает

Да = двигатель работает

Импульсы от датчика температуры для электродвигателя вентилятора, значения

Диапазон измерений: 0-15 импульсов / 65 мс

Значение указывает скорость вращения вентилятора для датчика температуры пассажирского салона. Стандартное количество импульсов - 12-13 / 65 мс.

Температура, значения

Диапазон измерения: от -60 до + 195 ° C

Значение указывает температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости). Модуль климат-контроля использует это значение для управления воздуходувным вентилятором при холодном запуске, когда выбрана опция AUTO.

Температура наружного воздуха, значения

Диапазон измерения: от -40 до + 80 ° C

Модуль климат-контроля получает значение через сеть зоны управления (CAN) от модуля пассажирской двери (левый привод) или дверного модуля водителя (правый привод).

Значение используется для контроля температуры в пассажирском салоне.

Датчик температуры испарителя, значения

Диапазон измерения: 0-5 В

Модуль климат-контроля использует значение от датчика температуры испарителя для расчета температуры.

Значение используется для управления компрессором кондиционера (A / C). Компрессор выключается, когда есть риск замерзания.

Кондиционирование воздуха (A / C), состояние, состояния компрессора

Статус показывает, работал ли компрессор при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Off = компрессор выключен

Вкл. = компрессор включен

Линейное давление, значения

Диапазон измерения 0-3100 к Па

Значение указывает на давление в компрессоре.

Напряжение, датчика температуры салона, значения

Диапазон измерения: 0-5 В

Модуль климат-контроля использует значение от датчика температуры пассажирского салона для расчета температуры в пассажирском салоне. Значение используется как компенсационный параметр для управления температурой пассажирского салона.

Датчик солнца, сигнала датчика, значения

Диапазон измерения: 0-5 В

Модуль климат-контроля использует значение от датчика солнца для расчета интенсивности солнца. Это значение используется в качестве компенсационного параметра для управления температурой пассажирского салона.

Сумеречный датчик, сигнала датчика, значения

Диапазон измерения: 0-5 В

Модуль климат-контроля использует значение от сумеречного датчика для расчета степени темноты. Значение используется для управления силой освещения светодиодов кнопок.

Двигатель температурной заслонки, левое положение, значения

Диапазон измерений: 0-100%

Значение указывает на то, насколько открыта заслонка.

Модуль климат-контроля рассчитывает значение на основе ступенчатого перемещения двигателя заслонки.

Двигатель заслонки, температуры в правом положении, значения

Диапазон измерений: 0-100%

Значение указывает на то, насколько открыта заслонка.

Модуль климат-контроля рассчитывает значение на основе ступенчатого перемещения двигателя заслонки.

Положение двигателя заслонки рециркуляции, значения

Диапазон измерений: 0-100%

Значение указывает на то, насколько открыта заслонка.

Модуль климат-контроля рассчитывает значение на основе ступенчатого перемещения двигателя заслонки.

Положение двигателя напольной / вентиляционной заслонки, значения

Диапазон измерений: 0-100%

Значение указывает на то, насколько открыта заслонка.

Модуль климат-контроля рассчитывает значение на основе ступенчатого перемещения двигателя заслонки.

Положение размораживателя двигателя заслонки, значения

Диапазон измерений: 0-100%

Значение указывает на то, насколько открыта заслонка.

Модуль климат-контроля рассчитывает значение на основе ступенчатого перемещения двигателя заслонки.

Автоматический выключатель, включен, статус

Статус отображается, если сигнал от селектора распределения воздуха к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Этаж, активирован, статус

Статус отображается, если сигнал от селектора распределения воздуха к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Размораживатель, активирован, статус

Статус отображается, если сигнал от селектора распределения воздуха к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Макс. размораживатель, активирован, статус

Статус отображается, если сигнал от селектора распределения воздуха к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Кондиционер (A / C) включен, активирован, статус

Статус отображается, если сигнал от селектора распределения воздуха к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Кондиционер (A / C) выключен, активирован, статус

Статус отображается, если сигнал от селектора распределения воздуха к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Рециркуляция активирована, статус

Статус отображается, если сигнал от селектора распределения воздуха к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Вентиляция, включена, состояние

Статус отображается, если сигнал от селектора распределения воздуха к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Обогреватель левого переднего сиденья включен, статус

Статус отображается, если сигнал от нагревателя сиденья к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Включен правый передний обогреватель сидений, статуса

Статус отображается, если сигнал от нагревателя сиденья к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Размораживатель / обогрев заднего лобового стекла, активирован, статус

Статус отображается, если сигнал от размораживателя / нагретого заднего лобового стекла к модулю климат-контроля был активирован при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Сигнал датчика, датчика качества воздуха (Aqs), состояние

Модуль климат-контроля интерпретирует ширину импульса датчика качества воздуха и представляет его в виде различных уровней.

Прочь

Уровень 1

Уровень 2

Уровень 3

Ширина импульса датчика качества воздуха, значения

Диапазон измерений 0-100%

Блок климат-контроля рассчитывает качество воздуха с помощью сигнала от датчика качества воздуха. Значение используется для управления положением двигателя рециркуляции.

Панель среды панелей мониторинга, идентификатора кнопки, состояния

Состояние указывает на функцию кнопки.

Доступны следующие альтернативы

1. Пустое положение Регулируемые подголовники Складные дверные зеркала Частная блокировка STC DSTС Вспомогательные фонари Пониженная сигнализация Bi-топливо Замок, защищенный от вскрытия детьми.

Панель среды пульта управления, кнопки активирована, состояние

Состояние отображается, если кнопка была активирована при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = активировано

Нет = не активировано

Панель среды панелей управления, статуса кнопки

Статус отображается, если функция кнопки соответствует конфигурации центрального электронного модуля (CEM).

Неизвестно = не удалось определить состояние

Не допускается = функция кнопки не соответствует конфигурации центрального электронного модуля

Разрешено = функция кнопки соответствует конфигурации центрального электронного модуля

Carconfigstatus, регулируемый подголовник, статуса

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

Carconfigstatus, складывающиеся дверные зеркала, статуса

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

Carconfigstatus, bifuel, статус

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

Carconfigstatus, закрытое запирание, статуса

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

Carconfigstatus, STC (контроль устойчивости и тяги), статус

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

Carconfigstatus, DSTC (динамическая устойчивость и контроль тяги), статус

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

Carconfigstatus, вспомогательные лампы, статуса

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

Carconfigstatus, пониженная тревога, статуса

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

Carconfigstatus, замок с защитой от детей, статуса

Статус показывает, является ли идентификатор определенного коммутатора допустимым или отсутствует по сравнению с разрешенными идентификаторами коммутатора в файле конфигурации автомобиля.

Не определено = сравнение не выполнено

Не разрешено = идентификационные данные не разрешены

OK = удостоверение разрешено

Отсутствует кнопка = на панели среды приборной панели отсутствует кнопка по сравнению с информацией в файле конфигурации автомобиля

Загрузка программного обеспечения и замена модуля управления

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль климат-контроля. При заказе программного обеспечения, оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Весь модуль климат-контроля должен быть заменен как один блок. Исключение составляют вентилятор для датчика температуры пассажирского салона и переключатели на нижней секции панели окружения приборной панели.

Пять пользовательских параметров могут быть запрограммированы в модуле климат-контроля. Эти пользовательские параметры хранятся в управляющем модуле, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что клиентские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования.

Схема №314

Войти

Способ регулирования климата в пассажирском салоне зависит от типа модуля климат-контроля (МУК) в автомобиле.

Электронный климат-контроль

Электронный климат-контроль означает, что можно использовать либо ручные настройки, либо функцию AUTO. В последнем случае модуль управления автоматически регулирует тепло, кондиционирование, рециркуляцию и распределение воздуха до достижения выбранной температуры.

Ручной климат-контроль

Ручной климат-контроль означает, что тепло, кондиционирование воздуха, рециркуляция и распределение воздуха должны выбираться вручную.

STD

STD означает, что тепло, рециркуляция и распределение воздуха должны выбираться вручную.

Модуль климат-контроля (CCM) (3 / 112) регулирует следующее

1. Включение компрессора системы кондиционирования воздуха (A / C) (8 / 3) с подачей запроса через сеть контроллеров (CAN) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) [4 / 46]
2. Управление электродвигателями заслонок. Для электронного климат-контроля (6 / 48), (5 / 95), 2 / 96), 3 / 102) и 4 / 103).для ручного управления микроклиматом; 6 / 48. 6 / 69), 6 / 95 и 6 / 96
3. Скорость вентилятора воздуходувки (6 / 28).

Модуль климат-контроля (CCM) регулирует климат в пассажирском салоне на основе следующих входных сигналов

1. Температура в пассажирском салоне, сигнал от внутреннего датчика температуры пассажирского салона
2. Наружная температура, сигнал от датчика наружной температуры (7 / 11)
3. Температура испарителя, сигнал от датчика температуры испарителя (7 / 41)
4. Состояние солнечной крыши. Сигнал от модуля управления солнечной крышей (4 / 33) через верхний электронный модуль (UEM) (4 \ 70) по локальной сети контроллера (CAN)
5. Состояние бокового окна. Сигналы от модуля двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуля пассажирской двери (PDM) (2 / 127) через сеть зоны контроллера (CAN)
6. Состояние двери. Сигнал от центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) через сеть контроллеров (CAN)
7. Интенсивность солнца. Сигнал от солнечного датчика (7 / 12)
8. Скорость. Сигнал от модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16) (ранее ABS), через сеть зоны контроллера (CAN)
9. Состояние стеклоочистителя. Сигнал от модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 130) через сеть шина CAN (CAN).

Модуль управления микроклиматом (CCM) (для электронного климат-контроля) использует информацию о состоянии солнечной крыши, боковых окон и дверей, чтобы определить, как он должен компенсировать изменения температуры в пассажирском салоне. Если боковые окна, двери или солнечная крыша открыты, модуль управления климатом (CMC) не будет компенсировать изменение температуры пассажирского салона. Вместо этого он поддерживает тот же уровень климат-контроль для компрессора и вентилятора воздуходувки, что и раньше.

Модуль управления микроклиматом (CCM) (для электронного климат-контроля) использует сигнал от модуля рулевого колеса (SWМ), чтобы установить, включены ли стеклоочистители. Это должно регулировать вентилятор воздуходувки и мотор заслонки, чтобы удалить любой туман с внутренней стороны лобового стекла во время дождя.

Модуль климат-контроля (CCM) (для электронного управления климатом) использует сигнал от датчика солнца, чтобы компенсировать высокую интенсивность солнца путем снижения температуры вентиляционного воздуха, изменения распределения воздуха и увеличения скорости вентилятора воздуходувки.

Модуль управления микроклиматом (CCM) (для электронного и ручного климат-контроля) использует сигнал от датчика температуры испарителя, чтобы управлять включением компрессора кондиционирования воздуха. Если сигнал от температурного датчика испарителя указывает на температуру испарителя ниже 6 ° C, компрессор не может быть активирован из-за риска замерзания.

Для поддержания постоянного потока воздуха в пассажирском салоне модуль климат-контроля (CCM) (для электронного управления климатом) использует сигнал скорости от модуля управления тормозами (BCM), чтобы регулировать скорость вентилятора воздуходувки. Как правило, по мере увеличения скорости автомобиля скорость вентиляторного вентилятора уменьшается.

На более высоких скоростях регулируется поток воздуха в заслонку свежего воздуха.

Схема №315

Войти

Обогреватели кресел приводятся в действие нажатием переключателей на модуле управления микроклиматом (CCM) (3 / 112). Модуль климат-контроля передает через сеть шина CAN (CAN) информацию о состоянии, выбранном для каждого кресла, центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56). Затем центральный электронный модуль (СЕМ) 9 передает эту информацию соответствующему управляющему модулю для обогрева сидений (4.201, 4 / 202). Модули управления подогревателями затем управляют креслами (16) и текущим креслом.

Центральный электронный модуль (CEM) также передает информацию в модуль климат-контроля (CCM) о том, активированы ли обогреватели сидений или нет. Модуль климатического контроля (CMC) использует эту информацию для включения / выключения светодиодов на кнопках.

Схема №316

Войти

Модуль климат-контроля (CCM) (3 / 112) управляет рециркуляцией в следующих условиях для электронного климатического контроля

1. Выключатель рециркуляции включен (светодиод горит оранжевым)
2. Система находится в положении AUTO, и существует большая разница между желаемой и текущей температурой
3. Автомобиль оснащен датчиком качества воздуха, включен переключатель рециркуляции (светодиод светло-зеленый).

Датчик качества воздуха передает сигнал в модуль климат-контроля (CCM), если он обнаруживает высокие концентрации загрязняющих веществ в наружном воздухе. Когда это происходит, модуль климатического контроля (CMC) передает сигнал на электродвигатель заслонки для рециркуляции (6 / 48), чтобы закрыть заслонку свежего воздуха и использовать рециркуляционный воздух. Уровень рециркуляции контролируется сигналом от датчика качества воздуха

1. Сигнал 1 обеспечивает частичную рециркуляцию для скоростей ниже 85 км / ч, без рециркуляции для скоростей выше 85 км \ ч
2. Сигналы 2 и 3 обеспечивают 100% рециркуляцию.

Если высокий уровень загрязняющих веществ остается, система остается в рециркуляции в течение определенного времени, максимум 10 минут. Время рециркуляции системы определяется наружной температурой, если кондиционер (A / C) включен и если включены стеклоочистители. Система возвращается на свежий воздух в течение короткого времени до возобновления рециркуляции. Фильтр частиц поглощает большую часть загрязняющих веществ, поступающих в пассажирский салон за это время. Максимальное время предотвращает запотевание и помутнение воздуха.

Качество воздуха передает информацию о содержании загрязняющих веществ в модуль климат-контроля (CCM). Эта информация классифицируется на четыре уровня, и информация используется для диагностики.

Рециркуляция никогда не разрешается, если выбран размораживатель. Модуль климат-контроля (CCM) запрашивает компрессор, когда температура испарителя превышает 3 ° C.

Схема №317

Войти

Обогреваемое заднее лобовое стекло и дверные зеркала активируются нажатием переключателя на модуле климат-контроля (CCM) (3 / 112). Модуль климатического контроля (CMC) передает информацию центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56) о выбранном состоянии обогрева. Центральный электронный модуль (СЕМ) передает сигнал в дверной модуль водителя (3.126), а пассажирский дверный модуль (PDM3 / 127) для обогреваемых дверных зеркал и в задний электронный модуль 58 (rem).

Центральный электронный модуль (CEM) также передает информацию в модуль климат-контроля (CCM) о том, активированы ли обогреватели сидений или нет. Модуль климатического контроля (CMC) использует эту информацию для включения / выключения светодиода на кнопке.

Функции переключения, панели среды панелей управления (нижний раздел)

Следующие функции могут быть активированы с помощью переключателей на панели среды панели управления

1. Подголовник складной, заднее сиденье (S60 / xtegx1) S80
2. Складные дверные зеркала (в зависимости от рынка)
3. Двухтопливный, вкл / выкл (зависит от рынка)
4. Блокировка камердинера, вкл. / выкл.
5. Детская блокировка, вкл / выкл (зависит от рынка)
6. STC, выкл / вкл (опция)
7. DSTC, выкл / вкл (опция)
8. Вспомогательные лампы, вкл / выкл (опция)
9. Пониженная сигнализация, вкл / выкл (опция).

Для активации определенных функций двигатель должен быть включен и / или главный ключ должен находиться в положении II.

Подголовники складные, заднее сиденье

При включении переключателя откидных подголовников информация передается модулем климат-контроля (CCM) (3 / 112) на задний электрический модуль (4 / 58) через сеть шина CAN (CAN).

Дополнительную информацию см. в разделе " ЗАДНИЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (REM) (1999-2004 годы) ". (ref-440227-S14878957112011121400000)

Складные дверные зеркала

Когда выключатель для складных дверных зеркал активирован, информация передается модулем климат-контроля (CCM) в модуль двери водителя (3 / 126) и модуль пассажирской двери (PDM3 / 127) через локальную сеть контроллера (CAN).

Дополнительную информацию см. в разделе " МОДУЛЬ ДВЕРЕЙ ВОДИТЕЛЯ (DDM) И МОДУЛЬ ДВЕРИ ПАССАЖИРА (PDM) (1999-2006 годы) ". (ref-440412-S09971468152011121400000)

Двухтопливный

При срабатывании двухтопливного выключателя из модуля климат-контроля (CCM) через центральный электронный модуль (CEM) передается сигнал в модуль управления двигателем (ЕСМ) (4 / 46) по сети шина CAN (CAN).модуль управления двигателем передает в модуль климатического контроля (ССМ) сигнал о типе используемого топлива. Этот сигнал используется модулем управления микроклиматом для включения / выключения светодиодного переключателя.

ПОДСКАЗКА: Сначала этот раздел будет доступен в течение 2003 года.

Замок камердинера / замок, защищенный от детей

При активации замкового переключателя камердинера или дочернего замка информация передается на задний электронный модуль (REM) через локальную сеть контроллера (CAN).

Дополнительную информацию см. в разделе " ЦЕНТРАЛЬНАЯ БЛОКИРОВКА (1999-2004 годы) ". (ref-440218-S09081866182011121400000)

STC или DSTС

При срабатывании выключателя СТК или ДСТЦ из модуля климат-контроля (CCM) в модуль управления тормозами (BCM) (ранее ABS) (4 / 16) по сети шина CAN (CAN) передается сигнал о том, работают ли функции STC или DSTС. Для включения / выключения этого выключателя модулем климат-контроль (ССМ) используется световая индикация / светодиодный индикатор выключателя.

Дополнительную информацию см. в разделах " СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ (1999-2001) " и " Система управления тормозами (2002-2006) ". (ref-440218-S23039794352011121400000)(ref-440218-S20165301072011121400000)

Вспомогательные лампы

Когда выключатель вспомогательных ламп активирован, информация передается от модуля управления климатом (CCM) к центральному электронному модулю (CEM). Центральный электронный модуль (СЕМ) передает сигнал в модуль управления микроклиматом (ССМ) о том, включены ли вспомогательные лампы или нет. Модуль климат-контроля использует эту информацию для включения / выключения светодиода на выключателе

Дополнительную информацию см. в разделе " ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (ЦЕМ) (1999-2004 годы) ". (ref-440218-S26059812552011121400000)

Пониженная сигнализация

При активации выключателя пониженной сигнализации информация передается по сети шина CAN (CAN) на верхний электронный модуль (UEM) и задний электронный блок (REM).

Дополнительную информацию см. в разделе " ТРЕВОГА (1999-2004) ". (ref-440218-S30810770302011121400000)

Задний кондиционер

При активации переключателя для задней A / C информация передается через сеть контроллера (CAN) к заднему электронному модулю (REM). От этого сигнала и сигнала из модуля управления двигателем (ECМ), указывающего на то, работает двигатель или нет, задний электронный модуль (REM) будет активировать / деактивировать подачу реле в заднюю систему А / С. Задний электронный блок (RE) передает сигнал, показывающий на включение или выключение заднего а / С модуля управления климатом по сети климат-контроля.

Схема №318

Войти

Модуль климат-контроля управляет системой управления климатом и кнопками на панели окружения приборной панели.

Модуль климат-контроля расположен в центральной консоли. Есть три версии модуля управления (зависит от рынка). Это

1. Электронный климат-контроль. Эта полностью автоматическая система управления климатом имеет кондиционер и опцию ручных настроек
2. Ручной климат-контроль. Ручная система управления климатом с кондиционером
3. Стандартный обогреватель. Ручная система климат-контроля без кондиционера.

Модуль климат-контроля (для электронного и ручного управления климатом) получает текущую температуру салона от датчика, встроенного в управляющий модуль.

Интенсивность освещения приборной панели регулируется на основе сигнала от сумеречного датчика. Сумеречный датчик расположен в передней части панели окружения приборной панели под кнопкой для распределения воздуха на пол.

Модуль климат-контроля связан с компонентами, которые непосредственно соединены, и другими модулями управления, а также с компонентами через последовательную связь и сеть зоны управления (CAN).

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы и выполняет активацию через интегрированную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал заменяющим значением.

Расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью диагностического инструмента через разъем канала передачи данных (диагностический разъём (диагностический разъём), диагностический разъём) в автомобиле.

Простой метод проверки наличия у модуля климат-контроля источника питания и массы заключается в увеличении или уменьшении скорости вращения воздуходувного вентилятора. Другой способ - активация одной из функций, управляемых кнопками на панели окружения приборной панели.

В таблице ниже обобщены входные и выходные сигналы модуля климат-контроля. Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №319

Войти

Схема №320

Войти

Блок климат-контроля состоит из следующих компонентов

1. Нагревательный элемент
2. Модуль двигателя заслонки (DMM), температура слева
3. Воздуходувный вентилятор
4. Модуль двигателя заслонки (DMM), свежий воздух / рециркуляция
5. Блок питания двигателя воздуходувного вентилятора
6. Фильтр частиц
7. Модуль двигателя заслонки, вентиляция и пол (также размораживатель для MCC)
8. Модуль двигателя заслонки (DMM), температура справа
9. Модуль двигателя заслонки (DMM), размораживатель (ECC).

Охлаждающая жидкость двигателя постоянно течет через нагревательный элемент. Нет клапана для регулирования потока. Выбранная температура достигается с помощью заслонок для правой и левой сторон автомобиля, установленных до и после нагревательного элемента. Они контролируют количество воздуха, которое должно быть нагрето. Есть также заслонки ниже по потоку от нагревателя, которые направляют воздушный поток в правильное вентиляционное отверстие.

Модуль климат-контроля обеспечивает бесступенчатое электронное управление вентилятором. Когда включен режим AUTO (только ECC), модуль управления климатом (CCM) адаптирует скорость вентилятора к настройке органов управления и скорости автомобиля. Вентилятор воздуходувки может быть настроен на запуск для уменьшения остаточной влаги в испарителе (функция недоступна для автомобилей с двигателем B8444S).

Таймер, расположенный в центральном электронном модуле (CEM), контролирует время включения. Через 50 минут после выключения двигателя и переключения зажигания в положение 0 или I центральный электронный модуль (СЕМ) подает питание на модуль климат-контроля (CCM), а вентилятор воздуходувки включается на полную скорость в течение 7 минут. Этот набег сушит испаритель и предотвращает появление неприятных запахов.

Эта функция программируется на заводе, но может быть деактивирована в случае жалоб клиентов посредством программирования параметров клиента. Программирование осуществляется через VIDA.

Схема №321

Войти

Модуль двигателя заслонки (DMM) состоит из блока управления и шагового двигателя. Различные версии системы климат-контроля имеют до 5 модулей двигателя заслонки. они предназначены для различных функций, таких как размораживатель и рециркуляция. Модуль управления микроклиматом обменивается данными с другими модулями двигателей заслонки через две шины LIN, шину LIN- 1 и шину ЛИН.- 2. Положение электродвигателей заслонки на шинах LINS зависит от того, является ли левым приводом транспортного средства.

При регулировании различных заслонок модуль управления микроклиматом (CCM) передает запрос на новое положение заслонки в каждый модуль двигателя заслонки (DMR). Модуль мотора заслонки вычисляет, а затем регулирует требуемое направление и количество шагов, необходимых для получения запрошенного положения. Затем модуль электродвигателя заслонки передает информацию в модуль управления климатом (CMC) с указанием фактического положения и состояния заслонки.

При замене модуля двигателя заслонки (DMM), новый двигатель заслонки должен быть идентифицирован модулем климат-контроля (CCМ). Это осуществляется через VIDA. Во время замены двигателей заслонки убедиться в том, что идентификация выполнена.

Каждый модуль двигателя заслонки (DMM) запитывается через реле в центральном электронном модуле (CEM).

Имеются средства диагностики для модуля двигателя заслонки (DMM).

Система охлаждения (не B8444S)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет компрессором кондиционера. Когда компрессор кондиционирования воздуха (A / C) на панели окружающей среды приборной панели активирован, через сеть зоны управления (CAN) в модуль управления двигателем передается запрос об активации компрессора. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) определяет, когда должен работать компрессор. При выполнении любого из следующих условий компрессор отключается

1. Высокая температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка)
3. Двигатель только что запущен
4. Избыточное давление в системе кондиционирования воздуха (A / C).

При запуске двигателя модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает компрессор кондиционера на короткий период времени, даже если модуль климат-контроля не передал запрос об этом. Это выполняется для диагностики. Эта проверка проводится при всех температурах выше -6 ° C.

Преимущество, позволяющее модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять компрессором кондиционирования воздуха, состоит в том, что он может несколько задержать включение компрессора, если частота вращения на холостом ходу должна быть скомпенсирована, например, для дополнительной нагрузки.

Система охлаждения (только B8444S)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет компрессором переменного тока. Когда выключатель A / C на панели окружения приборной панели активирован, через сеть области управления (CAN) передается запрос в модуль управления двигателем о включении компрессора. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) рассчитывает ток для открытия клапана для управления регулируемым компрессором А / С. Если выполняется любое из следующих условий, клапан, который активирует компрессор, не открывается

1. Высокая температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка)
3. Двигатель только что запущен
4. Избыточное давление в системе кондиционирования воздуха (A / C).

Когда двигатель запущен, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует компрессор кондиционирования воздуха на короткий период времени даже в том случае, если модуль климат-контроля не передал запрос об этом.

Это проводится для диагностики и технического обслуживания при всех температурах, превышающих 0 ° С.

Датчик солнца (только электронный климат-контроль)

См. " ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (ЦЭМ) (2005-2006 гг.) ". (ref-440218-S05529563812011121400000)

Схема №322

Войти

Датчик температуры испарителя установлен на нагревателе. Его роль заключается в том, чтобы информировать модуль климат-контроля (CCM) о температуре хладагента. Модуль климатического контроля (CMC) управляет запросом от датчика температуры испаритель для активации компрессора кондиционирования воздуха. Датчик температура испарителя непосредственно подключен к модулю климатического управления (Ccm).

Есть диагностика для датчика температуры испарителя.

Схема №323

Войти

В качестве опции для ECC доступен датчик качества воздуха (Aqs). Датчик качества воздуха, вместе с фильтром частиц, является частью системы, которая выполняет функцию обеспечения того, что воздух в пассажирском салоне свободен от загрязняющих веществ. Роль датчика качества воздуха заключается в передаче сигнала на модуль климат-контроля (CCM), если он обнаруживает повышенные концентрации загрязняющих веществ во внешнем воздухе.

Датчик качества воздуха (Aqs) измеряет концентрации кокса и nox.

Датчик качества воздуха (Aqs) сравнивает текущие значения с предыдущими и может рассчитывать изменения концентраций загрязняющих веществ.

Датчик качества воздуха (Aqs) взаимодействует с модулем климат-контроля (CCM) через шину LIN.

Сигнал от датчика качества воздуха (Aqs) на модуль климат-контроля (CCM) имеет четыре ступени, 0-3

1. Off = без увеличения или уменьшения уровня загрязняющих веществ
2. Сигнал 1 = постепенное повышение уровня загрязняющих веществ
3. Сигнал 2 = среднее увеличение уровня загрязняющих веществ
4. Сигнал 3 = быстрое повышение уровня загрязняющих веществ.

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал для управления двигателем рециркуляционной заслонки.

Есть диагностика для датчика качества воздуха (Aqs).

Схема №324

Войти

Система для обогревателей сидений состоит из трех различных частей

1. Модуль обогрева сидений (SHM), который управляет функцией связи с модулем климат-контроля (CCМ)
2. Две нагревательные площадки
3. Датчик температуры.

Модуль обогрева сидений (SHM) находится под левым и правым передним сиденьем. Колодки обогревателя находятся в сиденье и спинке, датчик температуры - в кресле.

Модуль обогрева сидений (SHM) напрямую связан с подушкой обогревателя и датчиком температуры. Модуль подогрева сидений соединяется с модулем климат-контроля через шину LIN.

Есть диагностика для модуля обогрева сидений (Шм).

Переключатели, панели среды панелей управления (нижняя секция)

В нижней части панели среды пульта управления имеется разъем 12V и пространство для максимум семи переключателей.

Каждый переключатель имеет свой собственный идентификатор. Это уникально для соответствующей функции. Поэтому переключатели могут быть расположены в любом месте на панели среды приборной панели, если они установлены в выключенном положении. Они не должны находиться в каком-либо определенном порядке. Однако идентификация установленных переключателей должна соответствовать файлу конфигурации автомобиля, чтобы их можно было активировать.

Для выключателей есть диагностика.

С помощью этой функции можно считывать состояние или значение параметров. Представление состояния или значения может быть графическим или цифровым.

Для получения дополнительной информации о различных параметрах см. раздел " Описание параметров ". (ref-440366-S17189032662011121400000)

Эта функция может использоваться для чтения параметров, идентификаторов состояния и счетчиков, хранящихся одновременно с расшифровка кодов ошибок. Они называются замороженными значениями.

Для получения дополнительной информации см. раздел " Описание замороженных значений ". (ref-461767-S16795008262012040200000)

Программирование модуля климат-контроля (CCM), адаптация к требованиям заказчика

Некоторые параметры для модуля управления микроклиматом (CCM) могут быть считаны и запрограммированы с помощью этой функции. Целью этого программирования является

1. Считывание запрограммированных параметров перед заменой модуля управления. Таким образом, те же параметры могут быть введены в новый модуль управления
2. Адаптировать функцию модуля управления к требованиям водителя (адаптация клиента)
3. Адаптировать функцию модуля управления под уровни оборудования автомобиля (фильтр вентиляции салона, стояночный обогреватель).

Рабочее состояние вентилятора воздуходувки, статус

Обеспечивает состояние для активации набегающего вентилятора воздуходувки. Набегающий сушит испаритель и предотвращает неприятные запахи, которые в противном случае могут возникнуть из-за остаточной влаги в системе.

OFF (Выкл.) = Режим непрерывной работы неактивен

ON = активный режим (предустановленный)

Пол для распределения воздуха / размораживатель при включенном остаточном нагревателе

Программирование параметров управляет желаемой настройкой распределения воздуха между полом и размораживателем, когда активен остаточный нагреватель.

Функция означает, что охлаждающая жидкость может циркулировать в течение примерно 20 минут после выключения двигателя. Таким образом, пассажирский салон можно нагревать до 20 минут без запуска двигателя. Функция запускается через управляющий стебель.

Функция может быть активирована еще в течение 20 минут, однако температура хладагента будет значительно охлаждаться и остаточное тепло поэтому будет ниже.

Возможные настройки (предустановка 70 / 30%)

1. 90 / 10 (90% пола, 10% размораживателя)
2. 80 / 20 (80% пола, 20% размораживателя)
3. 70 / 30 (пол 70%, размораживатель 30%)
4. 60 / 40 (60% пола, 40% размораживателя)
5. 50 / 50 (пол 50%, размораживатель 50%)
6. 30 / 70 (пол 30%, размораживатель 70%)
7. 10 / 90 (пол 10%, размораживатель 90%).

Программирование температуры сиденья

Введите настройки для уровней высокой и низкой температуры обогрева переднего сиденья.

Идентификация электродвигателей заслонок

Эта функция используется для идентификации модуля двигателя демпфера (DMM) после замены. При замене модуля двигателя демпферной заслонки (DMM) новый блок будет иметь общую идентификацию на шине LIN. Затем модуль двигателя амортизатора (DSM-) должен быть запущен до его предельных положений. Количество шагов, которое двигатель может запустить между предельными положениями, является уникальным для каждого демпфера. Это определяет функциональность нового модуля двигателя амортизаторного клапана (Dmm - Демпфер motor модуль) для модуля управления микроклиматором (CCМ).

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль климат-контроля (CCM). При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Весь модуль климат-контроля (CCM) должен быть заменен как один блок.

Различные пользовательские параметры могут быть запрограммированы в модуле климат-контроля (CCM). Эти клиентские параметры хранятся в управляющем модуле, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что пользовательские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования.

Для получения дополнительной информации о программируемых параметрах заказчика см. раздел " Функции диагностики ". (ref-440412-S41015163842011121400000)

Схема №325

Войти

Способ регулирования климата в пассажирском салоне зависит от типа модуля климат-контроля (МУК) в автомобиле.

Электронный климат-контроль (ECC)

Электронный климат-контроль означает, что можно использовать либо ручные настройки, либо функцию AUTO. В последнем случае модуль управления автоматически регулирует тепло, кондиционирование, рециркуляцию и распределение воздуха до достижения выбранной температуры.

Ручной климат-контроль (MCC)

Ручной климат-контроль означает, что тепло, кондиционирование воздуха, рециркуляция и распределение воздуха должны выбираться вручную.

Модуль климат-контроля (CCM) (3 / 112) регулирует следующее

1. Включение компрессора системы кондиционирования воздуха (A / C) (8 / 3) с использованием запроса, поступающего через сеть контроллеров (CAN) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).
2. Управление электродвигателями заслонок. Для ECC (6 / 48), (5 / 95), 6 / 96), 8 / 102 и 6 / 103. для MCC (6), 9 / 69), 7 / 95 и 10 / 96
3. Скорость вентилятора воздуходувки (6 / 28).

Модуль климат-контроля (CCM) регулирует климат в пассажирском салоне на основе следующих входных сигналов

1. Температура в пассажирском салоне, сигнал от внутреннего датчика температуры пассажирского салона
2. Наружная температура, сигнал от датчика наружной температуры (7 / 11) через модуль пассажирской двери (PDM) (3 / 127) в сети зоны контроллера (CAN)
3. Температура испарителя, сигнал от датчика температуры испарителя (7 / 41)
4. Состояние солнечной крыши. Сигнал от модуля управления солнечной крышей (4 / 33) через верхний электронный модуль (UEM) по сети контроллера (CAN)
5. Состояние бокового окна, сигналы от модуля двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуля пассажирской двери (PDM) (2 / 127) через сеть зоны контроллера (CAN)
6. Состояние дверей, сигнал от центрального электронного модуля (CEM) через сеть контроллеров (CAN)
7. Интенсивность солнечного света, сигнал от датчика солнца (7 / 12) через центральный электронный модуль (CEM)
8. Скорость, сигнал от модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16) по локальной сети контроллера (CAN)
9. Состояние стеклоочистителей, сигнал от модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 254) через сеть контроллеров (CAN).

Модуль климат-контроля (CCM) (для ECC) использует информацию о состоянии солнечной крыши, боковых окон и дверей, чтобы определить, как он должен компенсировать изменения температуры в пассажирском салоне. Если какие-либо боковые окна, двери или солнечная крыша открыты, модуль климатического контроля (CMK) не будет компенсировать изменение температуры пассажирского салона. Вместо этого он поддерживает тот же уровень управления климатом для компрессора и воздуходувного вентилятора, что и раньше.

Модуль климат-контроля (CCM) (для ECC) использует сигнал от модуля рулевого колеса (SWМ), указывающий на то, что стеклоочистители включены. Это должно регулировать вентилятор воздуходувки и двигатель заслонки, чтобы удалить любой туман с внутренней стороны лобового стекла во время дождя.

Модуль климат-контроля (CCM) (для ECC) использует сигнал от солнечного датчика, чтобы компенсировать высокую интенсивность солнца. Это делается путем снижения температуры вентиляционного воздуха, изменения распределения воздуха и увеличения скорости вентилятора воздуходувки.

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал от датчика температуры испарителя для управления запросом на

1. Включение компрессора кондиционера (не B8444S)
2. Управление компрессором переменного тока (только B8444S)

Если сигнал от датчика температуры испарителя показывает температуру испарителя ниже 4,5 ° C, компрессор не может работать из-за риска образования льда.

Для поддержания постоянного потока воздуха в пассажирском салоне модуль климат-контроля (CCM) (для ECC) использует сигнал скорости от модуля управления тормозами (BCM), чтобы регулировать скорость воздуходувного вентилятора. Как правило, по мере увеличения скорости автомобиля скорость нагнетательного вентилятора уменьшается.

На более высоких скоростях регулируется поток воздуха в заслонку свежего воздуха.

Схема №326

Войти

Обогреватели сидений активируются с помощью переключателей на модуле климат-контроля (CCM) (3 / 112). Функция обычно отключается. При активации нагревателей сидений первой позицией является высокая температура. Если кнопка снова нажата, то температура будет низкой. Состояние индикации отображается через светодиоды. Модуль климатического контроля (CMC) передает информацию о выбранной температуре в соответствующий модуль обогрева сиденья (SHМ) по соответствующей шине LIN.

Каждый модуль обогрева сидений (SHM) затем передает свое текущее состояние в модуль климат-контроля (CCМ).

Связь между модулем климат-контроля (CCM) и каждым из модулей обогрева сидений (SHМ) осуществляется следующим образом:

1. Модуль обогрева сидений (SHM), сторона водителя (9 / 12) на шине LIN 1
2. Модуль обогрева сидений (SHM), со стороны пассажира (9 / 13) на шине LIN 2.

Модуль климат-контроля (CCM) получает информацию от центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) о типе сиденья и обивки через сеть области контроллера (CAN). Уровни для высокой и низкой температуры адаптированы под соответствующее сиденье и обивку модулем климатического контроля (CMC). В определенной степени, уровни для высоких и низких температур могут быть адаптированы к пожеланиям заказчика с помощью VIDA.

Схема №327

Войти

Для ECC модуль климат-контроля (CCM) (3 / 112) управляет рециркуляцией в следующих условиях

1. Выключатель рециркуляции включен (светодиод горит оранжевым цветом)
2. Система находится в режиме AUTO, и существует большая разница между желаемой и текущей температурой
3. Автомобиль оборудован датчиком качества воздуха (Aqs), а выключатель рециркуляции включен (светодиод горит зеленым светом).

Датчик качества воздуха (Aqs) (7 / 159) передает сигнал модулю климат-контроля (CCM), если он обнаруживает повышенные концентрации загрязняющих веществ в наружном воздухе. Когда это происходит, модуль климатического контроля (CMC) отправляет сигнал электродвигателю заслонки для рециркуляции (6 / 48), чтобы закрыть заслонку свежего воздуха и использовать рециркуляционный воздух.

Степень рециркуляции контролируется по сигналу от датчика качества воздуха (Aqs)

1. Сигнал 1 обеспечивает частичную рециркуляцию для скоростей ниже 85 км / ч, без рециркуляции для скоростей выше 85 км \ ч
2. Сигналы 2 и 3 обеспечивают 100% рециркуляцию.

Если высокий уровень загрязняющих веществ остается, система остается в рециркуляции в течение определенного времени, максимум 10 минут. Время рециркуляции системы определяется наружной температурой, включен ли кондиционер (A / C) или активированы стеклоочистители лобового стекла. Система возвращается на свежий воздух на короткое время до возобновления рециркуляции. Фильтр частиц поглощает большую часть загрязняющих веществ, поступающих в пассажирский салон за это время. Максимальное время предотвращает туманообразование и запотевание воздуха.

Датчик качества воздуха (Aqs) передает информацию о содержании загрязняющих веществ в модуль климат-контроля (CCM). Эта информация классифицируется на четыре уровня, и информация используется для диагностики.

Рециркуляция никогда не разрешается, если выбран размораживатель. Модуль климат-контроля (CCM) также запрашивает включение компрессора, когда температура испарителя превышает 3 ° C.

Схема №328

Войти

Обогрев заднего лобового стекла и дверных зеркал активируется нажатием выключателя на модуле климат-контроля (CCM) (3 / 112). Модуль климат-контроль передает по сети зоны контроллера (CAN) информацию о состоянии электрообогрева следующим

1. Задний электронный модуль (REM) (4 / 58)
2. Модуль дверей водителя (DDM) (3 / 126)
3. Модуль пассажирских дверей (МОМ) (3 / 127).

Для получения дополнительной информации см. разделы " МОДУЛЬ ДВЕРИ ВОДИТЕЛЯ (DDM) И МОДУЛЬ ПАССАЖИРСКОЙ ДВЕРЦЫ (PDM) (1999-2006 годы) " и " ЗАДНИЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (REМ) " (2005-2006 года). (ref-440412-S09971468152011121400000)(ref-440227-S37023473882011121400000)

Следующие функции могут быть активированы с помощью переключателей на панели среды панели управления

1. Подголовник складной, заднее сиденье (S60 / xtegx1) S80
2. Складные дверные зеркала (в зависимости от рынка)
3. Двухтопливный, вкл / выкл (зависит от рынка)
4. Блокировка камердинера, вкл. / выкл.
5. Замок с защитой от детей, вкл / выкл (зависит от рынка)
6. Заднее кондиционирование воздуха (A / C) (XC90, опция)
7. STC, выкл / вкл (опция)
8. DSTC, выкл / вкл (опция)
9. BLIS, выкл / вкл (опция)
10. Вспомогательные лампы, вкл / выкл (опция)
11. Помощь при парковке (опция)
12. Сокращенная сигнализация, вкл / выкл (опция)
13. Четыре-C (концепция шасси с непрерывным управлением), (опция).

Для активации определенных функций двигатель должен быть включен и / или главный ключ должен находиться в положении II.

Подголовники складные, заднее сиденье

При включении переключателя откидных подголовников информация передается модулем климат-контроля (3 / 112) к заднему электрическому модулю (4 / 58) через сеть управления (CAN). Для получения дополнительной информации см. " Задний электронный модуль (REM) (2005-2006 годы) ". (ref-440227-S37023473882011121400000)

Складные дверные зеркала

При срабатывании переключателя для складных дверных зеркал информация передается модулем климат-контроля (CCM) в модуль двери водителя (3 / 126) и модуль пассажирской двери (PDM, 3 / 127) через сеть зоны управления (CAN).для получения дополнительной информации см. раздел " МОДУЛЬ ДВЕРЕЙ ВОДИТЕЛЯ (DDM) И МОДУЛЬ ПАССАЖИРСКОЙ ДВЕРИ (ПДМ) (1999-2006 годы) ". (ref-440412-S09971468152011121400000)

Двухтопливный

При срабатывании двухтопливного выключателя из модуля климат-контроля (МУК) в модуль управления двигателем (Мшд) (4 / 46) по сети зоны регулирования (CAN) через центральный электронный модуль (ЦЕМ) (4.56) поступает сигнал о типе используемого топлива от модуля климатического контроля, который использует эту информацию для включения и выключения светодиода.

Замок камердинера / замок, защищенный от детей

При активации переключателя замка камердинера или выключателя детского замка информация передается на задний электронный модуль (REM) через сеть управляющей области (CAN). Для получения дополнительной информации см. " ЦЕНТРАЛЬНАЯ БЛОКИРОВКА (2005-2006) ". (ref-440412-S15220296832011121400000)

Задний кондиционер

При активации переключателя для задней A / C информация передается через сеть контроллера (CAN) к заднему электронному модулю (REM). От этого сигнала и сигнала из модуля управления двигателем (ECМ), указывающего на то, работает ли двигатель или нет, задний электронный модуль (Rem) будет активировать / деактивировать подачу реле в заднюю систему A \ C. Задний электронный блок (REM) передает сигнал, показывающий, включен или не включен задний А / С блоком управления климатом.

STC или DSTС (относится к модельному году -2006)

При срабатывании выключателя СТК или ДСТЦ 2002 из модуля климат-контроля (CCM) в модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) через зональную сеть контроллера (CAN) передается сигнал. Затем модуль управления торможением (БКМ) передает в модуль климат-контроль (СКП) сигнал, указывающий на то, что функция STC или DSTС включена или отключена. Модуль климатического контроля (ССМ) использует эту информацию для включения и выключения системы управления. см. Далее (ref-440218-S20165301072011121400000)

BLIS (применяется к модельному году 2007)

При активации переключателя для информационной системы слепой зоны информация передается через сеть CAN в модуль двери водителя (DDM) / модуль пассажирской двери (PDM).

Модуль климат-контроля (CCM) использует сигнал для включения или выключения светодиода на переключателе

Дополнительную информацию см. в разделе " МОДУЛЬ ДВЕРЕЙ ВОДИТЕЛЯ (DDM) И МОДУЛЬ ДВЕРИ ПАССАЖИРА (PDM) (1999-2006 годы) ". (ref-440412-S09971468152011121400000)

Вспомогательные лампы

При срабатывании выключателя вспомогательных ламп информация передается из модуля климат-контроля (CCM) в центральный электронный модуль (CEM).центральный электронный блок (СЕМ) передает сигнал в модуль климатического контроля (ССМ) о том, горят ли вспомогательные лампы или нет. Модуль климатического управления (СКП) использует эту информацию для освещения и выключения светодиода в выключателе. Дополнительную информацию см. в разделе " ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (ЦЭМ) 2005-2006 гг ". (ref-440218-S05529563812011121400000)

Резервное предупреждение

При активации переключателя для помощи в парковке информация передается через сеть шина CAN (CAN) на задний электронный модуль (REM). Более подробную информацию см. в разделе " ЗАДНИЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (РЕМ) (2005-2006) ". (ref-440227-S37023473882011121400000)

Пониженная сигнализация

При активации переключателя для пониженной сигнализации информация передается через сеть шина CAN (CAN) на задний электронный модуль (REM). Более подробную информацию см. в разделе " СИГНАЛИЗАЦИЯ (2005-2006) ". (ref-440218-S15434863182011121400000)

4-C (концепция шасси с непрерывным управлением)

При активации коммутатора для Four-C информация передается по сети шина CAN (CAN) на модуль подвески (SUM).дополнительную информацию см. в разделе " МОДУЛЬ ПОДВЕСКИ (СУММА) (4t65ev-GT; AW55-50/51SN; 2005-2006) ". (ref-440227-S16578232912011121400000)

Схема №329

Войти

Модуль управления климатом (CCM) управляет системой климат-контроля и кнопками на панели окружения приборной панели.

Модуль климат-контроля (CCM) расположен в центральной консоли. Есть две версии модуля управления (зависит от рынка). Это

1. Электронный климат-контроль (ECC)
2. Ручной климат-контроль (MCC).

ECC - это полностью автоматическая система климат-контроля с кондиционером. Она также позволяет выполнять ручные настройки.

MCC - это ручная система климат-контроля с кондиционером.

Модуль управления микроклиматом (CCM) связывается с компонентами, которые непосредственно соединены, а также с другими модулями и компонентами управления посредством связи LIN и CAN.

Модуль климат-контроля (CCM) связывается с двигателями заслонок, датчиком качества воздуха (Aqs) и обогревателями сидений через две отдельные шины LIN. Количество компонентов на шинах LEN варьируется в зависимости от уровня оснащения автомобиля (ECC / MCC и любые аксессуары) и того, является ли автомобиль левым или правым приводом.

Следующие компоненты обмениваются данными по шине LIN 1

1. Модуль двигателя заслонки (DMM) для распределения воздуха
2. Модуль двигателя заслонки (DMM) для температуры слева
3. Модуль двигателя заслонки (DMM) для рециркуляции (только правосторонние автомобили)
4. Датчик качества воздуха (Aqs) (только для правосторонних автомобилей)
5. Обогреватель левого сиденья.

Следующие компоненты обмениваются данными по шине LIN 2

1. Модуль двигателя заслонки (DMM) для устройства размораживания (только ECC)
2. Модуль двигателя заслонки (DMM) для правой температуры
3. Модуль двигателя заслонки (DMM) для рециркуляции (только для автомобилей с левым приводом)
4. Датчик качества воздуха (Aqs) (только для автомобилей с левосторонним движением)
5. Правый обогреватель сидений.

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы и выполняет активацию через встроенную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал заменяющим значением.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью VIDA через соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) в транспортном средстве.

Простой метод проверки наличия у модуля климат-контроля (CCM) источника питания и массы - увеличение или уменьшение скорости вращения воздуходувного вентилятора. Другой способ - активация одной из функций, управляемых кнопками на панели окружения приборной панели.

В таблице ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от модуля климат-контроля (CCM). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, LIN и CAN связь. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №330

Войти

Информация

Модуль подогревателя горения (CPM) не является CAN-узлом, это ведомый узел для центрального электронного модуля (CEM), который обменивается данными через последовательную связь (LIN).

Информация о модуле подогревателя горения (CPM) и нагревателе находится в " ЦЕНТРАЛЬНОМ ЭЛЕКТРОННОМ МОДУЛЕ (CEM) (2005-2006) ". (ref-440218-S05529563812011121400000)

Схема №331

Войти

После инициирования, когда ключ зажигания находится в положении II и когда рулевое колесо повернуто на 4,5 градуса в любую сторону, модуль управления для датчика угла поворота рулевого колеса непрерывно передает информацию о положении угла поворота руля блоку управления тормозами для расчета стиля вождения водителя.

Связь между модулем управления датчиком угла поворота рулевого колеса и модулем управления тормозами происходит на высокоскоростной стороне сети шина CAN (CAN).модуль управления для датчика угла поворота руля расположен на кронштейне внутри центрального электронного модуля.

В модуль управления для датчика угла поворота рулевого колеса подается питание от реле перегрузки.

Схема №332

Войти

Датчик угла поворота рулевого колеса встроен в контактную катушку SRS, которая, в свою очередь, установлена на модуле руля. Датчик углов наклона руля оснащен диском с двумя кодовыми дорожками. Две схемы со светодиодами считывают кодовую дорожку каждая. Одна схема измеряет угол поворота до 360 градусов, а другая записывает, сколько полных поворотов повернуло руль. Обе схемы измеряют в пределах + / - 700 градусов с точностью 4,5 градуса. Эта информация передается на модуль управления для датчика угла поворота руля как цифровые сигналы.

Из-за того, что DSTC (динамическая устойчивость и контроль тяги) опирается на информацию от датчика угла поворота руля, чрезвычайно важно, чтобы контактная катушка была правильно центрирована и использовалось только оригинальное рулевое колесо Volvo.

Модуль управления тормозами или модуль управления АБС см. в функциональном разделе DSTC (динамическая устойчивость и управление тягой) документа " СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ - КОНСТРУКЦИЯ И ФУНКЦИЯ ". (ref-440308)

Угол поворота рулевого колеса

Значение отображает угол поворота рулевого колеса в градусах.

0 ° = Рулевое колесо в прямом переднем положении

От 1 ° до 720 ° = угол поворота рулевого колеса при повороте влево

От 1 ° до -720 ° = угол поворота рулевого колеса вправо

Состояние светодиода Iy

Значение отображает состояние светодиода Iy.

ON = светодиод Iy активен

OFF = светодиод Iy не активен

Состояние светодиода IX

Значение отображает состояние IX.

Вкл. = светодиод IX активен

OFF = светодиодный индикатор IX не активен

Состояние светодиодного индикатора A

Значение отображает состояние A.

ВКЛ. = светодиод А активен

OFF = светодиод A не активен

Состояние светодиода B

Значение отображает статус B.

ВКЛ. = светодиод B активен

OFF = светодиод B не активен

Светодиодный индикатор состояния R1

Значение отображает статус R1.

ВКЛ. = светодиод R1 активен

OFF = светодиод R1 не активен

Светодиодный индикатор состояния R2

Значение отображает состояние R2.

ВКЛ. = светодиод R2 активен

OFF = светодиод R2 не активен

Светодиодный индикатор состояния R3

Значение отображает статус R3.

ВКЛ. = светодиод R3 активен

OFF = светодиод R3 не активен

Светодиодный индикатор состояния R4

Значение отображает статус R4.

Вкл. = светодиод R4 активен

OFF = светодиод R4 не активен

Блок питания, модуля датчика угла поворота рулевого колеса (SAS)

Значение указывает напряжение аккумулятора на модуле датчика угла поворота рулевого колеса (SAS).

Диапазон измерения: от 5 до 15 В

Источник питания, центральный электронный модуль (CEM)

Значение указывает напряжение батареи в центральном электронном модуле (CEM).

Диапазон измерения: от 5 до 15 В

Состояние цепи светодиода 1

Значение отображает состояние цепи светодиода 1

ON = светодиодная схема 1 активна

OFF = цепь 1 светодиода не активирована

Состояние цепи 2 светодиода

Значение отображает состояние цепи светодиода 1

ON = светодиодная схема 2 активна

ВЫКЛ. = цепь 2 светодиода не активирована

Напряжение сигнала, сигнала А

Значение указывает напряжение сигнала для сигнала А.

Диапазон измерения: от 0 до 16 В

Напряжение сигнала, сигнала B

Значение указывает напряжение сигнала для сигнала B.

Диапазон измерения: от 0 до 16 В

Ток цепи 1 светодиода

Значение отображает ток через цепь светодиода 1.

Диапазон измерения: от 0 до 50 м А

Ток цепи 2 светодиода

Значение отображает ток через цепь 2 светодиода.

Диапазон измерения: от 0 до 50 м А

Загрузка программного обеспечения

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления для датчика угла поворота рулевого колеса. При заказе программного обеспечения, оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Схема №333

Войти

1. Модуль управления для датчика угла поворота рулевого колеса
2. Датчик угла поворота рулевого колеса
3. Опорная канавка
4. Энкодер для рулевых движений.

Только автомобили, оборудованные DSTC (dynamic стабилизация и traction управление) имеют модуль управления датчиком угла поворота рулевого колеса. Самый простой способ определить, оснащен ли автомобиль DSTC (динамическая устойчивость и контроль тяги) - это поиск переключателя с маркировкой Dtc, расположенного в панели на модуле климат-контроля.

Модуль датчика угла поворота рулевого колеса 1999 расположен на боковой стороне центрального электронного модуля. Единственная функция датчика угла наклона руля 2002 - это обработка сигналов с датчика угла рулевого колес. Сигналы, используемые системой DSTC. Датчик угла поворота руля установлен на модуле рулевого управления и напрямую подключен к датчику угла поворота через разъем на модуле руля. Модуль контроля угла поворота штурвала передает информацию о сигнале через высокоскоростную сторону сети Controller area (CAN) в модель тормоза, год.

При возникновении неисправности модуль управления для датчика угла поворота рулевого колеса обнаруживает ее, и расшифровка кодов ошибок сохраняется одновременно с отключением функции DSTC.

Расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), хранящиеся в модуле управления для датчика угла поворота рулевого колеса. Эта информация может быть считана с помощью инструмента диагностики через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Сигналы для модуля управления датчиком угла поворота рулевого колеса

В приведенной ниже таблице обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на модуль управления датчиком угла поворота рулевого колеса. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

Фон

Факторы, повысившие безопасность, повышенный комфорт, добавленные функции и повышенную экологичность, все больше усложняли современные транспортные средства.

Чем сложнее автомобиль, тем важнее система диагностики в автомобиле с инструментом диагностики, когда речь идет об обеспечении быстрого, безопасного и экономичного испытания, обслуживания и ремонта.

Для сокращения выбросов из транспортного средства диагностические системы должны также, в соответствии с законодательством, обнаруживать проблемы, влияющие на выбросы, а также дефекты, которые могут привести к последующему повреждению компонентов, связанных с выбросами.

Законодательные требования к выбросам

БД I - бортовая диагностика I

На борту Diagnostic I (диагностическая система в транспортном средстве) было 1988 требование от CARB (California воздух Resource Board), который является совет по качеству воздуха. Цель этих правил состояла в том, чтобы гарантировать, что дефекты компонентов или функции, которые влияют на выбросы выхлопных газов обнаруживаются с помощью диагностических функций модуля управления.

БД I включал диагностику модуля управления, связанных с выбросами компонентов, подключенных к модулю управления, а также рециркуляцию выхлопных газов.

С помощью диагностической розетки в моторном отсеке информация о системе была доступна всем, как фирменным мастерским, так и независимым.

В случае обнаружения проблемы, связанной с выбросами, в модуле информации о водителе включается предупредительный световой сигнал (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) = индикатор неисправности), когда проблема подтверждается как реальная неисправность. Таким образом, свет не активируется сразу после обнаружения, только сначала, когда неисправность подтверждена, что может быть, например, после нескольких ездовых циклов.

Бортовая система диагностики II - бортовая диагностика II

Схема №334

Войти

На борту диагностического II было еще одно требование от CARB, которое применялось с 1996 года. КАРБ потребовал дополнительной и уточненной диагностики для связанных с выбросами компонентов и систем в трансмиссии (двигатель и коробка передач).

Кроме того, для считывания диагноза требовался стандартизированный метод связи (Standard SAE J1979 и J2190, где xtigx2 является добровольным и включает расширенную диагностику - собственный диагноз производителя транспортного средства в дополнение к законодательным требованиям). J2190

Расшифровка кодов ошибок бортовая система диагностики II должны быть пятизначными и начинаться с буквы P, за которой следуют четыре цифры.

Этот стандартизированный метод связи означает, что любой человек должен иметь возможность производить и продавать инструмент для считывания, так называемый универсальный сканирующий инструмент. Таким образом, владелец транспортного средства не зависит от использования фирменной мастерской.

Стандарт бортовая система диагностики II требует наличия стандартизированной диагностической розетки в пассажирском салоне рядом с сиденьем водителя, куда этот прибор должен быть вставлен. Это означает, что диагностическая розетка (разъем) одинакова на всех транспортных средствах независимо от производителя или модели.

Тем не менее, есть разница между производителями относительно того, какие контакты используются в разъеме. Это зависит от стандарта бортовая система диагностики II поддерживает четыре типа протоколов связи.

Можно сказать, что протокол является " языком ", который должен использоваться для связи с модулем управления.

Схема №335

Войти

Стандартизованные контакты на бортовая система диагностики II-разъеме

1. Контакт 2 шина SAE J-1850 +
2. Контакт 4 Масса корпуса
3. Контакт 5 Масса сигнала
4. Контакт 6 SAE J-2284, шина CAN (CAN-H)
5. Контакт 7 SAE J1979, ISO 9141-2 / ISO14230-4, килевая линия
6. Контакт 10 шины SAE J-1850
7. Контакт 14 SAE J.2284, шина CAN (CAN-L)
8. Контакт 15 ISO 9141-2 / ISO14230-4, L-line
9. Контакт 16 Подача напряжения

Другие контакты в разъеме разрешены для собственного конкретного использования изготовителем транспортного средства. На контакте 7 (линия К) разрешена двусторонняя связь, а на контакте 15 (линия L) разрешен только односторонний обмен данными с модулем управления. Поэтому во многих транспортных средствах L-линия отсутствует.

ISO14230-4 = Протокол KWP2000.

Бортовая система диагностики II был впервые представлен для Volvo на системе управления двигателем система впрыска система впрыска Motronic 4.3, система впрыска система впрыска Motronic 4.4 и автоматической коробке передач Aw 50 42, Aw30 40 / 43 в модели 850 / 960 для рынка США / CDN.

Со временем вводится бортовая система диагностики II-связь с модулями управления по CAN.

* Параметр относится, например, к оборотам в минуту, температуре двигателя, напряжению батареи и т.д. с соответствующим значением 800 об / мин, 87 ° C, а также 14,2 В и т.д.

EOBD - европейская бортовая диагностика

EOBD, European бортовая система диагностики - это юридическое требование в Европе, которое, в принципе, включает те же требования, что и БД II. ЕОБД применяется к двигателям со свечами зажигания (бензиновые двигатели), зарегистрированным в 2000 году и позже, а также к самовоспламеняющимся двигателям (дизельные двигатели) 2003 года и позднее.

Для получения информации, среди прочих диагностических розеток, см. бортовая система диагностики II выше.

Нестандартизированная последовательная связь

В дополнение к Volvo Diagnostics - первой и второй версии, поставщик систем управления двигателем разработал свои собственные методы диагностики и связи (On Board Diагnostic). Они были введены в течение 1991 / 92 года.

Эти последовательные методы связи были специфичными для поставщика и сильно варьировались между системами. Быстрая и непосредственная связь с модулями управления была предварительным условием разработки системы управления и открывала новые возможности.

Доступ к более подробной информации об обнаруженной проблеме, а также возможность, например, быстро считывать параметры, позволили усовершенствовать методы устранения неполадок. Поэтому эти способы связи были использованы средствами диагностики мастерских.

Кабель в автомобиле, используемый для этой последовательной связи, подключен к диагностической розетке в моторном отсеке и тот же самый, который используется для Volvo Diagnostics, первая и вторая версия.

Включенные функции, среди прочего

1. Считывание и стирание диагностических кодов неисправностей.
2. Считывание замороженных значений.
3. Считывание значений таких сигналов, как температура охлаждающей жидкости, напряжение на датчике нагретого кислорода и т.д.
4. Активация компонентов и функций.
5. Программирование параметров и функций заказчика.
6. Калибровка функций.
7. Сброс адаптаций.

Инструмент Volvo система Tester был разработан для облегчения связи с модулем управления.

Нестандартизированная последовательная связь была внедрена на системе управления двигателем система впрыска система впрыска Motronic 1.8 в модели 960 и системах управления двигателями Fenix 5.2, система впрыска система впрыска Motronic 4.3 и LH3.2 / EZ129K в модели 850.

* Serial (последовательный) означает, что информация передается в виде последовательности сигналов в форме последовательностей импульсов (= серии импульсов) по кабелю между инструментом и модулем управления.

Параметры

Параметры или значения - это данные, которые считываются из позиций памяти модуля управления, например, для проверки сигнала от датчика или идентификации версии программного обеспечения модуля управления.

В принципе, параметры можно разделить на две части

1. Один для динамических значений, постоянно обновляемых в модуле управления
2. Один для статических значений, не измененных модулем управления и всегда сохраняемых.

Параметры, динамические

Схема №336

Войти

Динамические значения хранятся в оперативной памяти модуля управления, что означает, что значения исчезают при отключении питания памяти (модуль управления выключен). Как только питание модуля управления включается (зажигание включено), значения сохраняются снова.

Примеры значений:

1. Температура наружного воздуха
2. Частота вращения двигателя
3. Груз
4. Температура теплоносителя
5. Скорость транспортного средства
6. Напряжение батареи

Значения обновляются непрерывно через заранее определенный интервал времени. Это означает, что некоторые значения обновляются с очень коротким интервалом времени, в то время как другие значения обновляются реже. Частота обновления определяется тем, насколько важно значение для модуля управления.

Считывая значение с, например, датчика или переключателя, можно решить, является ли сигнал правильным или нет.

Параметры, статические

Схема №337

Войти

Статические значения хранятся в EEPROM управляющего модуля, что означает, что эти значения всегда сохраняются независимо от того, включен или выключен управляющий модуль. Эти значения обычно не обновляются управляющим модулем, вместо этого они изменяются только с использованием, например, инструмента диагностики при изготовлении автомобиля на заводе или перепрограммировании во время посещения мастерской.

Примеры значений:

1. Аппаратный P / N (модуль управления без программного обеспечения).
2. Серийный номер оборудования (модуль управления без программного обеспечения).
3. Номер детали программного обеспечения.
4. Диагностическое программное обеспечение P / N.
5. Запрограммированные клиентом значения, например температура в пассажирском салоне, включение и выключение сигнализации.
6. Конфигурация транспортного средства, то есть его содержимое и оборудование, которое можно использовать для физического сравнения оборудования автомобиля с тем, как настроено транспортное средство. Конфигурация может быть затронута / изменена, например, при загрузке программного обеспечения.

Схема №338

Войти

С помощью этой услуги можно запускать (активировать) компоненты, подключенные к модулю управления. Примеры компонентов:

1. Реле
2. Соленоиды
3. Запорные двигатели
4. Электродвигатели заслонок
5. Сигналы на другие модули управления.

В зависимости от системы модуль управления или диагностический инструмент могут выполнять активации различными способами, для некоторых компонент активируется по определенному шаблону, например, OFF (выкл), ON (вкл.), OFF-, ONВКЛЮЧЕН (выкл.-), Of (вкл.-, оф.) и т.д. в определенной последовательности.

Для других систем компонент активируется, например, включен и остается включенным до тех пор, пока активация не будет остановлена.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модули управления. При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение транспортного средства сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, новое программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Монитор готовности (только для определенных рынков)

Это функция в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), которая управляет подсистемой, связанной с выбросами модуля управления. С помощью этой функции вы можете прочитать, выполнил ли модуль управления всю диагностику для следующих подсистем

1. Давание осечку
2. Топливная система
3. Катализатор
4. Система испарительных выбросов (EVAP)
5. Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
6. Другие связанные компоненты

Таким образом, готовность относится только к тому, были ли запущены диагностика (тесты) или нет, не было ли обнаружено неисправности. Если во время теста обнаружена неисправность, расшифровка кода ошибки сохраняется и загорается индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)-фонарь).

Если тесты проводятся в ездовом цикле без обнаружения неисправности, то " Готовность " немедленно генерируется на ОК.

Однако, если в ездовом цикле обнаруживается неисправность, то Readiness генерируется как Not Ok, и требуется еще один ездовой цикл, когда тест выполняется для генерации Ready to Ok.

Возможны следующие варианты

1. Готовность работает (Ok), никаких неисправностей не обнаружено, а это значит, что автомобиль может быть утвержден в проверке.
2. Готовность работает (Ok), с обнаруженной неисправностью, что означает, что транспортное средство не может быть одобрено при проверке.
3. Готовность не работает (Not ok), что означает, что автомобиль не может быть утвержден в проверке.

Готовность изначально была требованием американского органа, Агентства по охране окружающей среды США (EPA), и используется там для проверки и технического обслуживания тест (Im-проверка) (соответствует ежегодной инспекции). В зависимости от законодательных требований, функция также может быть найдена на других рынках.

Схема №339

Войти

Диагностика всех модулей управления требует, чтобы какая-либо форма ездового цикла или операционного цикла выполнялась для того, чтобы диагностика считалась завершенной. Термины ездовой цикл или рабочий цикл появляются, они означают то же самое, это только разные обозначения.

Пример

На рисунке выше показан пример ездового цикла или рабочего цикла. Транспортное средство запускается и приводится в движение (Start), когда-то останавливается, а зажигание выключается (Stop). При повторном включении зажигания (Старт) начинается новый ездовой цикл.

Новый ездовой цикл или рабочий цикл обычно начинается каждый раз при включении зажигания, а это значит, что вам следует включить зажигание, выключить зажигание и затем снова включать зажигание.

Однако условия варьируются от модуля управления к модулю управления, существуют также, например, скоростные и температурные условия до того, как ездовой цикл или рабочий цикл считается завершенным.

Когда неисправность обнаруживается, а затем подтверждается как реальная неисправность и сохраняется, также сохраняются различные счетчики, показывающие, насколько частой является неисправность. Эти счетчики используют ездовые циклы или рабочие циклы в качестве основы для обновления значений счетчиков.

Замороженные ценности

Для каждого расшифровка кода ошибки заранее определенные параметры замораживаются и сохраняются в модуле управления. Замороженные значения хранятся сразу после обнаружения неисправности и дают " картину " условий, когда неисправность была сохранена.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

В новых моделях автомобилей замороженные значения состоят из ряда глобальных (общих) общих параметров, а также ряда уникальных для модели управления параметров. Глобальными могут быть

1. Расстояние по дороге
2. Напряжение батареи
3. Температура в пассажирском салоне
4. Температура наружного воздуха
5. Работа двигателя

В дополнение к ним сохраняются уникальные для расшифровка кода ошибки параметры, которые являются специально выбранными параметрами для диагностических кодов неисправностей.

Большинство параметров в замороженных значениях одинаковы для всех неисправностей и указывают на общее состояние, когда неисправность была обнаружена, например

1. Расстояние по дороге
2. Температура наружного воздуха
3. Частота вращения двигателя
4. Груз
5. Температура теплоносителя
6. Скорость транспортного средства
7. Напряжение батареи
8. И т.д.

Некоторые из них были отобраны для того, чтобы дать лучшее представление о конкретной неисправности.

ПОДСКАЗКА: Чтение и интерпретация этих замороженных значений облегчают понимание того, когда вовремя произошла неисправность, а также в каких условиях вождения и окружающей среды была обнаружена неисправность, связанная с тем, когда и как клиент испытал симптом.

Аварийный режим, резервный режим " Limp-home "

Когда в системе возникает неисправность, которая подтверждается (постоянная неисправность) и регистрируется модулем управления, для определенных систем и функций активируются режимы обработки неисправности.

Цель этих действий - " защитить " систему управления и в то же время сохранить как можно больше функциональности или функции вождения.

Незначительные неисправности не приводят к включению каких-либо резервных режимов, существуют различные программы в зависимости от типа неисправности и системы управления, на которую она распространяется. Все системы управления не имеют аварийных или резервных режимов.

Иногда аварийные режимы должны быть активированы немедленно при обнаружении неисправности, даже если не было времени для подтверждения и хранения какого-либо расшифровка кода ошибки. Это должно поддерживать определенную функцию, например, в случае неисправности датчика массового воздушного потока для системы управления двигателем, когда аварийная программа пытается предотвратить остановку двигателя.

ПОДСКАЗКА: Limp-home, аварийный режим или резервный режим, который может появиться в случае неисправности, описан в диагностической информации кода неисправности под значениями замены.

Для, например, автоматической коробки передач Tf-80SC AWD (хтагх1, хтегх2) существует два режима резервирования XC90 B8444S

1. Отказоустойчивое действие (временное действие)
2. Аварийный / хромающий режим

Действие отказоустойчивости активируется при первом обнаружении неисправности, если неисправность исчезает система возвращается к нормальной работе.

Аварийный режим включается при менее серьезных неисправностях Limp-home mode активируется для самых серьезных неисправностей.

Загорается сигнальная лампа в модуле информации о водителе, а в текстовом окне модуля информации о водителе высвечивается текстовое сообщение о том, что включен аварийный / хромающий режим дома. При выключении и повторном включении зажигания текст не индицируется до тех пор, пока неисправность снова не будет обнаружена.

Для аварийного режима автоматической коробки передач может иметь место следующее, например.

1. Функция адаптации заблокирована.
2. Функция блокировки заблокирована.
3. Блокировка проскальзывания функции заблокирована.
4. Проверка нейтрали функции заблокирована.
5. Коробка передач переключается только на 3-ю передачу и передачу заднего хода. Все остальные переключения заблокированы.

Некоторые могут также заметить, что блокировка не включена. Затем транспортное средство приходит в мастерскую с симптомом для какой-то формы потерянной функции вождения, вероятно, также с включенной предупредительной лампочкой.

Этот симптом не следует путать с самим сбоем, вместо этого он является симптомом режима резервного копирования. Симптом, который вызывает сам сбой (он вызывает любой), может быть замечен кратко или вообще не замечен.

Прилавок

Для каждого расшифровка кода ошибки модули управления хранят ряд счетчиков. Эти счетчики подсчитывают количество ездовых циклов, которые были выполнены в модуле управления с неисправностями или без них, если неисправность обнаружена или нет. В системах управления старше 1999 модельного года могут быть системы управления в зависимости от системы управления, без счетчиков или с несколькими счетчиками. Начиная с 1999 модельных лет, могут появиться следующие счетчики.

1. Счетчик 1
2. Счетчик 2 *
3. Счетчик 3
4. Счетчик 4
5. Счетчик 5 * *
6. Счетчик 6
7. Счетчик 7
8. Счетчик 8

В тексте используется термин ездовой цикл, который может также называться Операционным циклом.

* В принципе, только системы с диагностической концепцией Generic Global Diagnostic (Ggd).

* * Только для систем, связанных с выбросами.

При стирании диагностических кодов неисправностей, счетчик расшифровка кода ошибки стирается.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

Схема №340

Войти

График A показывает, когда вовремя происходит неисправность. На графике модуль управления обнаружил неисправность во втором ездовом цикле (ось х графика), и эта неисправность появляется еще 4 раза, в общей сложности 5 раз. Счетчики могут быть считаны для каждого расшифровка кода ошибки в модуле управления, у которого это введено. Циклы вождения отмечены вертикальными линиями. Ездовой цикл часто начинается с включения зажигания и заканчивается выключением зажигания.

Счетчик 1 (C # 1). Подсчитывает количество циклов, выполненных с момента последнего подтверждения неисправности. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается.

Когда неисправность одновременно обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график А), счетчик 1 будет сначала отсчитывать до 1 в следующем цикле вождения (ездовой цикл 3), то есть цикл вождения был пройден с момента последнего подтверждения неисправности.

В цикле вождения 4 счетчик снова обновляется, теперь до значения 2. Сразу после этого обнаруживается неисправность (график A), неисправность подтверждается и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле вождения 5.

Другими словами, можно сказать, что если значение равно нулю, неисправность существует сейчас или существовала ранее в текущем ездовом цикле. Если автомобиль перезапущен так, что новый ездовой цикл инициируется (часто требует выключения зажигания и снова включения) в этом положении, а значение счетчика по-прежнему равно 0, то у вас, вероятно, есть постоянная неисправность.

Значения, близкие к нулю, указывают на то, что неисправность была обнаружена недавно. Возможно также, что ошибка существует, но диагностический тест кода неисправности не начался в этих ездовых циклах, а это означает, что счетчик не был сброшен. Высокое значение счетчика указывает, что сбой был последний раз обнаружен несколько ездовых циклов назад.

Счетчик 3 (C # 3). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с момента первого подтверждения неисправности. Когда неисправность подтверждается в первый раз, счетчик будет отсчитывать до 1 для каждого последующего ездового цикла, независимо от того, обнаружена ли неисправность или нет. Таким образом, счетчик отслеживает число ходовых циклов с тех пор, как неисправность была обнаружена впервые. См. график, где счетчик увеличивается на 1 для каждый последующий ездовой цикл и значение счетчика наконец равно 6.

Низкое значение указывает, что неисправность была обнаружена впервые относительно недавно. Однако высокое значение указывает на то, что первое обнаружение было выполнено некоторое время назад.

Счетчик 4 (C # 4). Подсчитывает количество ездовых циклов, в которых неисправность была подтверждена с момента первого подтверждения. График показывает, что после обнаружения неисправности первый раз, неисправность была обнаружена за 3 ездовых цикла. Таким образом, после того, как неисправность была выявлена впервые, прошло еще 6 ходовых циклов (счетчик 3), и в этих неисправностях было обнаружено 3 раза (счётчик 3). Упрощенно можно сказать, что в этом примере частая неисправность может быть обнаружена за каждый ездовой цикл.

Определенное показание интенсивности неисправности может быть получено, если сравнить значение для счетчика 4 со счетчиком 3. Чем ближе значение счетчика 4 к значению счетчика 3, тем чаще неисправность.

Если счетчики 3 и 4 имеют одинаковое значение, неисправность была обнаружена в каждом ездовом цикле, что означает частое возникновение неисправности.

Счетчик 5 (C # 5). Счетчик суммирует время в секундах, которое управляющий модуль работал с момента первого подтверждения неисправности и сохранения диагностического кода неполадки. Время работы управляющего модуля подсчитывается только тогда, когда он активен, а не находится в " спящем режиме ". На графике счетчик не показан.

Счетчик 6 (C # 6). Счетчик суммирует время в секундах, в течение которого выполнялся тест расшифровка кода ошибки с момента первого подтверждения неисправности и сохранения диагностических кодов неисправностей. На рисунке счетчик не показан.

Счетчик 7 (C # 7). Счетчик суммирует время в секундах, за которое неисправность была подтверждена с момента ее первого подтверждения и сохранения расшифровка кода ошибки. На графике счетчик не показан.

Схема №341

Войти

График А. Диагностический тест кода неисправности активен

Показывает, активен ли тест расшифровка кода ошибки модуля управления или нет. Синяя поверхность указывает, когда тест активен. Не включен в качестве идентификатора состояния.

График B. Активная неисправность

Показывает, является ли неисправность в транспортном средстве активной или нет. Красная поверхность указывает на наличие неисправности (активная). Не включен в качестве идентификатора состояния.

На рисунке управляющий модуль обнаружил сбой во втором ездовом цикле, и этот сбой происходит в общей сложности 4 раза. Счетчики могут быть считаны для каждого расшифровка кода ошибки в управляющем модуле, в котором это реализовано. Ездовые циклы обозначены вертикальными линиями. Приводной цикл часто начинается с включения зажигания и заканчивается выключением зажигания.

Счетчик 1 (C # 1). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с момента последнего подтверждения неисправности. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается. Когда неисправность одновременно обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график A), счетчик 1 будет отсчитывать до 1 первого в следующем цикле вождения (цикл движения 3), то есть ездовой цикл был пройден с того времени, когда последний раз была подтверждена неисправность.

В цикле вождения 4 счетчик снова обновляется, теперь до значения 2. Сразу после этого обнаруживается неисправность (график A), неисправность подтверждается и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле вождения 5.

Другими словами, можно сказать, что если значение равно нулю, неисправность существует сейчас или существовала ранее в текущем ездовом цикле. Если автомобиль перезапускается (часто требует выключения зажигания и снова включается) в этом положении, а значение счетчика по-прежнему равно 0, то у вас, вероятно, есть постоянная неисправность.

Значения, близкие к нулю, указывают на то, что неисправность была обнаружена недавно. Возможно также, что ошибка существует, но диагностический тест кода неисправности не начался в этих ездовых циклах, а это означает, что счетчик не был сброшен. Высокое значение счетчика указывает, что сбой был последний раз обнаружен несколько ездовых циклов назад.

Счетчик 2 (C # 2). Подсчитывает количество ездовых циклов с момента последнего подтверждения неисправности и в тех случаях, когда расшифровка кода ошибки был выполнен без обнаружения неисправности и подтверждения неисправности. Таким образом, при выполнении расшифровка кода ошибки и отсутствии обнаруженной неисправности счетчик будет отсчитывать 1 за каждый ездовой цикл. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается.

Когда неисправность обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график A), счетчик 2 сначала будет отсчитывать до 1 в следующем цикле вождения (цикл пробега 3). В цикле движения 4 счетчик снова обновляется (диагностический тест кода неисправности был запущен без обнаружения неисправности), теперь на значение 2. Сразу после этого неисправность обнаружена (график А) сбой подтверждается, и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле движения 5.

Во время ездовых циклов 6 и 7 диагностический тест кода неисправности был запущен без обнаружения сбоя, а счетчик получает значение 2. В ездовом цикле 8 диагностический тестовый код неисправности не запускается и поэтому счетчик не обновляется.

Счетчик 3 (C # 3). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с тех пор, как неисправность была подтверждена в первый раз. При первом подтверждении неисправности счетчик будет считать 1 за каждый последующий ездовой цикл независимо от того, обнаружена ли неисправность или нет. Таким образом, счетчик отслеживает число ходовых циклов с момента первого обнаружения неисправности. См. график, где счетчик увеличивается на 1 для каждого последующего ездового цикла и значение счетчика наконец равно 6.

Низкое значение указывает, что неисправность была обнаружена впервые относительно недавно. Однако высокое значение указывает на то, что первое обнаружение было выполнено некоторое время назад.

Счетчик 4 (C # 4). Подсчитывает количество ездовых циклов, в которых значение счетчика было обновлено первым при обнаружении неисправности в ездовом цикле. Счетчик имеет конечное значение 3.

Определенное показание интенсивности неисправности может быть получено, если сравнить значение для счетчика 4 со счетчиком 3. Чем ближе значение счетчика 4 к значению счетчика 3, тем чаще неисправность.

Счетчик 5 прогрева (C # 5). Подсчитывает количество циклов прогрева, которые были запущены с момента погасания индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Счетчик не отображается.

Счетчик 6 обнаружения неисправностей (C # 6). Счетчик подсчитывает количество внутренних обнаружений неисправности, которые были запущены для диагностического кода проблемы. Когда этот счетчик достигает значения + 127, модули управления решают, что неисправность активна прямо сейчас.

Когда счетчик имеет значение -128, неисправность не активна. Значение сбрасывается для каждого нового ездового цикла.

Если значение увеличивается до + 127, модуль управления обнаружил неисправность, и для каждого внутреннего теста значение подсчитывается. Когда неисправности больше не существует, модуль контроля считает до минимума -128.

Значение на модуле управления может быть изменено только тогда, когда он начал тестирование для расшифровка кода ошибки. Насколько большим является каждый шаг, что модуль управления считает вверх или вниз по значению, чтобы достичь пределов + 127 или -128 могут варьироваться между модулями управления. Пределы + 127 и -128 являются заранее определенными пределами в модуле управления.

На графике счетчик сначала отсчитывает до -128, когда начинается диагностический тест кода неисправности. При возникновении сбоя (график B) и диагностическом тесте кода неисправности выявляется сбой, сначала значение счетчика сбрасывается в 0, затем оно прокручивается до + 127. Только тогда неисправность считается существующей. Если неисправность исчезает, а тест расшифровка кода ошибки активен, счетчик отсчитывается до - 128.

Счетчик 7 обнаружения неисправности - макс. ток (C # 7). Показывает максимальное значение, которое счетчик 6 имеет в текущем ездовом цикле.

Счетчик не отображается.

Определение неисправности счетчика 8 - макс. ранее (C # 8). Показывает максимальное значение, которое счетчик 6 имеет в настоящем и / или имел в более раннем ездовом цикле.

Счетчик не отображается.

Идентификатор состояния

Есть индикатор состояния (идентификаторы состояния), который может быть считан для каждого расшифровка кода ошибки. Модуль управления проверяет каждое соединение (сигнал) или работает более или менее периодически, в зависимости от условий самодиагностики при запуске.

Считывая расшифровка кода ошибки с соответствующим идентификатором состояния, вы получаете статус для теста расшифровка кода ошибки, который обнаруживает неисправность, а также существует ли неисправность в настоящее время или нет.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

Все идентификаторы состояния (или счетчики обнаружения неисправности) не должны быть введены в один модуль управления, это зависит от системы. Все идентификатор состояния перезапускает подсчет каждый раз, когда начинается новый ездовой цикл / рабочий цикл или при стирании диагностических кодов неисправностей. Идентификаторы состояния следует считывать непрерывно, так как различные идентификаторы могут обновляться позже.

Ниже описаны возможные идентификаторы состояния.

При стирании диагностических кодов неисправностей идентификатор статуса расшифровка кода ошибки стирается.

Для определения интенсивности сбоя

Когда неисправность является периодической или имеет неизвестный статус, счетчик расшифровка кода ошибки очень полезен для принятия решения

1. Сколько ездовых циклов прошло с момента обнаружения неисправности в первый раз, а также с момента выявления неисправности.
2. Во время того, сколько ездовых циклов модуль управления обнаружил неисправность в течение определенного периода времени, а также то, сколько ходовых циклов, которые модуль управления не обнаружил неисправность. Что управляющий модуль не обнаружил неисправности, может быть связано с тем, что модуль контроля не начал испытание на наличие неисправности, условия для обнаружения неисправности не выполнены или неисправность больше не существует.

Цель интерпретации счетчиков состоит в том, чтобы можно было понять интенсивность неисправности, то есть показать, " насколько " прерывистой является неисправность, а также помочь в оценке шансов повторить сбой и симптом клиента, а затем преуспеть с устранением неполадок.

Если вы считываете диагностическую информацию о коде неисправности и это показывает, что тест кода неисправности запускается по крайней мере один раз в каждом цикле вождения (например, при вождении), значение счетчиков может быть очень важным при оценке состояния и действий расшифровка кода ошибки. Однако, если начало теста кода неисправности и его условия трудно достичь, значения счетчиков следует считать менее важными.

Счетчики 1 и 3 показывают ездовые циклы. Счетчики2 и 4 также показывают ходовые циклы, но тогда действительно " доля " счетчиков соответственно 1 и 3.в принципе счетчик 4 показывает, сколько раз у клиента должны были быть обнаружены симптомы.

Пример 1, прерывистая неисправность

Схема №342

Войти

1. Счетчик 1 = 5
2. Счетчик 2 = 2
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 10
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) неисправность была вновь обнаружена в 9 из первых 20 ездовых циклов (счетчик 4 = 10). Используя это, можно сделать вывод о том, что в 11 ездовых циклах (20-9 = 11) испытание не проводилось или неисправность не была найдена, либо их комбинация. После последнего раза, когда неисправность была обнаружена (в ездовом цикле 20), прошло 5 ездовых цикла (счетчик 1 = 5), где тестовый прогон = 2 ездовым циклам без выявления неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Хорошая возможность повторить неисправность и симптом клиента, и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена совсем недавно в нескольких ездовых циклах.

Пример 2, постоянная неисправность

Схема №343

Войти

1. Счетчик 1 = 0
2. Счетчик 2 = 0
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 26
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) неисправность вновь обнаруживается во всех последующих ездовых циклах (счетчик 3 = 25 и счетчик 4 = 26).

Заключение: постоянная неисправность

Оценка: Очень хорошая возможность повторить симптом клиента и таким образом преуспеть с устранением неисправностей, так как неисправность была обнаружена в каждом цикле вождения. Поскольку неисправность была выявлена во время текущего ездового цикла (№ 26), на самом деле не имеет значения для устранения неполадок, была ли неисправность обнаружена во всех предыдущих ездовых циклах или нет.

Счетчик показывает больше, насколько " уверен " в неисправности, а также то, что он может подтвердить, если клиент испытал неисправность, как указывает счетчик.

Пример 3, прерывистая неисправность

Схема №344

Войти

1. Счетчик 1 = 122
2. Счетчик 2 = 122
3. Счетчик 3 = 125
4. Счетчик 4 = 4
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) неисправность была вновь обнаружена в трех последующих ездовых циклах (счетчик 4 = 4). После последнего раза, когда неисправность была обнаружена (в ездовом цикле 3), прошло 122 ездовых цикла, где испытание было проведено в 122 ездовые циклы без выявления неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Не очень хороший шанс повторить неисправность и симптом клиента и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена только в нескольких ездовых циклах очень давно.

Чем меньше циклов вождения, в течение которых была обнаружена неисправность, и чем больше количество циклов движения с момента последнего обнаружения неисправности, тем труднее, как ожидается, будет повторить сбой и симптом клиента и таким образом добиться успеха при устранении неполадок.

Это может быть считано с помощью нижнего значения счетчика 4 и чем выше значение на счетчиках 1 и 2, а также тем ниже разница между значением на счетчике 3 и счетчиком 2, тем труднее ожидается повторение сбоя и симптома клиента и, таким образом, успешное устранение неполадок.

Пример 4, прерывистая неисправность

Схема №345

Войти

1. Счетчик 1 = 25
2. Счетчик 2 = 25
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 1
5. Ездовые циклы

После того, как неисправность была обнаружена в первый раз (ездовой цикл 0) (счетчик 4 = 1), неисправность больше никогда не обнаруживалась. После последнего раза, когда неисправность была выявлена, прошло 25 ходовых циклов, где тест прошел за 25 ездовых циклов без обнаружения неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Не очень хороший шанс повторить неисправность и симптом клиента и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена только за один ездовой цикл довольно давно.

Пример 5 Неизвестное состояние

Схема №346

Войти

1. Счетчик 1 = 25
2. Счетчик 2 = 0
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 1
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) (счетчик 4 = 1) неисправность никогда не проверялась и / или не обнаруживалась. После последнего раза, когда неисправность была обнаружена, прошло 25 ездовых циклов, где тест не был начат. Поскольку диагностический тест кода проблемы больше не начался, невозможно решить, существует ли неисправность или нет.

Вывод: Неизвестный статус

Оценка: считать диагностическую информацию о коде неисправности и попытайтесь достичь состояния, при котором запускается и выполняется тест расшифровка кода ошибки, что позволяет обнаружить неисправность. Если неисправность обнаружена, шансы очень хорошие повторить симптом клиента, и таким образом преуспеть с устранением неполадок, когда неисправность была найдена в текущем цикле вождения.

Если неисправность не была обнаружена даже при выполнении условий, то шансы повторить симптом клиента менее велики и таким образом добиться успеха в устранении неполадок, так как неисправность не найдена в текущем ездовом цикле.

Где найти информацию в VIDA

Информация находится в VIDA.

Счетчик, идентификатора состояния и фиксированные значения

Счетчик, идентификатор состояния и замороженные значения всегда находятся в VIDA / DIAGNOSTICS / Diagnostictroublecode. Также можно найти при поиске определенных неисправностей.

Параметры, динамические всегда находятся в VIDA / DIAGNOSTICS / CARCOMMUNICATION. Обычно также встречаются при поиске и устранении неисправностей.

Параметры, статические всегда находятся в VIDA / DIAGNOSTICS / DETAILS, VIDА / ДИАГНОСТИКА / СЕТЬ или VIDA. diagnostics / CARCOMMUNICATION. Также можно найти при поиске и устранении неисправностей.

Активации, быстрые тесты

Активации и экспресс-тесты находятся в VIDA / DIAGNOSTICS / CARCOMMUNICATION. Обычно также встречается при устранении неполадок.

См. Проектирование

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Для получения дополнительной информации о параметрах см. раздел " Описание параметров ". (ref-440449-S41681161852011121400000)

См. Загрузка программного обеспечения и замена модуля управления

См. Функция

Дверной замок

Модуль двери для пассажиров (PDM) и модуль двери водителя (DDM) имеют средства диагностики замков передних дверей.

Схема №347

Войти

Механизм подъема окна на стороне водителя управляется через модуль двери водителя (DDM). Механизм подъёма окна со стороны пассажира приводится в действие либо через модуль пассажирской двери (PDM), либо посредством модуля двери водителя.

Механизмы подъема окон в обеих задних дверях могут управляться через модуль двери водителя (DDM). Механизмами подъема окна в передней и задней дверях можно управлять, когда ключ зажигания находится в положении I или II. Электрические стеклоподъемники могут работать с момента выключения зажигания до открытия одной из передних дверей.

Модуль двери водителя (DDM) имеет четыре подпружиненных переключателя, которые управляют отдельными передним и задним окнами.

Модуль пассажирских дверей (PDM) имеет подпружиненный переключатель, который управляет окном в передней пассажирской двери. Переключатели в модуле водительских дверей (DDM), которые управляют задними окнами, могут быть активированы только вверх или вниз. Задние окна перемещаются вверх и вниз до тех пор, пока включен выключатель.

Переключатели для передних окон имеют пять положений, которые управляют положением окна

0) Нормальное положение, где функция пассивна.

1) шаг 1 вверх, поднимает окно до тех пор, пока кнопка активирована.

2) шаг 2 вверх, автоматически полностью закрывает окно (AUTO-UP).

1) шаг 1 вниз, опускает окно до тех пор, пока кнопка активирована.

2) шаг 2 вниз, полностью открывает окно автоматически (AUTO-DOWN).

Задние окна приводятся в действие через центральный электронный модуль (CEM). Однако они могут быть отключены с помощью выключателя детского замка на модуле двери водителя (DDM), когда детский замок активирован, задними окнами нельзя управлять с задних сидений. Тем не менее, ими можно управлять из модуля двери водителя.

Механизмы подъема переднего окна имеют датчик Холла, который измеряет скорость вращения каждого подъемного механизма, позволяя им определять положение окна. Если датчик Халла не функционирует в одном из механизмов подъема окна, функция AUTO-UP или AUTO -DOWN для этого окна недоступна. Механизм подъема силового окна, двигатель подъема силового стекла и датчик Холл образуют один блок и не могут быть заменены по отдельности.

Механизмы подъема окон в передних дверях имеют встроенную функцию предотвращения захвата. При активации AUTO-UP механизм подъема окна определяет, есть ли какое-либо сопротивление, т.е. требуется ли слишком большое усилие для закрытия окна. Если это так, окно останавливается, а затем немного опускается. Система анти-треппинга активна во время АВТО-ВВЕРХ, если окно открыто более чем на 3 мм.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется, если по какой-либо причине механизм окна питания не может определить положение окна. Если это должно произойти, механизм окна управления питанием должен быть повторно инициализирован. Это выполняется через функцию диагностики в VIDA.

Модуль дверей для пассажиров (PDM) и модуль двери водителя (DDM) имеют средства диагностики механизмов подъема окон и датчики Холла в передних дверях.

Схема №348

Войти

Двигатели

Двигатели для дверных зеркал работают через модуль двери водителя (DDM).

Зеркала могут регулироваться по осям X и Y с помощью двух двигателей для каждого зеркала. Две кнопки на модуле двери водителя (DDM), отмеченные как L и R, используются для выбора правого или левого зеркала для регулировки. Светодиод горит в кнопке, которая активирована. Только одна кнопка может быть активирована в любой момент времени (слева или справа). Регулировка по оси Х и У выполняется с использованием органа управления, который управляет зеркалом в выбранном направлении до тех пор, пока кнопка нажата или не достигнет положения зеркала.

Электрические сиденья с памятью для дверных зеркал являются дополнительным оборудованием. Более подробная информация об этой функции содержится в Design и Function, Питание Сиденье модуль (PSM). Эта функция требует, чтобы положение зеркал сохранялось при блокировке автомобиля. Два датчика в каждом зеркале регистрируют положение зеркала по осям X и Y. Данная функция доступна как опция со структурной недели 199950.

Дверные окна могут быть оснащены в качестве опции двигателем, который позволяет складывать корпус зеркала внутрь. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) имеют диагностику двигателя для складывания в дверных зеркалах. Однако сигнал активации передается модулем климат-контроля (CCМ).

Моторы и датчики, используемые для установки положения дверных зеркал, образуют один блок и не могут быть заменены отдельно.

Отопление

Дверные зеркала содержат контур обогрева для размораживания стекла. Контур отопления находится на обратной стороне зеркального стекла. В случае неисправности необходимо заменить стекло всего зеркала. Контуры обогрева снабжаются энергией и землей от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM), которые также имеют диагностику для петель. Однако функция активируется модулем климат-контроля (CCМ).

Огни в дверных зеркалах

Как опция, дверные зеркала могут быть оснащены фарами. Фонари установлены на нижней части корпуса зеркала. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) имеют диагностику для выходов огней. Однако функция активируется верхним электронным модулем (UEM) с пультом дистанционного управления.

Температура наружного воздуха

В правом зеркале (относится как к левым, так и правым автомобилям) находится датчик температуры, который измеряет наружную температуру. Эти данные о температуре используются комбинированной приборной панелью.

Датчик температуры в корпусе правого зеркала может быть заменен отдельно. Модуль пассажирской двери (PDM) (или модуль двери водителя (DDM) на правосторонних автомобилях) имеет диагностику для датчика температуры.

Схема №349

Войти

В каждой передней двери есть лампа предупреждения об открытой двери, которая загорается при открытии двери. Лампы питаются через модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM).

С недели структуры 199950 дверные открытые предупреждающие лампы больше не устанавливаются.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) имеют средства диагностики для сигнальных ламп открытия дверей.

Модуль водительской двери

См. " Функции диагностики, дверной модуль водителя (DDM) ". (ref-440412-S34440911252011121400000)

Модуль пассажирских дверей (PDM)

См. " Функции диагностики, модуль пассажирских дверей (PDM) ". (ref-440412-S37944654172011121400000)

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Ключ не должен находиться в замке зажигания при считывании состояния лампы дверного зеркала.

Блокировочный трос M1, статус, активен во время блокировки центрального замка

Кабель блокировки M2, статус, активен при разблокировке центральной блокировки и / или взаимоблокировок

Блокировка троса M3, статус, активна при блокировке взаимоблокировок

Следующие параметры могут быть считаны

1. Контроль состояния окна переднего пассажира
2. Состояние управления опусканием окна переднего пассажира
3. Состояние автоматического управления окном переднего пассажира
4. Состояние повышающего двигателя для окна питания
5. Состояние понижающего двигателя для окна питания
6. Кабель блокировки M1, статус
7. Кабель блокировки M2, статус
8. Кабель блокировки M3, статус
9. Состояние лампы предупреждения об открытой двери (относится не ко всем автомобилям)
10. Состояние элемента управления для дверного зеркала
11. Размораживатель, статус
12. Лампа дверного зеркала, статус
13. Наружная температура, значение ПРИМЕЧАНИЕ: Наружную температуру можно считывать только с модуля управления на правой стороне автомобиля.
14. Источник питания, значение
15. Подача сигнала, значение
16. Положение зеркала двери по оси X, значение (применяется не ко всем вагонам)
17. Положение дверного зеркала ось Y, значение (относится не ко всем автомобилям).

Активация компонентов и функций

Эта опция используется для активации компонентов / функций в модуле дверей для пассажиров.

Следующие компоненты / параметры могут быть активированы альтернативными способами

1. Управление окном переднего пассажира вверх / вниз
2. Двигатель стеклоподъемника, вверх / вниз
3. Контровочный трос М1
4. Контровочный трос М2
5. Двигатель дверного зеркала
6. Антиобледенитель
7. Лампа дверного зеркала
8. Лампа предупреждения об открытой двери (относится не ко всем автомобилям).

Считывание и программирование данных

С помощью этой опции можно считывать запрограммированные данные и программировать в данных.

В модуле управления нет программирования, связанного с клиентом.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Ключ не должен находиться в замке зажигания при считывании состояния лампы дверного зеркала.

Блокировочный трос M1, статус, активен во время блокировки центрального замка

Кабель блокировки M2, статус, активен при разблокировке центральной блокировки и / или взаимоблокировок

Блокировка троса M3, статус, активна при блокировке взаимоблокировок

Следующие параметры могут быть считаны

1. Состояние переднего левого окна up-управление
2. Состояние нижнего элемента управления переднего левого окна
3. Состояние автоматического управления передним левым окном
4. Состояние переднего правого окна up-управление
5. Состояние переднего правого окна - управление вниз
6. Состояние автоматического управления передним правым окном
7. Состояние управления подъемом заднего левого окна
8. Состояние управления опусканием заднего левого окна
9. Состояние заднего правого окна - управление вверх
10. Состояние нижнего регулятора заднего правого окна
11. Состояние кнопки детской безопасности ПРИМЕЧАНИЕ: расшифровка кодов ошибок сохраняется, если кнопка детской безопасности активирована в течение 10 секунд.
12. Состояние выбора органа управления для левого дверного зеркала
13. Состояние выбора органа управления для правого дверного зеркала
14. Состояние органа управления вверх для дверного зеркала
15. Состояние элемента управления " Вниз " для дверного зеркала
16. Состояние элемента управления для левого дверного зеркала
17. Состояние органа управления правым дверным зеркалом
18. Состояние повышающего двигателя для окна питания
19. Состояние понижающего двигателя для окна питания
20. Кабель блокировки M1, статус
21. Кабель блокировки M2, статус
22. Кабель блокировки M3, статус
23. Состояние лампы предупреждения об открытой двери (относится не ко всем автомобилям)
24. Размораживатель, статус
25. Лампа дверного зеркала, статус
26. Наружная температура, значение ПРИМЕЧАНИЕ: Наружную температуру можно считывать только с модуля управления на правой стороне автомобиля.
27. Источник питания, значение
28. Подача сигнала, значение
29. Положение зеркала двери по оси X, значение (применяется не ко всем вагонам)
30. Положение дверного зеркала ось Y, значение (относится не ко всем автомобилям).

Эта опция используется для активации компонентов / функций в дверном модуле водителя.

Следующие компоненты / параметры могут быть активированы альтернативными способами

1. Элемент управления " вверх / вниз " для переднего левого окна
2. Элемент управления " вверх / вниз " для переднего правого окна
3. Управление вверх / вниз для задних окон
4. Выбор левого или правого элемента управления зеркалом двери
5. Управление зеркалом двери вверх / вниз / влево / вправо
6. Двигатель стеклоподъемника, вверх / вниз
7. Контровочный трос М1
8. Контровочный трос М2
9. Двигатель дверного зеркала
10. Антиобледенитель
11. Лампа дверного зеркала
12. Лампа предупреждения об открытой двери (относится не ко всем автомобилям).

С помощью этой опции можно считывать запрограммированные данные и программировать в данных.

В модуле управления нет программирования, связанного с клиентом.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM). При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с данными в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Повторная инициализация положения окна должна быть выполнена после замены модуля дверей водителя (DDM) или модуля двери пассажира (PDM). Это сделано для того, чтобы новый модуль управления хранил закрытое положение окна. Инициализация осуществляется с помощью VIDA.

Если автомобиль имеет силовые сиденья с памятью для дверных зеркал, эта функция может быть отключена. Это означает, что личные настройки для дверного зеркала на основе пульта дистанционного управления, используемого для разблокировки двери, могут быть отключены. Деактивация осуществляется с помощью VIDA. Эту функцию можно отключить на автомобилях модельного года 2003. Эта настройка будет сохранена в модуле управления после дезактивации, но не в центральной базе данных Volvo. А это значит, что отключение должно повторяться при замене оборудования.

Центральный замок

См. " ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЗАМОК (1999-2004) " и " Центральный замок (2005-2006) ". (ref-440218-S09081866182011121400000)(ref-440218-S14466287642011121400000)

Схема №350

Войти

Управление окном активируется с помощью переключателей на модуле двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуле двери пассажира (PDM) (2 / 127). Двигатель для окна питания со стороны водителя (6 / 58) управляется непосредственно из модуля двери водителя. Управление двигателем для окна управления со стороны пассажира (6 или 60) осуществляется по CAN-связи от модуля двери водителя к модулю двери пассажира.

Более подробную информацию о задних окнах и детской блокировке можно найти в Design и Function, центральный электронный модуль (CEM).

Модуль пассажирской двери (PDM) управляет передним окном только со стороны пассажира. Сигнал для управления передним пассажирским окном передается от модуля пассажирской дверцы (ПДМ) к двигателю механизма подъема окна на стороне пассажира (6 / 60).

Если детский замок приводится в действие из модуля двери водителя (DDM), задние окна не могут управляться с заднего сиденья. Когда выключатель детского замка активирован, сигнал передается из модуля дверей водителя (DSD) по локальной сети контроллера (CAN) на центральный электронный модуль (CEM) который отключает работу заднего стекла.

Функции в дверных зеркалах

Функции дверных зеркал (6 / 62 слева) и 6 / 63 справа, которые управляются от модуля двери водителя (DDM) (3 / 126) или модуля пассажирской двери (PDM) (2 / 127): регулировка положения зеркала, складывание в зеркалах, обогрев зеркала, местное освещение / направляющее освещение и измерение температуры.

Регулировка положения зеркала

Схема №351

Войти

Положение зеркала контролируется с помощью кнопок на модуле водительской двери (DDM) (3 / 126).модуль водительской дверцы (Ддм) передает сигнал непосредственно в зеркало со стороны водителя (6 / 62).при регулировке зеркала со стороны пассажира (5 / 63), из модуля водительских дверей (ДМД) передается сигнал в модуль пассажирских дверей (PDM) (2 / 127) по сети шина CAN (CAN).

Если в автомобиле имеются силовые сиденья с памятью для дверных зеркал, то положение зеркал запоминается двумя потенциометрами. Сигнал, указывающий на положение по осям X и Y, принимается модулем дистанционной двери водителя (DDM) и модулем пассажирской двери (PDM). При срабатывании одной из кнопок на блоке управления силовым сиденьем от модуля силовых кресел (4 / 52) передается сигнал к хранящемуся модулю дверей водителя (Ддм), а также пассажирский дверной модуль регулирует это положение.

Более подробная информация об этой функции содержится в разделе Дизайн и функция, модуль сиденья с электроприводом (PSM).

Складывание в дверных зеркалах

Схема №352

Войти

Складывание зеркала активируется через переключатель для складывания дверных зеркал (3 / 171), который находится на модуле климат-контроля (CCM) (3.112). Сигнал передается по сети шина CAN (CAN) в модуль двери водителя (DDM) (3.126) и модуль пассажирской двери (PDM3 / 127). Они в свою очередь посылают сигнал на каждое дверное зеркало (6.62 и 6.63), которое складывает каждое зеркало внутрь или наружу есть кнопка задержки двери между нажатием на нее и выходом.

Обогрев зеркал

Схема №353

Войти

Обогрев зеркала включается одновременно с задним размораживателем лобового стекла 62. Когда нажат переключатель для заднего демиста / демист зеркала (3 / 8), модуль климат-контроля (CCM) (127 / 112) передает сигнал центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56). Центральный электронный модуль (СЕМ) активирует задний демист и передает сигнал на дверной модуль водителя (DDM).

1. При повторном нажатии переключателя заднего демиста / зеркального демиста после активации функция отключается с использованием сигнала от центрального электронного модуля (CEM)
2. Обогрев автоматически отключается через 12 минут после активации. Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) затем получают сигнал от центрального электронного модуля (CEM) с просьбой отключить функцию
3. Нагрев также отключается, если выключено зажигание.

Местное освещение / направляющее освещение

Схема №354

Войти

Местное освещение включается с помощью пульта дистанционного управления для автомобиля. Функция может быть активирована только при выключенном зажигании. Когда желтая функциональная кнопка на пульте дистанционного управления нажата, верхний электронный модуль (UEM) (4 / 70) получает сигнал активации, который отправляется дальше по сети контроллера (CAN). Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) (3 / 127) принимают сигнал и включают освещение левой двери (зеркало 10 / 148)

Направляющее освещение включается с помощью левого рычага управления (ключ должен быть извлечен из выключателя зажигания). Затем модуль рулевого колеса (SWM) 60 (3 / 130) передает сигнал через управляющую сеть (CAN) в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56). Когда автомобиль после этого заблокирован, центральный электронный блок (СЕМ) посылает сигнал вперед по управляющей сети к модулю двери водителя (DDM) / 126) и пассажирскому дверному блоку (PD3).

Измерение наружной температуры

Схема №355

Войти

Внешняя температура непрерывно измеряется (в положениях зажигания I и II) датчиком внешней температуры (7 / 11), который всегда находится в зеркале правой двери. Аналоговый сигнал принимается модулем пассажирской двери (PDM) (модуль двери водителя (DDM) для праворульных автомобилей). Сигнал преобразуется в цифровой сигнал. Этот сигнал затем передается по сети зоны контроллера (CAN) и используется центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56).

Схема №356

Войти

Функция предупредительной лампы открытия двери находится на автомобилях между неделями структуры 199820 и 199950. Функция использует сигнал, передаваемый центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56) по сети контроллера для пассажиров (CAN) при открытии двери. Сигнал принимается модулем двери водителя (DDM) и модулем пассажирской двери (PDM). Затем лампа предупреждения об открытой двери загорается в левой (10 / 60) и правой (10 или 61) передних дверях.

Схема №357

Войти

Модуль двери водителя (DDM) и модуль пассажирской двери (PDM) в целом схожи с точки зрения функциональности. Информация, приведенная в этом документе, является общей как для модуля водительской двери, так и для модуля легковой двери, если не указано иное. Основной задачей обоих модулей управления является управление

1. Механизм электроокна
2. Дверной замок
3. Регулировка дверного зеркала
4. Складывание дверного зеркала
5. Обогрев дверного зеркала
6. Измерение наружной температуры
7. Местное освещение
8. Лампа предупреждения об открытой двери.

Модули управления находятся в соответствующих дверях. Модуль двери водителя (DDM) находится на стороне водителя, а модуль пассажирской двери (PDM) - на стороне пассажира. Переключатели для стеклоподъемников установлены непосредственно поверх модулей управления. Внешний вид и физические версии двух модулей управления различны.

Модуль двери водителя (DDM) и модуль двери пассажира (PDM) связываются с непосредственно подключенными компонентами, а также с другими модулями управления и компонентами, соединенными через сеть контроллеров (CAN).

Оба модуля управления проверяют активации и входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если какой-либо из модулей управления обнаруживает неисправность.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в соответствующей памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью VIDA.

Простой способ убедиться, что модули управления запитаны и заземлены - это активировать одну из функций, которые управляются через переключатели на модуле двери водителя (DDM) или модуле пассажирской двери (PDM). Модуль управления получает питание и заземляется, если какая-либо из функций работает.

В следующей таблице обобщены входные сигналы и выходные сигналы от модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM). Типы сигналов разделены на напрямую подключенные сигналы и связь по сети контроллеров (CAN). Следующий рисунок отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №358

Войти

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль информации о водителе. При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого начинается загрузка программного обеспечения.

Модуль информации о водителе встроен в комбинированную приборную панель. При замене модуля управления также должна быть заменена вся комбинированная приборная панель.

Язык в комбинированной приборной панели может быть изменен. Это делается путем заказа нового программного обеспечения для модуля информации о драйвере из каталога запасных частей. В каталоге запасных частей есть программное обеспечение для перезагрузки модуля информации водителя (модуль информации о перезагрузке драйвера) и ПО для смены на 15 различных языков. Перезагрузка перезагружает то же самое программное обеспечение, которое было установлено до замены модуля управления.

Есть и другие функции для комбинированного модуля управления, которые можно заказать. Однако они загружаются не в модуль информации о водителе, а в центральный электронный модуль. Существуют такие функции, как маршрутный компьютер.

В модуль информации о водителе может быть запрограммирован ряд параметров заказчика.

В модуль информации о водителе могут быть запрограммированы следующие данные.

1. Условия для индикатора сервисного напоминания (индикатор напоминания о ТО) о свете, пробеге, времени и часах работы двигателя
2. Если на приборной панели должны отображаться нули для пробега
3. Единица измерения температуры. Градусы Фаренгейта или Цельсия
4. Единица измерения в маршрутном компьютере (применяется только к автомобилям с рейсовыми компьютерами). Расход топлива может отображаться в литрах на 100 км, милях на галлон ГБ, километрах на галон США и километрах на литр
5. Дисплей часов 12 или 24 часа.

Эти пользовательские параметры хранятся в модуле управления, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что клиентские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования.

Схема №359

Войти

В нижней левой части комбинированной приборной панели (модуль информации о водителе) (5 / 1) имеется небольшое окно, где отображаются текстовые сообщения. Это дает водителю дополнительную информацию для различных предупреждающих символов, чтобы уменьшить количество различных символов на комбинированной панели приборов. Также отображаются другие типы сообщений, такие как функции одометра поездки. Существует порядок приоритета, когда предупредительные сигналы отображаются первыми.

В зависимости от обстоятельств, запрос на эти сообщения может поступать из центрального электронного модуля (4 / 56) или модуля рулевого колеса (3 / 130). Сигналы передаются через сеть управляющей области (CAN).

Схема №360

Войти

Датчик наружной температуры интегрирован в тахометр. Его функция - отображать наружную температуру и предупреждать водителя, когда условия обледенели, отображая символ снежинки. Снежинка отображается в диапазоне от -5 до + 2 ° C.

Датчик, который определяет наружную температуру, устанавливается в зеркало правой двери. Сигнал температуры затем считывается либо модулем пассажирской двери (3 / 127), либо модулем двери водителя (2 / 126), в зависимости от того, является ли автомобиль левым или правым приводом. Значение передается через сеть зоны управления (CAN) на центральный электронный модуль (4 / 56), который затем передает сообщение информационному модулю водителя (5 / 1). Температура отображается в градусах Цельсия или Фаренгейта, в единицах измерения может быть изменена одна единица измерения рыночной температуры.

Схема №361

Войти

Единственная функция часов - отображение времени в часах и минутах.

Данные передаются через сеть зоны управления (CAN) от центрального электронного модуля (4 / 56) к модулю информации о водителе (5 / 1).

Клиент может настроить время с помощью ручки на дисплее часов. Затем модуль информации о водителе передает новое время в центральный электронный модуль, который регистрирует новые данные и соответствующим образом обновляет свои часы. Клиент можете выбрать, будет ли время отображаться с использованием 12 или 24-часовых часов. Если выбраны 12-часовые часы, автоматически отображается AM или Pm.

Схема №362

Войти

Напоминание о ремне безопасности напоминает водителю надеть ремень безопасности. Есть два варианта напоминания о ремнях безопасности - европейский и американский. Они немного отличаются, что описано ниже. Сигналы, которые указывают на вариант в автомобиле (европейском или американском), передаются центральным электронным модулем (4 / 56) через сеть зоны управления (CAN). Два небольших символа горят в верхнем электронном модуле (5 / 70) и показывают, когда ремень безопасности не пристегнут.

Европейская версия

Если при включенном зажигании ремень безопасности не пристегнут, то загорятся символы в верхнем электронном модуле и будет слышен звуковой сигнал от модуля информации о водителе. Это продолжается в течение 6 секунд до тех пор, пока либо пристегнет ремень безопасности, либо не будет выбрана передача заднего хода. Если автомобиль едет со скоростью 10 км / ч или более, звуковой сигнал вновь активируется, если водитель не пристёгнул свой ремень безопасности.

Американская версия

При включении зажигания символы в верхнем электронном модуле будут светиться непрерывно в течение 6 секунд, либо до тех пор, пока не будет пристегнут ремень безопасности водителя. Одновременно с этим на тот же промежуток времени будет слышен вызывной звук от информационного модуля водителя. Если водитель отпустит ремень после его застегивания, звуковой сигнал не возобновится, если прошло более 6 секунд с момента включения зажигания.

Схема №363

Войти

Функция одометров поездки и одометра заключается в том, чтобы отобразить три доступных режима работы датчика скорости. Две настройки - общий пробег автомобиля и пробег с момента последнего обнуления двух датчиков хода. Эти два могут быть сброшены по отдельности. Одометр и один из двух одометров всегда отображаются. Центральный электронный модуль (4 / 56) принимает сигнал скорости от модуля управления тормозами (ABS).

Индикатор напоминания об услуге (индикатор напоминания о ТО)

Индикатор сервисного напоминания (индикатор напоминания о ТО) загорается первый раз, когда зажигание включается после того, как интервал обслуживания был достигнут. Индикатор служебного напоминания будет продолжать гореть и оставаться включенным в течение 2 минут, каждый раз при включении зажигания до тех пор, пока он не будет сброшен. Сервисный индикатор изменился по сравнению с модельным 2002 годом. Необходимость обслуживания указывается частично лампой и частично текстовым сообщением - " время для обслуживания ". Ранее только лампа указывала " сервисное напоминание ". За индикатором сервисного вспоминания (ШРИ) может быть запрограммировано три пути:

Удерживая кнопку сброса для одометра отключения, повернуть ключ в положение II. Продолжайте удерживать кнопку нажатой до тех пор, пока не начнет мигать индикатор сервисного напоминания (индикатор напоминания о ТО). Отпустить кнопку.

Схема №364

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем), (4 / 46) обрабатывает значение от датчика температуры охлаждающей жидкости (7 / 16). Затем обработанное значение передается в центральный электронный модуль (4 \ 56) на высокоскоростной участок сети зоны управления (CAN). Центральный электронный модуль принимает сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке сети зоны контроля (CANT). Модуль информации о водителе (5 / 1) считывает сигнал с низкоскоростного участка сети контроля температуры.

Схема №365

Войти

К комбинированной приборной панели (модуль информации о водителе) (5 / 1) подключен переключатель, который обнаруживает поступающий сигнал, указывающий на то, применен ли ручной тормоз или нет. Выключатель активируется и лампа горит при наложении ручного тормоза. Этот сигнал подключается напрямую.

Схема №366

Войти

Дополнительная удерживающая система (SRS) (4 / 9) связывается с модулем информации для водителя (5 / 1) в случае возникновения проблемы в системе. Сигнал передается через сеть зоны контроля (CAN), и модуль информации о водителе зажигает лампу и выводит на экран текстовое сообщение. Комбинированная приборная панель также информирует дополнительную удерживающую систему о том, работает ли лампа или нет.

Сигнальная лампа тормоза

Модуль управления тормозами (4 / 16) (называемый модулем АБС на моделях до 2001 года включительно) информирует модуль информации о водителе (5 / 1) через сеть управление area сеть (CAN), если имеется неисправность в тормозной системе. Модуль информации о водителе сообщает об этом водителю путем включения красного общего предупреждающего огня и отображения текстового сообщения.

Датчик уровня тормозной жидкости определяет уровень тормозной текучей среды в резервуаре. Когда уровень низкий, переключатель в датчике закрывается и загорается предупреждающая лампа. Эта функция напрямую подключена к модулю информации о водителе.

Схема №367

Войти

В топливном баке имеются два датчика, которые передают сигналы об уровне топлива заднему электронному модулю (REM). Задний электронный модуль (4 / 58) отправляет значения на модуль информации о водителе (5 / 1), который принимает сигналы, интерпретирует их и отображает уровень топлива на указателе уровня топлива. Когда уровень топлива низкий, загорается желтая лампа для информирования водителя.

Топливомер не чувствителен к быстрым изменениям. Это сделано для того, чтобы предотвратить отображение неправильных значений при повороте или движении на склонах, например.

Схема №368

Войти

Спидометр отображает фактическую скорость, на которой едет автомобиль.

Информация о скорости транспортного средства поступает от центрального модуля управления тормозами (далее по тексту - модуль управления торможением), который в зависимости от модели 2001 года называется модулем ABS на автомобилях до или включая модель 2001 года) и модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28).

Только автомобили с автоматической коробкой передач имеют модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). В автомобилях с механическими коробками передач сигнал скорости передается на центральный электронный модуль только модулем управления тормозами на высокоскоростном участке сети управление Area сеть (CAN)

Спидометр

Датчик маховика (7 / 25) подключен к модулю управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46). Модуль управления двигателем передает сигнал частоты вращения двигателя вперед по высокоскоростному участку сети управление Area сеть (CAN). Центральный электронный модуль (CEM) (5 / 56) принимает сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке сети Ctrl area Information (AN).модуль информации о драйвере (DIM) получает значение частоты вращения водителя от участка водитель (1 / 6).

Схема №369

Войти

Датчик давления масла (7 / 6) соединен с модулем управления двигателем красного цвета (блок управления двигателем) (4 / 46). Модуль управления двигателем передает сигнал давления масла вперед через высокоскоростной участок сети зоны управления (CAN). Центральный электронный модуль (5 / 56) принимает этот сигнал и генерирует соответствующий сигнал на низкоскоростном участке сети зоны контроля (CANT). Если давление масла низкое, то информационный модуль водителя (DIM- 5 / 1) считывает сигнал из участка сети сигнализации о низкой скорости.

ПОДСКАЗКА: В автомобилях с датчиком уровня масла загорается общая сигнальная лампа и появляется текстовое сообщение, когда уровень масла слишком низкий.

ПОДСКАЗКА: Для получения информации о том, оборудован ли автомобиль датчиком давления масла или уровня масла.

Общая сигнальная лампа

Функция заключается в отображении различных " неисправностей " в автомобиле. Когда лампа загорается, за этим следует текстовое сообщение, которое предоставляет водителю дополнительную информацию о том, почему лампа загорелась. С 2002 модельного года включительно цвет лампы изменился с оранжевого на желтый / красный. Лампа горит красным в случае серьезных неисправностей или желтым для менее серьезных неисправностей.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается только на комбинированной приборной панели (модуль информации о водителе) (5 / 1), если определенные расшифровка кодов ошибок, связанные с выбросами (коды неисправностей), хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) или модуле управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (2 / 28). Сигнал между модулем информации о приводе и модулем управления двигателем напрямую подключен.

Схема №370

Войти

Важнейшая роль модуля информации о водителе - отображение состояния систем в автомобиле для водителя. Это охватывает такие функции, как

1. Скорость транспортного средства
2. Частота вращения двигателя
3. Уровень топлива
4. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
5. Различные предупреждающие сигналы.

Модуль управления встроен в комбинированную приборную панель. При замене модуля информации о водителе также должна быть заменена вся комбинированная приборная панель.

Модуль информации о драйвере в основном связывается с другими модулями и компонентами управления через CAN-коммуникацию. Однако некоторые функции подключаются напрямую.

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы через интегрированную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль информации водителя заменяет неисправный сигнал заменяющим сигналом.

Расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью средства диагностики.

Простой способ проверки того, что модуль информации о водителе как запитан, так и заземлен, состоит в том, чтобы проверить, загораются ли при включении зажигания следующие предупреждающие лампы: Стояночный тормоз, индикаторная лампа неисправности и уровень тормозной жидкости.

В таблице ниже обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на модуль информации о драйвере. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и сеть управления (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с номерами деталей Volvo.

Схема №371

Войти

Подсветка в модуле информации о драйвере (DIM)

До 2003 года включительно лампы накаливания использовались для освещения модуля информации о водителе (DIM). Эти лампы могут быть изменены отдельно.

Светодиоды использовались для целей освещения с 2004 модельного года. Если какой-либо из светодиодов дует, весь модуль информации о водителе (DIM) должен быть изменен.

См. Загрузка программного обеспечения и замена модуля управления

См. Функция

Лампочка

Источник света состоит из выпускной трубы, окруженной стеклом, которое отфильтровывает вредное ультрафиолетовое излучение.

1. Разрядная трубка заполнена рядом химических соединений, включая благородный газ ксенон
2. Легкая дуга создается электрическим разрядом между двумя вольфрамовыми электродами
3. Поскольку лампа не имеет нити накала, она менее подвержена ударам и вибрации.
4. Обозначение колбы: (специальная для рефлекторной системы).
5. Потребляемая мощность: 35 Вт.

Балласт

К каждой фаре подключается электронный балласт, который выполняет функцию регулятора напряжения и вырабатывает переменный ток.

Основные задачи

1. Зажечь лампочку
2. Управляйте светом во время работы.

Чтобы зажечь лампу, требуется начальное напряжение приблизительно 24000 В на очень короткое время (менее 1 мс).

Балласт трансформирует транспортные средства 12 В (постоянного тока) в 1000 В.

Выключатель высокого напряжения усиливает напряжение еще в 25 раз.

Когда лампа горит, напряжение снижается до 100 В, необходимых для поддержания лампы включенной.

Потребляемая мощность: 10 Вт.

Схема №372

Войти

Освещение фары

Обычно это занимает 3 секунды с момента включения выключателя света при включенном зажигании на лампу освещения.

1. Как и обычные фары, фары выключены во время прокрутки двигателя и не горят до тех пор, пока двигатель не заработает
2. В каждом случае, когда напряжение подается на балластное сопротивление, делается 3 попытки в течение 1 секунды зажечь лампу.

Комбинированный дальний и ближний свет

Отражатель, левая фара

Схема №373

Войти

График представляет собой принципиальный эскиз, на котором показаны различные сегменты движущегося отражателя.

Рефлектор имеет сложную конструкцию, где используются различные сегменты в зависимости от того, находится ли он в положении с высоким или низким лучом.

Рефлектор регулируется и может перемещаться между двумя неподвижными точками.

1. Рефлектор перемещается на 2 мм в осевом направлении относительно колбы
2. Направление движения означает, что положение отражателя также слегка смещено по вертикали.

Колба зафиксирована.

Объектив фары четкий.

Автоматическое регулирование уровня

Датчик

Нижеследующее относится к транспортным средствам без концепции четырех-С (непрерывно контролируемое шасси)

Индуктивный датчик положения считывает угол между кузовом и левым задним рычагом управления. Этот угол является мерой того, насколько автомобиль наклоняется (высота шасси) и зависит от распределения веса.

1. Датчик монтируется по-разному в измерениях Fwd и AWD
2. Задний электронный модуль (REM) считывает аналоговый сигнал (0,5-4,5 В) с датчика положения и преобразует его в значение угла (35 °), которое поступает на центральный электронный модуль.
3. Полностью груженые транспортные средства дают сигнал 0,5 В, что соответствует минус 35 °.
4. Центральный электронный модуль (CEM) управляет двигателями для регулировки диапазона фар (сигнал Pwm) и устанавливает фары вертикально.

Нижеследующее относится к транспортным средствам с четырьмя-C

Два датчика считывают угол между кузовом и левым и правым задними рычагами управления. Угол - это измерение того, насколько автомобиль наклоняется (высота шасси) и зависит от распределения веса.

В измерениях Fwd и AWD датчики устанавливаются по-разному.

Модуль подвески (SUM) считывает сигналы с датчиков и преобразует их в значение угла, которое передается через сеть зоны управления (CAN) на центральный электронный модуль (CEM).

Регулировка дорожного просвета

Управление на скорости ниже 4 км / ч

При включении зажигания считывается датчик положения и моторы регулировки диапазона фар устанавливают фары.

Управление на скоростях выше 4 км / ч

При больших изменениях угла во время движения фары контролируются. Управление зависит от времени, в течение которого система не реагирует на кратковременные изменения, такие как неровность дорожного покрытия и т. д.

Калибровка

Датчик положения должен быть откалиброван после работы на задней подвеске. Провести калибровку в соответствии с вкладкой ДИАГНОСТИКА / СВЯЗЬ АВТОМОБИЛЯ, задний электронный модуль (РЭМ).

Безопасность

1. В случае короткого замыкания на стороне высокого напряжения источник питания отключается менее чем за 10 мс
2. При обрыве цепи высокого напряжения (например, из-за обрыва кабеля, перегорания колбы или отсутствия колбы в соединителе колбы) система пытается включить лампу на время 700 мс. В течение этого времени высокое напряжение находится вне балласта
3. Приблизительные температуры на компонентах во время работы: Балласт = 130 ° C, держатель лампы = 170 ° С, лампа = 400 ° C.
4. Стеклянный корпус би-ксеноновой лампы заполнен различными газами и парами металла, которые находятся под давлением. Лампа может взрываться, так как находится под давлением газа.

Схема №374

Войти

1. Для включения ксеноновой лампы требуется высокое напряжение
2. К каждой ксеноновой лампе прикреплен блок высокого напряжения. Он преобразует напряжение 12 В приблизительно до 24 000 В, что необходимо для освещения лампы. Когда лампа горит, напряжение снижается до 100 В.
3. Каждый раз, когда напряжение подается на высоковольтное устройство, делается попытка зажечь ксеноновую лампу. Если это напряжение не превышает 9,5 В в течение промежутка времени 200 мс, лампа не зажигается. При слишком низком напряжении после энергоемкого запуска для холодного старта лампочка не горит до тех пор, пока двигатель не заработает и генератор не начнет заряжаться. Новая попытка запуска лампы должна быть сделана путем поворота ручки переключателя света до положения " 0 " или положения стояночной лампы, а затем снова к низкому лучу.

Схема №375

Войти

Схема №376

Войти

Электродвигатель управляется центральным электронным модулем (CEM) через реле (обычное реле дальнего света).

Двигатель приводит в движение зубчатое колесо, которое перемещает отражатель по своим направляющим.

Датчик, который определяет положение отражателя, соединен с двигателем.

1. Электроника в двигателе интерпретирует информацию датчика и генерирует сигнал
2. Сигнал повторно подключается к центральному электронному модулю (CEM).

Если во время дальнего света отражатели находятся в неправильном положении, они принудительно переводятся в безопасное положение.

1. Предупреждающая лампа (оранжевого цвета) в модуле информации о водителе (DIM)
2. Сообщение об ошибке также отображается на дисплее модуля информации о драйвере (DIM).

Если дальний свет включается с переключателем света в положении 0, дальний свет активируется только до тех пор, пока рычаг дальнего света активирован для вспышки дальнего света. Переключатель фар должен быть во включенном положении, чтобы лампы дальнего света оставались активными.

Схема №377

Войти

Bi-Xenon, система фар с подвижным отражателем, основана на газоразрядной технологии. Система объединяет дальний и ближний свет в одну лампу.

В связи с законодательными требованиями (относительно ближнего света) для этого типа ламп, автомобиль должен быть оснащен автоматической регулировкой фар.

Ксенон против галогена

Ксенон

1. Более высокая цветовая температура, которая производит белее свет
2. Улучшение отражения дорожных знаков и дорожной разметки
3. Имеет более низкое энергопотребление (около 2 / 3).

Полезно знать

1. Дневной свет имеет цветовую температуру около 5000 ° К. Чем ближе к естественному свету, тем меньше нагрузка на глаза. Стандартная лампа H4: 3200 ° K. Газоразрядная лампа Volvo: около 4200 ° к.
2. С системой би-ксенона, высокий и низкий луч генерирует один и тот же цвет света. Таким образом, человеческий глаз имеет более легкое время настройки для переключения между высоким и низким лучом.

Лампа

Источник света состоит из разрядной трубки, окруженной стеклом, которое отфильтровывает вредное УФ-излучение.

1. Разрядная трубка заполнена смесью химических соединений, включая инертный газ ксенон.
2. Электрическая дуга создается посредством электрического разряда между двумя вольфрамовыми электродами.
3. Поскольку лампа не имеет нити накала, она менее чувствительна к ударам и вибрациям.
4. Обозначение колбы: (специальная для рефлекторной системы).
5. Потребляемая мощность: 35 Вт.

К каждой фаре подключается электронный балласт, который служит регулятором напряжения и вырабатывает переменный ток (AC).

Основные задачи

1. Зажги лампочку.
2. Регулировать свет во время работы.

Начальное напряжение около 24000 В для очень короткого периода (менее 1 мс) требуется, чтобы зажечь лампочку.

Балласт преобразует напряжение автомобиля 12 В (DC) до 1000 В.

Высоковольтный контакт усиливает напряжение еще в 25 раз.

После того, как лампа зажжена, напряжение регулируется до примерно 100 В, что требуется для поддержания лампы.

Потребляемая мощность: 10 Вт.

Схема №378

Войти

Зажигание лампы

Обычно имеется 3-секундная задержка между включением при включенном выключателе света или зажигании и загоранием лампы.

1. Как и в случае с обычными фарами, лампы остаются выключенными во время проворачивания двигателя стартера и загораются после запуска двигателя.
2. Каждый раз при подаче напряжения на балласт делается 3 односекундные попытки зажечь лампу.

Отражатель, левая фара

Схема №379

Войти

График представляет собой контурную диаграмму, показывающую различные сегменты подвижного отражателя.

Рефлектор имеет сложную форму, в которой используются различные сегменты в зависимости от того, используется дальний или ближний свет.

Рефлектор подвижно подвешен и перемещается между двумя фиксированными положениями.

1. Отражатель перемещается на 2 мм (0,08 дюйма) в осевом направлении относительно лампы.
2. Направление движений также заставляет отражатель слегка смещаться по вертикали.

Лампа остается в фиксированном положении.

Линза фар прозрачная.

Датчик

Следующее относится к автомобилям без четырех-C (концепция непрерывно контролируемого шасси)

Индуктивный датчик положения считывает угол между кузовом и левым задним рычагом управления. Угол является показателем того, насколько автомобиль наклоняется (высота шасси) и зависит от распределения веса.

1. Датчик монтируется несколько по-разному для Fwd и AWD.
2. Задний электронный модуль (REM) считывает аналоговый сигнал (0,5-4,5 В) с датчика положения и преобразует его в значение угла (35 °), которое посылается на центральный электронный блок (CEM).
3. Полностью загруженный автомобиль генерирует сигнал 0,5 В, что соответствует отрицательным 35 °.
4. Центральный электронный модуль (CEM) регулирует работу двигателей, выравнивающих фары (сигнал Pwm) для регулировки фар по вертикали.

Нижеследующее относится к транспортным средствам с четырьмя-C

Два датчика считывают угол между кузовом и левым и правым задним рычагом управления. Угол является показателем того, насколько автомобиль наклоняется (высота шасси) и зависит от распределения веса.

Датчики монтируются немного по-разному для Fwd и AWD.

Модуль подвески (SUM) считывает сигналы с датчиков и преобразует их в значение угла, которое по сети CAN передается на центральный электронный модуль (CEM).

Регулировка дорожного просвета

Регулирование на скорости ниже 4 км / ч (2,5 миль в час)

При включении зажигания считывается датчик положения и двигатели выравнивания фар регулируют фары.

Регулирование на скорости выше 4 км / ч (2,5 миль в час)

Фары регулируются при больших изменениях угла во время движения. Регулирование зависит от времени, чтобы система не реагировала на короткие изменения, такие как неравномерность дорожного покрытия.

Калибровка

Датчик положения должен быть откалиброван после работы на задней подвеске. Выполнить калибровку, как описано во вкладке DIAGNOSTICS / VEHICLE COMMUNICATION, задний electronic модуль (REM).

1. В случае короткого замыкания на стороне высокого напряжения источник питания отключается менее чем на 10 мс.
2. Если цепь высокого напряжения разорвана (например, из-за разомкнутой цепи, неисправной колбы или отсутствия колбы в гнезде лампы), во время каждого включения система пытается зажечь лампу на период 700 мс. В течение этого периода существует высокое напряжение на балласте.
3. Приблизительные температуры компонентов в процессе эксплуатации: Балласт = 130°C, Держатель колбы = 170 ° C.
4. Стеклянный корпус би-ксеноновой лампы заполнен различными газами и парами металла и находится под давлением. Поскольку лампа подвергается давлению газа, она может взорваться.

Схема №380

Войти

1. Для зажигания ксеноновой лампы требуется высокое напряжение.
2. К каждой ксеноновой лампе подключен блок высокого напряжения. Это преобразует напряжение 12 В примерно в 24 000 В, необходимое для зажигания лампы. Как только лампа горит, напряжение снижается до 100 В.
3. Каждый раз, когда напряжение подается на высоковольтную установку, делается попытка зажечь ксеноновую лампу. Если это напряжение не превышает 9,5 В в течение периода времени 200 мс, лампа не горит. При слишком низком напряжении, например, после холодного запуска с потреблением напряжения, лампочка не загорается только потому, что двигатель работает и генератор переменного тока начинает заряжаться. Необходимо предпринять новую попытку запустить лампу, повернув переключатель света в положение " 0 " или стояночного огня, а затем обратно в положение низкого луча.

Схема №381

Войти

Схема №382

Войти

Электродвигатель управляется центральным электронным модулем (CEM) через реле (стандартное реле дальнего света).

Двигатель приводит в движение шестерню, которая перемещает рефлектор по своим направляющим.

Датчик, соединенный с двигателем, определяет положение отражателя.

1. Электроника двигателя интерпретирует информацию датчика и генерирует сигнал.
2. Сигнал подается обратно в центральный электронный модуль (CEM).

Если отражатели находятся в неправильном положении для дальнего света, они принудительно опускаются в так называемое безопасное положение.

1. Горит предупреждающая лампа (оранжевого цвета) в модуле информации о водителе (DIM)
2. На дисплее модуля информации о драйвере (DIM) появится сообщение об ошибке.

Если дальний свет активируется с выключателем света в положении 0, то дальний свет включается только тогда, когда стебель находится в положении дальнего света, так называемая вспышка дальнего света. Для того чтобы луч дальнего света оставался включенным, выключатель света должен находиться в положении " Вкл ".

Схема №383

Войти

Основные компоненты генератора (генератор) состоят из

1. Статор
2. Ротор с контактными кольцами
3. Встроенные вентиляторы охлаждения
4. Мост постоянного тока
5. Регулятор заряда
6. Шкив.

Клеммы генератора (генератор)

Схема №384

Войти

1. # A: 1 (B +)
2. # B: 1 (л)
3. # B: 2 (Df), только дизельные двигатели D5252T.

На дизельных двигателях D5252T проводка для сигнала L и сигнала Df смонтирована в общем двухконтактном разъеме.

Клемма массы через блок цилиндров.

Схема №385

Войти

Статор закреплен и состоит из пластин с пазами, которые изолированы и напрессованы на закрепленный пластинчатый блок. Катушки обмотки статора расположены в пазах. Они соединены под углом 120 ° и обеспечивают трехфазный переменный ток для моста постоянного тока.

Схема №386

Войти

Ротор состоит из двух половин (зубцовых полюсов), которые входят в зацепление друг с другом. Половины прижаты к валу ротора. На роторе имеется двенадцать зубцов, т.е. двенадцать полюсов. Одна половина состоит из шести северных полюсов, а другая половина - из шести южных. Обмотка возбуждения закрепляется на валу ротора между полюсами-зубцами.

Схема №387

Войти

Тепло, распределяемое в генераторе (генератор), в принципе пропорционально генерируемому току и должно быть направлено так, чтобы изоляция и диоды не были повреждены. Поэтому генератор (GENE) охлаждается воздухом и оснащен двумя встроенными вентиляторами охлаждения на валу ротора.

Схема №388

Войти

Ток, создаваемый в обмотке статора генератора (ГЕН) - переменный и должен быть преобразован в постоянный перед тем как его можно будет использовать в электрической системе автомобиля. Преобразование (выпрямление) происходит с помощью моста постоянного тока, состоящего из шести диодов, по два диода на фазные обмотки.

Обмотки статора генерируют три фазы и соединены в треугольник К каждой из трех обмоток статора подключен диод возбудителя, шесть выпрямительных диодов подключены мостовым способом, диоды запрессованы в держатель диода.

Регулятор заряда

Общие сведения

Схема №389

Войти

Регулятор заряда монтируется у заднего края генератора (ГЕН). Роль регулятора заряда заключается в постоянном поддержании тока генератора на оборотах двигателя, в зависимости от нагрузки и частоты вращения генератора.

Если полученное напряжение превышает заданное желаемое значение в зависимости от нагрузки, регулятор заряда уменьшает или отключает магнитный ток к ротору. Это, в свою очередь, понижает магнитное поле. Напряжение с обмоток статора уменьшается. Когда напряжение ниже желаемого значения, ток увеличивается через ротор так, что намагниченность возрастает как и напряжение генератора до тех пор, пока нужное значение не будет превышено снова. Этот процесс повторяется непрерывно.

Зарядное напряжение

Схема №390

Войти

При комнатной температуре полностью заряженный элемент батареи производит 2,12 В. Батарея с напряжением 12 V имеет 6 элементов и поэтому вырабатывает 12,72 В, когда батарея полностью заряжена. Аккумулятор обладает внутренним сопротивлением, которое необходимо преодолеть для того, чтобы произошла зарядка. Требуется комнатная температура 0,2 В на элемент или 1,2 В для всей батареи. 13,92 В (12,72 V + 1,2 V) требуется для зарядки батареи при комнатной температуре. В условиях холодной погоды химические реакции протекают медленнее, а внутреннее сопротивление становится выше.

Регулятор заряда регулирует выходное напряжение, в зависимости от температуры моторного отсека, следуя заданной кривой, как показано на рисунке.

Регулятор заряда рассчитывает температуру моторного отсека с помощью встроенной полупроводниковой электроники. В холодных условиях регулятор заряда допускает более высокое напряжение. При более высоких температурах напряжение снижается. Это обеспечивает полную зарядку аккумулятора независимо от температуры. Аккумулятор должен иметь большее напряжение зарядки при более низкой температуре, чтобы произошла зарядка.

L-сигнал для центрального электронного модуля (CEM)

Схема №391

Войти

Регулятор заряда соединен с центральным электронным модулем через L-сигнал.

L-сигнал используется для предварительного намагничивания ротора генератора и передачи сигналов в центральный электронный модуль, сообщающих центральному электронному модулю о том, что генератор заряжается или нет при работающем двигателе.

Когда двигатель запускается, генератор (генератор) не заряжается. Когда частота вращения двигателя (обороты в минуту) проходит приблизительно 550 об / мин, происходит задержка примерно на 3 секунды. После задержки начинается последовательное увеличение зарядки. При полной нагрузке генератора (GENE) увеличение колеблется от 0-100% в течение периода 6 секунд.

Если частота вращения двигателя (об / мин) за время задержки проходит примерно 1300 об / мин. или последовательное увеличение нарушает повышение, то сразу получается полная зарядка. Это для последовательного увеличения нагрузки на двигатель в фазе пуска и обеспечения запуска двигателя.

Если L-сигнал отсутствует, генератор не начнет заряжаться при запуске. Регулятор заряда может самостоятельно намагничивать ротор и начинать зарядку таким образом. Это происходит только на скоростях, превышающих примерно 2300 об / мин. Последовательного зацепления заряда с самомагничиванием нет, генератор работает на полном заряде немедленно.

Df-сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

Для дизеля D5252T регулятор заряда также имеет Df-соединение, которое подключено к модулю управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал передает информацию в модуль управления о текущем выходном напряжении от генератора. При зарядке между Ulow (примерно 0 В) и Ubat (примерно 12 V) имеется импульсный сигнал с безопасной частотой и переменным соотношением импульсов. Соотношение импульсов изменяется при увеличении или уменьшении зарядки охлаждающей жидкости. Модуль управления использует этот сигнал для управления включением и отключением запальных свечей.

Схема №392

Войти

Некоторые генераторы оборудованы свободным ходом между валом ротора и шкивом. Крышка над гайкой шкива в центре шкива указывает, установлен ли свободный ход. С помощью свободного хода вал ротора генератора может свободно вращаться только в одном направлении. Это означает, что любые рывки в ременной передаче сводятся к минимуму.

Зарядка

При повороте ключа зажигания в положение II (и III) ток идет от центрального электронного модуля к соединению L на регуляторе заряда. Регулятор направляет ток на ротор обмотки возбуждения, а затем заземляется через регулятор. При прохождении тока по ротору вокруг ротора образуется магнитное поле. Когда двигатель запускается и ротор начинает вращаться, то также вращается и потом производит переменный ток в обмотках статора.

Переменный ток выпрямляется, когда он проходит диоды и затем подается в электрическую систему автомобиля. Напряжение, получаемое от обмотки статора, также проходит к регулятору через выпрямитель и влияет на функции управления.

Когда напряжение превышает допустимое значение, регулятор заряда уменьшает ток через обмотку возбуждения. Напряженность магнитного поля уменьшается так же, как и питаемая переменным током статорная обмотка.

Индикаторная лампа заряда в комбинированной приборной панели управляется модулем информации о водителе по сигналам от сети шина CAN (CAN).

Конструкция генератора (генератор)

Основные компоненты генератора (генератор) состоят из

1. Статор
2. Ротор с контактными кольцами
3. Встроенные вентиляторы охлаждения
4. Мост постоянного тока
5. Регулятор заряда
6. Шкив.

Клеммы генератора

Схема №393

Войти

Клеммы генератора (генератор)

1. # A: 1. B +
2. # B: 1. К центральному электронному модулю (CEM) или модулю управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №394

Войти

Основные компоненты генератора (генератор) состоят из

1. Статор
2. Ротор с контактными кольцами
3. Встроенные вентиляторы охлаждения
4. Мост постоянного тока
5. Регулятор заряда
6. Шкив.

Соединения генератора переменного тока, двигатель B8444S

Схема №395

Войти

Клеммы генератора (генератор)

1. # A: 1. B +
2. # B: 1. к модулю управления двигателем (блок управления двигателем)
3. # B: 2. Не используется

Статор

Статор является неподвижным и состоит из рифленых пластин, которые изолированы внутри и прижаты друг к другу на неподвижном пластинчатом блоке. Катушки обмотки статора расположены в пазах. Они соединены под углом 120 ° и обеспечивают трехфазный переменный ток для выпрямительного моста.

Ротор с контактными кольцами

Ротор состоит из двух половин (коготь-полюсов), которые блокируются. Таким образом, половины ротора напрессованы на вал ротора. На роторе имеется двенадцать когтей, т. е. двенадцать полюсов. Одна половина состоит из шести северных полюсов и другой половины шести южных полюса. Обмотка возбуждения закреплена на валу ротора между двумя полюсами с когтями.

Вентиляторы охлаждения

Тепло, вырабатываемое в генераторе, в принципе пропорционально генерируемому току и должно быть направлено во избежание повреждения изоляции и диодов. Поэтому генератор (генератор) охлаждается воздухом и оснащен двумя встроенными вентиляторами охлаждения на валу ротора.

Выпрямитель

Переменный ток (AC) создается в обмотках статора генератора. Он должен быть преобразован в постоянный ток (DC), прежде чем его можно будет использовать в электрической системе автомобиля. Это преобразование производится с помощью выпрямительного моста, который состоит из шести диодов, по два диода на фазную обмотку.

Обмотки статора генерируют три фазы и соединены в треугольник К каждой из трех обмоток статора подключен диод возбудителя, шесть выпрямительных диодов подключены мостовым способом, диоды запрессованы в держатель диода.

Регулятор заряда (модуль управления генератором переменного тока (ACM))

Общие сведения

Для B8444S

Схема №396

Войти

Генератор (генератор) имеет встроенный регулятор заряда сзади (также известный как модуль управления генератором переменного тока (ACM). Регулятор может быть заменен. Угольные щетки интегрированы на контактных кольцах на роторе на регуляторе.

Зарядное напряжение

При комнатной температуре полностью заряженная аккумуляторная батарея вырабатывает 2,12 В. Выходное напряжение батареи 12 V составляет 6 элементов и поэтому производит 12,72 В, когда батарея полностью заряжена. Аккумулятор имеет внутреннее сопротивление, которое должно быть превышено до того, как может произойти зарядка. При комнатной температуре требуется 0,2 В на элемент или 1,2 В для всей батареи. Следовательно, чтобы зарядить батарею при комнатной температуре, необходимо 13,92 В (12,72 + 1,2 B). В холодных условиях химические реакции протекают с более высоким сопротивлением.

Если регулятор заряда подключен к модулю управления двигателем (блок управления двигателем), он будет использовать команды от модуля управления двигателем и центрального электронного модуля для регулирования выходного напряжения так, чтобы батарея заряжалась оптимально.

Управление регулятором заряда

Схема №397

Войти

Схема №398

Войти

На приведенных выше графиках изображены два различных типа соединений для регулятора генератора переменного тока.

В зависимости от модельного года и типа системы управления двигателем, регулятор заряда (также известный как модуль управления генератором переменного тока (ACM)) подключен либо к центральному электронному модулю (CEM), либо к модулю управления двигателем (ECМ). Он связывается через связь LIN.

Если регулятор заряда соединен с модулем управления двигателем (ЕСМ), то модуль управления двигателем затем связывается с центральным электронным модулем (СЕМ) относительно управления генератором переменного тока через сеть области контроллера (CAN).

Центральный электронный модуль (CEM) имеет встроенные функции для регулирования уровня напряжения и потребления тока в автомобиле. Центральный электрический модуль (СЕМ) управляет регулятором заряда либо непосредственно, либо через модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Таким образом он также контролирует ток / напряжение, производимое генератором переменного тока.

Генератор изначально не заряжается при запуске двигателя. Заряд увеличивается последовательно, когда двигатель был запущен. Когда происходит увеличение нагрузки на генераторе, увеличение от 0 до 100% происходит в течение нескольких секунд (это время немного варьируется в зависимости от режима работы системы управления двигателем). Это должно постепенно увеличить нагрузку на двигатель во время фазы запуска и обеспечить запуск двигателя.

Если во время этой задержки частота вращения двигателя (об / мин) превышает частоту холостого хода (точная частота вращения изменяется незначительно в зависимости от режима, в котором находится система управления двигателем) или если прогрессивное увеличение прерывается, сразу же получается полный заряд.

Если нет связи с регулятором заряда, регулятор заряда не начнет заряжаться при запуске. Однако регулятор заряда может самостоятельно намагничивать ротор и начинать зарядку. Это происходит на оборотах двигателя, превышающих примерно 2100 об / мин. Отсутствует зацепление заряда по ступеням с самомагничиванием, генератор сразу же работает на полный заряд.

Когда началось самомагничивание, генератор (генератор) также заряжается при оборотах двигателя ниже 2100 об / мин.

Колесо свободного хода

Некоторые генераторы переменного тока установлены со свободным ходом между валом ротора и шкивом. Тем не менее, можно видеть, что шкив оснащен свободными оборотами от крышки, установленной на гайке шкива в центре. Свободные колеса позволяют валу ротора генератора свободно вращаться в одном направлении. Это сводит к минимуму любые рывки в ременной передаче. Для двигателя B8444S генератор переменного тока не оснащен свободными колесами.

Схема №399

Войти

На приведенных выше графиках изображены два различных типа соединений для регулятора генератора переменного тока.

Выходное напряжение генератора (генератор) рассчитывается из расчетной температуры батареи, чтобы полностью зарядить батарею. Центральный электронный модуль (CEM) рассчитывает температуру батареи с использованием наружной температуры. Наружная температура получается от датчика внешней температуры.

Задний электронный модуль (REM) проверяет напряжение на аккумуляторе и передает значение по сети CAN. Это значение используется в центральном электронном модуле (CEM), среди прочего, для диагностики функции зарядки.

Когда ключ зажигания находится в положении II (или III), центральный электронный модуль посылает информацию регулятору заряда (также известному как модуль управления генератором переменного тока) либо непосредственно, либо через модуль управления двигателем.

Регулятор направляет ток на ротор обмотки возбуждения, а затем заземляется через регулятор. При прохождении тока по ротору вокруг ротора образуется магнитное поле. Когда двигатель запускается и ротор начинает вращаться, магнитное поля также вращается, а потом производит переменный ток в обмотках статора.

Переменный ток выпрямляется, когда он проходит диоды и затем подается в электрическую систему автомобиля. Напряжение, получаемое от обмотки статора, также проходит к регулятору через выпрямитель и влияет на функции управления.

Требуемое напряжение заряда (желаемое значение), основанное на таких факторах, как вычисленная температура батареи, посылается из центрального электронного модуля (CEM) в регулятор заряда либо непосредственно, либо через модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем регулятор управляет так, чтобы нужное напряжение было получено батареей.

Индикаторная лампа заряда в комбинированной приборной панели управляется модулем информации водителя (DIM) по сигналам от локальной сети контроллера (CAN).

Ограничение тока

См. " ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (ЦЭМ) (2005-2006 гг.) ". (ref-440218-S05529563812011121400000)

Центральный электронный модуль (CEM)

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) является основным блоком для функции иммобилайзера. Центральный электрический модуль (СЕМ) и модуль управления двигателем (ЕСМ) связаны друг с другом кодами.

Центральный электронный модуль (CEM) передает команды и сигналы другим блокам в системе. Центральный электронное устройство также утверждает подлинность ключа. Ключ проверяется через антенное кольцо. Антенное кольцо устанавливается вокруг выключателя зажигания. В ключе зажигания есть транспондер (схема связи). Идентификационный код транспондера является уникальным. Код должен быть изучен центральным электронным модулем (СЕМ), прежде чем ключ можно будет использовать для запуска впоследствии. Этот код добавляется на заводе-изготовителе.

Центральный электронный модуль (CEM) управляет реле топливного насоса и реле стартерного двигателя (не относится к B8444S).

Дополнительную информацию о центральном электронном модуле (Цэм) см. в разделе " ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (ЧЭМ) (2005-2006 годы) ". (ref-440218-S05529563812011121400000)

Схема №400

Войти

Вокруг выключателя зажигания установлено антенное кольцо (16 / 65). Антенное кольцо используется для того, чтобы позволить центральному электронному модулю (CEM) удаленно связываться с ключом зажигания.

Антенное кольцо содержит схему модуляции и схему связи, которая преобразует сигналы между центральным электронным модулем (Цэм) и схемой связи, при этом схема связи служит для связи с ключом.

Когда центральный электронный модуль (CEM) активирует антенное кольцо, вокруг антенного кольца генерируется магнитное поле. Это магнитное поля преобразуется в ключе в электрический ток, что означает, что ключ не требует дальнейшего электрического питания.

Ключ зажигания

В ключе зажигания есть цепь связи, известная как транспондер. Эта схема питается от магнитного поля, которое образуется вокруг антенного кольца, когда центральный электронный модуль (CEM) активирует антенное кольцо. Следовательно, ответчик не зависит от дальнейшего источника питания.

Для того, чтобы ключ мог быть использован в транспортном средстве, код в ключе должен быть введен центральным электронным модулем (CEM). Когда транспортное средство поставляется с завода-изготовителя, обычно программируются два ключа.

Схема №401

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) управляет системой зажигания в транспортном средстве и управляет активацией двигателя стартера через реле электродвигателя стартера (применимо только к B8444S). Модуль контроля двигателя также дает разрешение центральному электронному модулю (CEM), указывая, разрешен ли запуск топливного насоса при попытке зажигания. Эти функции активируются после того, как была выполнена утвержденная проверка ключа зажигания и проведена электронная проверка личности между модулем управления двигателем и ECCM.

Для того, чтобы модуль управления двигателем (блок управления двигателем) работал в системе иммобилайзера, управляющий модуль должен быть запрограммирован кодами. Это происходит впервые во время сборки на заводе, а впоследствии имеет место в случае замены управляющего модуля (при загрузке программного обеспечения).

Модуль информации драйвера (DIM)

Модуль информации водителя (DIM) (5 / 1) получает информацию от центрального электронного модуля (CEM) о том, какое сообщение должно появиться на дисплее. Сообщение будет отображаться при наличии неисправности в какой-либо из проверок, выполняемых системой.

Программирование

Чтобы повысить безопасность системы иммобилайзера, центральный электронный модуль (CEM) и модуль управления двигателем (блок управления двигателем) связаны друг с другом кодами. Коды должны быть запрограммированы при замене модуля управления для запуска транспортного средства. Программирование замененных модулей управления происходит автоматически при загрузке программного обеспечения в новый модуль управления.

Программирование ключей зажигания

Ключи зажигания могут быть добавлены или стерты. В центральный электронный модуль (CEM) можно запрограммировать максимум 6 идентификаторов ключей. При программировании ключа ключ идентифицируется для модуля управления с помощью кода, который хранится в памяти модуля управления.

Когда ключ запрограммирован для транспортного средства, код дистанционного управления также вводится, если он должен быть связан с транспортным средством. Однако код удаленного управления не имеет ничего общего с системой иммобилайзера. Для получения дополнительной информации см. " ЦЕНТРАЛЬНАЯ БЛОКИРОВКА (2005-2006) ". Если новый ключ добавлен к транспортному средству, транспондер в ключе для этого транспортного средства заблокирован и поэтому не может быть запрограммирован на другое транспортное средство. (ref-440412-S15220296832011121400000)

Функция стирания используется, когда клиент хочет предотвратить использование одного или нескольких ключей для запуска транспортного средства. Ключи могли быть украдены и могут быть прослежены до автомобиля.

Ключи программируются по автомобильной связи VIDA.

Система иммобилайзера

Функция иммобилайзера состоит в том, чтобы сделать автомобиль непригодным для использования, если не используется подлинный ключ Volvo, который принадлежит автомобилю. Когда ключ зажигания повернут в положение II, выполняется электронная проверка, чтобы убедиться, что правильный ключ используется. Если ключ не одобрен, двигатель не запустится. Функция системы не будет замечена клиентом до тех пор, пока используется утвержденный ключ и нет неисправностей.

Деактивация

Схема №402

Войти

При повороте ключа зажигания в положение II центральный электронный модуль (ЦЕМ) через антенное кольцо производит проверку идентичности транспондера, находящегося в ключе. В ответ на это в центральный электронный блок (ц Эм) поступает код от ответчика, который сравнивается с кодами, которые хранятся в центральном электронном модуле (Ц ЭМ). Если коды соответствуют, то ключ утверждается.

В то же время центральный электронный модуль (Цэм) включает топливный насос и начинает проверку идентичности между центральным электронным модулем (ЧЭМ) и модулем управления двигателем (МУД), при этом модуль управления двигателя (МУД) передает код центральному электронному модулю (ПДУ) с получением кода обратно.

Для B8444S применяется следующее: если проверка идентичности между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и центральным электронным модулем (CEM), а также проверка ключа в порядке, модуль управления двигателем будет посылать команду центральному электронному модулю (СЕМ) с указанием о том, что топливному насосу разрешено продолжать работу. Затем модуль управления двигателями (ЕСМ) также активирует реле стартерного двигателя и систему зажигания.

Для других двигателей применяется следующее: если проверка личности между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и центральным электронным модулем (CEM), а также проверка ключа в порядке, модуль управления двигателя (ЕСМ) отправит команду центральному электронному модулю (СЕМ) с указанием о том, что топливному насосу разрешено продолжать работу и что пусковой двигатель может быть активирован. Затем модуль управления двигателем также активирует систему зажигания.

В случае неуспешного завершения любой из проверок на дисплее модуля информации о драйвере (DIM) появится сообщение, и двигатель не запустится.

Активация

Система электронного иммобилайзера активируется при повороте ключа зажигания в положение 0 и остановке двигателя.

Для B8444S применяется следующее: модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем заблокирует активацию реле двигателя стартера и отправит команду в центральный электронный модуль (CEM) о том, что топливный насос не должен быть активирован.

Для других двигателей применяется следующее: модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем отправляет команду в центральный электронный модуль (CEM) о том, что топливному насосу не разрешается переворачиваться и что топливный насос не должен быть активирован.

Система иммобилайзера содержит функции безопасности для предотвращения активации системы в случае, если двигатель должен остановиться, пока зажигание все еще включено. В этом случае модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет ждать некоторое время, прежде чем команда посылается на центральный электронный модуль (CEM), указывающий, что иммобилизатор должен быть активирован. Если делается попытка запустить транспортное средство в течение этого времени, не будет никакой новой связи между модулем управления двигателя (ЕСМ) и центральным электронным модулем (СЕМ).

Система иммобилайзера также не будет активирована, если транспортное средство все еще движется, когда двигатель останавливается. Точно так же двигатель не остановится, если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проводит внутренний перезапуск во время движения.

Если ключ зажигания повернут в положение 0, но ключ не извлечен из выключателя зажигания, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) некоторое время будет ждать, но затем отправит команду на центральный электронный модуль (CEM) для активации иммобилайзера, несмотря на то, что ключ не был удален из переключателя зажигания.

Дистанционно управляемая иммобилизация

Распространяется на английский, голландский и бельгийский рынок. Специальная версия с более строгими требованиями доступна для бразильского рынка. Применяется от и вкл. структуру недели 201020.

На определенных рынках есть функция для дистанционно управляемой иммобилизации и мобилизации. Целью функции является аннулирование запрограммированных ключей транспортного средства, например, в случае угона автомобиля. Транспортное средство может быть иммобилизовано и мобилизовано либо с помощью сервисного центра Volvo On Call, либо посредством диагностических команд в VIDA. Для некоторых рынков транспортные средства могут быть мобилизованы только сервисным центром Volbo On колл.

Центральный электронный модуль (CEM) может на определенных рынках запрашивать иммобилизацию, если модуль обнаруживает, что телефонный модуль (PHM) не отвечает на сообщение.

Функция дистанционно-управляемой иммобилизации диагностируется центральным электронным модулем (CEM). Иммобилизация и мобилизация транспортных средств с помощью диагностических команд происходит через телефонный модуль (PHM).

Сообщение об ошибке в модуле информации о драйвере (DIM).

Два различных сообщения об ошибках могут отображаться на дисплее модуля информации о водителе (DIM) для функции иммобилайзера в S80 / xtigx1 / V70 / xthagx3 S60 XC70/XC90

1. Сообщение о неисправности в системе иммобилайзера со ссылкой на руководство пользователя. Это сообщение отображается, когда возникла проблема во взаимодействии между центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем).
2. Сообщение о предотвращении запуска с запросом на новую попытку. Это сообщение отображается, если при считывании транспондера в ключе произошла ошибка.

Схема №403

Войти

Система иммобилайзера повышает уровень системы безопасности транспортного средства, делая чрезвычайно трудным использование автомобиля, если для его запуска не используется действительный ключ, который принадлежит автомобилю. Идентичность ключа проверяется при запуске автомобиля, и если ключ не одобрен, двигатель не запускается. Клиент не заметит эту функцию до тех пор, пока действующий ключ будет использоваться, и неисправности не произойдет.

Система иммобилайзера включает в себя

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль управления двигателем (МУД)
3. Антенное кольцо
4. Модуль информации драйвера (DIM)
5. Иммобилизация с дистанционным управлением (2010-, опция, только определенные рынки)

Определения

Активированная система: Система означает, что автомобиль не может быть запущен.

Деактивированная система: Проверка ключа была проведена, и ключ был одобрен. Система разрешает запуск автомобиля.

В приведенных ниже таблицах сведены входные и выходные сигналы к блокам системы для иммобилайзера. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (4 / 56)

Антенное кольцо (16 / 65)

МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (блок управления двигателем) (4 / 46)

Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1)

ТЕЛЕФОННЫЙ МОДУЛЬ (PHM) (16 / 60)

Система безопасности в транспортном средстве является распределенной системой, которая контролируется центральным электронным модулем (CEM). Ряд других блоков и компонентов задействованы для различных функций.

Схема №404

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) является основным блоком для функции иммобилайзера. Центральный электрический модуль (СЕМ) и модуль управления двигателем (ЕСМ) связаны друг с другом кодами.

Центральный электронный модуль (CEM) передает команды и сигналы другим блокам в системе. Центральный электронное устройство (СЕМ) также утверждает личность ключа. Ключ проверяется через антенное кольцо. Антенное кольцо установлено вокруг выключателя зажигания. В ключе зажигания есть транспондер (схема связи). Идентификационный код транспондера уникален. Код должен быть изучен центральным электронным модулем (ЦЭМ) до того, как ключ можно будет использовать для запуска впоследствии. Этот код добавляется на заводе-изготовителе.

Центральный электронный модуль (CEM) проверяет реле стартера.

Дополнительную информацию о центральном электронном модуле (Цэм) см. в документе " ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (ЧЭМ) (1999-2004 годы) ". (ref-440218-S26059812552011121400000)

Антенное кольцо

Вокруг выключателя зажигания установлено антенное кольцо (16 / 65). Антенное кольцо используется для того, чтобы позволить центральному электронному модулю (CEM) удаленно связываться с ключом зажигания.

Антенное кольцо содержит схему модуляции и схему связи, которая преобразует сигналы между центральным электронным модулем (Цэм) и схемой связи, при этом схема связи служит для связи с ключом.

Когда центральный электронный модуль (CEM) активирует антенное кольцо, вокруг антенного кольца генерируется магнитное поле. Это магнитное поля преобразуется в ключе в электрический ток, что означает, что ключ не требует дальнейшего электрического питания.

Схема №405

Войти

В ключе зажигания есть цепь связи, известная как транспондер. Эта схема питается от магнитного поля, которое образуется вокруг антенного кольца, когда центральный электронный модуль (CEM) активирует антенное кольцо. Следовательно, ответчик не зависит от дальнейшего источника питания.

Для того, чтобы ключ мог быть использован в транспортном средстве, код в ключе должен быть введен центральным электронным модулем (CEM). Когда транспортное средство поставляется с завода-изготовителя, обычно программируются два ключа.

Модуль управления двигателем (МУД)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) проверяет систему зажигания в транспортном средстве. Кроме того, модуль управления двигателем предоставляет центральному электронному модулю (CEM) разрешение на работу стартера при попытке запуска. Функции активируются после проведения утвержденной проверки ключа зажигания и согласованной проверки личности между модулем управления двигателем и центральным электронным модулем.

Для того, чтобы модуль управления двигателем (блок управления двигателем) работал в системе иммобилайзера, управляющий модуль должен быть запрограммирован кодами. Это происходит первый раз при установке на заводе-изготовителе, а затем в случае замены управляющего модуля (при загрузке программного обеспечения).

Модуль информации водителя (DIM) (5 / 1) получает информацию от центрального электронного модуля (CEM) о том, какое сообщение должно появиться на дисплее. Сообщение будет отображаться при наличии неисправности в какой-либо из проверок, выполняемых системой.

Для повышения безопасности системы иммобилайзера центральный электронный модуль (CEM) и модуль управления двигателем (блок управления двигателем) связаны друг с другом кодами. Коды должны быть запрограммированы, если управляющий модуль заменен до того, как транспортное средство может быть запущено. Программирование замененных управляющих модулей происходит автоматически при загрузке программного обеспечения в новый управляющий модуль.

Ключи зажигания могут быть добавлены и стерты. В центральный электронный модуль (CEM) можно запрограммировать максимум 6 идентификаторов ключей. При программировании ключа ключ идентифицируется для модуля управления с помощью кода, который хранится в памяти модуля управления.

Когда ключ запрограммирован для транспортного средства, код дистанционного управления также вводится, если он должен быть связан с транспортным средством. Однако код удаленного управления не имеет ничего общего с системой иммобилайзера. Для получения дополнительной информации см. " ЦЕНТРАЛЬНАЯ БЛОКИРОВКА (1999-2004) ". (ref-440218-S09081866182011121400000)

Если к транспортному средству добавляется новый ключ, то транспондер в ключе для этого транспортного средства блокируется и поэтому не может быть запрограммирован на другое транспортное средство.

Функция стирания используется, когда клиент хочет предотвратить использование одного или нескольких ключей для запуска транспортного средства. Ключи могли быть украдены и могут быть прослежены до автомобиля.

Ключи программируются по автомобильной связи VIDA.

Функция иммобилайзера состоит в том, чтобы сделать автомобиль непригодным для использования, если не используется подлинный ключ Volvo, который принадлежит автомобилю. Когда ключ зажигания повернут в положение II, выполняется электронная проверка, чтобы убедиться, что правильный ключ используется. Если ключ не одобрен, двигатель не запустится. Функция системы не будет замечена клиентом до тех пор, пока используется утвержденный ключ и нет неисправностей.

Схема №406

Войти

Деактивация

При повороте ключа зажигания в положение II центральный электронный модуль (ЦЕМ) через антенное кольцо производит проверку идентичности транспондера, находящегося в ключе. В ответ на это в центральный электронный блок (ц Эм) поступает код от ответчика, который сравнивается с кодами, которые хранятся в центральном электронном модуле (Ц ЭМ). Если коды соответствуют, то ключ утверждается.

В то же время, центральный электронный модуль (CEM) может активировать реле для двигателя стартера и начать проверку идентичности между центральным электронным модулем (c,) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

В случае неуспешного завершения любой из проверок на дисплее модуля информации о драйвере (DIM) появится сообщение, и двигатель не запустится.

Активация

Система иммобилайзера активируется, когда ключ зажигания повернут в положение 0 и двигатель останавливается. Затем модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отправляет команду центральному электронному модулю (CEM) о том, что электродвигателю стартера больше не разрешается поворачиваться.

Система иммобилайзера содержит функции безопасности для предотвращения активации системы в случае, если двигатель должен остановиться, пока зажигание все еще включено. В этом случае модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет ждать некоторое время, прежде чем команда посылается на центральный электронный модуль (CEM), указывающий, что иммобилизатор должен быть активирован. Если делается попытка запустить транспортное средство в течение этого времени, не будет никакой новой связи между модулем управления двигателя (ЕСМ) и центральным электронным модулем (СЕМ).

Система иммобилайзера также не будет активирована, если транспортное средство все еще движется, когда двигатель останавливается. Точно так же двигатель не остановится, если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проводит внутренний перезапуск во время движения.

Если ключ зажигания повернут в положение 0, но ключ не извлечен из выключателя зажигания, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) некоторое время будет ждать, но затем отправит команду на центральный электронный модуль (CEM) для активации иммобилайзера, несмотря на то, что ключ не был удален из переключателя зажигания.

Два различных сообщения об ошибках могут отображаться на дисплее модуля информации о водителе (DIM) для функции иммобилайзера в S80 / xtigx1 / V70 / xthagx3 S60 XC70/XC90

1. Сообщение о неисправности в системе иммобилайзера со ссылкой на руководство пользователя. Это сообщение отображается, когда возникла проблема во взаимодействии между центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем).
2. Сообщение о предотвращении запуска с запросом на новую попытку. Это сообщение отображается, если при считывании транспондера в ключе произошла ошибка.

Схема №407

Войти

Система иммобилайзера повышает уровень системы безопасности транспортного средства, делая чрезвычайно трудным использование автомобиля, если для его запуска не используется действительный ключ, который принадлежит автомобилю. Идентичность ключа проверяется при запуске автомобиля, и если ключ не одобрен, двигатель не запускается. Клиент не заметит эту функцию до тех пор, пока действующий ключ будет использоваться, и неисправности не произойдет.

Система иммобилайзера включает в себя

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Модуль управления двигателем (МУД)
3. Антенное кольцо
4. Модуль информации о драйвере (DIM).

Определения

Активированная система: Система означает, что автомобиль не может быть запущен.

Деактивированная система: ключ был проверен и одобрен. Система разрешает запуск автомобиля.

В приведенных ниже таблицах сведены входные и выходные сигналы к блокам системы для иммобилайзера. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ (CEM) (4 / 56)

Антенное кольцо (16 / 65)

МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (блок управления двигателем) (4 / 46)

Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1)

Схема №408

Войти

Электрические неисправности

Цепи связи в модулях управления LIN не могут обнаружить электрические неисправности на проводе. Однако главный узел постоянно считывает последнее сообщение, которое он отправил себе, чтобы проверить, что оно было правильно отправлено по шине Ln.

Если главный узел обнаруживает, что последнее считанное сообщение является неправильным, например, если сигнальный провод был замкнут накоротко на напряжение или землю, то главный узел может установить расшифровка кодов ошибок, указывающий, что сообщение было послано неправильно.

Отказ связи

Главный узел на шине LIN посылает сообщения через определенные интервалы времени.

Главный узел на рассматриваемой шине LIN знает, какой тип ответа конкретный подчиненный узел должен отправить обратно для определенного сообщения, отправленного от главного узла. Если ведущий режим не получает этот ответ, он может установить расшифровка кода ошибки при сбое связи с данным подчиненным узлом.

Неисправности, обнаруженные подчиненными узлами

Модули управления, которые используют связь LIN, могут иметь встроенную диагностику точно так же, как и модули управления в CAN. Однако именно главный узел, к которому подключен подчиненный узел, хранит расшифровка кодов ошибок для сбоев, обнаруженных подчиненным узлом.

Информация об обнаруженных неисправностях в подчиненных узлах передается в сообщениях на главный узел.

Каждый подчиненный узел на шине LIN можно рассматривать как расширение собственных соединений главного узла. В большинстве случаев это также главный узел, который выполняет оценку того, может ли быть установлен расшифровка кодов ошибок или нет.

Модули управления, используемые в качестве подчиненных узлов на шинах LIN Volvo, поставляются предварительно сконфигурированными и запрограммированными для определенного поведения.

Volvo не использует загрузку программного обеспечения через LIN. Тем не менее, новый файл конфигурации для шины Ln может быть загружен на главный узел, который контролирует связь по шине LON при условии, что главный режим подключен к сети CAN автомобиля.

Соответственно, новые подчиненные узлы могут быть добавлены к существующей шине LIN.

LIN (локальная сеть межсоединений)

LIN (шина LIN) - это стандартизированный протокол для последовательной связи по одному проводу между ведущим и несколькими подчиненными узлами.

Протокол LIN поддерживает мультиплексную связь, что означает возможность обмена данными между несколькими узлами по одному и тому же проводу без взаимных помех.

LIN был разработан, консорциумом автомобильных производителей, в конце 90-х годов с целью построения сети для обмена данными на коротких расстояниях при низкой стоимости. Разработка стандарта ЛИН продолжается и Volvo играет активную роль в этой работе.

LIN адаптирован для одного ведущего и до 16 подчиненных узлов на каждой коммуникационной шине.

Возможно больше узлов, но несколько коммуникационных шин в этих случаях могут быть соединены вместе через главный узел. Главный узел также может составлять интерфейс с другими типами коммуникационных шин, например CAN или MOST.

LIN является двунаправленным (двусторонний полудуплекс), что означает, что информация может быть отправлена в обоих направлениях. Однако только один модуль управления одновременно может отправлять информацию. Уровень на проводе шины обычно высокий (около 13 В) через сопротивление подтягивания, но снижается до низкого уровня (около 1 V), когда один из узлов на шине передает.

Протокол LIN является дополнением к CAN. LIN- менее дорогая альтернатива CAN и используется там, где скорость передачи и производительность не столь критичны.

Помимо сокращения количества проводов, LIN адаптирован для более базовых схем связи, что означает, что внутренняя схема синхронизации в подчиненном узле может быть недорогой колебательной схемой (а. К. А. Rc-схемы) вместо кристаллов или керамических осцилляторов, которые используются в системах с большей чувствительностью к разностям во времени.

Это означает, что затраты на модули управления для стандарта LIN могут быть снижены.

Процедура синхронизации используется в каждом сообщении на LIN для того, чтобы сделать возможной связь, которая все еще зависит от времени. Количество битов в начале каждого сообщения используется так, что схема часов в каждом подчиненном модуле управления может подстраиваться под правильную частоту, чтобы последующие данные в сообщении могли быть приняты без ошибок.

Если шина LIN неактивна в течение определенного периода времени, подчиненные узлы переключаются в режим ожидания для снижения энергопотребления.

Скорость передачи по LIN может лежать в пределах от 5 до 20 кбит / с, но Volvo использует 9,6 кбита / с. Это можно сравнить со скоростью передачи по сети CAN, которая составляет 125-500 кбайт / с.

1 кбит / с = 1000 бит в секунду.

Причиной, по которой Volvo выбрала скорость передачи данных 9,6 кбит / с, является баланс между производительностью и качеством передачи. В некоторых приложениях можно использовать более высокую скорость передачи.

На шине LIN всегда имеется один модуль управления, который является основным модулем управления (а. К. А. Главный узел). Все остальные модули управления на той же шине являются подчиненными узлами.

Главный узел содержит список, описывающий, какие подчиненные узлы подключены к рассматриваемой шине LIN. Список в главном узле также описывает, какие сообщения могут быть отправлены по шине и в каком порядке.

Сообщения посылаются по порядку согласно списку в главном узле с определенной временной задержкой между сообщениями, так что любые ответы от подчиненных узлов могут быть приняты главным узлом.

То, что подчиненные узлы должны делать и / или какие данные должны посылаться в качестве ответа, когда подчиненный узел принимает сообщение, в свою очередь описано в списке, который запрограммирован для каждого подчиненного узла.

Максимальная длина провода шины установлена в 35 м (114,83 фута). Высокий уровень на LIN означает напряжение батареи, т. е. около 9-18 В, однако все цепи, подключенные к шине, должны выдерживать до приблизительно 25 В.

Шина LIN оканчивается до напряжения батареи с сопротивлением подтягивания на всех узлах, ведущий режим - с 1 к Ом и ведомые узлы - 20-47 к Ам, обычно 30 к А.

Это означает, что в режиме ожидания напряжение на шине LIN составляет приблизительно 13 В, а доминирующий уровень шины (то есть когда передается " 1 " и узел понижает уровень шины до низкого уровня во время передачи) составляет приблизительно 1 В.

ПОДСКАЗКА: Напряжение на коммуникационном проводе зависит от напряжения питания. Рекомендация заключается в том, что среднее значение во время связи составляет приблизительно 2 / 3 от питающего напряжения. При нормальном напряжении питания и нормальной связи среднее напряжение на шине LIN лежит примерно в 7-8 В.

Уровень остаточного напряжения зависит от внутренних диодов защиты в модуле управления.

Ведомые узлы также имеют диод, включенный последовательно с сопротивлением подтягивания для предотвращения загрузки шины подключенными компонентами путем пропускания тока в обратном направлении, если они не имеют источника питания.

Сообщение LIN

Полное сообщение

Схема №409

Войти

A = кадр

B = заголовок

C = сообщение

Сообщение в LIN называется кадром и состоит из следующих частей:

1. Прерывание синхронизации. Используется для пробуждения подчиненных узлов, находящихся в спящем режиме.
2. Поле синхронизации. Это поле помогает подчиненным узлам синхронизироваться с тактовой частотой их главного узла, чтобы правильно принимать отправленные сообщения.
3. Поле идентификации. Содержит информацию о содержимом сообщения. Все узлы могут читать и отвечать на сообщение, но только один узел имеет право отправить ответ на сообщение. Какой из узлов имеет право ответить на сообщение (послать данные ответа) видно по идентификатору.
4. Информация о данных. Отправляемые данные могут иметь длину от двух до восьми байт. Сначала отправляется информация о данных с наименьшим значащим битом.
5. Контрольная сумма. Контрольные суммы - это способ для ведомых заметок проверить, правильно ли было передано полученное сообщение или могли ли возникнуть какие-либо нарушения во время передачи, которые повредили данные. Если в сообщении произошла ошибка при передаче от ведущего узла к ведомому узлу, т.е. контрольная сумма, вычисленная ведомым узлом, не соответствует, то ведомый узел сотрет сообщение и будет ожидать следующего сообщения, отправленного с ведущего узла.

Подчиненные узлы не отправляют подтверждение на сообщение, которое было получено правильно. Главный узел повторно считывает сообщение, отправленное по шине LIN, и сравнивает перечитанное сообщение с посланным сообщением.

Если отправленные и обнаруженные сообщения совпадают, то ведущий режим предполагает, что сообщение было правильно принято ведомыми узлами.

Пример с осциллографа

Схема №410

Войти

При наличии доступа к осциллографу и измерении по шине LIN может появиться процедура запуска с последующей связью, как показано на рисунке выше.

Нижняя кривая представляет собой увеличенный участок верхней кривой.

В верхней кривой вы сначала видите шину LIN в спящем режиме с последующим сообщением. За этим следует несколько сообщений.

Номера в различных полях соответствуют частям сообщения, описанным выше.

На графике вы можете увидеть, среди прочего, что напряжение сна на шине LIN составляет приблизительно 13 В и что во время связи напряжение падает примерно до 1 В.

Сеть

Возрастающие требования к функциональности сделали электрическую систему в транспортных средствах все более сложной. Используя сеть с последовательной связью между различными модулями управления, можно контролировать и отслеживать несколько функций с помощью меньшего количества кабелей.

Примерами сетей, использующих последовательную связь, являются CAN и LIN.

LIN является аббревиатурой от шина LIN и был совместно разработан в качестве общего стандарта рядом различных автомобильных производителей.

Концепция включает в себя обмен информацией посредством последовательной связи по одному проводу между модулями управления, где не требуется такая же производительность, как обеспечиваемая сетью CAN.

LIN обычно используется в качестве линии связи между модулями управления в сети CAN и вспомогательными узлами, такими как регуляторы и усовершенствованные датчики.

Количество модулей управления, которые обмениваются данными через LIN, зависит от модели транспортного средства и уровня оборудования.

Различие между CAN и LIN заключается в том, что сеть CAN маршрутизируется по всему транспортному средству. Тогда как Ln обычно используется в небольших отдельных сетях, где скорость передачи и производительность не так высоко приоритетны.

Преимущества сети

Вместо использования одного провода для каждой функции последовательная связь по сети позволяет активировать сотни сигналов и функций, управлять ими или считывать их через один провод.

С помощью сети еще проще адаптировать систему к клиентам и рынкам.

В зависимости от количества функций и подключенных компонентов длина проводки невелика, а электрическая система более удобна для обслуживания, когда основана на сети вместо прямого подключения.

Схема №411

Войти

A = главный узел

B = ведомый узел

Сеть состоит из нескольких модулей управления, соединенных друг с другом через коммуникационный провод. Модули управления питаются от напряжения и заземляются индивидуально и обмениваются информацией в произвольном направлении по проводам связи.

В случае сбоя на проводке связи модули управления не смогут связаться с другими модулями управления, расположенными после отказа. Тем не менее, модули управления, расположенные до отказа, все еще могут общаться.

На шине LIN всегда имеется один модуль управления, который является основным модулем управления (а. К. А. Главный узел). Все остальные модули управления на той же шине являются подчиненными узлами.

Схема №412

Войти

A = главный узел

B = ведомый узел

C = передатчик / приемник

LIN подключается к напряжению батареи на каждом узле через сопротивление подтягивания

Ведущий узел оканчивается узлом 1 к Ом, а ведомые узлы - 30 К.

Сопротивление оконечной нагрузки образует параллельную цепь, а сопротивление напряжению батареи зависит от количества подключенных узлов. Сопротивление заземлению должно быть бесконечным или по крайней мере чрезвычайно большим, если никакие коммуникации не ведутся.

Схема №413

Войти

Антенны GPS и carphone напрямую подключены к модулю телефона (PHM). Антенны находятся в переднем лобовом стекле перед зеркалом заднего вида.

Есть диагностика как для GPS, так и для антенн автомобильных телефонов.

Схема №414

Войти

Телефонная трубка напрямую подключена к модулю телефона (PHM). Телефон находится в центральной консоли.

Модуль телефона (PHM) определяет, подключать ли звонок с помощью громкоговорящей связи или телефонной трубки в зависимости от сигнала с люльки. Когда телефонная трубка находится в держателе, все голосовые вызовы передаются по громкой связи. Телефонная трубка активируется при извлечении ее из держателя. Сигнал колыбели на модуль телефона (PHP) управляется магнитным переключателем в трубке. Переключатель замыкается магнитом в люльке.

Есть диагностика для телефонной трубки.

Схема №415

Войти

Оборудование громкой связи состоит из микрофона и динамика.

Микрофон находится в зеркале заднего вида.

Динамик находится в подголовнике на сиденье водителя.

Есть диагностика для микрофона и динамика.

Считывание значений параметров

С помощью этой функции можно считывать статус или значение параметров. Состояние / значение представляется в цифровом виде.

Активация / деактивация Volvo On Call Plus (только для США)

Под этим заголовком находится информация о том, что делать, когда клиент хочет изменить статус своей подписки на Volvo On Call Plus.

Как проверить обслуживание для Volvo On Call / Volbo On Calls Plus

Этот тест может быть использован для проверки состояния резервной батареи Volvo On Call / Volbo On Calls Plus.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль телефона (PHM). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с данными в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Для телефонных модулей (PHM) с функциональностью Volvo On Call Plus уникальный контакт-код поставляется вместе с программным обеспечением. При замене телефонного модуля (PHP), пин-код извлекается из центральной базы данных Volvo. контакт-код отправляется вместе с пакетом программного обеспечения. Новый телефонный модуль имеет общеизвестный контакт-код. этот контакт-код используется для разблокировки управляющего модуля так, что функции могут быть запрограммированы и параметры могут быть считаны VIDA автоматически.

После того, как программное обеспечение загружено, параметры отправляются в центральную базу данных Volvo. Информация об изменениях в данных клиента для Volbo On Call Plus затем отправляется из центральной базы данных Вольво на веб-портал, который управляет данными для VOLVO On Колл Плюс. Данные также передаются в сервисный центр Volvi On Talk Plus через ftp (протокол передачи файлов).

Следующие функции и данные программируются посредством загрузки программного обеспечения

1. VIN-номер автомобиля
2. Уникальный контакт-код.

Следующие параметры считываются и передаются в центральную базу данных Volvo

1. ESN (электронный серийный номер) блока AMPS
2. Уникальный контакт-код
3. Номер версии программного обеспечения для блока AMPS
4. Тип единицы измерения.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не совпадает, база обновляется соответствующей конфигурацией. После этого программное обеспечение и контакты загружаются.

После загрузки программного обеспечения GPS-приемник будет искать спутники GPS в течение 20 минут, чтобы определить положение автомобиля. За это время автомобиль должен быть припаркован снаружи без больших препятствий, которые могли бы помешать приемнику GPS установить контакт со спутниками GPS, заслоняющими его. Если приемник GPS не сможет установить позицию в течение отведенного времени, поиск спутников GPS прекратится. Volvo on Call Plus функциональность переключается на деактивизированную. После того, как транспортное средство определит положение автомобиля по голосовому вызову.

Телефонный модуль (PHM) интегрирован в клавиатуру, которая находится рядом с аудиомодулем (AUM) на центральной консоли. Если телефонный модуль (PHP) будет заменен, клавиатура также должна быть заменена. Из-за уникального контакт-кода и подписки Volvo On Call Plus, телефонный модуль не может перемещаться между автомобилями.

В случае замены модуля телефона (PHM) необходимо запрограммировать частную подписку клиента и подписку Volvo On Call. Это делается с помощью carphone-клавиатуры. Инструкции и коды для этого находятся на веб-сайте Volbo On Колл Плюс. При необходимости, например, если Вольво по вызову Плюс используется не по назначению, оператор сети также может отменить подписку на внутренние SIM-карты для Volovo On Calls Plus после того, как Волво было проведено управление функцией " Звонок Плюс ".

1. Поиск спутников GPS и
2. Подключение голосовых вызовов к сервисному центру Volvo On Call Plus.

Если функция Volvo On Call Plus активирована, текстовое сообщение будет указывать на это пользователю. Текстовое сообщение отображается в модуле информации о драйвере (DIM) в начале каждого рабочего цикла (ключевая позиция I).

По желанию клиента модуль телефона (PHM) может быть удален. Затем необходимо заказать пакет программного обеспечения, содержащий файл конфигурации автомобиля и контакт-код. контакт-код используется для разблокировки модуля управления, чтобы функция Volvo On Call Plus могла быть деактивирована, а контакт - сброшен до исходного общего кода.

Схема №416

Войти

Меню телефонного модуля (PHM) (16 / 60) может управляться с помощью кнопок на рулевом колесе (3 / 131) в правой части модуля рулевого колеса (SWM-) (3.130) или при помощи клавиатуры для телефонного модуля. При управлении меню через кнопки на руле кнопка YES используется для доступа к выбору меню, а затем для выбора требуемого меню. Кнопка NO служит для прокрутки назад в меню. Стрелки влево и вправо используются для перемещения между ними.

Меню отображаются для пользователя в текстовом окне модуля информации о водителе (5 / 1). При использовании телефона handsfree кнопки + / - используются, чтобы понизить и поднять громкость. Сигналы между модулем рулевого колеса (SWM), телефонным модулем (PHМ) и информационным модулем водителя передаются по сети CAN. Из соображений безопасности некоторые функции не могут использоваться на скоростях выше 8 км / ч (эта функция безопасности может быть отключена). Однако любая используемая функция может быть завершена.

Когда вызов подключается с использованием громкой связи, модуль автомобильного телефона (PHM) передает запрос через сеть CAN в аудиомодуль (AUM) (16 / 1) для отключения громкости и приостановки воспроизведения любого компакт-диска.

Управление освещением в кнопочной панели осуществляется через реостат в модуле выключателя света (LSM) (3 / 111).модуль телефона (PHM) принимает реостатный сигнал по сети CAN через центральный электронный модуль (CEM) - 4 / 56.

Автомобильная телефонная система имеет ASC (активно Sound управление). Это означает, что динамик громкой связи автоматически настраивается на скорость автомобиля для компенсации шума. ASС можно отключить с помощью меню для автомобильной телефонной системы. Телефонный модуль (PHM) получает сигнал с данными о скорости от модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16).

Схема №417

Войти

Volvo On Call Plus - это система, разработанная компанией " Вольво ", которая дает владельцу доступ к различным функциям безопасности и обслуживания. Система была разработана для того, чтобы дать водителю и пассажирам быстрый контакт с помощью автомобильного телефона с сервисным центром " Волво по вызову плюс ". Сотрудники сервисного центра определяют необходимые действия в зависимости от обстоятельств. Сервисный центр, используя данные, предоставленные системой Volbo On вызов плюс, может определить точное положение автомобиля или службы скорой помощи.

Каждый раз, когда запускается услуга Volvo On Call Plus, соответствующие данные о транспортном средстве передаются в сервисный центр.

1. Тип вызова, услуги SOS или On Call
2. Время передачи сообщения. Телефонный модуль (PHM) (16 / 60) получает данные о времени от центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) через сеть CAN
3. VIN-номер автомобиля. Эти данные хранятся в модуле телефона (PHM)
4. Статус тревоги (выключена, активирована, срабатывает). Телефонный модуль (PHM) получает данные о статусе тревоги от верхнего электронного модуля (UEM) (4 / 70) по сети CAN
5. Положение ключа зажигания. Телефонный модуль (PHM) получает информацию о положении ключа зажигания (вход / выход, позиция 1, 2 или 3) от центрального электронного модуля (CEM) через сеть CAN
6. Положение автомобиля. Телефонный модуль (PHM) получает положение автомобиля от интегрированной глобальной системы позиционирования (GPS). Если нет сигнала GPS, то телефонный модуль (PHP) будет вычислять положение на основе последнего известного положения. Это известно как " мертвая расплата ". Для того чтобы вычислить положение, телефонный модуль использует сигнал от модуля управления тормозами (BCM) (4 / 16). Он также содержит информацию о количестве импульсов данных о положении колеса.
7. Источник питания. Источник энергии, используемый телефонным модулем (PHM). Основной или резервный аккумулятор
8. Работает двигатель или нет. Телефонный модуль (PHM) получает сигнал от центрального электронного модуля (CEM)
9. Количество топлива. Телефонный модуль (PHM) получает данные о количестве топлива, оставшегося от заднего электронного модуля (REМ) (4 / 58)
10. Состояние основной батареи. Телефонный модуль (PHM) получает данные о напряжении основной батареи от центрального электронного модуля (CEM)
11. Температура окружающей среды и внутренняя температура. Телефонный модуль (PHM) получает данные о внутренней и внешней температуре от центрального электронного модуля (CEM)
12. Заблокирован / разблокирован. Телефонный модуль (PHM) получает данные, указывающие на то, заперт ли автомобиль изнутри или снаружи от центрального электронного модуля (CEM)
13. Передние боковые окна открываются или закрываются. Телефонный модуль (PHM) получает данные о состоянии передних боковых окон от дверного модуля водителя (DDM) (3 / 126) и модуля пассажирской двери (PDM- 3 / 127)
14. SRS (дополнительная удерживающая система) активирована или нет. Телефонный модуль (PHM) получает данные, если автомобиль был вовлечен в столкновение с указанием того, была ли задействована система SRS.Д анные поступают из модуля дополнительной удерживающей системы (SDC) (4 / 9). Как через сеть CAN, так и через напрямую подключенный кабель столкновения. Кабель столкновения не может проходить от модуля дополнительной сдерживающей системы к модулю телефона и центральному электронному устройству столкновения (CEM).

Безопасность

Служба SOS может быть запущена двумя различными способами.

1. Автоматически в случае конфликта, при котором компонент SRS был активирован
2. Вручную, если клиент нажимает кнопку SOS.

При столкновении, в котором был активирован компонент SRVO, сигнал передается от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) к модулю телефона (PHM). Модуль телефона (PHP) передает данные о транспортном средстве в сервисный центр Volvo On Call Plus, который затем подключает голосовой вызов к автомобилю. Голосовой вызов подключается для определения требуемого действия, например, скорая помощь, услуги пробоя и т. д. Телефонный модуль вызова также передает данные об информационном модуле водителя 1 (отображаемом на дисплее).

Центральный электронный модуль (CEM) передает сигнал на телефонный модуль (PHM) о состоянии основной батареи в сети CAN. Телефонный модуль (PHP) использует эту информацию для определения того, следует ли использовать основную или резервную батарею. Когда служба SOS впервые активирована, телефонный модуль всегда будет использовать резервную батарею, пока он проверяет наличие достаточного напряжения от основной батареи. Затем используется основная батарея, если она имеет достаточную мощность.

Обслуживание

С помощью кнопки ON CALL клиент получает доступ к различным услугам, таким как:

1. Помощь на дороге, например в случае прокола или израсходования топлива
2. Удаленная разблокировка
3. Слежение за автомобилем, может быть активировано по желанию клиента в случае угона автомобиля
4. Оповещение владельца при срабатывании сигнализации.

Автомобиль разблокируется дистанционно после того, как владелец связался с сервисным центром Volvo On Call Plus, идентифицировал себя паролем и запросил необходимую услугу. Затем владелец и сервисный центр Volbo On Колл Плюс решают время, в которое автомобиль будет разблокирован. затем, сервисный комплекс отправит команду на телефонный модуль (PHM) для разблокировки автомобиля.

Для автомобилей без переключателя в задней двери, телефонный модуль (PHM) затем передает запрос через сеть CAN центральному электронному модулю (CEM), который разблокирует автомобиль в согласованное время. После этого телефонный модуль передает подтверждение того, что автомобиль был разблокирован в сервисный центр Volvo On Call Plus. При открытии одной из дверей или задних ворот срабатывает сигнализация. Сигнал тревоги активируется до тех пор, пока она не будет правильно отключена.

Для автомобилей с переключателем в двери багажника, задний электронный модуль (REM) правильно срабатывает сигнал по сети CAN на телефонный модуль (VOLM-) при закрытой ручке задней двери. Если сигнал от заднего электронного модуля (РЕМ) соответствует временному интервалу, согласованному заказчиком и сервисным центром Volvo On Call Plus, то телефонный модуль передает запрос на разблокировку автомобиля центральному электронному модулю через сеть CAN.

Если сигнализация активирована, например во время попытки угона, то данные о состоянии сигнализации передаются из верхнего электронного модуля (UEM) в телефонный модуль (PHM) через центральный электронный модуль (CEM.Н елефонный модуль (PHP) затем передает данные транспортного средства в сервисный центр Volvo On Call Plus, который связывается с владельцем, чтобы сообщить им, что происходит.

Если автомобиль был угнан, владелец может попросить Сервисный центр отследить машину. Затем сервисный центр Volvo On Call Plus передает запрос на телефонный модуль (PHM) с просьбой о том, чтобы данные о транспортном средстве отправлялись непрерывно. Сервисной центр Вольво On Колл Плюс определяет интервал передачи данных о транспортных средствах.

Схема №418

Войти

Основной задачей телефонного модуля (PHM) является управление следующими функциями

1. Голосовые вызовы
2. Автоматическое подключение к сервисному центру в случае столкновения или тревоги (Volvo On Call Plus)
3. Подключение к сервисному центру для других услуг при нажатии кнопки SOS или ON CALL (Volvo On Call Plus).

Carphone и передача данных осуществляется через AMPS (Advanced Mobile Phone система).

Телефонный модуль (PHM) встроен в клавиатуру, которая находится рядом с аудиомодулем (AUM) на центральной консоли. Если телефонный модуль (PHP) заменен, клавиатура также должна быть заменена.

Телефонный модуль (PHM) с функцией Volvo On Call Plus не может быть установлен в качестве опции послепродажного обслуживания.

Телефонный модуль (PHM) напрямую подключается к компонентам и другим модулям управления через сеть контроллеров (CAN).

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал на заменяющее значение.

При использовании телефонных модулей (PHM) с функциональностью Volvo On Call Plus драйвер также будет уведомлен посредством сообщения в модуле информации о драйвере (DIМ), если сохранен расшифровка кодов ошибок.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью VIDA через соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) в транспортном средстве.

Драйвер также будет уведомлен о том, что расшифровка кодов ошибок был сохранен посредством текстового сообщения, отображаемого в модуле информации драйвера (DIM).

Простой способ проверить, что телефонный модуль (PHM) запитан и заземлен - это включить автомобильный телефон. Нажать кнопку ON / OFF, а затем кнопку YES, чтобы получить доступ к меню автомобильного телефона. После этого светодиод в кнопке вкл / выкл должен быть включен, и текстовое сообщение отображается в модуле информации о водителе (DIМ).

Автомобильные телефоны с Volvo On Call Plus

Инициированной услуге Volvo On Call Plus всегда присваивается более высокий приоритет, чем стандартному частному вызову. Сделать обычный вызов будет невозможно, а текущие вызовы будут прерваны, пока активна функция Volbo On Calls.

Модуль телефона (PHM) с функцией Volvo On Call Plus имеет встроенную резервную батарею. Резервная батарея обеспечивает питание модуля управления в случае столкновения или тревоги при отсутствии питания от батареи. Оставшаяся емкость резервной батареи рассчитывается модулем управления. При замене аккумулятора уровень мощности должен быть сброшен до полного значения. Это делается с помощью VIDA. Когда рассчитанная емкость снизилась до 30% полной емкости, сохраняется расшифровка кодов ошибок.

Телефонный модуль (PHM) имеет две различные подписки, собственную и конкретную подписку на Volvo On Call Plus. Эта подписка подключена только к сервисному центру, который обрабатывает услуги On колл-плюс. Все данные клиента и коды для этой подписки обрабатываются через веб-сайт. Следующие изменения могут быть внесены в статус подписки

1. Активация / повторная активация
2. Деактивация
3. Расширение подписки.

Процедуры описаны в VIDA под: Информация / Ремонт и монтаж / демонтаж, замена и установка / 39 Средства массовой информации, связь и навигация / Радио связи, мобильный телефон.

Телефонные модули (PHM) с функцией Volvo On Call Plus имеют встроенный GPS-приемник, который устанавливает положение автомобиля. Антенна GPS находится в том же блоке, что и антенна автомобильного телефона.

Телефонные модули (PHM) с функцией Volvo On Call Plus имеют интегрированную резервную антенну. Это в модуле управления. Резервная антенна используется только в случае столкновения или тревоги, если обычная антенна не работает.

В следующей таблице обобщены входные сигналы и выходные сигналы от телефонного модуля (PHM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь по сети контроллеров (CAN). На следующем рисунке показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №419

Войти

Схема №420

Войти

Телефонный ящик связывается с телефонным модулем (PHM) через коммуникационную шину, установленную на правой стороне автомобиля. Он передает звуковые сигналы, напряжение и сообщения для связи. В телефонном ящике находится блок GSM и держатель SIM-карты.

Есть диагностика для телефонной коробки.

Антенна автомобильного телефона

Антенна автомобильного телефона монтируется на лобовое стекло (перед зеркалом заднего вида).антена автомобильного телефона напрямую подключается к телефонной коробке через кабель с быстроразъемным разъемом.

Есть не диагностика для антенны автомобильного телефона.

Телефонная трубка

Телефонная трубка напрямую подключена к модулю телефона (PHM). Телефон находится в центральной консоли.

Модуль телефона (PHM) определяет, подключать ли вызов с помощью громкоговорящей связи или телефонной трубки в зависимости от сигнала с люльки. Когда трубка находится в люльке, все голосовые вызовы являются громкой связью. Телефонная трубка активируется при ее извлечении из подставки. Сигнал с колыбели к модулю телефона (PHP) управляется магнитным переключателем в трубке. Переключатель закрывается магнитом в люлечке.

При наличии неисправности трубки работает только оборудование громкой связи.

Есть диагностика для телефонной трубки.

Оборудование громкой связи

Оборудование громкой связи состоит из микрофона и динамика.

Микрофон находится в зеркале заднего вида и напрямую подключен к телефонной коробке. Для послепродажного обслуживания автомобилей микрофон имеет тип " лебединая шея ", установленный в подголовнике на сиденье водителя.

Громкоговоритель находится в подголовнике на сиденье водителя и напрямую подключен к телефонному модулю (PHM).

Только телефонная трубка работает, если есть неисправность в оборудовании громкой связи.

Есть диагностика для микрофона и динамика.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль телефона (PHM). При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравниваются с данными в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Телефонный модуль (PHM) устанавливается рядом с аудиомодулем (AUM). В случае замены телефонного модуля необходимо также заменить клавиатуру.

Схема №421

Войти

Меню телефонного модуля (PHM) (16 / 60) может управляться с помощью кнопок на рулевом колесе (3 / 131) в правой части модуля рулевого колеса (SWM-) (3.130) или при помощи клавиатуры для телефонного модуля. При управлении меню через кнопки на руле кнопка YES используется для доступа к выбору меню, а затем для выбора требуемого меню. Кнопка NO служит для прокрутки назад в меню. Стрелки влево и вправо используются для перемещения между ними.

Меню отображаются для пользователя в текстовом окне модуля информации о водителе (5 / 1). При использовании телефона handsfree кнопки + / - используются, чтобы понизить и поднять громкость. Сигналы между модулем рулевого колеса (SWM), телефонным модулем (PHМ) и информационным модулем водителя передаются по сети CAN. Из соображений безопасности некоторые функции не могут использоваться на скоростях выше 8 км / ч (эта функция безопасности может быть отключена). Однако любая используемая функция может быть завершена.

Если телефонный модуль (PHM) получает от модуля рулевого колеса сигнал, указывающий на то, что кнопки руля не функционируют, все сигналы из модуля рулевых колес (SWМ) будут проигнорированы.

При подключении вызова с помощью громкой связи модуль автомобильного телефона (PHM) передает запрос через сеть CAN в аудиомодуль (AUM) (16 / 1) для отключения громкости и приостановки воспроизведения любого компакт-диска. Когда активирован телефонный модуль (PHP), система автомобильного телефона имеет приоритет, а звуковые кнопки рулевого колеса выключены.

Выбор языка для телефонной системы не влияет на глобальный выбор языка в автомобиле (в центральном электрическом модуле (CEM)). Однако изменение глобального выбора языка влияет на систему телефона.

Управление освещением в кнопочной панели осуществляется через реостат в модуле выключателя света (LSM) (3 / 111).модуль телефона (PHM) принимает реостатный сигнал по сети CAN через центральный электронный модуль (CEM) - 4 / 56.

Для получения дополнительной информации см. " МОДУЛЬ КОНТРОЛЯ ЗА КЛИМАТОМ (CCM) (1999-2004 годы) ". (ref-440412-S09014001022011121400000)

Автомобильная телефонная система имеет ASC (активно Sound управление). Это означает, что динамик громкой связи автоматически настраивается на скорость автомобиля для компенсации шума. ASC- можно отключить с помощью меню автомобильной телефонной системы. Телефонный модуль (PHM) получает сигнал с данными о скорости от модуля антиблокировочной тормозной системы (ABS) (4 / 16).

Схема №422

Войти

Основной задачей телефонного модуля (PHM) является управление следующими функциями для голосовых вызовов.

Телефонный модуль (PHM) встроен в клавиатуру, которая находится рядом с аудиомодулем (AUM) на центральной консоли. Телефонный ящик, содержащий GSM-блок, является частью модуля управления. Телефон расположен в грузовом отсеке. Если телефонный модуль (PHP) заменен, клавиатура также должна быть заменена.

Телефонный модуль (PHM) частично связан с компонентами, которые непосредственно соединены, а частично - с другими модулями и компонентами управления посредством последовательной связи.

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал на заменяющее значение.

В случае проблем со связью между телефонным модулем (PHM) и телефонной приставкой, текстовое сообщение о том, что автофон не работает, будет отображаться в модуле информации о водителе.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью VIDA через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Простой способ проверить, что телефонный модуль (PHM) запитан и заземлен - это включить телефон. Нажать кнопку ON / OFF, а затем кнопку YES, чтобы получить доступ к меню телефона. После этого светодиод в кнопке вкл / выкл должен быть включен, и текстовое сообщение отображается в модуле информации о водителе (DIМ).

Телефонный модуль (PHM) имеет интегрированный считыватель SIM-карт (Subscriber Identity модуль) в телефонной коробке. Считыватель сим-карт предназначен для большой сим карты, которая вставляется в телефонную коробку. Адаптер / держатель должен использоваться, если клиент хочет использовать маленькую сим карту с мобильного телефона.

В следующей таблице обобщены входные сигналы и выходные сигналы от телефонного модуля (PHM). Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN). Следующая графика отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №423

Войти

Схема №424

Войти

Существует два различных типа панелей управления. В автомобилях с силовыми сиденьями без памяти панель управления напрямую подключается к моторам и не имеет модуля силовых сидений.

В автомобилях с силовыми креслами и памятью панель управления напрямую подключена к модулю силовых кресел. Простым способом различения между силовыми сиденьями с памятью (модуль силовых сидений) и электрическими сидениями без памяти является просмотр панели управления. Сиденья без памяти не имеют кнопок памяти 1- 3 или кнопки программирования.

Эта информация относится к сиденьям с памятью (модуль сиденья с электроприводом), если не указано иное.

Панель управления подключается к модулю сиденья с электроприводом через проводку, встроенную в панель управления. Вся панель управления должна быть заменена при неисправности проводки или панели.

Пульт предназначен для передачи входных сигналов в модуль управления от пользователя

1. Запускает каждый из четырех двигателей в требуемом направлении
2. Кнопки памяти. Входной сигнал, указывающий положение кнопок (память 1, 2 и 3 и кнопка программирования)
3. Масса
4. Для обнаружения того, что панель управления подключена к модулю управления.

Если нет питания на панели управления, из-за обрыва цепи в кабеле, например, модуль управления не будет регистрировать какие-либо входные сигналы с панели управления. При обрыве кабеля только эта функция выйдет из строя. Например, память 1 не может быть запрограммирована, но другие памяти функционируют.

Проводка не может быть заменена отдельно. Вся панель управления должна быть заменена, если есть неисправность.

Панель управления может быть диагностирована.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль Питание Сиденье. При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. Новое программное обеспечение загружается после завершения обновления.

Возможно, на управляющем модуле уже установлено программное обеспечение, что приведет к обновлению неверной информации в центральной базе данных Volvo. Чтобы избежать этого, поставить галочку в менеджере программного обеспечения VIDA, указав, что программное обеспечение было заменено после замены управляющего модуля.

Ряд пользовательских параметров может быть запрограммирован в модуль Питание Сиденье. Эти пользовательские параметры хранятся в модуле управления, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что клиентские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования и загрузке программного обеспечения.

Модуль Питание Сиденье рассчитывает ток, необходимый для двигателей. Предел тока может быть установлен для защиты проводки от высоких токов.

1. Есть параметр, который определяет, когда сиденье достигло своего предельного положения, другими словами заблокированный двигатель. (Программируемый)
2. Имеется параметр для обнаружения коротких замыканий (может быть считан).

Значение тока для заблокированного двигателя может быть установлено с помощью диагностического инструмента. При программировании значение блокированного двигателя должно быть меньше значения для короткого замыкания. Если это не так, модуль управления укажет на короткое замыкание в кабеле, когда сиденье работает до своего предельного положения.

Двигатель останавливается, когда ток превышает значение для заблокированного двигателя, и модуль управления не регистрирует импульсы от датчика Холла. Уровень тока для блокированного двигателя может быть установлен в диапазоне от 9 до 20 ампер.

Можно перепрограммировать функцию так, чтобы сиденье автоматически устанавливалось с помощью пульта дистанционного управления. При активации этой функции кресло может быть установлено с помощью пульта.это функция снимается, если она деактивирована.

Схема №425

Войти

Имеется четыре кнопки для программирования положений кресел. Есть три кнопки памяти, 1, 2 и 3 и кнопка программирования, MEM.

Для программирования нового положения кресла переместить кресло в нужное положение и одновременно нажать MEM и одну из кнопок памяти.

Чтобы переместить сиденье в запрограммированное положение, нажать и удерживайте нажатой нужную кнопку памяти. Кнопка должна оставаться нажатой для перемещения сиденья. Кресло останавливается при отпускании кнопки.

Кресло перестает двигаться, когда положение кресла совпадает с запрограммированным в памяти положением. При нажатии другой кнопки кресло прекратит движение. Сиденье не будет перемещаться, если ни одно из положений не запрограммировано.

Если автомобиль строился в конструктивном модуле неделю 9950 или позже, на автомобиле есть дверные зеркала с памятью. Когда нажата нужная кнопка памяти, зеркала и сиденье устанавливаются в нужные положения. Данные передаются из силового модуля сиденья (4 / 52) пассажира в модуль пассажирской двери (3 / 126). 3 / 127) для установки дверных зеркал в запрограммированное положение. Позиции памяти дверных отражателей хранятся в дверном модуле водителя (DDM).

Когда сиденье работает, максимум два мотора активируются одновременно. Если все моторы должны работать для достижения запрограммированного положения, есть порядок приоритета. Мотор 1 (регулировка спереди-сзади) и мотор 2 (настройка спинки) работают в первую очередь.

Каждый двигатель сиденья имеет датчик Холла, который определяет текущее положение сиденья. При запуске одного из шаговых двигателей для сиденья модуль управления подсчитывает количество импульсов от датчика Холля. Датчик Хола подсчитывает число оборотов двигателя путем обнаружения магнита на валу двигателя. Это создает импульс для каждого оборота двигателя.

При запоминании положения сиденья информация о количестве импульсов, записанных от каждого двигателя, сохраняется в памяти, что позволяет сохранить положение сиденья.

При нажатии одной из кнопок памяти модуль управления рассчитывает, какие двигатели необходимо запустить и в каком направлении получить желаемое положение.

Схема №426

Войти

На сиденье с электроприводом спинка может регулироваться, высота сиденья может быть изменена и сиденье можно перемещать вперед или назад. Есть четыре мотора для перемещения сидения. Кнопки управления находятся на внешней стороне сиденья и имеют форму небольшого сиденья и небольшой спинки. На каждой панели есть две кнопки управления. Клавиши подпружинены, поэтому их необходимо удерживать нажатыми, чтобы кресло двигалось.

Сиденье можно маневрировать

1. В течение 9 минут и 40 секунд после открытия двери
2. В течение 40 секунд после закрытия двери
3. С ключом в положении радио
4. С включенным зажиганием.

Схема №427

Войти

Есть три памяти в модуле сиденья с электроприводом (PSM), которые хранят положения сидений для максимум 3 пультов дистанционного управления. Есть также три других позиции памяти, которые могут быть сохранены из панели управления. Сиденье может хранить в общей сложности шесть различных позиций памяти.

Автомобили с электрическими сиденьями с памятью имеют функцию персональной настройки. Используя эту функцию, положения зеркал и сиденья могут быть сохранены индивидуально для каждого пульта дистанционного управления (максимум три пульта ДУ, т. е. позиции удаленной памяти 1, 2 и 3).

Параметры клиента в модуле сиденья с электроприводом (4 / 52) определяют, активирована или нет удаленная память для кресла.

С 2003 модельного года включительно память дистанционного управления для зеркал также может быть отключена. Это делается с помощью параметра клиента в модуле двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуле пассажирской двери (PDM) (2 / 127). " Программирование настроек дистанционного управления " сиденьями и зеркалами осуществляется через связь автомобиля VIDA.

Сигнал с пульта дистанционного управления передается на верхний модуль управления (UEM) (4 / 70), когда автомобиль заперт или разблокирован. Верхний электронный модуль (UE) также идентифицирует, какой пульт дистанционного управления используется. Центральный электронный блок (CED) 4 / 56 получает эту информацию от верхнего электронного блока (UP).центральный электронный блок определяет и хранит дистанционный блок управления, который используется, и определяет данные для передачи в силовой блок сиденья 52 водителя (PSM)

Для 2003 модельного года центральный электронный модуль (CEM) передает информацию о том, какой пульт дистанционного управления запер автомобиль.

С 2003 модельного года включительно центральный электронный модуль (ЦЭМ) передает информацию о том, какой пульт дистанционного управления заблокировал автомобиль, а какой разблокировал.

Если положение сиденья изменяется, модуль сидения с электроприводом (PSM) (4 / 52) сохраняет новое положение перед возвращением в спящий режим.

Удаленные позиции памяти хранятся в модуле Питание Сиденье (PSM) в следующих случаях:

1. Через 10 минут после открытия двери
2. Через 1 минуту после закрытия двери
3. С выключенным зажиганием
4. При извлечении ключа из выключателя зажигания
5. При активации нового пульта дистанционного управления.

Удаленные позиции памяти для дверных зеркал сохраняются для модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM) в следующих случаях:

1. При извлечении ключа из выключателя зажигания
2. При активации нового пульта дистанционного управления.

Когда автомобиль разблокирован, модуль сиденья с электроприводом (PSM) использует информацию о том, какой пульт дистанционного управления разблокировал автомобиль. Это сделано для того, чтобы можно было выбрать правильное удаленное положение памяти (т.е. последнее установленное водителем положение кресла для этого пульта дистанционного управления). При открывании двери сиденье начинает перемещаться в запрограммированное удаленным положением памяти. Кресло может быть остановлено нажатием одной из кнопок на пульте управления.

Если автомобиль открывается ключом, то на настройки памяти для сиденья это не влияет. Дистанционное управление сиденьем невозможно, если ключ находится в выключателе зажигания.

На автомобилях 1999-2002 модельного года система может проявлять нежелательные свойства. Передается только информация о том, какой пульт дистанционного управления разблокировал автомобиль, новая позиция памяти не сохраняется, если автомобиль был разблокирован до этого. Это связано с тем, что при открытии двери автомобиля и переключении модуля силовых кресел (PSM) в активный режим модуль не способен идентифицировать, какое дистанционное управление используется.

Кроме того, когда дверь открыта, проходит 10 минут, прежде чем модуль сидения с электроприводом (PSM) переключается в спящий режим. Если это произойдет, и клиент затем попытается установить новое положение сиденья, информация о том, какой пульт дистанционного управления открыл дверь, будет потеряна, а новая позиция памяти не будет сохранена.

Схема №428

Войти

Силовые кресла без памяти не имеют кнопок управления памятью. Двигатели кресел могут управляться только напрямую через панель управления. Этот тип сидений не имеет модуля силового сиденья (PSM). Моторы сидений непосредственно подключены к панели управления.

В таблице ниже обобщены входные и выходные сигналы, поступающие на модуль сиденья с электроприводом (4 / 52). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и сеть управления (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с номерами деталей Volvo.

Схема №429

Войти

Блок управления

Существует два различных типа панелей управления. В автомобилях с силовыми креслами без памяти панель управления напрямую подключена к двигателям и не имеет модуля силовых кресел (PSM).

В автомобилях с силовыми креслами с памятью панель управления напрямую подключена к модулю силовых кресел (PSM). Простой способ дифференциации между электрическими сиденьями с памятью и механическими сидениями без памяти - смотреть на панель управления. Сиденья без памяти не имеют кнопок памяти 1- 3 или кнопки программирования.

Эта информация относится к сиденьям с памятью (с модулем Питание Сиденье (PSM)), если не указано иное.

Панель управления подключается к модулю управления через проводку, которая встроена в панель управления. Вся панель управления должна быть заменена при неисправности проводки или панели.

Пульт предназначен для передачи входных сигналов в модуль управления от пользователя

1. Запускает каждый из четырех двигателей в требуемом направлении
2. Кнопки памяти. Входной сигнал, указывающий положение кнопок (память 1, 2 и 3 и кнопка программирования)
3. Масса
4. Для обнаружения того, что панель управления подключена к модулю управления.

Если нет питания на панели управления, из-за обрыва цепи в кабеле, например, модуль управления не будет регистрировать какие-либо входные сигналы с панели управления. При обрыве кабеля только эта функция выйдет из строя. Например, память 1 не может быть запрограммирована, но другие памяти функционируют.

Проводка не может быть заменена отдельно. Вся панель управления должна быть заменена, если есть неисправность.

Есть диагностика для пульта управления.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль силового кресла двигателя (PSM). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение прошло успешно, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. Новое программное обеспечение загружается после завершения обновления.

Возможно, на модуле управления уже установлено программное обеспечение, что приведет к обновлению неверной информации в центральной базе данных Volvo. Чтобы избежать этого, поставить галочку в диспетчере программного обеспечения VIDA, указав, что программное обеспечение было заменено после замены модуля управления.

Ряд пользовательских параметров может быть запрограммирован в модуле Питание Сиденье (PSM). Эти пользовательские параметры хранятся в управляющем модуле, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что клиентские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования и загрузке программного обеспечения.

Модуль Питание Сиденье (PSM) рассчитывает ток, необходимый для двигателей. Ограничение тока может быть установлено для защиты проводки от высоких токов.

1. Есть параметр, который определяет, когда сиденье достигло своего предельного положения, другими словами заблокированный двигатель. (Программируемый)
2. Есть параметр для обнаружения коротких замыканий. (Можно считывать).

Значение тока для заблокированного двигателя может быть запрограммировано с помощью VIDA. При программировании значение блокированного двигателя должно быть меньше значения для короткого замыкания. Если это не так, модуль управления укажет на короткое замыкание в кабеле, когда сиденье работает до своего предельного положения.

Двигатель останавливается, когда ток превышает значение для заблокированного двигателя, и модуль управления не регистрирует импульсы от датчика Холла. Уровень тока для блокированного двигателя может быть установлен в диапазоне от 9 до 20 ампер.

Можно перепрограммировать функцию так, чтобы сиденье автоматически устанавливалось с помощью пульта дистанционного управления. При активации этой функции кресло может быть установлено с помощью пульта. Эта функция недоступна, если она деактивирована.

Схема №430

Войти

Имеется четыре кнопки для программирования положений кресел. Есть три кнопки памяти, 1, 2 и 3 и кнопка программирования, MEM.

Для программирования нового положения кресла переместить кресло в нужное положение и одновременно нажать MEM и одну из кнопок памяти.

Чтобы переместить сиденье в запрограммированное положение, нажать и удерживайте нажатой нужную кнопку памяти. Кнопка должна оставаться нажатой для перемещения сиденья. Кресло останавливается при отпускании кнопки.

Кресло перестает двигаться, когда положение кресла совпадает с запрограммированным в памяти положением. При нажатии другой кнопки кресло прекратит движение. Сиденье не будет перемещаться, если ни одно из положений не запрограммировано.

На автомобилях с зеркалами с памятью желаемые положения для зеркал и сидений устанавливаются при нажатии соответствующей кнопки памяти. Информация передается из модуля моторного зеркала (PSM) (4 / 52) в модуль пассажирской двери (PDS), (3 / 127) и модуль двери водителя (DDM), чтобы установить дверные зеркала в запрограммированное положение. Положение памяти дверных зеркал сохраняется в модуле водительских дверей (DMD) и модуле двери пассажира (ПДМ).

Когда сиденье работает, максимум два мотора активируются одновременно. Если все моторы должны работать для достижения запрограммированного положения, есть порядок приоритета. Мотор 1 (регулировка спереди-сзади) и мотор 2 (настройка спинки) работают в первую очередь.

Каждый двигатель сиденья имеет датчик Холла, который определяет текущее положение сиденья. Когда один из шаговых двигателей для кресла работает, модуль управления подсчитывает количество импульсов от датчика Холля. Датчик Холлов считает число оборотов двигателя путем обнаружения магнита на валу двигателя. Это создает импульс для каждого оборота двигателя.

При запоминании положения сиденья информация о количестве импульсов, записанных от каждого двигателя, сохраняется в памяти, что позволяет сохранить положение сиденья.

При нажатии одной из кнопок памяти модуль управления рассчитывает, какие двигатели необходимо запустить и в каком направлении получить желаемое положение.

Схема №431

Войти

На сиденье с электроприводом спинка может регулироваться, высота сиденья может быть изменена и сиденье можно перемещать вперед или назад. Есть четыре мотора для перемещения сидения. Кнопки управления находятся на внешней стороне сиденья и имеют форму небольшого сиденья и небольшой спинки. На каждой панели есть две кнопки управления. Клавиши подпружинены, поэтому их необходимо удерживать нажатыми, чтобы кресло двигалось.

Сиденье можно маневрировать

1. В течение 9 минут и 40 секунд после открытия двери
2. В течение 40 секунд после закрытия двери
3. С ключом в положении радио
4. С включенным зажиганием.

Схема №432

Войти

Есть три памяти в модуле сиденья с электроприводом (PSM), которые хранят положения сидений для максимум 3 пультов дистанционного управления. Есть также три других позиции памяти, которые могут быть сохранены из панели управления. Сиденье может хранить в общей сложности шесть различных позиций памяти.

Автомобили с электрическими сиденьями с памятью имеют функцию персональной настройки. Используя эту функцию, положения зеркал и сиденья могут быть сохранены индивидуально для каждого пульта дистанционного управления (максимум три пульта ДУ, т. е. позиции удаленной памяти 1, 2 и 3).

Пользовательские параметры в модуле сидений с электроприводом (PSM) (4 / 52) определяют, активирована или нет удаленная память для сиденья.

Память дистанционного управления для дверных зеркал также может быть отключена. Это делается с помощью параметра клиента в модуле двери водителя (DDM) (3 / 126) и модуле пассажирской двери (PDM) (2 / 127). " Программирование настроек дистанционного управления " для сидений и зеркал осуществляется через связь автомобиля VIDA.

Сигнал с пульта дистанционного управления передается на верхний модуль управления (UEM) (4 / 70), когда автомобиль заперт или разблокирован. Верхний электронный модуль (УЭМ) также идентифицирует, какой пульт дистанционного управления используется. Центральный электронный блок (ЦЕМ) 4 / 56 получает эту информацию от верхнего электронного блока (Иэу).центральный электронный блок определяет и хранит дистанционный блок управления, который используется. Он также определяет, какая информация должна быть послана на дверь силового кресла (МВП).

Центральный электронный модуль (ЦЭМ) передает информацию о том, какой пульт дистанционного управления запер автомобиль, а какой - разблокировал.

При изменении положения сиденья это новое положение сохраняется через 5 секунд.

Удаленные позиции памяти хранятся в модуле Питание Сиденье (PSM) в следующих случаях:

1. Через 5 минут после открытия двери
2. Через 1 минуту после закрытия двери
3. С выключенным зажиганием
4. При извлечении ключа из выключателя зажигания
5. При активации нового пульта дистанционного управления.

Удаленные позиции памяти для дверных зеркал сохраняются для модуля двери водителя (DDM) и модуля пассажирской двери (PDM) в следующих случаях:

1. При извлечении ключа из выключателя зажигания
2. При активации нового пульта дистанционного управления.

Когда автомобиль разблокирован, модуль сиденья с электроприводом (PSM) использует информацию о том, какой пульт дистанционного управления разблокировал автомобиль. Это сделано для того, чтобы можно было выбрать правильное удаленное положение памяти (т.е. последнее установленное водителем положение кресла для этого пульта дистанционного управления). При открывании двери сиденье начинает перемещаться в запрограммированное удаленным положением памяти. Кресло может быть остановлено нажатием одной из кнопок на пульте управления.

Если автомобиль открывается ключом, то на настройки памяти для сиденья это не влияет. Дистанционное управление сиденьем невозможно, если ключ находится в выключателе зажигания.

Кроме того, когда дверь открыта, требуется 5 минут, прежде чем модуль сидений с электроприводом (PSM) перейдет в спящий режим. Если это произойдет, и клиент затем попытается установить новое положение сиденья, информация о том, какой пульт дистанционного управления открыл дверь, будет потеряна, а новая позиция памяти не будет сохранена.

Маневрирование сиденьями без памяти

Силовые кресла без памяти не имеют кнопок управления памятью. Двигатели кресел могут управляться только напрямую через панель управления. Этот тип сидений не имеет модуля силового сиденья (PSM). Моторы сидений непосредственно подключены к панели управления.

Модуль управления

Основной задачей модуля Питание Сиденье (PSM) является управление функциями

1. Работа кресла
2. Хранение положений памяти (только положения кресла).

Модуль управления находится под сиденьем со стороны водителя. Сиденье должно быть снято для замены модуля управления.

Модуль Питание Сиденье (PSM) поддерживает связь с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями управления по протоколу CAN.

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы через встроенную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется в некоторых случаях, если модуль управления обнаруживает неисправность.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью VIDA.

Простой способ проверить, что модуль сиденья с электроприводом запитан и заземлен - это переместить сиденье.

Если напряжение ниже 8,5 В или выше 16,0 В, то модуль сиденья с электроприводом (PSM) не будет функционировать.

В таблице ниже суммированы входные и выходные сигналы, поступающие на модуль Питание Сиденье (PSM) (4 / 52). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №433

Войти

Замки

См. " ЦЕНТРАЛЬНАЯ БЛОКИРОВКА (1999-2004) ". (ref-440218-S09081866182011121400000)

Схема №434

Войти

Модуль датчика наклона (ISM) находится с левой стороны задней релейной коробки.

Модуль датчика наклона (МИП) питается от заднего электронного модуля (Рзм), который как активирует, так и деактивирует его. Передача информации с модуля датчика угла наклона (Дпн) на задний электронный модуль (РЭД) осуществляется при помощи последовательной связи.

Модуль датчика наклона (ISM) определяет, когда угол автомобиля изменяется. Если угол меняется при тревоге на автомобиле, сигнал передается в задний электронный модуль (REМ), который отправляет эти данные по локальной сети контроллера (CAN) для активации сигнализации.

Имеются средства диагностики для модуля датчика наклона (ISM).

Схема №435

Войти

Автомобили с би-ксеноновыми лампами имеют датчик положения, чтобы фары могли автоматически регулировать длину луча. Вертикальная регулировка учитывает нагрузку и дорожные условия для снижения риска ослепления.

Датчик положения находится рядом с задней осью и соединен с левым задним рычагом управления системой рычагов. Эта система рычажных механизмов влияет на датчик, позволяя измерять угол автомобиля.

Датчик положения напрямую подключается к заднему электронному модулю (REM) через три входа. Два из них используются для подключения источника питания и массы датчика. Один вход используется для сигналов об угле автомобиля. Сигналы принимаются задним электронным модулем (РЭМ), который отправляет их вперед по сети зоны управления (CAN) в центральный электронный модуль (CEM), управляющий функцией регулировки диапазона фар.

Датчик положения может быть откалиброван с помощью VIDA. Калибровка сохраняется в заднем электронном модуле (REM) и должна быть выполнена снова, если задний электронный модуль или датчик положения заменен.

Есть диагностика для датчика положения.

Схема №436

Войти

Уровень топлива в баке измеряется двумя датчиками, расположенными с каждой стороны топливного бака. Автомобили с двигателем B5244S6 имеют только один датчик со стороны насоса. Датчики напрямую подключены к заднему электронному модулю (REM).

Существуют различные таблицы для разных размеров топливных баков. Они хранятся в заднем электронном модуле (REM) и указывают, какие значения датчиков соответствуют оставшемуся топливу в баке. Задний электронный модуль определяет, какой бак находится в автомобиле, считывая параметр.

Сопротивление датчика увеличивается по мере уменьшения объема топлива в баке. Сигналы от датчиков сравниваются со значениями в таблице топливного бака для получения значения оставшегося объема топлива, которое отображается топливомером в модуле информации о водителе (DIM).

Если датчики неисправны, то топливомер покажет 0.

Есть диагностика для датчиков уровня топлива.

Схема №437

Войти

Сжатый природный газ

Уровень топлива в бензобаке работает так же, как и для автомобилей с двигателями B5244S6, при помощи датчика в баке. Комбинированный датчик давления и температуры используется для измерения уровня топлива в газовом баллоне. Датчик находится на левой стороне бензобака.

Датчик непосредственно подключен к заднему электронному модулю (REM), сигналы от датчика передаются на задний электронный модуль (REM), где они рассчитываются и отправляются в модуль информации о водителе (DIМ) через сеть управление area сеть (CAN).

Есть диагностика для датчика уровня топлива.

СУГ (сжиженный нефтяной газ)

Уровень топлива в бензобаке работает так же, как и для автомобилей с двигателями B5244S6, при помощи датчика в баке.

Для измерения уровня топлива в баке СУГ используется датчик, расположенный с правой стороны бака. Датчик непосредственно подключен к заднему электронному модулю (РЭМ). Сигналы от датчика сравниваются с таблицей, хранящейся в заднем электронном модуле (РЭП). Данные об оставшемся объеме топлива передаются по сети управление area сеть (CAN) на модуль информации о водителе (DIM)

Есть диагностика для датчика уровня топлива.

Схема №438

Войти

На бензобаках имеются запорные краны для открытия и закрытия клапанов цистерн на двухтопливных вагонах.

Они расположены на входе / выходе в каждом газовом баке. Есть один для СНГ и три для КПГ.

Клапаны управляются электромагнитным способом и получают питание через реле, напрямую подключенное к заднему электронному модулю (REM). Задний электронный модуль активирует реле при передаче запроса на газовую мощность по локальной сети контроллера (CAN).

Клапаны закрываются при работе автомобиля на бензине, выключении зажигания или в случае столкновения.

Клапаны можно открыть с помощью диагностической команды, активировав реле для газовых клапанов. Активация осуществляется в VIDA через разъем связи автомобиля. VIDA- это тоже сканирование Volvo.

Клапаны также можно закрыть вручную с помощью шестигранного ключа или открыть, открутив запорный клапан и заменив его специальным инструментом.

Есть диагностика для реле запорного клапана.

Схема №439

Войти

На топливопроводе от топливного бака стоит дизельный фильтр. Задний электронный модуль (РЭМ) управляет прогревом фильтра, проверяя подачу питания к фильтру через реле. Реле находится в задней релейной коробке.

Имеется переключатель температуры между задним электронным модулем (REM) и реле. Переключатель температуры замыкается примерно при -3 ° C, что также замыкает цепь реле. Выключатель температуры выключается примерно при 5 ° С, который отключает питание, отпуская реле.

Есть диагностика для цепи реле прогрева фильтра дизеля.

Схема №440

Войти

Задняя противотуманная фара находится в хвостовых фонарях. Противотуманные фары управляются через кнопку в модуле переключателя света (LSM). Светодиод в кнопочных огнях при включении противотуманных фар. Заднюю противотувную лампу можно включить только тогда, когда включен ближний свет (зависит от рынка). Переключатель света передает информацию центральному электронному модулю (CEM) с помощью последовательной связи, когда нажата кнопка для задней противотуманной фары. Центральный электронный модуль (СЕМ) передает данные через сеть питания контроллера (МОЖЕТ) на задний.

При повторной активации положения клавиши II функция устанавливается в неактивированный режим.

Для обнаружения неисправностей колбы задней противотуманной фары, задний электронный модуль (REM) определяет потребляемую мощность в цепи с помощью напрямую подключенного шунта. Если потребляемая мощность падает ниже определенного предела, индицируется неисправность и отображается текстовое сообщение в модуле информации о водителе.

Есть диагностика для реле задней противотуманной фары.

Резервная лампа

Имеются две резервные (реверсивные) лампы. Они находятся в задних фонарях. Резервная (реверсивная) лампа загорается при выборе резервной (реверсивной) передачи. Резервные (реверсные) лампы подключаются к заднему электронному модулю (REM) через напрямую подключенное реле. Питание ламп осуществляется через реле.

Автомобили с механическими коробками передач

Автомобили с механическими коробками передач имеют на трансмиссии дублирующий (реверсивный) выключатель, который замыкается и передает непосредственно подключенный сигнал в центральный электронный модуль (ЦЭМ) при выборе резервной (обратной) передачи.

Есть диагностика для реле резервной (реверсивной) лампы.

Автомобили с АКПП

В автомобилях с автоматическими коробками передач от модуля управления трансмиссией (МПТ) по сети управление area сеть (CAN) к центральному электронному модулю (ЦЕМ) передается сигнал, указывающий на то, что выбрана резервная (обратная) передача.

Есть диагностика для реле резервной (реверсивной) лампы.

Стоп-сигнал

Стоп-сигналы находятся в задних лампах. Лампы загораются, когда выключатель стоп-сигнала на педали тормоза замкнут. Выключатель стоп-сигналов подключен к центральному электронному модулю (CEM). Сигнал от выключателя стоп-данных подается на задний электронный модуль (REM) по проводному кабелю. Питание ламп осуществляется через непосредственно подключенное реле на заднем электронном модуле (Rem). Для того чтобы стоп-сигналы работали при не включенном зажигании, нет логики электронного рема.

Для выявления неисправностей стоп-сигналов задний электронный модуль (РЭМ) определяет потребляемую мощность в цепи лампы с помощью непосредственно подключенного шунта. Если потребляемая мощность падает ниже определенного предела, то индицируется неисправность и отображается текстовое сообщение в модуле информации о водителе.

Схема №441

Войти

Для предотвращения обледенения и образования льда в стекле имеются контуры обогрева, которые нагреваются при подаче питания. Питание осуществляется через реле на задней релейной коробке. Реле управляется задним электронным модулем (REM).

Управление задним демистом осуществляется с помощью переключателя на правой стороне модуля климат-контроля (CCM).

Двигатель должен работать для работы демистера. Нажать кнопку снова, чтобы отключить функцию. Демистинг отключается автоматически по истечении максимального времени 12 минут.

Реле можно диагностировать с помощью заднего электронного модуля (REM). Выключатель может быть диагностирован через модуль климат-контроля (CCMS).

Схема №442

Войти

На задних подголовниках есть соленоиды, если автомобиль имеет электрически складывающиеся подголовники (не центральное заднее сиденье). Соленоиды могут сложить подголовник при движении задним ходом, например. Питание для соленоидов осуществляется через напрямую подключенное реле на заднем электронном модуле (REM).

Подголовники складываются с помощью выключателя на нижней секции модуля климат-контроля (CCM). Подгузники откидываются вниз при нажатии на выключатель. Спинка подголовников складывается назад вручную.

Реле для соленоидов можно диагностировать с помощью заднего электронного модуля (REM). Выключатель может быть диагностирован через модуль климат-контроля (CCM- climate управление модуль).

Схема №443

Войти

В грузовом отсеке имеются лампы. В S60 / xtigx1 есть две лампы. Они находятся на левой и правой сторонах панелей грузового отсека. В XC90 имеется лампа в крышке багажника. Лампы загораются, когда крышка багажника открыта. Освещение грузового отсека питается непосредственно от заднего электронного модуля (РЭМ). S80

Есть диагностика освещения грузового отсека.

Схема №444

Войти

Имеется резервная (реверсивная) система предупреждения для помощи в маневрах при движении задним ходом.

1. Четыре датчика в заднем бампере
2. Модуль помощи при парковке (PAM) под задней релейной коробкой.

Модуль помощи при парковке (PAM) взаимодействует с задним электронным модулем (REM) по последовательной связи. Передаваемые сигналы содержат информацию о состоянии и диагностике. Датчики напрямую подключены к модулю помощи при стоянке (ПАМ). Также питание датчиков осуществляется через модуль помощи при парковки (РЭМ)

Резервная (реверсивная) система предупреждения активируется через переключатель на нижней секции модуля климат-контроля (CCM). Когда система активна, в переключателе загорается светодиод и отображается текстовое сообщение в модуле управления информационно-развлекательной системой (блок управления зажиганием- x0) или звуковом модуле (AUM - S80). XC90

Датчики обнаруживают объекты в пределах 1,5 метров, и если включена передача заднего хода, то звуковой сигнал может быть услышан из задних громкоговорителей (XC90) и передних громкополосных динамиков (S80) соответственно. Тон усиливается, когда автомобиль приближается к объекту. Примерно на 30 см тон становится непрерывным.

В случае неисправности модуля помощи при парковке (PAM) или датчиков загорается общая предупредительная лампа в модуле информации о водителе (DIM) и выводится текстовое сообщение.

Есть диагностика для резервной (реверсивной) системы оповещения.