Подвеска
Система подвески, используемая на MINI, обеспечивает надежную и отзывчивую езду с превосходным уровнем комфорта и хорошими акустическими свойствами. Распределение веса между передней и задней осями смещено к передней из-за конфигурации привода передних колес.
Регулировка на развал у передней и задней подвески невозможна, регулируется только передний и задний носок.
Рулевое управление с усилителем с использованием электрического насоса и ABS является стандартным, с DSC, доступным в качестве опции на MINI COOPER. ASC является стандартным для COOPER S, DSC является опциональным.
Передняя подвеска
Конструкция передней подвески отличается анти-пикирующей и анти-приседающей геометрией через стабилизатор поперечной устойчивости и соотношением движения стойки 1:1. Компоновка конструкции сводит к минимуму потери на развал из-за боковых сил, тем самым улучшая управляемость и реакцию рулевого управления.
Схема №58
Передняя подвеска состоит из следующих основных компонентов
- Передний подрамник
- Нижние рычаги подвески
- Стабилизатор поперечной устойчивости и связи
- Стойки McPherson
- Передние удары
- Передние пружины
- Крепление спереди сверху
- Передние ступицы
Схема №59
Основным компонентом передней подвески является подрамник. Изготавливается из гидроформованных стальных трубок и болтов непосредственно к кузову. Подрамник обеспечивает расположение всех компонентов подвески и рулевого управления, за исключением верхних опор стойки. Между передней частью подрамника и бампером крепятся трубки дробления. Эти трубки крепятся двумя болтами к подрамнику и предназначены для деформации при аварии.
Схема №60
Нижние рычаги подвески
Прижимной стальной нижний рычаг управления соединяет подрамник со ступицей в сборе через два шаровых шарнира. Внутреннее соединение крепится болтами к подрамнику, а внешнее - к узлу ступицы. Задняя часть нижнего рычага управления имеет шестигранный вал, на который запрессована втулка податливости. Втулка податливости крепится к кузову одним креплением и к подрамнику двумя болтами, которыми также крепится стабилизатор поперечной устойчивости.
Схема №61
При движении подвески нижний рычаг управления поворачивается на внутреннем шаровом шарнире. Линейное перемещение подвески изменяется на вращательное движение нижнего рычага управления, которое регулируется радиальной жесткостью втулки податливости.
При необходимости замены потребуется новая втулка и корпус в сборе. Оба шаровых шарнира поставляются как отдельные сервисные детали.
Стабилизатор поперечной устойчивости и связи
На передней оси используются два размера стабилизатора поперечной устойчивости: 19 мм для MINI COOPER и 24 мм для COOPER S.
Втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, прикрепленные к верхней части корпусов втулок податливости, изготовлены из ПТФЭ с низким коэффициентом трения. Этот материал не требует дополнительной смазки. Это позволяет стабилизатору поперечной устойчивости вращаться свободно и тихо. Это также позволяет противодействующему крену стержню быстро реагировать на входные сигналы крена и использование более жестких втулок, так как нет сжатия или скручивания, как на обычных втулках. Шайбы, прикрепленные к стабилизатору поперечной устойчивости, расположенному с внутренней стороны каждой втулки, предотвращают боковое перемещение.
Звенья стабилизатора поперечной устойчивости имеют шаровые шарниры, установленные на каждом конце. Шаровой шарнир, прикрепленный к стойке, установлен на одной оси с кулисой. Шаровой шарнир, прикрепленный к стабилизатору поперечной устойчивости, установлен под углом 90 ° к оси звена и прикреплен к передней части стабилизатора поперечной устойчивости гайкой, обращенной назад.
Схема №62
Подсказка для мастерской
В это время невозможно снять задний монтажный болт с переднего стабилизатора поперечной устойчивости без опускания подрамника.
Схема №63
Стойки McPherson
Две стойки MacPherson контролируют демпфирование передней подвески. Каждый узел стойки состоит из блока демпфера, спиральной пружины и узла верхнего крепления. Цилиндрическая пружина удерживается в сжатом состоянии между гнездом пружины стойки и верхним держателем. Изоляторы на каждом конце пружины уменьшают передачу шума от подвески в салон. На верхней опоре пружины установлен подшипник, который позволяет пружине вращаться при работе рулевого управления. Ось цилиндрической пружины смещена относительно оси демпфера. Такая конструкция уменьшает трение между демпфером и поршнем во время движения на повороте. Пылезащитная крышка защищает шток поршня от попадания грязи. Регулировка развала при верхнем монтаже не предусмотрена.
Схема №64
Передние удары
Передние амортизаторы спроектированы как двухтрубные амортизаторы давления газа, аналогичные E46. Нижний конец демпфера вставлен в цилиндрическую втулку на поворотной ступице. Кронштейн заслонки определяет правильную ориентацию заслонки; кронштейн скользит в обработанный паз в цилиндрической втулке поворотной ступицы и закреплен стяжным болтом. На амортизатор наклеивается этикетка для идентификации стороны.
Верхние крепления крепятся к кузову тремя шпильками и заменяются как полная сборка. Регулировка развала на передних верхних опорах не предусмотрена.
Схема №65
Схема №66
Передние пружины
Верхнее крепление
Узел верхнего крепления включает в себя верхнюю монтажную плиту со связанным резиновым вкладышем и интегральной металлической втулкой; в плиту запрессованы три шпильки для удержания узла на корпусе. Стальная вставка во втулке предохраняет стопорную гайку штока демпфера от чрезмерного сжатия втулки при ее затягивании. Втулка не исправна, и при необходимости замены необходимо установить новую верхнюю монтажную пластину в сборе. Три проушины на нижней стороне верхней установочной пластины обеспечивают расположение верхнего установочного подшипника. Подшипник поставляется как сервисная деталь отдельно от верхней монтажной плиты.
Схема №67
Общие данные о подвеске
| Данные | МИНИ КУПЕР |
|---|---|
| MINI COOPER S | |
| Высота езды спереди (1) | 550 мм ± 10 мм (15") 562 мм (16") 577,5 мм (17") |
| RIde высота задняя (2) | 550 мм ± 10 мм (15") 562 мм (16") 577,5 мм (17") |
| Носок передний левый | 0° 00' ±7.5' |
| Носок передний правый | 0° 00' ±7.5' |
| Общая носовая часть | 0° 00' ±15' |
| Носок задний левый | 0° 12' ±0° 04' |
| Носок задний правый | 0° 12' ±0° 04' |
| Полный носок сзади | 0° 24' ±0° 08' |
| Развал спереди слева | 0 ° 54 ' ± 0 ° 30 ' |
| Развал спереди справа | 0 ° 54 ' ± 0 ° 30 ' |
| Максимальное изменение | 1° |
| Развал заднего левого | 1 ° 32 ' ± 0 ° 30 ' |
| Развал заднего правого | 1 ° 32 ' ± 0 ° 30 ' |
| Максимальное изменение | 0° 30' |
| Кастор левый | +4° 58' ±30' |
| Кастор правый | +4° 58' ±30' |
| KPI левый | +11° 32' ±30' |
| Право на КПЭ | +11° 32' ±30' |
| Срыв (угол тяги) | 0° 00' ±0° 10' |
| Колесная база | 2467 мм |
| Передний путь | 1462 мм/1456 мм (COOPER S) |
| Задний путь | 1465,6 мм/1460 мм (COOPER S) (1456 мм с шинами 205/45 R17 на COOPER S) |
| (1) Высота хода измеряется между нижней частью фланца обода и специальным инструментом. (2) Измеряют высоту хода между низом реборды обода и нижней кромкой колесной арки. | |
| (1) | Измеряют высоту хода между дном фланца обода и специальным инструментом. |
|---|
| (2) | Измеряют высоту хода между дном реборды обода и нижней кромкой колесной арки. |
|---|
ОБЩИЕ ДАННЫЕ ПО ПОДВЕСКЕ
Информация о загрузке подвески для выравнивания
| Место водителя | Пассажирское сиденье | Заднее сиденье | Ствол |
|---|---|---|---|
| 68 кг | 68 кг | 45 кг | 14 кг |
ИНФОРМАЦИЯ О НАГРУЗКЕ НА ПОДВЕСКУ ДЛЯ ЦЕНТРОВКИ.
Схема №68
Разработанная BMW многорычажная задняя подвеска используется для всех моделей MINI, что делает ее единственным автомобилем в своем классе, использующим такую сложную систему. Преимуществами этой подвески являются исключительные характеристики управляемости и комфорт езды с хорошими акустическими свойствами. Основные компоненты задней подвески включают
- Задний подрамник
- Продольные рычаги
- Боковые связи
- Стабилизатор поперечной устойчивости
- Задние рессоры
- Задние амортизаторы
Компоненты системы
Изготовленный подрамник крепится к кузову четырьмя болтами. Внутренний болт (3 на иллюстрации) на левой стороне подрамника является главным болтом для обеспечения правильного бокового положения подрамника. На подрамнике также предусмотрены точки крепления накладок топливного бака и боковых связей задней подвески. Точки крепления стабилизатора поперечной устойчивости находятся в верхней части подрамника и не видны на иллюстрации.
Схема №69
Продольные рычаги
Продольные рычаги изготовлены из стали с толщиной стенки приблизительно 4 мм. Задний рычаг обеспечивает управление схождением; противодействует подъему тормозов и обеспечивает низкий центр крена. Рычаг также обеспечивает крепление для тормозного суппорта, блока демпфера и стабилизатора поперечной устойчивости. Продольные рычаги имеют две точки крепления для верхнего и нижнего боковых звеньев, чтобы способствовать управлению гусеницей.
К передней части рычага прикреплены втулка податливости и корпус. Корпус крепится к дышлу одним болтом. Это управляет характеристиками рулевого управления с боковым усилием и повышает уровень езды и шума. Втулка расположена в изготовленном кронштейне, прикрепленном к корпусу тремя болтами. Отверстия под болты в кронштейне имеют прорези, позволяющие производить регулировку схождения. Правильная ориентация кронштейна относительно заднего рычага важна для обеспечения правильной намотки при установке на кузов.
Схема №70
Боковые связи
Боковые звенья контролируют колею задних колес и выполнены из стали заводского изготовления с эластокинематическими втулками на обоих концах. Болты, размещающие боковые связи с подрамником и дышлом, следует затягивать только при нахождении автомобиля в состоянии обочины (полный вес автомобиля на подвеске).
Боковые звенья не являются боковыми. Два нижних боковых звена имеют защитные крышки (обращенные вперед) для защиты их от повреждения в результате удара.
Схема №71
Задний стабилизатор поперечной устойчивости
Стабилизатор поперечной устойчивости крепится к верхней части заднего подрамника двумя втулками из ПТФЭ, закрепленными прижимными пластинами. Втулки из ПТФЭ с низким коэффициентом трения позволяют стабилизатору поперечной устойчивости вращаться свободно и бесшумно и не требуют дополнительной смазки. Стабилизатор поперечной устойчивости изготовлен из прочной пружинной стали. Звенья стабилизатора поперечной устойчивости от стабилизатора поперечной устойчивости до продольного рычага имеют шаровые шарниры на обоих концах и могут быть установлены только в одну сторону, с шаровыми шарнирами внутри.
Схема №72
Задние рессоры
К ударному узлу прикреплены цилиндрические пружины, изготовленные из кремнистой стали. Пружины удерживаются на нижнем конце пластинами, прикрепленными к амортизатору. Между пружиной и амортизатором находится изолятор. Верх пружины удерживается изолятором и чашкой, которая зажата между ударным стержнем и пластиной отскока гайкой.
Задние амортизаторы и верхние опоры
Амортизаторы сзади имеют двухтрубную конструкцию давления газа, и, как и передняя ось, задние амортизаторы являются специфическими для стороны. Ударный стержень расположен во втулке в верхнем креплении и закреплен пластиной отскока и контргайкой. Верхние опоры являются боковыми и обозначены буквой «R» или «L» и прикреплены к корпусу двумя болтами.
Схема №73
Тормозная система
Тормозная система отличается дисковым тормозом и суппортами на всех четырех колесах. Гидравлическая система имеет двойную схему, которая разделена по диагонали. На все модели установлен усилитель тормозов. Система включает антиблокировочные тормоза (ABS) в качестве стандарта со своими подсистемами электронного распределения тормозных сил (EBV), управления тормозами на поворотах (CBC) и управления с обратной связью по крутящему моменту двигателя (MSR).
Назначение системы
Тормозная система обеспечивает мощность остановки для MINI и тросового стояночного тормоза. Компоненты системы включают
- Усилитель тормозов
- Главный цилиндр с резервуаром
- Тормозные системы передних колес в сборе
- Тормозные системы задних колес в сборе
- Стояночный тормоз
Усилитель тормозов
Все автомобили оснащены вакуумным усилителем тормозов диаметром 10". Бустер вентилируется через алюминиевую перегородку, установленную между бустером и перегородкой.
Главный цилиндр с резервуаром
Тандемный главный цилиндр доступен в двух версиях, одна для ABS/ASC и одна для DSC, оба имеют диаметр поршня 22,2 мм. Видимым различием между двумя блоками является одиночный датчик, установленный на нижней стороне главного цилиндра блока DSC. Этот датчик информирует блок управления DSC о том, применил ли водитель тормоза во время вмешательства DSC.
Схема №74
Схема №75
Резервуар крепится к главному цилиндру болтом, соединяющим два монтажных язычка. Датчик контролирует уровень жидкости и подает информацию в блок управления ABS/DSC. Два уплотнительных кольца уплотняют блок относительно главного цилиндра. Резервуар также подает жидкость в гидравлику сцепления на моделях с механической коробкой передач. В заливной горловине имеется встроенный фильтр для предотвращения загрязнения жидкости грязью.
Рулевое управление
MINI оснащен системой рулевого управления с усилителем (EHPS) на всех моделях. EHPS - система, ранее не встречавшаяся на автомобилях BMW. Рулевая рейка имеет обычную конструкцию реечной передачи. Рулевая колонка имеет два разборных механизма и регулировку наклона. Рулевое колесо с двойной спицей является общим для всех моделей, хотя есть небольшие различия в зависимости от модели и уровня оснащения. Рулевая колонка имеет 54 мм регулировки наклона, управляемой вручную рычагом под колонкой. Насос ГУР с электроприводом - главное отличие.
Система рулевого управления предназначена для обеспечения плавной работы с максимальной обратной связью с водителем. Электрогидравлический усилитель руля, приводимый в движение электродвигателем, а не обычным ремнем, экономит ценную мощность двигателя и обеспечивает экономию топлива на 3%.
Основными компонентами системы рулевого управления являются
- Электрогидравлический насос ГУР (EHPS)
- Рейка и шестерня
- Рулевая колонка
- Рулевое колесо
EHPS
Все модели и их производные оснащены электрогидравлическим усилителем руля (EHPS). В этой системе для привода гидронасоса используется электродвигатель. Это заменяет обычную конструкцию, в которой насос постоянно приводится в действие от двигателя через вспомогательный ремень.
Схема №76
Мотор EHPS весом 5,5 кг монтируется четырьмя резиновыми изоляторами и располагается перед рулевой рейкой.
Гидравлический насос перемещает 1,25 см3/оборот, развивая давление 105 бар при максимальной скорости двигателя насоса 4200 об/мин. Гидравлический насос имеет встроенный предохранительный клапан. Меньшая металлическая труба от насоса с алюминиевым корпусом является стороной высокого давления, а гибкая труба, прикрепленная к пластиковому резервуару на насосе, является стороной низкого давления. Имеется небольшой резервуар, установленный на конце насоса, с удаленным резервуаром, установленным на переборке. Система заполнена пентозином CHF 11 S. Для долива и дозаправки используйте одно и то же масло.
Схема №77
Схема №78
Схема №79
Рейка и шестерня
Рулевая рейка установлена на переднем подрамнике и имеет обычную конструкцию стойки с усилителем. Стойка 2,56 оборота замок на замок.
Схема №80
Рулевая колонка
Рулевая колонка установлена на цельном алюминиевом кронштейне, прикрепленном к поперечной балке автомобиля. Рулевая колонка имеет два складных механизма, верхнюю часть, раздвигающуюся от водителя, и нижнюю часть, раздвигающуюся для обеспечения перемещения двигателя и подрамника во время удара.
Транспортные средства, оснащенные ДСК, имеют датчик угла поворота руля, установленный на нижнем конце верхней колонки. Данные передаются в блок управления УИД по шине CAN.
Схема №81
Втулка со встроенным подшипником уплотняет колонну относительно переборки и обеспечивает дополнительную опору в нижней части колонны. Соединение типа «хомут», закрепленное гайкой и болтом, крепит колонку к шестерне рулевой рейки.
Выключатель зажигания, цилиндр замка рулевого управления и блокировка коробки передач (только для автомобилей ECVT) установлены на трубе рулевой колонки. Блокировка предотвращает снятие ключа зажигания до тех пор, пока рычаг ECVT не окажется в положении Park.
Рядом с фиксирующим штифтом замка рулевого управления установлена скользящая муфта. Если усилие приложено к рулевому колесу, это предотвращает срезание стопорного штифта. Это улучшает защиту от кражи. Для уменьшения веса узел колонна/замок выполнен из литого под давлением магния.
Поворотная сцепка для подушки безопасности крепится к блоку переключателя рулевой колонки. Он привинчен к верхней части колонны.
Рулевая колонка имеет механизм наклона, который позволяет рулевому колесу перемещаться на 27 мм вверх и вниз от центра. Таким образом обеспечивается общая регулировка наклона 54 мм. Регулировка производится с помощью рычага, расположенного под крышкой колонки. Колонна уравновешивается двумя пружинами, по одной с каждой стороны колонны.
Рулевое колесо
Все модели отличаются двухспицевым рулевым колесом. Обод MINI COPPER - виниловый. Рулевое колесо MINI COOPER S (и опционально MINI COOPER) отделано кожей. Диаметр рулевого колеса - 370 мм. Модуль подушек безопасности рулевого колеса имеет емкость 57 литров и представляет собой двухступенчатую сумку.
Существует ряд функций, которые могут быть выполнены без необходимости для водителя снимать руки с рулевого колеса. На внешней стороне двух спиц расположены рупорные кнопки, они находятся на всех рулевых колесах на всех производных.
Кнопки круиз-контроля (если они оборудованы) раскладываются на колесе следующим образом. Кнопки включения и возобновления круиза находятся с левой стороны, а увеличения и уменьшения скорости плюс SET с правой стороны, они расположены под кнопками сирены.
Схема №82
Пульты дистанционного управления аудиосистемой (если они оборудованы) расположены на задней части рулевого колеса. Слева - поиск станции + и - эти кнопки только ищут предустановки станции. Справа - громкость + и - а посередине - кнопка режима для смены на басы, высокие частоты, баланс и замирание. Это переключатели коромыслового типа.
Системы контроля тяги
Безопасное управление и торможение транспортного средства в первую очередь достигается за счет высокоразвитой, современной конструкции шасси, подвески и тормозов.
Однако даже на идеально сбалансированном транспортном средстве во время торможения, ускорения и прохождения поворотов могут возникать критические ситуации, которые приводят к потере путевой устойчивости.
Поскольку большинство водителей не могли бы поддерживать контроль над транспортным средством в этих ситуациях, MINI разработала следующие системы для оказания помощи водителям в этих экстремальных ситуациях.
- Антиблокировочная тормозная система ABS EBV Электронное распределение тормозного усилия CBC Управление тормозами на поворотах MSR Управление тормозным моментом двигателя
- Автоматический контроль стабильности ASC
- Контроль динамической устойчивости DSC
EBV, CBC и MSR являются подсистемами и управляются системой ABS. Все версии MINI оснащены ABS, и, таким образом, EBV, CBC и MSR в качестве стандартного оборудования.
ASC входит в стандартную комплектацию MINI COOPER S. Опция ASC поставляется в комплекте с системами ABS, EBV, CBC и MSR.
DSC не является стандартным для любой версии MINI, но доступен в качестве опции для всех версий.
ABS
Система ABS предотвращает блокировку дорожного колеса во время применения тормоза, тем самым сохраняя устойчивость автомобиля и рулевое управление в аварийных условиях. Система устанавливается на все версии MINI.
Функция ABS постоянно активна, когда автомобиль находится в движении, и не может быть отключена водителем. ABS всегда устанавливается вместе с EBV, CBC и MSR. Основные компоненты системы ABS включают
- Гидравлический/электронный блок управления
- Датчики скорости вращения колес
- Выключатель стоп-сигнала
- Реле уровня тормозной жидкости
- Предупреждающий светодиод
Автоматический контроль устойчивости + тяга (ASC + T)
Система ASC предотвращает вращение ведомых передних колес при приложении крутящего момента двигателя и поддерживает равное распределение крутящего момента на оба колеса. Это обеспечивает поддержание оптимальной тяговой и путевой устойчивости. ASC всегда устанавливается вместе с ABS, EBV, CBC и MSR.
Основные задачи системы АСЦ:
- Для предотвращения потери тяги и возможного результирующего рулевого вира при приложении крутящего момента двигателя к ведущим колесам.
- Чтобы свести к минимуму вызванную мощностью недостаточную поворачиваемость (передний конец работает широко) при движении через угол, и передние (ведомые) колеса начинают проскальзывать из-за чрезмерного приложения крутящего момента.
Компоненты, отличающиеся от системы АБС:
- Гидравлический/электронный блок управления
- Сопряжение с EMS2000
- Двухпозиционный переключатель ASC
Контроль динамической устойчивости (DSC)
Системы ABS и ASC воспринимают и реагируют исключительно на проскальзывание колес (продольные данные), но не могут воспринимать боковые силы (поперечные данные), действующие на транспортное средство. Поэтому ASC оказывает ограниченное влияние на устойчивость при движении на повороте.
- Движения рулевого колеса через датчик угла поворота руля.
- Боковые (боковые) силы через датчик ускорения в кластере датчиков DSC.
- Скорость вращения транспортного средства через датчик скорости рыскания в кластере датчиков DSC.
Гидравлический/электронный блок управления
Все версии MINI в стандартной комплектации оснащены Teves Mk 60 ABS, который включает в себя следующее
- EBV - Электронное распределение тормозной силы
- CBC - Контроль углового тормоза
- MSR - Контроль момента торможения двигателя
Блок управления АБС монтируется в приточной камере с противоположной стороны автомобиля по отношению к главному цилиндру. Алюминиевый корпус блока содержит гидравлические клапаны, которые управляют гидравлическим давлением в отдельных тормозных магистралях.
Схема №83
Схема №84
Назначение переключаемых отверстий во впускных клапанах передних тормозов состоит в том, чтобы позволить большему объему жидкости достигать поршней во время первоначального применения. Когда зазоры между подушкой и диском устранены и требуемый объем передачи жидкости уменьшается, отверстия закрываются, и жидкость находит свой путь через более ограниченный путь во впускных клапанах.
Датчики скорости вращения колес
Один датчик скорости колеса расположен в каждой из четырех ступиц колеса. Датчики относятся к магниторезистивному типу.
Активное считывание магниторезистивного датчика особенно подходит для приложений с расширенным контролем стабильности, в которых требуется считывание при нулевой или близкой к нулевой скорости. Постоянный магнит в датчике создает магнитное поле с потоком магнитного поля под прямым углом к чувствительному элементу.
Чувствительный элемент представляет собой ферромагнитный сплав, который изменяет свое сопротивление, исходя из влияния магнитных полей. Когда высокая часть импульсного барабана приближается к чувствительному элементу, создается отклонение потока магнитного поля. Это создает изменение сопротивления в тонкопленочном ферромагнитном слое чувствительного элемента.
На чувствительный элемент влияет направление магнитного поля, а не напряженность поля. Напряженность поля не важна, пока она выше определенного уровня. Это позволяет датчику выдерживать изменения напряженности поля, вызванные возрастом, температурой или механическими допусками.
Изменение сопротивления в чувствительном элементе влияет на напряжение, которое подается оценочной схемой. Небольшая величина напряжения, подаваемого на чувствительный элемент, контролируется, и изменения напряжения (от 1 до 100 мВ) преобразуются в импульсы тока модулем оценки.
Схема №85
- Низкий 7mA сигнала
- Сигнал высокого 14mA
На датчик подается напряжение 12 В от блока управления. Выходное напряжение датчика приблизительно равно 10V. Блок управления считает импульсы высокого и низкого тока для определения скорости вращения колеса.
Выключатель стоп-сигнала
Электронный выключатель стоп-сигнала подает важную информацию в формате Холла на блок управления АБС.
Схема №86
Предупреждающий светодиодный индикатор ABS
Расположенный в комбинации приборов предупреждающий светодиод ABS имеет янтарный цвет. Индикатор горит во время предварительной проверки диска или при сбое системы.
44-09-34
Система ASC
Система ASC, стандартная для COOPER S и дополнительная для MINI COOPER, дополняет функции контроля тяги системы ABS. Гидравлический/электронный блок управления, хотя и отличается от блока ABS, похож по внешнему виду и в тех же местах, что и блок ABS. Кроме того, к блоку центральных переключателей на центральной консоли добавлен переключатель, позволяющий водителю отключать функции ASC.
Коммутатор ASC
Коммутатор ASC обеспечивает запрос ВКЛ/ВЫКЛ на блок управления ASC для работы ASC.
Схема №87
Схема №88
Индикатор предупреждения ASC
Светодиод ASC предупреждение расположен в комбинации приборов и имеет желтый цвет. Светодиод горит
44-09-34
- Во время проверки перед приводом
- При выключении системы водителем
- При обнаружении отказа системы
Светодиод мигает, когда система активна.
Примечания
Система DSC
Дополнительные устройства ввода, используемые системой DSC
Схема №89
- Датчик угла положения рулевого колеса
- Блок датчиков DSC
- Датчик гидравлического давления
Датчик угла положения рулевого колеса
Датчик угла поворота рулевого колеса представляет собой потенциометр с двумя щетками, расположенными под углом 90 градусов друг к другу. Потенциометр выдает данные в блок управления DSC. При первой установке на заводскую сборочную линию или при замене в процессе эксплуатации датчик должен быть откалиброван так, чтобы колеса находились в прямом положении. Таким образом, угол поворота рулевого колеса идентифицируется и анализируется блоком управления DSC.
Схема №90
Схема №91
Блок датчиков DSC
Кластер содержит датчик поперечного ускорения и датчик скорости вращения (скорости рыскания). Датчик ускорения измеряет боковую силу, действующую на автомобиль при прохождении поворотов. Датчик скорости рыскания измеряет скорость, с которой автомобиль вращается вокруг своей вертикальной оси.
Схема №92
Датчик предоставляет информацию о давлении жидкости в блок управления DSC в случае применения водителем тормозов во время вмешательства DSC.
Коммутатор DSC
Коммутатор УИД обеспечивает запрос ВКЛ/ВЫКЛ на блок управления УИД для работы УИД.
Светодиодный индикатор предупреждения DSC
Светодиод DSC предупреждение расположен в комбинации приборов и имеет янтарный цвет.
Светодиодный индикатор горит
- Во время проверки перед приводом
- При выключении системы водителем
- При обнаружении отказа системы
44-09-34
Светодиод мигает, когда система активна.
Четыре датчика колес АБС подают информацию в блок управления АБС, который контролирует скорость вращения каждого колеса. Если одно или несколько колес замедляются со скоростью, превышающей заданное значение, блок управления ABS активирует гидравлический блок ABS и, в свою очередь, уменьшает гидравлическое тормозное давление, подаваемое на пораженное колесо (колеса). Блок управления АБС и гидравлический блок собраны вместе как единый блок.
Когда блок управления определяет, что требуется работа АБС, он подает питание на впускной и выпускной электромагнитные клапаны внутри гидравлического блока, соответствующие соответствующим гидравлическим тормозным магистралям, и запускает возвратный насос. Впускной клапан закрывается для изоляции тормозной магистрали (магистралей) от давления главного цилиндра, а выпускной клапан открывается для сброса давления из тормозной магистрали в аккумулятор. Таким образом тормоз отпускается и соответствующее колесо начинает ускоряться. Затем блок управления открывает и закрывает впускной и выпускной клапаны по мере необходимости, чтобы модулировать гидравлическое давление и добиться максимально возможного тормозного усилия без блокировки колеса.
Возвратный насос забирает свою подачу жидкости из резервуара главного цилиндра и поддерживает давление за впускными клапанами так, что при повторном открытии впускных клапанов давление в тормозных магистралях быстро восстанавливается.
Во время работы антиблокировочного тормоза водитель будет испытывать обратную связь 'в виде пульсирующей педали тормоза, которая сопровождается шумом соленоида/насоса.
Подсистемы системы АБС:
- EBV
- CBC
- MSR
Эти подсистемы также включены в системы ASC и DSC.
EBV (электронное распределение тормозного усилия)
EBV является развитием системы ABS, которая контролирует распределение гидравлического тормозного давления между передними и задними колесами. Это необходимо для оптимизации эффективности тормозов при изменяющихся условиях нагрузки автомобиля. Это также позволяет задавать более крупные задние тормоза и гарантирует, что передняя и задняя тормозные накладки изнашиваются с одинаковой скоростью.
Если автомобиль перевозит 2 пассажиров на задних сиденьях, багажное отделение заполнено и топливный бак заполнен, то точка, в которой задние колеса начинают блокироваться при торможении, будет примерно соответствовать точке передних колес. Таким образом, можно безопасно прикладывать большую силу заднего тормоза и оптимизировать эффективность торможения транспортного средства.
Однако, если транспортное средство перевозит только водителя и топливный бак почти пуст, задние тормоза начнут блокироваться задолго до передних тормозов. Это может привести к нестабильности транспортного средства. Система EBV предназначена для предотвращения такой ситуации.
Во время торможения блок управления АБС обнаруживает потенциальную ситуацию проскальзывания задних колес и дает команду гидравлическому блоку закрыть впускные клапаны задних тормозов. Это предотвращает любое дальнейшее увеличение гидравлического давления, прикладываемого к задним тормозам, в то же время позволяя давлению на передние тормоза увеличиваться и максимизировать общую тормозную силу. Если относительная скорость передних и задних колес возвращается в заранее определенные пределы, блок управления ABS открывает впускные электромагнитные клапаны в серии шагов, что позволяет постепенно увеличивать гидравлическое давление на задние тормоза. Предел проскальзывания, при котором работает EBV, зависит от скорости транспортного средства.
Блок управления ABS управляет EBV и, в то время как работа аналогична работе ABS, EBV вмешивается в условия более низкого проскальзывания колес и работает только на задних колесах. Водитель обнаруживает срабатывание EBV, когда впускные клапаны закрываются, как слегка педаль жесткости и небольшое пульсирование педали, когда клапаны открываются.
Схема №93
CBC
CBC является дальнейшим развитием системы ABS, которая вместе с EBV помогает контролировать транспортное средство при всех условиях торможения, загрузки транспортного средства и рулевого управления.
При включении тормозов вес передается на переднюю ось автомобиля. Если это происходит во время поворота или изменения направления, свойства самоуправления транспортным средством имеют тенденцию поворачивать транспортное средство в кривую (незначительная избыточная поворачиваемость).
Эта тенденция обычно компенсируется конструктивными характеристиками (эластокинематикой) подвески и интуитивной регулировкой рулевого управления водителем.
Система CBC регулирует гидравлическое давление на каждое отдельное колесо в этих условиях, чтобы оптимизировать курсовую устойчивость.
Приложение адекватного тормозного усилия на задней оси в значительной степени отвечает за устойчивость автомобиля при торможении в повороте или во время изменения направления. Система CBC обеспечивает предварительное условие для установки задних тормозов с большими поршнями на транспортном средстве (поршни с большим диаметром будут прилагать большие тормозные усилия при данном тормозном давлении).
Общая эффективность торможения и срок службы колодок также оптимизированы благодаря установке задних тормозов большего размера. Система CBC управляется блоком управления ABS и работает с использованием тех же принципов обнаружения проскальзывания и модуляции тормозов, что и система ABS. Однако CBC вмешивается при относительно низких давлениях в системе.
ПримечаниеCBC работает только тогда, когда тормоза включаются водителем, в отличие от DSC, который работает, даже когда тормоза не включены. CBC работает около 1% времени во время операций торможения.
Схема №94
MSR
Если транспортное средство движется накатом с выбранной низкой передачей или во время переключения на более низкую передачу, может быть применено чрезмерное торможение двигателем, приводящее к пробуксовке колес. Это приведет к нестабильности транспортного средства. В этой ситуации система MSR вмешивается и посылает команду в систему управления двигателем, чтобы отменить прекращение подачи топлива и открыть дроссельную заслонку. Таким образом, крутящий момент лобового сопротивления двигателя преобразуется в положительный крутящий момент двигателя, и проскальзывание колес устраняется. Система управляется блоком управления АБС и использует те же принципы обнаружения проскальзывания, что и система АБС.
ASC
Система управляется блоком управления ASC (который заменяет блок управления ABS) и постоянно активна, когда транспортное средство находится в движении. Драйвер может отключить ASC через выключатель, установленный на панели выключателей. ASC устанавливается в качестве стандарта на версию MINI COOPER S и поставляется в качестве заводской опции на все другие версии MINI.
Предотвращение раскрутки колес достигается снижением крутящего момента двигателя и/или применением тормозов. Для предотвращения вращения одного колеса применяется торможение этого колеса, а для предотвращения вращения обоих колес применяется уменьшение крутящего момента двигателя. Эти процессы происходят в течение миллисекунд.
Блок управления ASC проверяет вращение колес, сравнивая скорость каждого переднего ведомого колеса со скоростью заднего колеса с той же стороны. С помощью этой информации блок управления ККА определяет, является ли подходящим применение тормоза или уменьшение крутящего момента двигателя. Если требуется применение тормоза, гидравлический блок изолирует тормозную магистраль от соответствующего ведомого колеса, и в этой тормозной магистрали прикладывается гидравлическое давление до тех пор, пока скорость колеса не вернется к значению, приемлемому для блока управления. Возвратный насос, который забирает свою жидкость из резервуара главного цилиндра, обеспечивает гидравлическое давление.
Если также требуется снижение крутящего момента двигателя, блок управления ASC посылает необходимую команду в блок управления системы управления двигателем (EMS). Запрос на изменение крутящего момента от блока управления ASC имеет приоритет над любым другим запросом на изменение крутящего момента, принятым или сгенерированным внутри блока управления EMS. Снижение крутящего момента ограничено минимальным значением, необходимым для предотвращения раскрутки колес. Блок управления ASC постоянно обновляет блок управления EMS, чтобы гарантировать, что спрос водителя на ускорение будет восстановлен, как только позволят условия.
Предупреждающая лампа ASC в комбинации приборов будет мигать при работе системы. Предупреждающая лампа горит постоянно, если водитель отключил систему ASC или если блок управления ASC обнаружил неисправность в системе. Необходимость выключения системы ASC должна быть необходима только в необычных обстоятельствах, таких как отъезд в снежных или грязных условиях. Система должна быть выключена при использовании цепей противоскольжения.
Схема №95
Схема №96
DSC
Когда боковые поворотные силы, действующие на транспортное средство, преодолевают имеющееся сцепление с дорогой, возникает недостаточная или избыточная поворачиваемость.
Если система DSC обнаруживает, что имеет место недостаточная поворачиваемость, она будет прикладывать тормозное усилие к заднему колесу, которое следует по внутреннему радиусу кривой, таким образом прикладывая противодействующее усилие, которое помогает вернуть транспортное средство на его первоначальный курс. (Гораздо меньшее тормозное усилие может быть также приложено к переднему колесу с внутренней стороны кривой.)
Если система DSC обнаруживает, что происходит избыточная поворачиваемость, она будет прикладывать тормозное давление к переднему колесу, которое следует внешнему радиусу кривой. (Значительно меньшее тормозное усилие может быть также приложено к заднему колесу на внешней стороне кривой.)
Схема №97
Схема №98
Схема №99
Схема №100
Одновременно с ASC будет применяться снижение крутящего момента двигателя.
DSC работает независимо от того, применяет ли водитель тормоза и, при необходимости, во время торможения, управляемого ABS.
Предупреждающая лампа DSC в тахометре (или центральном спидометре для автомобилей США) будет мигать при работе системы. Это тот же самый огонь и символ, что и у транспортного средства, оборудованного системой ASC. Лампа предупреждения горит постоянно, если блок управления DSC обнаружил неисправность в системе. Водитель через коммутационную панель может отключить систему РСУ. При отключении DSC загорается сигнальная лампа DSC.
Схема №101
На транспортных средствах, оборудованных DSC, короткие отрезки гибкого шланга расположены в жестких гидравлических тормозных магистралях от главного цилиндра до гидравлического блока. Их целью является снижение жесткости тормозных магистралей главного цилиндра (которые имеют больший диаметр на транспортных средствах, оборудованных DSC), а также минимизация передачи шума системы.
Подсказка для мастерской
Гидравлические/электронные блоки управления очень похожи по внешнему виду на ABS, ASC и DSC.