Электромагнитный клапан управления фазами газораспределения
Электромагнитный клапан управления фазами газораспределения приводится в действие импульсными сигналами " ВКЛ. / ВЫКЛ. ", поступающими от ЭСУД.
Соленоидный клапан управления фазами газораспределения изменяет количество масла и направление потока через блок управления синхронизацией впускных клапанов или останавливает поток масла.
Чем больше длительность импульса, тем выше угол клапана.
Когда ширины импульсов " ВКЛЮЧЕНО " и " ВЫКЛЮЧЕНО " становятся равными, электромагнитный клапан останавливает поток давления масла для фиксации угла впускного клапана в контрольном положении.
Схема №1
Схема №2
Блок управления двигателем
Блок управления двигателем состоит из микрокомпьютера и разъемов для ввода и вывода сигнала, а также для источника питания. Блок не исправен и не должен открываться. В состав ECМ входят память и логические схемы, позволяющие интерпретировать входы датчиков и управлять различными системами двигателя. Чтобы найти блок управления двигателем- см. таблицу " РАСПОЛОЖЕНИЯ ECMS ". (ref-151931-S34508552662003010900000)
| Применение | Местоположение |
|---|---|
| Altima, Murano, Sentra и 350Z | За перчаточным ящиком |
| Frontier, Pathfinder и Xterra | За центральной консолью |
| Максимумы | За левой стороной тире |
МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ блок управления двигателем
Устройства ввода
ПримечаниеКомпоненты сгруппированы в 2 категории. Первая категория - это УСТРОЙСТВА ВВОДА, которые являются компонентами, которые управляют или производят сигналы напряжения, контролируемые блок управления двигателем. Вторая категория - это ВЫХОДНЫЕ СИГНАЛЫ, которые являются компонентами, управляемыми блок управления двигателем.
Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Входные сигналы включают
Датчик абсолютного давления
Датчик абсолютного давления встроен в блок управления двигателем. Датчик определяет атмосферное давление окружающей среды и посылает сигнал напряжения на микрокомпьютер.
Датчик положения распределительного вала (кроме Frontier и Xterra)
Датчик положения распределительного вала (PHASE) воспринимает втягивание с помощью распредвала впускного клапана, чтобы идентифицировать конкретный цилиндр.
Когда система датчика положения коленчатого вала (POS) становится неработоспособной, датчик положения распределительного вала (PHASE) вместо этого обеспечивает различные средства управления деталями двигателя, используя синхронизацию сигналов идентификации цилиндров.
Датчик состоит из постоянного магнита и ИС Холла. При работающем двигателе высокая и низкая части зубцов вызывают изменение зазора с датчиком. Изменяющийся зазор вызывает изменение магнитного поля вблизи датчика. Из-за изменяющегося магнитного поля изменяется напряжение от датчика.
Датчик положения распределительного вала (Frontier и Xterra)
Датчик положения распределительного вала является основным компонентом системы управления двигателем. Он контролирует скорость двигателя и положение поршня. Эти входные сигналы в систему управления двигателем используются для контроля впрыска топлива, момента зажигания и других функций.
Датчик положения распределительного вала имеет пластину ротора и волнообразующую схему. Пластина ротора имеет 360 щелей для сигнала 1 ° (POS) и 4 щели для сигнала 180 ° (REF) на 4-х цилиндровых двигателях, а пластина ротора имеет 360щелей для сигнала 1о С и 6 щелей по сигналу 120 ° (REF) для двигателей V6 (см. (Рис. 3). Схема формирования волн состоит из светодиодов фонарь emitting diodes (LED и photo diods).
Пластина ротора расположена между светодиодом и фотодиодом. Светодиод передает свет на фотодиод. Когда пластина ротора поворачивается, щели режут свет для генерации импульсов грубой формы. Эти импульсы преобразуются в сигналы включения-выключения волнообразной схемой и отправляются в блок управления двигателем.
Распределитель не подлежит ремонту и должен быть заменен как узел, за исключением крышки распределителя и головки ротора.
Схема №3
Датчик положения коленчатого вала (кроме Frontier и Xterra)
Датчик положения коленчатого вала (ПОС) обращен в сторону зубьев шестерни (цевок) сигнальной пластины на конце коленвала и обнаруживает колебания оборотов двигателя.
Датчик состоит из постоянного магнита и ИС Холла. При работающем двигателе высокие и низкие части зубцов вызывают изменение зазора с датчиком. Изменяющийся зазор вызывает изменение магнитного поля вблизи датчика. Вследствие изменения магнитного поля изменяется напряжение от датчика. ЭСУД получает сигнал напряжения и обнаруживает колебание оборотов двигателя.
Датчик положения коленчатого вала (Frontier и Xterra)
Датчик положения коленчатого вала (бортовая система диагностики) расположен на корпусе трансакселя, обращенном к зубьям шестерни (цевкам) маховика или ведущего диска на 4-х цилиндровых двигателях и находится на корпусе трансмиссии, обращенной к зубцам шестеренки (цевка) маховичка или ведущего планшета на двигателях V6. Он обнаруживает колебание оборотов двигателя.
Датчик состоит из постоянного магнита, сердечника и катушки. При работающем двигателе высокая и низкая части зубцов вызывают изменение зазора с датчиком. Изменяющийся зазор вызывает изменение магнитного поля вблизи датчика. Вследствие изменения магнитного поля изменяется напряжение от датчика. ЭСУД получает сигнал напряжения и обнаруживает колебание оборотов двигателя. Этот датчик не используется непосредственно для управления системой двигателя. Он используется только для диагностики на борту.
Сигнал электрической нагрузки
Блок управления двигателем контролирует электрическую нагрузку от фар, воздуходувного вентилятора, электродвигателя вентилятора охлаждения двигателя и заднего обогрев стекла и соответствующим образом регулирует обороты холостого хода.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя используется для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. Датчик изменяет сигнал напряжения от блок управления двигателем. Измененный сигнал возвращается в блок управления двигателем в качестве входного сигнала температуры охлаждающей жидкости двигателя. Датчик использует термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление термистора уменьшается с увеличением температуры.
Датчик температуры рециркуляции отработавших газов
Датчик температуры рециркуляция отработавших газов регистрирует изменения температуры в проходе для рециркуляции отработавших газов. При открытии клапана рециркуляция отработавших газов горячие выхлопные газы протекают, а температура в канале изменяется. Датчик ЭГР представляет собой терморезистор, который изменяет сигнал напряжения, посылаемый от ЭСУД. Этот измененный сигнал затем возвращается на ЭСОД в качестве входного сигнала. По мере увеличения температуры сопротивление датчика температуры РОЖ уменьшается. Данный датчик не используется для контроля системы двигателя. Он используется только для диагностики.
Датчик температуры всасываемого воздуха
На Altima, Murano, Sentra и 350Z датчик температуры всасываемого воздуха встроен в датчик массового расхода воздуха, а на Maxima, Frontier, Pathfinder и Xterra датчик температуры впускаемого воздуха установлен на корпусе воздуховода.
Датчик определяет температуру всасываемого воздуха и передает сигнал в блок управления двигателем. Блок измерения температуры использует термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление термистора уменьшается в ответ на повышение температуры.
Переключатель стояночного/нейтрального положения
Когда передача находится в положении " P " (только для моделей A / T) или " N ", переключатель стояночного / нейтрального положения (положение парковки/нейтрали) находится во включенном состоянии. блок управления двигателем определяет положение, потому что непрерывность линии (сигнал " ON ") существует.
Датчик детонации
Датчик детонации крепится к блоку цилиндров. Он воспринимает стук двигателя с помощью пьезоэлектрического элемента. Детонационная вибрация от блока цилиндров воспринимается как вибрационное давление. Это давление преобразуется в сигнал напряжения и посылается в МУД.
Датчик массового расхода воздуха
Датчик массового расхода воздуха помещается в поток всасываемого воздуха. Он измеряет расход всасываемого потока, измеряя часть всего всасываемого расхода. Состоит из горячей пленки / провода, который снабжается электрическим током от блок управления двигателем. Температура горячей плёнки / провода контролируется ECМ на определенную величину. Тепло, выделяемое горячей пленкой / проводом, уменьшается по мере того, как вокруг него протекает всасываемый воздух. Чем больше воздуха, тем больше теплопотери.
Следовательно, блок управления двигателем должен подавать больше электрического тока для поддержания температуры горячей пленки / провода по мере увеличения потока воздуха. ЕСМ обнаруживает поток воздуха с помощью этого изменения тока.
Подогреваемый кислородный датчик
- Нагретый кислородный датчик 1 - нагреваемый кислородный сенсор 1 помещается в выпускной коллектор. Он определяет количество кислорода в выхлопных газах по сравнению с наружным воздухом. Подогреваемый кислород сенсора 1 имеет закрытый конец трубки из керамического диоксида циркония. Диоксид циркония генерирует напряжение от приблизительно 1V в более богатых условиях до хтагх1 в обедненных условиях. Сигнал нагретого кислородного датчика 1 посылается на ECX2. блок управления двигателем регулирует длительность импульса впрыска для достижения идеальной смены топлива. 0V 1V 0V
- Нагретый кислородный датчик 2 - нагреваемый кислородный сенсор 2 после трехходового катализатора (коллектора) контролирует уровень кислорода в выхлопных газах на каждом пучке. Даже если переключающие характеристики нагретого кислородного датчика 1 сдвинуты, соотношение воздух-топливо регулируется до стехиометрического, по сигналу от подогретого датчика кислорода 2. Этот сенсор изготовлен из керамического циркония. Цирконий генерирует напряжение примерно от 1V в более богатых условиях до 0V в обедненных условиях.
Датчик давления масла ГУР
Реле давления масла гидроусилителя рулевого управления крепится к трубке высокого давления ГУР и определяет нагрузку на усилитель руля. Когда обнаруживается нагрузка на усилитель рулевого механизма, он подает сигнал в блок управления двигателем. При Altima, Maxima, Pathfinder, Sentra и 350Z блок управления двигателем управляет электрическим приводом дроссельной заслонки и регулирует угол открытия дроссельной задвижки для увеличения частоты вращения двигателя и настраивает частоту холостого хода для увеличенной нагрузки, а Frontier и XTERECМ - регулирует AAC.
Датчик температуры топливного бака
Датчик температуры топливного бака используется для определения температуры топлива внутри топливного бака. Датчик модифицирует сигнал напряжения от блок управления двигателем. Модифицированный сигнал возвращается в блок управления двигателем в качестве входного сигнала температуры топлива. Датчик использует термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление термистора уменьшается с увеличением температуры.
Датчик положения дроссельной заслонки (кроме Frontier и Xterra)
Датчик положения дросселя имеет два датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометром, который преобразует положение дроссельной заслонки в выходное напряжение и излучает сигнал напряжения на блок управления двигателем. Кроме того, эти датчики определяют скорость открытия и закрытия дроссельной задвижки и подают сигналы напряжения на ЕСМ. ЕКМ оценивает текущий угол открытия дроссельной клапана по этим сигналам, а блок управления двигателем управляет двигателем управления дросселем для правильного реагирования на состояние угла открытия дросселя.
Датчик положения дросселя (Frontier и Xterra)
Датчик положения дроссельной заслонки реагирует на движение педали акселератора. Этот датчик представляет собой своего рода потенциометр, который преобразует положение дросселя в выходное напряжение и выдает сигнал напряжения в блок управления двигателем. Кроме того, датчик определяет скорость открытия и закрытия дроссельной задвижки и подает сигнал напряжения на ECМ.
Положение дроссельной заслонки на холостом ходу определяется ЭСУД, получающим сигнал от датчика положения дросселя. Этот датчик управляет работой двигателя, например отсечкой топлива. С другой стороны, " Переключатель положений широко открытой и закрытой дроссельных заслонок ", который встроен в блок датчиков положения дросселей, не используется для управления двигателем.
Датчик скорости автомобиля (Altima, Frontier, Sentra, Pathfinder и Xterra)
Датчик скорости транспортного средства установлен в коробке передач / трансмиссии. Он содержит генератор импульсов, который подает сигнал скорости автомобиля на измеритель скорости / комбинации. Затем измеритель скоростного режима / комбинации отправляет сигнал на блок управления двигателем.
Датчик скорости транспортного средства (Maxima)
Сигнал датчика скорости транспортного средства передается от исполнительного механизма и электрического блока АБС или блока управления ABS / TCS к комбинированному измерителю, после чего комбинированный измеритель передает сигнал в блок управления двигателем.
Датчик скорости автомобиля (Murano и 350Z)
Сигнал скорости автомобиля поступает на унифицированный измеритель и усилитель переменного тока. С блока управления VDC / TCS / ABS (модели с ВДК) или исполнительного механизма АБС и электрического блока (блок управления, модели без ВДЦ) по линии связи CAN. Унифицированный измерительный прибор и усилитель A / C. Затем передает сигнал в блок управления двигателем по линии коммуникации CAN
Выходные сигналов
Транспортные средства оснащены различными комбинациями компонентов, управляемых блок управления двигателем. Не все компоненты, перечисленные ниже, используются на каждом транспортном средстве. Теория и работа на каждом выходном компоненте приведены в указанной системе.
Сцепление кондиционера
См. раздел " УПРАВЛЕНИЕ РЕЗАНИЕМ В СИСТЕМЕ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА " в разделе " РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-151931-S23243204132003010900000)
Блок управления трансмиссией (TCM)
См. " СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ / ТРАНСАКСЕЛЕМ " в разделе " РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ ". (ref-151931-S15264038452003010900000)
Электродвигатель вентилятора охлаждения
См. " ВЕНТИЛЯТОР СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ " в разделе РАЗНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ. (ref-151931-S14739552632003010900000)
Реле вентилятора охлаждения
См. " ВЕНТИЛЯТОР СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ " в разделе РАЗНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ. (ref-151931-S14739552632003010900000)
Система ограничений выбросов в результате испарения
См. " СИСТЕМА ОГРАНИЧЕНИЯ ВЫБРОСОВ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПАРЕНИЯ (EVAP) " под рубрикой СИСТЕМЫ выбросов. (ref-151931-S42109117682003010900000)
Управление рециркуляцией отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)
См. " СИСТЕМА РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (рециркуляция отработавших газов) " в разделе СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ. (ref-151931-S10662120782003010900000)
Топливная форсунка
См. " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА " под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-151931-S00740578952003010900000)
Воздушный регулирующий клапан на холостом ходу - вспомогательный воздушный регулирующий клапан
Смотрите раздел " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-151931-S27167010972003010900000)
IACV - быстродействующее устройство управления в режиме ожидания
Смотрите раздел " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-151931-S27167010972003010900000)
Быстрый холостой кулачок
Смотрите раздел " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-151931-S27167010972003010900000)
Регулятор оборотов холостого хода
Смотрите раздел " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-151931-S27167010972003010900000)
Контроль угла опережения зажигания
См. " СИСТЕМА КОНТРОЛЯ УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ " в разделе " Система зажигания ". (ref-151931-S33777223062003010900000)
См. " ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА " в разделе УСТРОЙСТВА ВВОДА. (ref-151931-S00898351892003010900000)
Силовой транзистор и катушка(и) зажигания
См. " СИСТЕМА РОЗЖИГА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ (зажигание с распределителем) " в разделе СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ. (ref-151931-S21783236492003010900000)
Управление фазами газораспределения
См. " СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВПУСКНЫХ КЛАПАНОВ " в разделе " ВОЗДУШНАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА ". (ref-151931-S12543193732003010900000)
Система обратной связи
Количество впрыскиваемого топлива из топливной форсунки определяется ЭСУД. СИД контролирует продолжительность времени, в течение которого клапан остается открытым (длительность импульса впрыска). Количество вводимого топлива является программным значением в памяти ЭСОД. Программное значение задается условиями работы двигателя. Эти условия определяются входными сигналами как от датчика положения коленчатого вала, так и от датчика массового расхода воздуха.
Кроме того, количество впрыскиваемого топлива компенсируется для улучшения характеристик двигателя. блок управления двигателем увеличивает длительность импульса впрыска при следующих условиях
- Во время прогрева.
- При запуске двигателя.
- Во время разгона.
- Работа на горячем двигателе.
- При смене рычага селектора с " N " на " D " (модели A / T).
- Высоконагруженная, высокоскоростная работа.
Блок управления двигателем уменьшает длительность импульса впрыска при следующих условиях
- При сбросе.
- При работе на высоких оборотах двигателя.
Система впрыска топлива включает в себя обратную связь по соотношению смеси. Система обратной связи по составу смеси обеспечивает наилучшее соотношение смеси воздух-топливо для управляемости и контроля выбросов. Трехходовой катализатор (коллектор) может лучше снизить выбросы CO, HC и NO x. Эта система использует нагретый датчик кислорода 1 в выпускном коллекторе для мониторинга того, является ли работа двигателя богатой или обедненной. блок управления двигателем регулирует ширину импульса инжекции в соответствии с сигналом напряжения датчика. Это поддерживает соотношение смеси в пределах стехиометрического диапазона (идеальная воздушно-топливная смесь).
Состояние системы с разомкнутым контуром относится к тому, когда блок управления двигателем обнаруживает любое из перечисленных состояний. Управление обратной связью прекращается для поддержания стабилизированного сгорания топлива.
- Замедление и ускорение.
- Высоконагруженная, высокоскоростная работа.
- Неисправность датчика нагретого кислорода 1 или его цепи.
- Недостаточное включение датчика нагретого кислорода 1 при низкой температуре охлаждающей жидкости двигателя.
- Высокая температура охлаждающей жидкости двигателя.
- Во время прогрева.
- После перехода от " N " к " D " (модели A / T).
- При запуске двигателя.
Топливный насос (Altima, Murano и 350Z)
Блок управления двигателем активирует топливный насос в течение нескольких секунд после включения выключателя зажигания, чтобы улучшить пусковые характеристики двигателя. Если ECМ получает сигнал частоты вращения двигателя от датчика положения коленчатого вала (POS) и датчика положения распределительного вала (PHASE), он знает, что двигатель вращается, и вызывает работу насоса.
Топливный насос (Frontier, Maxima, Pathfinder, Sentra и Xterra)
Блок управления двигателем активирует топливный насос в течение нескольких секунд после включения выключателя зажигания, чтобы улучшить пусковые характеристики двигателя. Если ЭСУД получает сигнал 120 ° (Sentra: 180 °) от датчика положения распределительного вала, то он знает, что двигатель вращается, и вызывает срабатывание насоса.
Реле топливного насоса
Реле топливного насоса получает напряжение от выключателя зажигания, когда выключатель находится во включенном положении. Реле возбуждается, когда земля подается от блок управления двигателем. Напряжение батареи затем подается на топливный насос.
Регулятор давления топлива
Топливо к форсункам подводится от внутрибакового топливного насоса. Давление топлива у форсунок регулируется регулятором давления топлива, расположенным в магистрали возврата топлива между форсунками и топливным баком. Регулятор давления представляет собой герметичный блок, разделенный на 2 камеры (топливную и пружинную) диафрагмой. Топливная камера принимает топливо через входную сторону от топливной рейки форсунки. Пружинная камера соединена с вакуумом впускного коллектора.
Вакуумная диафрагма внутри регулятора поддерживает давление топлива в определенном диапазоне, учитывая изменения нагрузки на двигатель. На холостом ходу разрежение во впускном коллекторе высокое, что приводит к вытягиванию диафрагмы вниз, что позволяет вернуть излишнее топливо в топливный бак. По мере нажатия на дроссель разрежение во впускном коллекторе уменьшается, что позволяет пружине регулятора диафрагмы преодолеть разрежение в коллекторе, в результате чего диафрагма блокирует возврат топлива в топливный бак. Это Вызывает увеличение давления топлива.
Контроль самообучения по соотношению компонентов
Система управления соотношением смеси с обратной связью контролирует сигнал соотношения смеси, передаваемый от датчика нагретого кислорода 1. Этот сигнал обратной связи затем передается в блок управления двигателем. ECМ управляет основным соотношением смеси как можно ближе к теоретическому соотношению смеси. Однако основное соотношение смеси не обязательно контролируется так, как первоначально планировалось. Как производственные различия (т.е. горячая пленка датчика массового расхода воздуха), так и изменения характеристик во время работы (то есть засорение инжектора) напрямую влияют на соотношение смеси.
Соответственно, в этой системе отслеживается разница между основным и теоретическим соотношениями смеси. Это затем вычисляется в терминах " длительности импульса впрыска ", чтобы автоматически компенсировать разницу между двумя соотношениями.
" Компенсация топлива " относится к значению компенсации обратной связи по сравнению с основной продолжительностью впрыска. Компенсация топлива включает в себя кратковременную подстройку топлива и долговременную подстройку топлива.
" Краткосрочная компенсация топлива " представляет собой кратковременную компенсацию топлива, используемую для поддержания соотношения смеси на теоретическом уровне. Сигнал от нагретого кислородного датчика 1 указывает, является ли соотношение смеси RICH или LEAN по сравнению с теоретическим значением. Затем этот сигнал инициирует уменьшение объема топлива, если соотношение смеси богатое, и увеличение объема горючего, если оно бедное.
" Долгосрочная топливная компенсация " - это общая компенсация топлива, проводимая в долгосрочной перспективе для компенсации постоянного отклонения краткосрочной топливной компенсации от центрального значения. Такое отклонение будет происходить из-за индивидуальных различий в двигателе, износа с течением времени и изменений в среде использования.
Топливный инжектор представляет собой небольшой точный электромагнитный клапан. Когда блок управления двигателем подает землю в цепь инжектора, катушка в инжекторе возбуждается. Запитанная катушка тянет игольчатый клапан назад и позволяет топливу течь через инжектор во впускной коллектор. Количество впрыскиваемого топлива зависит от продолжительности импульса впрыска. Длительность импульса - это продолжительность времени, в течение которого инжектор остается открытым. ECМ управляет длительностью импульса впрыскивания на основе потребностей двигателя в топливе.
Последовательный впрыск топлива
Система впрыска топлива может работать в одном из 2-х режимов впрыска: одновременном или последовательном. В режиме одновременного впрыска топливо впрыскивается во все цилиндры одновременно. В режиме последовательного впрыска форсунки срабатывают в порядке зажигания свечи зажигания. Впрыск топлива работает в последовательном режиме при большинстве условий. Впрыск топлива будет переходить из последовательного в одновременный режим при запуске и при работе ЭСУД в отказобезопасном режиме. Более подробную информацию о отказобезопасных режимах см. в соответствующей статье САМОДИАГНОСТИКА.
Контроль скорости холостого хода (кроме Frontier и Xterra)
Блок управления двигателем регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу до заданного уровня посредством точной регулировки количества воздуха, поступающего во впускной коллектор, путем приведения в действие электропривода управления дроссельной заслонкой. Работа дроссельной заслонки изменяется для обеспечения оптимального управления скоростью холостого хода двигателя. Датчик положения коленчатого вала (POS) определяет фактическую частоту вращения двигателя и посылает сигнал на блок управления двигателем.
Блок управления двигателем управляет электрическим приводом управления дроссельной заслонкой таким образом, чтобы частота вращения двигателя совпадала с целевым значением, сохраненным в ЕСМ. Целевой частотой вращения двигателя является наименьшая скорость, при которой двигатель может устойчиво работать. Оптимальное значение, хранящееся в ECМ, определяется с учетом различных условий работы двигателя, таких как во время прогрева, замедления и нагрузки на двигатель (работа кондиционера воздуха, усилителя рулевого управления и вентилятора охлаждения и т.д.).
Контроль скорости холостого хода (Frontier и Xterra)
Эта система автоматически регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу до заданного уровня. Частота вращения на холостых оборотах регулируется путем тонкой регулировки количества воздуха, которое обходит дроссельную заслонку через клапан рулевого управления IACV-AAC. Клапан IACEC-ААС повторяет работу вкл / выкл по сигналу от блок управления двигателем. Датчик положения распределительного вала определяет фактическую скорость двигателя и посылает сигнал в ECU. Затем ECМ управляет включением / выключением
Клапан МАК-AAC перемещается импульсами включения / выключения от блок управления двигателем. Чем длиннее импульс включения, тем больше количество воздуха, которое будет проходить через клапан.
FIC установлен на корпусе дроссельной заслонки для поддержания адекватной скорости двигателя, когда двигатель холодный. Он работает за счет объемного изменения воска, расположенного внутри термоэлемента. Термоэлемент работает от температуры охлаждающей жидкости двигателя.
В распределитель встроены катушка зажигания и силовой транзистор. Силовой транзистор включает и выключает первичную цепь катушки зажигания по сигналу ЭСУД. По мере включения и выключения первичной цепи во вторичной наводится надлежащее высокое напряжение. Распределитель не ремонтопригоден, за исключением колпачка распределителя и головки ротора.
Электронная система зажигания (кроме FRONTIER и XTERRA)
Электронная (прямая) система зажигания (Ei) использует одну катушку на цилиндр. Отдельные катушки подключаются непосредственно к свечам зажигания. блок управления двигателем получает входные сигналы от датчиков, включая датчик положения распределительного вала, датчик положения коленчатого вала, сенсор массового воздушного потока (массовый расход воздуха), датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя и датчик положения дроссельной заслонки для определения момента зажигания.
Кроме Алтимы
Установка опережения зажигания регулируется блоком управления двигателем для поддержания оптимального соотношения компонентов топливовоздушной смеси для каждого режима работы двигателя. Данные установки опережения зажигания хранятся в блоке управления двигателем.
ЭСУД получает такую информацию, как ширина импульса впрыска и сигнал датчика положения распределительного вала. Вычисляя эту информацию, сигналы зажигания передаются на силовой транзистор.
Во время перечисленных условий угол опережения зажигания пересматривается блоком управления двигателем в соответствии с другими данными, хранящимися в блоке управления двигателем.
- При запуске.
- Во время прогрева.
- На холостом ходу.
- При низком напряжении батареи.
- Во время разгона.
Альтима
Управление моментом зажигания осуществляется блок управления двигателем в соответствии с условиями работы двигателя на основе входных сигналов от различных датчиков, включая датчик положения распределительного вала (PHASE), датчик массового воздушного потока (массовый расход воздуха) и датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости). Оптимальная установка момента зажигания для различных условий движения предварительно запрограммирована и хранится в ЕСМ.
Система ограничений выбросов в результате испарения (EVAP)
Система испарительных выбросов (EVAP) используется для снижения выбросов углеводородов в атмосферу из топливной системы. Это снижение углеводородов достигается с помощью активированного угля в контейнере EVAP.
Пары топлива в герметичном топливном баке направляются в контейнер EVAP, который содержит активированный уголь, и пары хранятся там, когда двигатель не работает или при заправке топливного бака.
Пар в канистре EVAP продувается воздухом через линию продувки во впускной коллектор при работающем двигателе (Выпуск 4) Электромагнитный клапан управления объемом продувки канистры EVАР управляется блок управления двигателем. При работе двигателя расход пара, управляемый соленоидным клапаном управления объемом очистки канистр EVAR пропорционально регулируется по мере увеличения расхода воздуха.
Соленоидный клапан управления объемом продувки контейнера EVAP также перекрывает линию продувки паром во время замедления и холостого хода.
Схема №4
Испарительная канистра
Заполненная активированным углем канистра хранит пары топлива, подлежащие сжиганию или возврату в топливный бак.
Соленоидный клапан управления объемом продувки канистр
Соленоидный клапан управления объемом продувки канистры управляет расходом паров топлива из канистр. Электромагнитный клапан регулирования объема продувки емкости открывается и закрывается импульсами включения / выключения от блок управления двигателем. Чем дольше импульсы включения, тем больше количество паров топлива, которое будет протекать через соленоидный вентиль управления продувкой канистра.
Клапан управления продувкой канистр
Клапан управления вентиляционным отверстием контейнера EVAP расположен на контейнере EVAP и используется для герметизации вентиляционного отверстия контейнера.
Этот электромагнитный клапан реагирует на сигналы от блок управления двигателем. Когда блок управления двигателем посылает сигнал ON, катушка в электромагнитном клапане возбуждается. Затем плунжер перемещается, чтобы герметизировать вентиляционное отверстие канистры. Возможность герметизировать вентиляционное отверстие необходима для диагностики на борту других компонентов системы контроля выбросов испарений.
Этот электромагнитный клапан используется только для диагностики, и обычно остается открытым.
Когда вентиляционное отверстие закрыто, при нормальных условиях продувки давление в системе контроля выбросов в результате испарения сбрасывается, что позволяет диагностировать систему управления EVAP.
Вакуумные отсечные и вакуумные отсечные перепускные клапаны
Вакуумный отсечной клапан и перепускной клапан для отсечки вакуума установлены параллельно на линии продувки EVAP между топливным баком и фильтрующей коробкой.
Клапан отсечки вакуума предотвращает приложение разрежения впускного коллектора к топливному баку. Перепускной клапан вакуумной отсечки является клапаном соленоидного типа и, как правило, остается закрытым. Он открывается только для диагностики на борту. Байпасный клапан вакуумного отсечения реагирует на сигналы от блок управления двигателем. Когда ЕСМ посылает сигнал ON (земля), клапан открывается. Затем клапан отсечки воздуха шунтируется, чтобы приложить разрежение во впускном коллекторе в топливный бак.
Бортовая система рекуперации паров при перегрузке топлива
С начала перегрузки топлива давление в топливном баке повышается. При достижении давления уставки давления открытия регулирующего клапана дозаправки (РКН) открывается РКВ. После открытия РКТ воздух и пар внутри топливного бака через отсечной клапан паров EVAP заправки, РКП и паропровод заправки поступают в канистру ЭВАП. Пары абсорбируются канистрой ЭВАР и выбрасываются в атмосферу .
Когда заправка достигла полного уровня топливного бака, клапан отсечки паров EVAP закрывается, и заправка прекращается из-за автоматического отключения. Пар, который был поглощен контейнером EVAP, продувается во время вождения.
Rcv всегда закрыт во время движения, и система ограничения выбросов в результате испарения работает так же, как обычная система.
Схема №5
Управление рециркуляции отработавших газов
Эта система отсекает и контролирует вакуум, приложенный к клапану рециркуляция отработавших газов в соответствии с условиями работы двигателя. Эта операция отсечки и управления выполняется через блок управления двигателем и электромагнитный клапан ESGRC. Когда ЭСУД обнаруживает любое из следующих условий, ток через соленоидный клапан отключается. Это приводит к сбросу вакуума в атмосферу. Клапан ЭГР остается закрытым во время перечисленных условий
- Низкая температура охлаждающей жидкости двигателя.
- Запуск двигателя.
- Высокоскоростная работа двигателя.
- Холостой ход двигателя.
- Чрезмерно высокая температура охлаждающей жидкости двигателя.
- Неисправность датчика массового расхода воздуха.
- Низкая температура всасываемого воздуха.
Датчик противодавления рециркуляции отработавших газов
Клапан EGRC-Bpt контролирует давление выхлопных газов для активации диафрагмы, контролируя разрежение в корпусе дроссельной заслонки, приложенное к клапану рециркуляция отработавших газов. Другими словами, рециркулируемый выхлопной газ контролируется в ответ на позиционирование клапана EGP или работу двигателя.
Электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов
Электромагнитный клапан ЭГРК реагирует на сигналы от ЭСУД. При подаче сигнала ВЫКЛ, сигнал разрежения проходит через электромагнитный клапан и затем поступает к клапану рециркуляция отработавших газов.
Когда блок управления двигателем посылает сигнал включения, плунжер затем перемещается для отсечки сигнала вакуума от корпуса дросселя к рециркуляция отработавших газов клапану.
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
Все транспортные средства оснащены индикаторной лампочкой неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) на приборной панели. Лампа загорается, когда выключатель зажигания включен (двигатель выключен). Свет также загорается, когда системы, связанные с контролем выбросов, работают неправильно при нормальной эксплуатации транспортного средства. Для получения дополнительной информации см. Соответствующую статью САМОДИАГНОСТИКИ.
Прочие средства контроля
ПримечаниеХотя некоторые из перечисленных здесь управляемых устройств технически не являются компонентами рабочих характеристик двигателя, они могут повлиять на управляемость, если они неисправны.
Управление отсечкой кондиционера
Данная система улучшает работу двигателя при использовании кондиционера. В перечисленных условиях кондиционер выключается.
- При полностью нажатой педали акселератора.
- При прокрутке двигателя.
- На высоких оборотах двигателя.
- Когда температура охлаждающей жидкости двигателя становится чрезмерно высокой.
- При работе усилителя рулевого управления во время низкой скорости двигателя или низкой скорости автомобиля.
- При чрезмерно низкой частоте вращения двигателя.
- Когда давление хладагента чрезмерно низкое или высокое.
Электродвигатель (двигатели) охлаждающего вентилятора управляется блок управления двигателем через реле (реле) охлаждающего вентилятора. блок управления двигателем будет компенсировать холостые обороты при включенном охлаждающем вентиляторе.
На моделях с несколькими реле одно реле работает при нормальной или низкоскоростной работе, а другое работает в условиях высокой скорости или дополнительной нагрузки (включено A / C). Третье реле иногда используется для работы 2-скоростного двигателя вентилятора охлаждения на высокой скорости.
Управление коробкой передач/коробкой передач
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) получает сигнал от датчика скорости транспортного средства, блок управления двигателем (открытие дроссельной заслонки) или переключателя стояночного / нейтрального положения (положение парковки/нейтрали) и обеспечивает управление переключением передач или блокировкой через электромагнитные клапаны A / T.
Блок управления трансмиссией (TCM) также связывается с блоком управления двигателем посредством сигнала, посылаемого от чувствительных элементов, используемых с бортовая система диагностики-компонентами системы АКПП для диагностики неисправностей. блок управления трансмиссией способен диагностировать неисправные компоненты, в то время как блок управления двигателем может сохранять неисправности в своей памяти.