Производные двигателя
| R50 | МИНИ КУПЕР | Номер двигателя W10B16 | Масса двигателя 129,22 кг. |
|---|---|---|---|
| R53 | MINI COOPER S | Номер двигателя W11B16 | Масса двигателя 138,05 кг. |
ПРОИЗВОДНЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
Конструкция двигателя
Блок двигателя и лестница подшипника изготовлены из чугуна с головкой цилиндра из алюминиевого сплава. Масляный поддон изготовлен из алюминиевого сплава для уменьшения веса. Несмотря на железный блок и лестницу подшипника, двигатель очень легкий (129,22 кг.). Основные особенности двигателя включают
- 16 клапанов, один распредвал с верхним цепным приводом
- Гидравлические подъемники
- Ремень привода приспособления автоматического регулирования
- Нагнетатель на MINI COOPER S
Блок двигателя
Блок двигателя изготовлен в двух половинах из чугуна с шаровидным графитом. Верхняя часть (основной блок цилиндров) включает отверстия цилиндров и имеет пять верхних вкладышей коренных подшипников. Нижняя часть (опорная лестница) включает нижние вкладыши коренных подшипников и опору для заднего главного масляного уплотнения. Блок двигателя и лестница обрабатываются как согласованная пара и не обслуживаются как отдельные компоненты. Три установочных штифта используются для обеспечения идеального выравнивания между опорной лестницей и блоком двигателя.
Схема №465
Схема №466
На блоке двигателя штампуют номер, а на несущей лестнице - тот же номер. Это гарантирует, что согласованная пара компонентов остается вместе во время сборки двигателя. Другой номер, выбитый на колодке, - порядковый номер двигательного завода.
Подшипники коленчатого вала
Все двигатели MINI COOPER используют пять коренных подшипников. Смазка подается через отверстия в верхней оболочке непосредственно из главной масляной галереи. Верхняя обечайка имеет канавки для транспортировки масла к нижним гладким обечайкам, расположенным в несущей лестнице. Упорная шайба, встроенная в центральную верхнюю обечайку коренного подшипника, управляет концевым поплавком коленчатого вала.
Шатун и вкладыши коренных подшипников изготовлены из алюминиевого основания, которое накатывается на низкоуглеродистую стальную подложку.
Схема №467
Схема №468
Шатуны MINI COOPER изготавливаются из «не компланарного» порошкового металла.
Они изготавливаются в виде одной детали, а затем разрушаются по шейке большого конца.
Соединительные тяги MINI COOPER S изготавливаются из кованой стали для обеспечения дополнительной прочности и имеют излом.
Подшипники на большом конце имеют обычную конструкцию гладкой оболочки с маслом, подаваемым из отверстия в коленчатом валу.
Схема №469
Процесс ГРП
В процессе расщепления трещины шатун и крышка подшипника на большом конце сконструированы так, чтобы разделяться близко к теоретической центральной линии без потерь материала. Это достигается приложением нагрузки между крышкой подшипника на большом конце и шатуном через клин в разъемной оправке. Отверстие большого конца в соединительном стержне предварительно обрабатывают с помощью надреза, выполненного в требуемой плоскости соединения для инициирования разрыва. Разделение точно определяется тщательным учетом геометрии поковки и выбора материала. Растрескивание шатуна происходит непосредственно перед установкой болтов и их правильной затяжкой, это удерживает соответствующий колпачок и шатун вместе для последующей финишной обработки расточки.
После гидроразрыва поверхности образуют уникальное «многогранное» соединение, которое обеспечивает площадь контакта, намного большую, чем у нормально отшлифованной поверхности. Многогранное соединение также способствует точному сопряжению между большой торцевой крышкой и шатуном. Не требуется дополнительной механической обработки торцов, и не требуется дополнительных средств большого концевого подшипника для размещения шатуна.
Основные преимущества технологии ГРП:
- Сокращение времени и стоимости производства
- Каждый стержень и крышка подшипника имеют уникальный излом, уменьшающий возможность несовпадения пар
- Улучшение контроля веса штока
Поршни
Поршни имеют алюминиевую конструкцию с графитовым покрытием, нанесенным на юбку для уменьшения шума, трения и задиров.
Схема №470
Поршни MINI COOPER имеют плоские вершины. MINI COOPER S имеет вогнутую верхнюю часть поршня объемом 1.66 см3 для снижения степени сжатия.
Схема №471
Схема №472
Графальное покрытие
Графал состоит из мелкодисперсного коллоидного графита, который связан смолой. Он имеет толщину от 10 до 20 микрометров (0 010-0 020 мм) и наносится посредством процесса печати с последующим отверждением.
Улучшенные адгезионные свойства достигаются тонким слоем фосфата металла или другими проверенными способами, которые наносят перед нанесением покрытия.
Масляный поддон
Поддон картера изготовлен из литого алюминия. Он крепится к опорной лестнице 13 болтами. Поддон картера обеспечивает монтажное положение для компрессора кондиционера с правой стороны двигателя (если смотреть со стороны шкива коленчатого вала) и для кронштейна тяги двигателя с левой стороны двигателя.
Схема №473
Схема №474
Уплотнение между масляным поддоном и лестницей подшипника имеет шайбу, установленную на каждом месте болта, чтобы предотвратить чрезмерную затяжку и деформацию уплотнения. Выступ на уплотнении масляного поддона обеспечивает правильное расположение к лестнице подшипника. На вставке показаны уплотнительные ребра для предотвращения утечки масла.
Головка блока цилиндров
Головка цилиндров с поперечным потоком включает в себя один верхний распределительный вал, два вала коромысла и четыре клапана на цилиндр. Клапаны расположены в двух рядных пучках, причем впускная сторона обращена к радиатору, а выпускная сторона обращена к брандмауэру.
Схема №475
Прокладка головок цилиндров
Прокладка головки выполнена из трех слоев листового металла и называется «многослойной стальной прокладкой». Четыре небольшие заклепки на внешнем крае прокладки удерживают три слоя вместе. Прокладка головки содержит ограничитель масла, который управляет потоком масла к головке цилиндров. Это ограничение позволяет лучше подавать масло в блок.
В случае механической обработки цилиндра или деки возможна прокладка увеличенного размера.
Стандартная толщина прокладки - 0 065 мм при наличии более толстой (0 095 мм).
Схема №476
Схема №477
Подсказка для мастерской
Прокладка не имеет каких-либо маркировок, указывающих на правильную ориентацию прокладки, это определяется расположением штифтов и галереи для перекачки масла.
Подсказка для мастерской
Болт с головкой следует выбросить и установить новый при наличии каких-либо признаков утончения в любой точке по его длине.
Вентиляционная труба А положительного картера.
Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) в крышке клапана имеет трубу A, соединяющую его с впускным коллектором, это соединение находится после дроссельной заслонки (зона высокого вакуума).
Схема №478
Схема №479
Принудительная вентиляция картера Трубы В.
Труба В соединяет крышку клапана с резиновым сильфоном впускной системы между воздухоочистителем и корпусом дросселя, это соединение находится перед дроссельной заслонкой. Труба В не имеет ограничений и позволяет воздуху перемещаться в обоих направлениях в зависимости от давления в картере.
Схема №480
В нормальных условиях движения (отрицательное давление в картере) воздух втягивается в картер через трубу В и смешивается с дутьем газами в картере. Газы проходят обратно вверх через картер и вновь попадают в крышку головки цилиндров. Отрицательное давление (вакуум) в коллекторе будет достаточным для открытия клапана принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) и позволит газам поступать во впускной коллектор ниже по потоку от дроссельной заслонки через трубу А и втягиваться в камеры сгорания.
Схема №481
Когда частота вращения двигателя высока (положительное давление в картере), объем продувочных газов может быть слишком большим, чтобы клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) мог работать в одиночку, вакуум во впускном коллекторе также будет значительно уменьшен. В этих условиях продувочные газы также будут протекать через трубу В и поступать в систему впуска воздуха перед дроссельной заслонкой, где они будут втягиваться в камеры сгорания.
Распределительный вал
Распределительный вал на обоих W10 и W11 одинаков. Они изготовлены из чугуна с шаровидным графитом. Чугун с шаровидным графитом сочетает в себе множество преимуществ, включая хорошую литейность, отличную обрабатываемость, износостойкость и экономию веса.
Распределительный вал состоит из 5 подшипниковых шеек и трех лепестков подъема клапанов на цилиндр. На стороне впуска используется одно коромысло на клапан, в то время как на стороне выпуска одно коромысло приводит в действие оба клапана. Обработанная выемка в головке цилиндров рядом с шейкой распределительного вала Номер 5 управляет концевым поплавком распределительного вала. Коромысла и коромысловые валы
Схема №482
Схема №483
Качающиеся валы являются полыми для обеспечения подачи масла к гидравлическим подъемникам, которые удерживаются в конце качающегося рычага. Клапаны открываются узлами роликового коромысла/гидравлического подъемника, которые поворачиваются на валах коромысел.
Схема №484
Схема №485
Схема №486
Клапаны
На обоих производных двигателя установлены порошковые металлические направляющие клапанов и седла, клапаны, пружины и фиксаторы имеют обычную конструкцию.
Схема №487
Схема №488
Впускные клапаны
Впускные клапаны изготовлены из углеродистой стали. Содержание углерода позволяет закаливать и отпускать клапан для повышения прочности, а также локально закаливать для улучшения износостойкости. В MINI COOPER S используется модернизированный материал.
Вкладыши седла впускного клапана
Технология порошкового металла используется для вставок седла клапана, так как спеченная деталь требует небольшой механической обработки или вообще не требует механической обработки, и может быть разработано любое количество составов материалов для удовлетворения конкретных требований двигателя.
Выпускные клапаны
Спецификация выпускного клапана представляет собой аустенитную сталь, особый тип стали с характеристиками, которые идеально подходят для изготовления выпускного клапана. MINI COOPER S имеет модернизированные выпускные клапаны.
Вкладыши седла выпускного клапана
Многие характеристики вкладышей седла впускного клапана переносятся на вкладыши седла выпускного клапана. Кроме того, в седле выпускного клапана используется так называемая сталь «Grade J», которая содержит молибден и вольфрам. Это обеспечивает высокую твердость при нагревании, дающую повышенную устойчивость к вдавливанию и износу.
Порошковая технология
Форму получают из порошкового металла путем заполнения жесткой матрицы смешанным порошком и приложения давления.
Давление заставляет частицы порошка соединяться вместе в сцепление частиц, подобное сварному шву.
После формования под давлением детали нагревают до 80% температуры кипения металла. Тепло увеличивает связи между частицами и дополнительно укрепляет деталь.
Для увеличения теплопроводности поры порошковой прессовки пропитываются медью во время процесса спекания.
Схема №489
Схема №490
На впускной стороне двигателя имеется неподвижная направляющая цепи. Сторона выпуска имеет полуплавающую направляющую, которая подпружинена и содержит самовращающееся натяжное устройство для удержания отрегулированного положения. Давление моторного масла тонко настраивает свободный ход с помощью гидравлического натяжителя.
Схема №491
Схема №492
Цепь ГРМ включает в себя три медных цветных звена, которые используются для облегчения монтажа цепи ГРМ. Как коленчатый вал, так и шестерни распределительного вала содержат метки синхронизации, которые используются совместно с покрытыми медью звеньями цепи.
Схема №493
Схема №494
Подсказка для мастерской
Перед повторной установкой натяжителя цепи ГРМ плунжер необходимо поставить в положение «транзит». Это достигается путем полного вдавливания плунжера до тех пор, пока он не зафиксируется на месте.
Это перемещает механический храповой механизм в исходное положение. Когда натяжное устройство установлено в двигателе, направляющая цепи проталкивается к натяжному устройству, освобождая храповой механизм плунжера для приложения правильного натяжения к цепи газораспределения.
Схема №495
Схема №496
Ключевой путь определяет положение шестерни коленчатого вала (23 зуба). Шестерня ГРМ распределительного вала (46 Зубьев) расположена шпоночным способом и удерживается центральным болтом. Шестерня распределительного вала приводится в движение роликовой цепью ГРМ.
Смазочный контур
Масло подтягивается через масляный фильтр к масляному насосу, который расположен в передней части двигателя: масляный насос подает масло под давлением через полнопоточный масляный фильтр в главную масляную галерею.
Главная масляная галерея проходит по всей длине блока двигателя и доставляет масло к коренным подшипникам. Диагональные сверления в щеках коленчатого вала доставляют масло к шатунным подшипникам. Отверстия цилиндра и малый торец шатуна смазываются разбрызгиванием из направленных пазов на упорном бурте шатуна.
Главная масляная галерея также подает масло в узел головки цилиндров через вертикальное отверстие на выпускной стороне блока цилиндров между отверстиями два и три. Прокладка головки цилиндров включает в себя масляный ограничитель для обеспечения поддержания объема масла к коленчатому валу и уменьшения объема масла к головке цилиндров.
Верхняя смазка двигателя обеспечивается одной основной подачей на крышку подшипника распределительного вала номер три. Затем масло направляется через валы коромысел к остальным крышкам подшипников распределительного вала и коромыслам/гидравлическим подъемникам.
Масло, возвращающееся в поддон картера из находящихся под давлением компонентов, подает смазку к штокам клапанов.
Схема №497
Охлаждение поршня - только MINI COOPER S
MINI COOPER S включает масляные струйные форсунки для охлаждения головки поршня. Четыре жиклера расположены в блоке цилиндров рядом с главной масляной галереей. Разбрызгивание масла регулируется шариком и пружиной. Они позволяют маслу течь только тогда, когда давление масла превышает 2 бара. Положение каждой струи является критическим для эффективности охлаждения.
Схема №498
Масляный насос
Масляный насос и клапан сброса давления расположены на передней крышке (внутри) и крепятся 10 болтами. Они оба изготовлены из алюминия. Масляный насос состоит из двух шестерен. Шестерня внутреннего зацепления приводится непосредственно с двух лысок на носке коленчатого вала и находится в постоянном зацеплении с шестерней наружного зацепления.
Эксцентричное вращение шестерен создает низкое давление на входном всасывающем серповидном конце насоса и втягивает масло. При вращении зубчатого колеса масло будет сжиматься между шестернями и выпускаться на выходном конце полумесяца под высоким давлением.
Схема №499
Схема №500
Регулятор давления масла
Клапан сброса давления масла установлен в корпусе масляного насоса. Клапан состоит из пружины, фиксирующего колпачка, стопорного кольца и полого плунжера с радиальными отверстиями.
Если произойдет закупорка или ограничение, и давление масла будет достаточным для преодоления натяжения пружины, плунжер будет принудительно возвращен назад, обнажив радиальные отверстия, и масло вернется на сторону низкого давления насоса.
Корпус масляного фильтра
Корпус масляного фильтра расположен рядом с выпускным коллектором и крепится снаружи тремя болтами.
Корпус имеет подпружиненную сливную функцию, позволяющую маслу возвращаться в поддон картера. Функция слива назад активируется по мере отвинчивания верхнего корпуса масляного фильтра. В корпусе масляного фильтра также сохраняется перепускной клапан для полнопоточного масляного фильтра и реле давления масла. Масляный фильтр представляет собой одноразовый бумажный элемент и удерживается в верхней секции алюминиевого корпуса.
Схема №501
Обновление службы
Необходимо, чтобы пластиковая втулка и пружина не были выброшены ни при каких обстоятельствах.
Схема №502
Подсказка для мастерской
При замене элемента масляного фильтра медленно открутите верхний корпус. Это даст достаточное время для открытия обратного клапана слива и привода масла в отстойник. Быстрое снятие корпуса может позволить маслу перетекать на подвеску.
Схема №503
Мини купер
Маховик MINI COOPER изготовлен из стали и удерживается на коленчатом валу восемью болтами с фланцевой головкой. Для правильного совмещения используются две точки, одна на коленчатом валу, а другая на маховике.
Схема №504
MINI COOPER S
На MINI COOPER S используется двухмассовый маховик для изоляции коробки передач от крутильных и переходных вибраций, производимых двигателем или линией привода. Маховик состоит из первичного и вторичного маховика. Привод между ними передается торсионным демпфером, состоящим из четырех спиральных пружин, расположенных во внутреннем диаметре первичного маховика. В условиях нагружения высоким крутящим моментом вторичный маховик может вращаться в любом направлении до 70 градусов относительно первичного маховика.
Система охлаждения
Охлаждение двигателя на MINI поставляется в двух формах, хотя базовая компоновка остается прежней. Обе системы используют 50/50 раствор хладагента со стандартными кевларовыми армированными EPDM (этилен-пропилен-диеновый мономер) охлаждающими шлангами.
Схема №505
Схема №506
Насос охлаждающей жидкости изготовлен из литого алюминия и приводится в действие вспомогательным ремнем на MINI COOPER. Устанавливается со стороны впуска блока двигателя (в сторону передней части автомобиля).
Схема №507
Насос охлаждающей жидкости MINI COOPER S приводится в действие нагнетателем через редуктор. Насос охлаждающей жидкости насаживается непосредственно на корпус нагнетателя и соединяется двухногим собачьим приводом (аналогично обычному гидротрансформатору трансмиссии).
Схема №508
Термостат
Термостат расположен в головке цилиндров и удерживается пластиковым корпусом (алюминий на COOPER S). Термостат начинает открываться при 89-92 и полностью открыт при 103 ° С. Корпус термостата MINI COOPER также оснащен колпачком давления системы охлаждения (колпачок давления системы MINI COOPER S установлен на расширительном бачке)
Схема №509
Расширительный бак
Пластиковый расширительный бак для обеих моделей расположен между первичной и вторичной переборками. Обе модели используют колпачок давления для повышения давления в системе охлаждения до 1,1 бар (16 фунт/кв. дюйм), в этот момент клапан колпачка поднимется, чтобы сбросить давление.
Расширительный бак MINI COOPER относится к негерметичному типу, он используется только для сбора избыточного хладагента из-за теплового расширения, и этот хладагент будет втягиваться обратно в систему по мере охлаждения хладагента. MINI COOPER S оснащен обычным герметичным колпачком на расширительном бачке.
Схема №510
Схема №511
Радиатор
Схема №512
Схема №513
Сердцевина нагревателя
Сердцевина нагревателя сконструирована из алюминия и имеет обычную конструкцию. Каналы теплоносителя не перекрываются запорной арматурой. Хладагент должен всегда протекать через сердцевину нагревателя, если только не присутствует препятствие.
Схема №514
Вентилятор охлаждающей жидкости
Вентилятор охлаждающей жидкости представляет собой девятилопастной вентилятор диаметром 400 мм, приводимый в действие двигателем мощностью 350 Вт и управляемый EMS 2000. Эта система имеет две скорости вращения вентилятора.
Низкая скорость включается при температуре охлаждающей жидкости 105 ° С и выключается при понижении температуры до 101 ° С.
Высокая скорость включается при 112 ° C и остается включенной до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости системы не упадет на 4 ° C, и в этот момент система вернется к низкой скорости.
Охлаждающий вентилятор также будет работать на низкой скорости, когда кондиционер включен и давление в системе достигает 8 бар. Если давление в системе кондиционирования поднимется до 18 бар, вентилятор будет автоматически работать на высокой скорости.
Вентилятор охлаждения для EHPS (электронный насос гидроусилителя руля) работает по той же схеме, что и главный вентилятор охлаждающей жидкости. Всякий раз, когда вентилятор охлаждающей жидкости работает, вентилятор EHPS также должен работать.
Схема №515
Маслоохладитель MINI COOPER S
MINI COOPER S оснащен пластинчатым маслоохладителем, установленным непосредственно на корпусе масляного фильтра. Моторное масло из корпуса фильтра и хладагент из шлангов стекают по трубкам охладителя, примыкающим друг к другу. Этот процесс происходит непрерывно: нет управления термостатом. Входной и выходной патрубки соединены параллельно с патрубками сердечника нагревателя.
Схема №516
Схема №517
Двойная система оси крутящего момента стяжной планки используется на всех производных двигателей MINI. Система состоит из 2 носителей массы и 2 реагирующих на крутящий момент стяжек. Скорость установки кронштейнов, болтов и креплений зависит от комбинации двигателя и коробки передач.
Гидромонитор и гидрабуш несут массу двигателя. Они контролируют вертикальные и боковые перемещения двигателя. Эти движения генерируются самим двигателем и через дорожные входы от подвески.
Стяжки контролируют реакцию крутящего момента. Это естественное продольное перемещение двигателя при разгоне и замедлении.
Количество воды
Гидромонитор расположен с правой стороны двигателя (если смотреть с места водителя). Он заполнен гликолевой жидкостью для поглощения вибрации. Кронштейн, который расположен непосредственно на креплении, сконструирован из литого алюминия и крепится четырьмя болтами к верхней части блока цилиндров.
Гидрабуш
Hydrabush расположен между сборкой из двух частей, установленной сверху коробки передач. Состоит из двух корпусов из литого алюминия. Первая часть крепится болтами непосредственно сверху коробки передач и вмещает гидрабуш. Вторая часть соединена от корпуса внутренней стойки с гидрабушкой. Это также обеспечивает дополнительные крепления для термобатареи, аккумуляторного ящика (только MINI COOPER) и воздухоочистителя в сборе.
Верхний стабилизатор
Стабилизатор состоит из большого литого под давлением алюминиевого корпуса. Это прикреплено болтами к задней части стойки подвески и вмещает большую втулку. Кронштейн из мягкой стали используется для соединения крепления стойки с креплением на двух осях, которое включает в себя небольшую втулку, которая будет доступна как отдельная часть.
Нижний стабилизатор
Нижний стабилизатор также изготовлен из литого алюминия и включает в себя две втулки разных размеров. Большая втулка крепится болтами непосредственно к поперечине подрамника. Другой конец крепится к кронштейну из мягкой стали, закрепленному болтами на поддоне отстойника.
Вспомогательный ремень
Вспомогательный пояс имеет шестиреберную конструкцию. Имеются две различные схемы.
MINI COOPER использует торсионную пружину для приложения нагрузки к ремню и фрикционный демпфер для уменьшения пульсирующих вибраций от двигателя.
Схема №518
Схема №519
Ограничитель хода пружины MINI COOPER S использует пружину сжатия для приложения нагрузки к ремню и гидравлический демпфер для контроля пульсации двигателя.
Схема №520
Схема №521
Промежуточный охладитель (только для MINI COOPER S)
Теплообменники, теперь более известные как промежуточные охладители, первоначально использовались на больших дизельных двигателях совместно с воздуходувкой (нагнетателем). Конструкция интеркулера аналогична конструкции радиатора двигателя.
Преимущества промежуточного охладителя.
- Увеличивает массу/плотность изменения воздуха, поступающего в цилиндры.
- Помогает поддерживать температуру головки цилиндров на более низком уровне.
- Восстанавливает оксиды азота.
Существует два типа промежуточного охладителя.
- Промежуточный охладитель воздуха в жидкость.
- Промежуточный охладитель воздух-воздух.
MINI COOPER S использует промежуточный охладитель воздуха. Основным преимуществом промежуточного охладителя «воздух-воздух» по сравнению с промежуточным охладителем «воздух-жидкость» является его способность снижать температуру заряда сжатого воздуха примерно до 40-50 ° C (104-86°C).
История нагнетателя
Первая «Воздуходувка» была разработана и запатентована в 1865 году Ф. М. и П. Х. Рутс. Они использовались для различных целей, но их раннее применение было популярным для вентиляции шахтных стволов.
Первый тип воздуходувки, используемый на автомобилях, был вращающегося типа Roots. Этот тип «с положительным приводом» будет потреблять до 15% мощности двигателя. На MINI COOPER S нагнетатель будет потреблять максимум 20 кВт мощности (17% от максимальной выходной мощности).
Сокращение использования воздуходувок с принудительным приводом связано с требованиями к производителям двигателей производить более эффективные и меньшие двигатели. Большинство производителей в это время сделали выбор в пользу воздуходувки с неположительным приводом, известной как турбонагнетатель. Это имеет то преимущество, что не потребляет непосредственно никакой мощности двигателя, но не способен обеспечить повышенную мощность двигателя при низких оборотах двигателя (турбо-лаг).
Благодаря преимуществу нового материала и конструкций воздуходувки с положительным приводом снова завоевали популярность среди производителей двигателей. За последние несколько лет инженерам-конструкторам удалось улучшить работу нагнетателя, теперь обеспечивая следующее
- Увеличенная выходная мощность.
- 40% чистое увеличение мощности, без влияния на экономию топлива.
- Повышение надежности и долговечности.
- Недавно разработанные 60-градусные витые роторы (спираль) с высококачественными уплотнениями подшипников и синтетическим маслом (герметично закрыты на весь срок службы).
- Улучшенная тишина.
- Недавно разработанные впускные/выпускные отверстия и крепления воздуховодов.
MINI COOPER S оснащен «современным» нагнетателем, который был специально разработан для небольших двигателей. Он был разработан как компактный блок с возможностью обеспечения производительности, которая является синонимом названия COOPER S.
Схема №522
Схема №523
Выхлопная система
Выхлопная система на MINI построена из двух секций
- Коллектор и передняя труба - изготавливаются как единое целое.
- Центральная/задняя секция - изготавливается как единое целое, которое может включать до трех глушителей, в зависимости от модели.
Выпускной коллектор и передняя труба
Коллектор и передняя труба являются общими для обеих моделей. Фланец передней трубы (монтаж головки цилиндров) изготовлен из мягкой стали, в то время как четыре основные дорожки изготовлены из нержавеющей стали. Все они присоединяются к разъединителю, поддерживающему нагрузку. Из развязывающего устройства выхлоп продолжается в одной трубе к металлическому стартерному катализатору и керамическому катализатору. Наружный корпус катализатора изготовлен из нержавеющей стали. От катализатора короткий отрезок трубы встречается с монтажным фланцем, который соединяется с центральной трубой двухточечным креплением. В соответствии с законодательством о выбросах после катализатора установлен дополнительный датчик кислорода.
Центральная труба и задний глушитель.
Все глушители выхлопной трубы имеют наружный корпус из алюминизированной мягкой стали. Резиновые опорные подвесы выполнены на силиконовой основе. Система разработана с учетом действующего законодательства по шуму, производящего всего 74 дБ.
MINI COOPER имеет глушитель, расположенный в передней части центральной трубы, объем которой составляет 1,8 литра. Задний глушитель отделан полированной отделкой выхлопной трубы из нержавеющей стали, известной как конструкция банки «Кока».
Схема №524
Схема №525
MINI COOPER S также имеет центральный глушитель, но его размер был увеличен до 3 литров. Задняя секция выхлопа состоит из двух глушителей; по одному с каждой стороны автомобиля двумя комплектами подвесок на силиконовой основе. Две трубы выходят из глушителя левой руки и выходят из кузова в центре автомобиля. Задние габаритные трубы отделаны полированной отделкой из нержавеющей стали.
Карданные валы
Старый Mini имел внешний шарнир постоянной скорости и резиновую муфту «Moulton» для внутреннего шарнира, это фактически комбинация резины и металла. Конструкция представляла собой металлический крест внутри резиновых втулок, заключенных в стальные оболочки. Муфта соединялась с валом и фланцем дифференциала болтами «У», два удерживали ее на валу, два - на фланце. Ранние Cooper «S» и автомобили с автоматической коробкой передач имели универсальный шарнир «Hardy Spicer». Горизонтальное перемещение вала осуществлялось с помощью скользящего соединения, включенного в крепление для муфты. Эти внутренние соединения позже изменились на врезное соединение для всех моделей.
Назначение системы
Почти так же, как и старый Mini, привод на MINI передается через передние рулевые колеса, следовательно, конструкция этих валов отличается от таковых на автомобилях с задним приводом, так как на внешних шарнирах требуется большая степень сочленения. Используются два разных диаметра стыков для внутреннего и наружного. Больший размер предназначен для MINI COOPER S, а меньший - для MINI COOPER с коробками передач R65 или ECVT.
Схема №526
Основные компоненты системы карданного вала:
- Приводные валы с левой и правой стороны
- Только с правой стороны промежуточного вала
- Опорный подшипник
- Наружные соединения
- Внутренние соединения
- Передние ступицы
| Модель | Стержень приводного вала | Местоположение | Промежуточный стержневой вал | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Длина | Диаметр | Пружинный кольцевой замок | Пружина | Длина | Диаметр | |
| R65 | 395 мм | 22,8 мм | Да | 400,5 мм | 28 мм | |
| ECVT | 385 мм | 22,8 мм | Да | 415,4 мм | 28 мм | |
| Гетраг | 372 мм | 24,9 мм | Да | 450,6 мм | 28 мм | |
СТЕРЖЕНЬ ПРИВОДНОГО ВАЛА
Компоненты системы
Трансмиссия для всех трех редукторов состоит из одних и тех же элементов. Конечная передача, смещенная влево от центральной линии транспортного средства на различные величины. Промежуточный вал соединяется с правой стороной главной передачи с опорным подшипником на ее внешнем конце. Опорный подшипник крепится с помощью кронштейна и болтов к нижнему и лестничному рельсу блока двигателя и имеет внутреннее соединение. Такая конфигурация фактически дает два ведущих вала одинаковой длины. Преимущество этого заключается в уменьшении крутящего момента, производимого приводным валом, что может быть проблемой на автомобилях с передним приводом с приводными валами неравной длины.
Стержневые валы приводного вала
Внутренний и наружный шарниры соединены между собой стержнями-валами сплошной конструкции, но разной длины и диаметра в зависимости от используемой коробки передач. Все наружные соединения имеют щитки для защиты датчиков скорости колеса. ECVT и R65 имеют экраны на внутренних соединениях для защиты уплотнения приводного вала. MINI COOPER S не нуждается в щитке на левом внутреннем шарнире из-за близости внутреннего шарнира к корпусу дифференциала.
Схема №527
Схема №528
Наружные соединения
Для достижения большей шарнирности наружный шарнир имеет шесть шарикоподшипников, расположенных в обойме, идущей по выпуклым канавкам на внутреннем кольце и продольным эллиптическим канавкам на наружном шарнире.
Внешняя конструкция соединения позволяет соединению поворачиваться с той же скоростью, что и вал, когда он находится на одной линии и когда соединение поворачивается через любое положение до 45 °. Название этого типа соединения - «постоянная скорость». Такая конструкция применяется к наружным стыкам на всех моделях.
Схема №529
Схема №530
Внутренние соединения
Внутренний шарнир - штативного типа со сферическими подшипниками для уменьшения сопротивления скольжению. Шарнир имеет три подшипника, опирающихся на игольчатые роликовые подшипники. Это позволяет валу скользить по горизонтали внутри стыка. Горизонтальное скользящее движение позволит увеличить или уменьшить общую длину (от дифференциала до ступицы) вала по мере необходимости с ходом подвески.
Максимальный угол привода 25 ° возможен с этим типом соединения, но рабочий угол обычно меньше 10 °. Вот почему врезные соединения штатива обычно расположены на дифференциальном конце приводного вала.
На левом внутреннем шарнире, используемом с R65 коробкой передач, приводной вал удерживается в дифференциале давлением пружины, расположенной между двумя половинами внутреннего шарнира.
На ECVT и Getrag левый приводной вал расположен в дифференциале пружинным кольцом на конце шлицев.
Схема №531
Схема №532
Передняя ступица
Передняя ступица представляет собой унитарную конструкцию с гребнем колеса. Фланец действует как наружное кольцо наружного подшипника и подвергается механической обработке для принятия наружного кольца внутреннего подшипника. Этот подшипник ступицы относится к шаровому типу. Приводной вал расположен на подшипниках колес с многоходовыми шлицами и удерживается контргайкой. Затяжка гайки обеспечивает правильную величину предварительной нагрузки на подшипники колес.
Информация о ремонте
Для соединений приводного вала используются два различных типа смазки. Во внешнем соединении используется смазка на основе графита, а во внутреннем - смазка с высокой температурой плавления.
Сапоги приводного вала (внутренний и внешний) доступны для замены отдельно в случае расщепления или повреждения сапога. Соответствующий тип смазки поставляется в комплекте с загрузочным комплектом.
Будет доступен специальный инструмент BMW для облегчения удаления внутреннего соединения левого приводного вала с дифференциалом на MINI COOPER с ECVT и MINI COOPER S.