Мониторинг катализатора
(P0420)
Диагностика катализатора непосредственно определяет кислородпоглощающую способность (КЕ) катализатора и сравнивает результат с результатом пограничного катализатора, т.е. катализатора, ухудшенного до критериев неисправности. Нелинейная корреляция между эффективностью преобразования и емкостью хранения кислорода была показана в различных исследованиях.
Схема №21
Как проверить катализатор
Проверка катализатора основана на непосредственном измерении его OSC при переходе от богатой к бедной воздушно-топливной смеси. Необходимая настройка показана на (Схема №21). Соотношение воздух-топливо можно точно определить с помощью переднего кислородного датчика. Задний кислородный датчик выдает информацию о OSC катализатора. В двухстадийном процессе кислород сначала полностью вымывается из катализатора богатой воздушно-топливной смесью. Задний кислородный датчик указывает на это сигналом напряжения, который больше калиброванного значения. На втором этапе бедную топливовоздушную смесь продувают в катализатор и количество запасенного кислорода рассчитывают как 1 вплоть до точки перелива кислорода.
1 OSC (t) = массовый расход воздуха * [(нормализованное соотношение A/F) - 1] * dt
О переполнении кислородом свидетельствует падение напряжения (ниже калиброванного минимума) сигнала заднего датчика кислорода. Этот двухэтапный процесс повторяется в рамках ездового цикла, по меньшей мере, калиброванное количество раз перед оценкой результатов.
Схема №22
Коэффициент использования мониторинга (IUMPR)
Выявление числителя, знаменателя и вычисление отношения для монитора катализатора выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о рабочих характеристиках при использовании, монитор катализатора сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.
Обнаружение пропусков зажигания
(P0300, P0301, P0302, P0303, P0304)
Монитор пропусков зажигания предназначен для выявления пропусков зажигания при сгорании путем оценки колебаний частоты вращения двигателя (коленчатого вала). Вся функция обнаружения пропусков зажигания состоит из различных подфункций, которые вместе гарантируют полное обнаружение пропусков зажигания в соответствии с законодательными требованиями. (Схема №23)).
Диагностика начинается с расчета длительности сегмента по сигналу коленчатого вала, и коррекции ее с помощью самообучающегося датчика адаптации колеса (адаптация к топливу). Затем вычисляются значения флуктуации частоты вращения двигателя и снова корректируются посредством расширенной адаптации (адаптации к топливу). Пропуски зажигания, обнаруженные отдельными методами, люты, люты и флюты связываются вместе и дополнительно обрабатываются в управлении кодом неисправности. Управление кодами неисправностей определяет соответствующие отчеты по кодам неисправностей и действия контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), если требуется.
Схема №23
Формирование сегментного времени (% DMDTSB)
Суть метода заключается в точном определении частоты вращения двигателя. Это осуществляется путем сканирования 60-менее-2-зубчатого сенсорного колеса с помощью индуктивного датчика. ЭБУ считывает сигнал датчика и рассчитывает длительность сегментов коленчатого вала. Время, необходимое для прохождения каждого сегмента коленчатого вала мимо индуктивного датчика, называется временем сегмента ts (n), где n - индекс сгорания. Его длина соответствует интервалу между двумя зажиганиями.
Коррекция времени сегмента ts (n) (% DMDFOF)
Адаптация во время отсечки подачи топлива определяет систематические различия длительностей сегментов между отдельными сегментами и использует определенные значения коррекции для компенсации специфических вариаций сегментов. После завершения адаптации длительности сегментов почти идентичны, за исключением стохастического шума сигнала в установившемся случае.
Схема №24
Расчет значений шероховатости двигателя luts, fluts и dluts (% DMDLFB)
Шероховатость двигателя (угловое ускорение) для каждого сгорания рассчитывается из нескольких временно последовательных длительностей сегментов следующим образом:
Схема №25
Где длина сегмента равна 180 °. Компенсация t ime tkomp (n) рассчитывается для нормальной работы двигателя с учетом ускорений и замедлений.
Dluts вычисляется путем вычитания значений luts в шахматном порядке на 360 ° коленчатого вала: (один оборот коленчатого вала).
Схема №26
Для флютов значения шероховатости luts (cyl) отдельных цилиндров двигателя фильтруются с помощью рекурсивного низкочастотного (fluts (cyl))
Fluts (cyl) (i) = fluts (cyl) (i -1) + FFLUTN * (luts (cyl) (i) - fluts (cyl) (i -1))
I: обороты распределительного вала
FFLUTN: постоянная фильтра
Определение значения поправок на шероховатость двигателя (% DMDFON)
Адаптация во время операции поджига (адаптация по топливу) сравнивает вычисленные значения шероховатости двигателя для отдельных цилиндров и определяет систематические отклонения. Они хранятся в зависящей от скорости и нагрузки карте.
Схема №27
Топливная коррекция значений шероховатости двигателя luts, fluts и dluts (% DMDLFK)
Полученные значения адаптации к топливу используются для коррекции значений шероховатости двигателя лютов, лютов и флютов с целью улучшения общего отношения сигнал/шум.
Обнаружение пропусков зажигания методом luts (% DMDLU)
Скорректированный луцк шероховатости двигателя сравнивается с зависимым от нагрузки и скорости пороговым уровнем. При превышении порога выявляется пропуск зажигания. Примером непрерывного пропуска зажигания в первом цилиндре является (Схема №29)
Схема №28
Схема №29
Обнаружение пропусков зажигания методом dluts (% DMDDLU)
Эта функция позволяет обнаруживать случайные и непрерывные пропуски зажигания, а также несимметричные множественные пропуски зажигания. Благодаря значению 360 ° CS в шахматном порядке dlutk качество обнаружения не зависит от неточностей колеса датчика (колебания времени синхронного сегмента коленчатого вала). Однако симметричные множественные пропуски зажигания (которые также генерируют синхронные коленчатому валу колебания времени сегментов) не могут быть обнаружены. dlutsk сравнивается с зависимым от нагрузки и скорости порогом dlurs. Пропуск зажигания обнаруживается при превышении порогового значения.
Схема №30
Обнаружение пропусков зажигания методом флютов (% DMDLUA)
Функция позволяет обнаруживать непрерывный пропуск зажигания на одном или нескольких цилиндрах. Отфильтрованные значения шероховатости отдельных цилиндров двигателя flutsk (cyl) сравниваются с соответствующим пороговым значением luar. Порог рассчитывается из значения смещения, зависящего от нагрузки и скорости, которое добавляется к наименьшему значению flutsk за рабочий цикл. Если flutsk превышает порог, то выявляется осечка.
Схема №31
Подключение методов обнаружения пропусков (% DMDLAD)
Если по меньшей мере один способ обнаружил событие пропуска зажигания, информация предоставляется функции% DMDMIL.
Статистика обработки отказов и пропусков зажигания (% DMDMIL)
Каждое горение, кроме деактивированных, должно проверяться на предмет пропусков зажигания, поскольку пропуски зажигания могут распределяться произвольно (Схема №32). Однако действие по устранению неисправности будет иметь место только в том случае, если превышены определенные процентные уровни пропусков зажигания.
Различные последствия пропусков зажигания (ухудшение выбросов и повреждение катализатора) рассматриваются отдельно в двух ветвях функции.
Во время ввода информации о неисправности проводится различие в отношении того, является ли она неисправностью, связанной с выбросами, после запуска, во время ездового цикла или же это неисправность, повреждающая катализатор. Кроме того, выполняется идентификация цилиндра пропусков зажигания. При скоростях пропуска зажигания, наносящих ущерб катализатору, можно отключить впрыск в соответствующий цилиндр для защиты катализатора. Если пропуски зажигания имеются более чем у одного баллона, то производится ввод как отдельной информации о неисправности баллона, так и информации о «множественных пропусках зажигания»(Схема №33)
Любой отложенный код неисправности стирается, когда мониторинг в следующем ездовом цикле сталкивается с аналогичными условиями без обнаружения неисправности.
Схема №32
Осечки, связанные с выбросами
Устранение неисправностей, связанных с выбросами, осуществляется с помощью специальных счетчиков цилиндров (fzabgzyl_0.... fzabgzyl_3 (Схема №32)), которые увеличиваются каждый раз при подсчете пропусков зажигания для соответствующего цилиндра. Общая сумма всех пропусков зажигания в пределах каждых 1000 оборотов коленчатого вала непрерывно отслеживается с помощью другого счетчика fzabgs. Сброс всех счетчиков выполняется в конце каждых 1000 оборотов коленчатого вала (CSR). Каждый баллон идентифицируется как имеющий более 10% всех обнаруженных пропусков зажигания.
Осечки, связанные с выбросами после запуска двигателя
Осечки, связанные с выбросами во время ездового цикла
Если сумма всех пропусков зажигания на 1000 CSR-интервал (начиная со второго интервала после запуска) превышает калиброванное пороговое значение не менее 4 раз в течение ездового цикла, то производится соответствующая запись кода неисправности (Схема №33)
Осечки при повреждении катализатора
Необходимо быстрое реагирование на пропуски зажигания, которые потенциально могут повредить катализатор. Интервал мониторинга здесь ((Схема №32)) эквивалентен 200 CSR. Аналогично пропускам, связанным с выбросами, fzkatzyl_0. специальные счетчики для баллонов. fzkatzyl_3 и суммы суммарных счетчиков fzkats используются (Схема №32) и (Схема №33) для обнаружения пропусков зажигания, повреждающих катализатор.
При каждом пропуске зажигания счетчик суммы получает приращение в зависимости от весового коэффициента, зависящего от нагрузки и скорости двигателя.
Для защиты катализатора впрыск топлива будет немедленно прекращен в цилиндрах, которые ответственны за или вносят вклад в скорость пропуска зажигания катализатора. Если пропуски зажигания имеются более чем у одного баллона, то осуществляется ввод как отдельной информации о неисправности баллона, так и информации о «множественных пропусках зажигания»(Схема №33). Идентифицируется каждый баллон, в котором по отдельности имеется более 1/4 всех обнаруженных пропусков зажигания.
Схема №33
Активная проверка
КПВ получает команду постепенно открываться без информирования системы управления, которая в противном случае будет мешать, пытаясь отрегулировать либо поток всасываемого воздуха, либо скорость впрыска топлива. Функциональное состояние CPV может быть затем выведено из реакции системы. Если стехиометрическая смесь течет из испарительной системы через КПВ во впускной коллектор, функция адаптации смеси не будет реагировать. Однако дополнительная смесь A/F, которая поступает через КПВ, приведет к увеличению частоты вращения двигателя и соответствующей реакции от функции регулятора частоты вращения на холостом ходу - регулировке угла зажигания, а также закрытию дроссельной заслонки. Функция лямбда-контроллера также реагирует на нестехиометрическую A/F-смесь.
Активная проверка прекращается, и КПВ диагностируется как находящийся в порядке, если наблюдалось значительное изменение лямбда (5% -10%) или падение массового расхода воздуха над дроссельной заслонкой приблизительно равно ранее откалиброванному значению, в то время как массовый расход воздуха над КПВ составляет не менее 30% от его максимума. Погрешность КПВ принимается, когда не наблюдается существенного изменения лямбды и наблюдается незначительное/отсутствие падения массового расхода воздуха над дроссельной заслонкой и массовый расход воздуха через КПВ лежит ниже 30% от его максимума.
Пассивная проверка
Сначала определяется при низком воздушно-массовом расходе путем адаптации смеси, когда продувка канистры не активна, если пилотное управление в порядке. Если лямбда-регулятор и адаптация смеси колеблются очень близко к нейтральному значению, то КПВ должен быть закрыт. Во время последующей фазы продувки контейнера (с отношением A/F, которое лежит выше калиброванного порога), если флуктуация лямбды относительно стехиометрического значения относительно стабильна в течение калиброванного периода времени, тогда КПВ открыт, как и ожидалось. Хотя пассивная проверка способна определить, правильно ли функционирует КПВ, она, однако, не может обнаружить неисправный КПВ!
Другие свойства
Активная проверка прекращается, когда возникают помехи, такие как изменение нагрузки из-за включения компрессора переменного тока, нестабильная частота вращения на холостом ходу и т.д. Перед запуском монитора КПД активированный режим продувки будет остановлен. Это обеспечивает закрытие КПВ при включенной функции.
Грубая проверка на герметичность
Ток двигателя воздушного насоса контролируется в течение калиброванного периода времени, в то время как воздух непрерывно нагнетается в бак.
Если ток двигателя превышает калиброванное пороговое значение после калиброванного периода времени, это означает, что в испарительной системе отсутствует грубая утечка (> 0,04 дюйма).
Если ток двигателя меньше, чем калиброванное пороговое значение, выполняется вторая проверка подтверждения с использованием более длительного измерения, так что может быть получен более надежный результат.
Малая проверка на утечку
Небольшая проверка на герметичность проводится тогда и только тогда, когда была проведена грубая проверка на герметичность и грубой утечки не обнаружено.
Если условия разрешения для небольшой проверки на утечку (> 0,02 дюйма) выполнены, двигатель насоса остается в активном состоянии (режим мониторинга) до тех пор, пока его ток не превысит опорный ток, или градиент тока двигателя близок к нулю (ток стабилизируется ниже опорного тока). Если ток двигателя превышает эталонный ток, то испарительная система считается герметичной. Небольшая утечка предполагается только в том случае, если вторая небольшая проверка на утечку подтверждает стабилизацию тока ниже эталонного.
Если во время одной из проверок ток двигателя уменьшается, то проверка прекращается. Если количество последующих событий неустановившегося тока превышает калиброванное значение, устанавливается код неисправности " ошибка модуля ". (Таблица 17) показывает типичные характеристики тока двигателя насоса
Схема №34
Коэффициент использования монитора (IUMPR)
Инкриминирование числителя, знаменателя и вычисления IUMPR для диагностики испарительной системы выполняется функцией ядра IUMPR. Диагностика испарительной системы отслеживает и сообщает 0,02-дюймовое обнаружение утечки в функцию ядра IUMPR через флаг состояния.
Электрическая проверка
Сигнальные линии обоих датчиков уровня топлива проверяются на наличие электрических неисправностей. В зависимости от измеренного сопротивления задается ошибка FSTEmin или FSTEmax (датчик 1) или FSTESmin или FSTESmax (датчик 2).
Как проверить сигнал CAN
Если сообщение об уровне топлива, полученное по шине CAN, повреждено или отсутствует, то обнаруживается неисправность и устанавливается сигнал FSTEsig (Датчик 1) или FSTESsig (Датчик 2).
Как проверить дальность
Физический диапазон сигнала уровня топлива находится между нулем и размером топливного бака.
Если измеренный уровень топлива превышает допустимый размер топливного бака в течение калиброванного периода времени, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность FSTRmin (Схема №35)
Минимальный уровень топлива (ноль) является допустимым уровнем топлива и поэтому не может быть проверен
Как проверить достоверность
Проверка достоверности датчика уровня топлива основана на сравнении расчетного расхода топлива во время движения с измеренным изменением уровня топлива. Если отклонение превышает калиброванный порог дважды без исправления, условие ошибки выполняется.
Чтобы получить надежный результат O.K.-, функция должна ждать значительного изменения либо измеренного, либо расчетного уровня топлива. Срок действия этой процедуры может истечь в течение нескольких последовательных ездовых циклов (O.K.-проверить (Схема №36)). Неисправный датчик можно обнаружить быстрее. Однако для получения надежного результата функция должна ждать, пока не будет достигнуто определенное отклонение. Срок действия этой процедуры может также истечь в течение нескольких ездовых циклов (обнаружение неисправностей (Схема №37)).
Чтобы дать подсказку коренной причине неисправности, выполняется дальнейшее различение ошибок.
Если условие ошибки выполнено и измеренное изменение уровня топлива ниже калиброванного порога, предполагается, что датчик уровня топлива застрял, и устанавливается неисправность FSTRmax.
Если условие ошибки выполнено и измеренное изменение уровня топлива выше или равно калиброванному порогу (датчик уровня топлива не застревает), то устанавливается ошибка достоверности FSTRnpl.
Процедура сбрасывается, если обнаружена дозаправка или сброс топлива или если был достигнут результат проверки (ОК или неисправность).
Схема №35
Схема №36
Схема №37
В зависимости от конструкции двигателя массовый воздушный поток должен находиться в допустимом диапазоне при всех условиях работы двигателя.
Если измеренный массовый расход воздуха от датчика массовый расход воздуха ниже калиброванного порогового значения в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой HFMRmin.
Если измеренный массовый расход воздуха от датчика массовый расход воздуха превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, будет установлен сбой HFMRmax.
Как проверить рациональность
В зависимости от частоты вращения двигателя и положения дроссельной заслонки теоретически ожидаемый максимальный и минимальный массовый воздушный поток рассчитывается при этих условиях двигателя и сравнивается с фактическим измеренным массовым воздушным потоком.
Если отношение между теоретически максимальным смоделированным массовым расходом воздуха и измеренным массовым расходом воздуха от датчика массовый расход воздуха находится ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени, то будет установлен сбой HFMRnpl.
Как проверить целостность цепи
Для обнаружения нарушения непрерывности цепи длительность периода сигнала массового расхода воздуха сравнивается с верхним и нижним пределами калибровки для идентификации прерываемого контакта. Идентифицируют короткое замыкание с длительностью периода, равной нулю.
Если длительность периода сигнала массового расхода воздуха от датчика массовый расход воздуха равна нулю в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание и устанавливается неисправность HFMEsig.
Если длительность периода сигнала массового расхода воздуха от датчика массовый расход воздуха ниже нижнего предела калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается прерывистый контакт (высокая частота) и устанавливается неисправность HFMEmin.
Если длительность периода сигнала массового расхода воздуха от датчика массовый расход воздуха превышает верхний предел калибровки для калиброванного периода времени, обнаруживается прерывистый контакт (низкая частота) и устанавливается неисправность HFMEmax.
Как проверить сигнал температурной компенсации
Встроенный датчик МАФ дополнительно включает в себя сигнал температурной компенсации (компенсация дрейфа). Этот сигнал должен находиться в допустимом диапазоне при всех условиях работы двигателя.
Если длительность периода сигнала температурной компенсации от датчика массовый расход воздуха ниже нижнего предела калибровки для калиброванного периода времени, устанавливается ошибка KHFMEmin.
Если длительность периода сигнала температурной компенсации от датчика массовый расход воздуха превышает верхний предел калибровки для калиброванного периода времени, устанавливается ошибка KHFMEmax.
Расчет впрыска топлива
В модуле управления силовым агрегатом время (ti) впрыска вычисляется из сигнала (r1) нагрузки двигателя, обеспечиваемого датчиком массового расхода воздуха, аддитивной коррекции адаптации (rka) подстройки топлива, мультипликативной коррекции адаптации (fra) подстройки топлива и мультипликативной коррекции от системы (fr) (Схема №38) управления топливом.
Адаптация к топливной подстройке
Адаптация к подстройке топлива имеет 2 самообучающихся интегратора, все они зависят от частоты вращения двигателя и нагрузки на двигатель (ora, frai). Рабочие зоны частоты вращения и нагрузки двигателя для ora и frai (Схема №39)
В зависимости от условия разрешения для каждого интегратора отклонение системы управления топливом от его стехиометрического отношения А/Ф «изучается».
Схема №38
Схема №39
Освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после 2 ездовых циклов
Требуется, чтобы любая неисправность топливной системы, обнаруженная в ездовом цикле, была подтверждена любой другой неисправностью топливной системы в следующем ездовом цикле. Это означает, например, что если во время последнего ездового цикла была обнаружена неисправность топливной системы с добавлением присадок (ORA), а во время текущего ездового цикла была обнаружена неисправность мультипликативной топливной системы (FRA), то контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен быть включен.
Это обеспечивается механизмом, который использует общий счетчик ошибок для различных проверок, чтобы гарантировать освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), как показано на блок-схемах.
Температурный контроль гальванической ячейки после запуска двигателя
Керамическая температура кислородного датчика определяется путем измерения внутреннего сопротивления его гальванической ячейки. Сбой HSVnpl будет установлен, если после начала нагрева температура керамики сенсора не достигнет калиброванного минимума после калиброванного периода времени.
Как проверить максимальный выходной мощность нагревателя
Если заданная температура керамики кислородного датчика не достигается во время управляемой работы, коэффициент рабочего цикла выходной функции будет сходиться к единице - см. рис. 25 Коэффициент рабочего цикла, равный единице в течение длительного периода времени, неправдоподобен и запрещен. Сбой HSVmax устанавливается, когда максимальная выходная мощность нагревателя не достигает заданной температуры керамики датчика кислорода в течение калиброванного периода времени.
Как проверить работоспособность переднего кислородного датчика
(P2097, P2096, P2195, P2196)
Эта диагностическая функция обнаруживает смещения в ответном сигнале переднего кислородного датчика, контролируя интегральный компонент функции управления подстройкой топлива. Неисправный сигнал датчика подразумевается, когда характеристическая лямбда-кривая, выведенная из ответного сигнала переднего кислородного датчика (Схема №40), указывает на воздушно-топливную смесь, которая беднее или богаче, чем та, которая ожидается от номинальной кривой.
Схема №40
Максимальная ошибка PLLSU, указывающая на недопустимое смещение в обедненную область, устанавливается, когда интегральный компонент функции управления подстройкой топлива превышает калиброванный максимум в течение калиброванного периода времени. Тем не менее, готовность к работе переднего кислородного датчика сохраняется до тех пор, пока не будет установлен вероятный сбой. Максимальный тип отказа становится вероятностным (сопровождается сбросом рабочей готовности кислородного датчика), когда дальнейший сдвиг в обедненную область превышает более широкий калиброванный порог смещения.
Минимальная ошибка PLLSU, указывающая на неприемлемый сдвиг в более обогащенную область, устанавливается, когда интегральный компонент функции управления подстройкой топлива падает ниже калиброванного минимума в течение калиброванного периода времени. Однако готовность к работе переднего кислородного датчика сохраняется до тех пор, пока не будет установлен сигнал неисправности. Минимальный тип неисправности становится сигнальной неисправностью (сопровождается сбросом рабочей готовности кислородного датчика), когда дальнейший сдвиг в более богатую область превышает более широкий калиброванный порог смещения.
Коэффициент эксплуатационной эффективности (IUMPR)
Инкриминирование числителя, знаменателя и вычисление отношения для этого монитора выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о рабочих характеристиках при использовании, проверка рациональности переднего датчика кислорода сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.
Монитор скорости срабатывания переднего кислородного датчика
(P0133)
Старение, загрязнение и неправильный нагрев переднего кислородного датчика замедляет скорость его срабатывания. Эта диагностическая функция непрерывно контролирует скорость срабатывания переднего датчика кислорода, выполняя проверку амплитуды.
Во время управления топливовоздушной смесью прямоугольный сигнал определенной амплитуды и периода накладывается на целевой сигнал состава топливовоздушной смеси (лямбда). Максимум и минимум смоделированного целевого лямбда-сигнала в местоположении датчика кислорода сравнивается (в пределах каждого периода прямоугольного сигнала) с соответствующим максимумом и минимумом измеренного и отфильтрованного сигнала от датчика кислорода - см. уравнение (Схема №41).
Схема №41
Среднее значение периодических отношений рекурсивно вычисляется с помощью низкочастотного цифрового фильтра. Следует отметить, что число периодических соотношений должно быть больше калиброванного минимума. Выходной сигнал низкочастотного цифрового фильтра является мерой качества быстродействия кислородного датчика.
Схема №42
Выявление числителя, знаменателя и вычисление отношения для монитора скорости отклика переднего датчика кислорода выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о рабочих характеристиках, монитор частоты отклика переднего датчика кислорода сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.
Электрические неисправности переднего кислородного датчика
(P0130)
Лямбда-контроль может быть отключен только в том случае, если в память кодов неисправностей был введен хотя бы отложенный код неисправности (служебный $07). Существует несколько рабочих условий, при которых неисправные компоненты могут быть точно определены только после временной задержки. Однако лямбда-контроль должен быть отключен при обнаружении симптомов неисправности.
Контроль напряжения переднего датчика кислорода
(P2414)
Этот монитор выполняет проверку на рациональность напряжения VA выходного сигнала переднего датчика кислорода после усиления CJ125 интегральной схемой - (Схема №43) В· А зависит от характеристик датчика кислорода и периферийных схем CJ125 ИС и является правдоподобным только в пределах калиброванного диапазона 0V...4.8V.
Схема №43
Как правило, при почти стехиометрическом соотношении количества воздуха к количеству топлива (лямбда = 1,0) выходное напряжение будет явно ниже напряжения, считываемого, когда передний кислородный датчик находится в воздухе (Схема №43). Однако сбой устанавливается только после подтверждения состояния топливного бака. Если топливный бак был пуст или его состояние неизвестно, то он установится только по истечении 600 секунд. Это время задержки подтверждает тот факт, что даже в режиме задней дроссельной заслонки двигатель не может работать еще 600 секунд на пустом баке. Ошибка рациональности ULSUnpl будет установлена, когда, при условии выполнения всех условий контроля, напряжение переднего кислородного датчика VA лежит ниже максимального калиброванного измеряемого предела, но выше калиброванного значения, которое датчик показывает, когда он лежит в воздухе.
Выявление числителя и знаменателя, вычисление отношения IUMPR, определение монитора с минимальным отношением IUMPR в группе датчиков кислорода (которая имеет несколько мониторов) и подготовка числителя и знаменателя монитора напряжения переднего датчика кислорода для услуги $09 выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о работе монитора, монитор напряжения переднего датчика кислорода сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.
Обрыв цепи - прерывание линии ВМ
Ток накачки гальванического элемента (или элемента Нернста) больше не протекает при прерывании линии ВМ. Это приводит к чрезвычайно высокому сопротивлению, которое сохраняется даже при достаточно горячем датчике кислорода. Керамическая температура кислородного датчика не повышается, хотя система реагирует увеличением мощности нагрева. Сигнал неисправности LSUVMsig будет установлен, когда внутреннее сопротивление гальванического элемента остается нерационально высоким в течение калиброванного периода времени.
Обрыв цепи - разрыв линии ООН
Прерывание линии UN приводит к иррационально высокому сигналу U R, а также к неопределенному выходному напряжению U A. Сигнал неисправности LSUUNsig устанавливается, когда скорректированное по смещению напряжение переднего датчика кислорода находится выше верхнего (или ниже нижнего) правдоподобного выходного напряжения UA CJ125 ИС, необходимого для обнаружения прерывания линии UN.
Обрыв цепи - прерывание линии IA
Прерывание линии IA приводит к невероятно большому напряжению переднего датчика кислорода во время работы с отсечкой топлива. Сигнал неисправности LSUIAsig устанавливается после калиброванного времени задержки, если напряжение датчика кислорода больше или равно калиброванному пороговому значению. Неисправность устанавливается через дополнительное калиброванное время, если топливный бак пуст или находится в неизвестном состоянии.
Обрыв цепи - прерывание линии IP
Ток насоса переднего датчика кислорода, который протекает через IP-линию, эквивалентен концентрации кислорода в выхлопном газе. Прерывание IP-линии означает, что ток насоса будет постоянно равен нулю. Выходное напряжение U A микросхемы CJ125 будет оставаться постоянным, то есть оно больше не изменяется с концентрацией кислорода в выхлопном газе. Прерывание IP-линии обнаруживается тремя методами.
- Обнаружение при отсечке топлива
- Сравнение с заданным соотношением A/F переднего кислородного датчика
- Проверка рациональности с использованием коэффициента регулирования смеси A/F (лямбда).
Обнаружение при отсечке топлива
Сравнение с заданным соотношением A/F переднего кислородного датчика
Как проверить рациональность с коэффициентом лямбда-контроллера
Изменение выходного сигнала лямбда-контроллера наблюдается с момента, когда выходное напряжение переднего датчика кислорода лежит в пределах калиброванного диапазона, который указывает на стехиометрическое отношение A/F. Максимальное значение LSUIPmax будет установлено, когда выходное напряжение остается в этом откалиброванном диапазоне, несмотря на последующее отклонение лямбда-контроллера, которое превышает откалиброванное пороговое значение.
Короткие замыкание на массу или напряжение батарей
Короткие замыкания обнаруживаются самодиагностикой ИС CJ125. Встроенный компаратор напряжения на каждом выводе CJ125 ИС переднего кислородного датчика обнаруживает и устанавливает максимальный или минимальный сбой, если напряжение на этом выводе соответственно лежит выше калиброванного максимума или ниже калиброванного минимума в течение калиброванного периода времени.
Счетчик неправдоподобных команд
ИС оценки CJ125 взаимодействует с главным процессором ИКМ через интерфейс последовательного порта. Они оба передают данные друг другу. Помехи на шине SPI приводят к неправдоподобным сигналам. Эти неправдоподобные сигналы, которые сохраняются даже при повторной передаче данных, отслеживаются с помощью внутреннего счетчика ошибок. Сигнал неисправности ICLSUsig устанавливается, когда счетчик превышает калиброванное пороговое значение.
Сравнение инициализации и зеркального регистра
Дополнительный монитор связи сравнивает старое значение регистра инициализации, которое зарезервировано в зеркальном регистре, с его текущим значением после перезаписи. Вероятностный сбой ICLSUnpl устанавливается после калиброванного периода времени, если текущее значение регистра инициализации не равно значению его зеркального регистра.
Низкое напряжение питания ИС CJ125
ИС CJ125 указана для напряжений питания> 9V. Он имеет модуль определения напряжения питания. Низкое напряжение питания приводит к неправильной диагностике компараторов напряжения. Минимальная ошибка ICLSUmin устанавливается, когда напряжение питания падает ниже 9V. Контроль напряжения питания прерывается, когда условия контроля больше не выполняются, т.е. напряжение батареи больше не превышает 10.7V.
Электрическая облицовка
Электрическая подстройка переднего кислородного датчика выполняется для того, чтобы определить и сохранить разницу между ожидаемым и фактическим выходным напряжением, пропорциональным току насоса. Это различие проистекает из аппаратных допусков. Электрическая балансировка проводится один раз после запуска двигателя и один раз в режиме холостого хода в течение калиброванного периода времени. Максимальная ошибка ICLSUmax устанавливается после электрической подстройки, когда значение адаптации для соответствующей кривой (нормальной и насыщенной) превышает калиброванный максимум.
Обрыв провода датчика или повреждение нагревательного элемента датчика
Неисправность LSHsig, указывающая на обрыв провода сигнала датчика или массы датчика или повреждение нагревательного элемента датчика, устанавливается, если напряжение датчика остается в пределах калиброванного диапазона (т.е. верхний порог для богатых смесей и нижний порог для бедных смесей) в течение более чем калиброванного периода времени - (Схема №44) Сигнал неисправности, указывающий на обрыв провода массы датчика, также устанавливается, когда внутреннее сопротивление заднего датчика кислорода, а также смоделированная температура выхлопных газов вблизи заднего датчика кислорода превышают их калиброванные пороговые значения.
Схема №44
Короткое замыкание на батарею
Неисправность LSHmax, указывающая на короткое замыкание сигнального провода датчика на батарею, устанавливается, если выходное напряжение заднего кислородного датчика постоянно лежит выше калиброванного значения в течение калиброванного периода времени.
Короткое замыкание между проводами
Неисправность LSHmin, которая указывает на межпроводное короткое замыкание между сигналом датчика и его землей или короткое замыкание между сигналом датчика и землей кузова автомобиля, устанавливается, когда оценочное напряжение остается ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени, при этом датчик кислорода остается холодным после запуска двигателя.
Внутреннее сопротивление гальванической ячейки заднего датчика кислорода
Диагностика нагрева заднего датчика кислорода проходит непрерывно и осуществляется путем измерения внутреннего сопротивления его гальванической ячейки и сравнения его с калиброванными типовыми зависящими от температуры значениями. Сбой HSHnpl будет установлен после калиброванного времени задержки, если измеренное значение внутреннего сопротивления превышает ожидаемое значение уставки.
Монитор старения заднего кислородного датчика
(P2270, P2271)
Монитор старения заднего датчика кислорода состоит из проверки колебаний и проверки порога во время отсечки топлива. Монитор работает непрерывно и применяет одну и ту же процедуру в обоих банках.
Как проверить колебания
Во время нормальной работы двигателя нормализованное отношение A/F и, следовательно, напряжение заднего датчика кислорода колеблется относительно заданного значения. Проверка колебаний запускает тестовую функцию, если измеренное напряжение сигнала датчика кислорода постоянно лежит ниже или выше значения уставки в течение калиброванного периода времени. Функция испытания применяет богатую смесь A/F, если напряжение было ниже заданного значения, или бедную смесь A/F, если оно было выше заданного значения. Если результирующее напряжение не пересекает заданное значение в ожидаемом направлении после применения обедненной или обогащенной смеси A/F, будет установлено минимальное значение LASHmin или максимальное значение LASHmax для сбоя соответственно.
Пороговая проверка при отсечке топлива
Монитор скорости срабатывания заднего кислородного датчика
(P013A, P013E)
Скорость срабатывания заднего кислородного датчика определяется путем наблюдения за поведением его напряжения во время отсечки топлива - (Схема №45) Монитор начинает работу при отсечке топлива только тогда, когда напряжение заднего кислородного датчика достигает или превышает калиброванный богатый максимум A/F в то время, когда выполняются все необходимые условия контроля. Мы определяем время отклика tr как время, необходимое для того, чтобы напряжение заднего датчика кислорода упало до калиброванного минимального отношения А/Ф с точки, когда диагностика разрешена. Далее мы определяем время переходного процесса t t как время, необходимое для падения напряжения заднего датчика кислорода от относительно более высокого до более низкого калиброванного напряжения, как показано в (Схема №45).
Схема №45
Как время отклика, так и время переходного процесса подаются в соответствующие им статистические фильтры. Действительный диагностический результат существует только тогда, когда достигнуто калиброванное число действительных измерений времени отклика и калиброванное число действительных измерений времени переходного процесса. Максимальная ошибка DYLSHmax устанавливается, когда статистическое значение для времени переходного процесса превышает калибровку. Сигнал отказа DYLSHsig будет установлен, когда статистическое значение времени отклика превысит калибровку.
Регулирование частоты вращения на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода)
(P1562, P1561, P0507, P0506)
Диагностика управления частотой вращения на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода) делится на диагностику при холодном запуске и диагностику при работе в прогретом состоянии. Оба диагноза работают одинаково с небольшими различиями в пороговых пределах, времени отладки и условиях мониторинга.
Датчик положения дроссельной заслонки
(P0123, P0122, P0121, P0223, P0222, P0120, P0221)
Диагностика двух датчиков положения дроссельной заслонки состоит в принципе из проверки диапазона и проверки рациональности измеренных значений напряжения потенциометров.
Проверка диапазона измеряет напряжение датчика 1 и датчика 2 и сравнивает его в каждом случае с минимальным или максимальным пороговым значением.
Если измеренное напряжение превышает калиброванный порог, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность DK1Pmax (датчик 1) или неисправность DK2Pmax (датчик 2). Дополнительно устанавливается суммарная ошибка DKnpl.
Если измеренное напряжение лежит ниже калиброванного порога, то обнаруживается неисправность и устанавливается неисправность DK1Pmin (датчик 1) или DK2P (датчик 2). Дополнительно устанавливается суммарная ошибка DKnpl.
Проверка рациональности использует измеренные напряжения датчика 1 и датчика 2 для вычисления соответствующих углов положения дроссельной заслонки. Два угла положения дроссельной заслонки сравниваются друг с другом для получения информации об отклонении (синхронности). Если отклонение между двумя углами положения дроссельной заслонки превышает калиброванное пороговое значение, выполняется дополнительная проверка, чтобы определить, какой из датчиков положения дроссельной заслонки неисправен. Чтобы точно решить, какой датчик неисправен, теоретический опорный угол положения дроссельной заслонки рассчитывается с помощью массового воздушного потока и сравнивается с измеренными углами положения дроссельной заслонки.
Как проверить возвратный пружину
Время, необходимое возвратной пружине для приведения широко открытой дроссельной заслонки в механическое положение по умолчанию, измеряется и сравнивается с калиброванным пороговым значением.
Если ожидаемое механическое положение по умолчанию не достигнуто в течение откалиброванного времени после выключения ступени питания, будет установлен отказ DVEFmax, указывающий на неисправность.
Если требуемое начальное положение (открытая дроссельная заслонка) для фактической проверки возвратной пружины не достигнуто в течение откалиброванного времени, будет установлено значение DVEFmin, указывающее на неисправность.
Как проверить остановку нижней механической дроссельной заслонки во время первой инициализации
Если во время первой инициализации блока управления адаптация корпуса дроссельной заслонки не может быть выполнена (нижний механический предел находится вне диапазона), обнаруживается «Нижний механический предел неправдоподобен», система работает в состоянии «необратимое безопасное отключение топлива» и устанавливается ошибка правдоподобия DVEU.
Блок управления дроссельной заслонкой
(P2103, P2102, P061F, P2100, P1637, P1639, P1638)
Назначение функции - управление приводом дроссельной заслонки и диагностика неисправностей в контуре управления. Положение дроссельной заслонки определяется цифровым контроллером, который посылает сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) вместе с флажком, который указывает направление вращения, на силовую ступень дроссельной заслонки.
Схема №46
Как проверить ступень мощности дроссельной заслонки
Фактическая электрическая диагностика ступени мощности дроссельной заслонки выполняется с помощью встроенного аппаратного обеспечения контроллера, и результаты сохраняются в виде флагов ошибок в специальном регистре состояния.
Проверка этих флагов ошибок выполняется только в том случае, если обнаружена неисправность DVERmax или DVELnpl (и, следовательно, влияние на управляемость дроссельной заслонки).
Недопустимые отклонения между требуемым и фактическим положением дроссельной заслонки
Положение дроссельной заслонки контролируется на наличие недопустимых отклонений. Если отклонение между уставкой и фактическим положением дроссельной заслонки превышает калиброванное значение в течение калиброванного периода времени, то будет обнаружена неисправность корпуса дроссельной заслонки. Затем система переводится в состояние функции привода дроссельной заслонки по умолчанию, и устанавливается неисправность DVELnpl.
Как проверить диапазон скважности
Если рабочий цикл цифрового контроллера положения превышает калиброванный максимум или лежит ниже калиброванного минимума в течение длительного периода времени Т2, будет обнаружена неисправность рабочего цикла (и, следовательно, неисправность тока исполнительного механизма). Затем система переводится в состояние функции привода дроссельной заслонки по умолчанию, и устанавливается неисправность DVERmax.
Если рабочий цикл превышает калиброванный максимум или лежит ниже калиброванного минимума в течение калиброванного периода времени T1, который намного короче, чем T2, система запросит краткую деактивацию впрыска топлива, и будет установлен сбой DVERmin.
Проверка непрерывности цепи сравнивает измеренную температуру охлаждающей жидкости двигателя с верхним и нижним пороговыми значениями для обнаружения значений, выходящих за пределы диапазона.
Если сигнал температуры охлаждающей жидкости превышает калиброванное верхнее пороговое значение в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой TMEmax.
Если сигнал температуры охлаждающей жидкости находится ниже калиброванного нижнего порога в течение калиброванного периода времени, устанавливается ошибка TMEmin.
Проверки рациональности
Для определения рациональности ЭСТ-датчика проводится несколько проверок.
Проверка нижней стороны вычисляет эталонную температуру охлаждающей жидкости двигателя с помощью температурной модели. Эта расчетная температура уменьшается на калиброванный запас прочности и сравнивается с фактически измеренной температурой охлаждающей жидкости двигателя.
Если измеренная температура охлаждающей жидкости двигателя находится ниже расчетной и пониженной температуры в течение калиброванного периода времени, то устанавливается неисправность TMPmin.
Проверка прилипания отслеживает поведение температуры охлаждающей жидкости при повышении и понижении во время изменения условий работы двигателя.
Если изменение температуры охлаждающей жидкости двигателя лежит ниже калиброванного порогового значения для калиброванного количества изменений условий движения (подъем и опускание) все в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ TMPnpl.
При проверке целостности цепи измеренная температура всасываемого воздуха сравнивается с верхним и нижним пределами калибровки для определения значений, выходящих за пределы диапазона.
Если сигнал температуры всасываемого воздуха превышает верхний предел калибровки в течение калиброванного периода времени (например, из-за короткого замыкание на массу), будет установлен отказ TAEmax.
Если сигнал температуры всасываемого воздуха лежит ниже нижнего предела калибровки в течение откалиброванного периода времени (например, из-за короткого замыкания для подачи напряжения питания или прерывания провода), будет установлен отказ TAEmin.
Чтобы определить, является ли температура всасываемого воздуха рациональной, выполняется несколько проверок.
Как проверить нижний сторону
Проверка нижней стороны отслеживает разницу между температурой охлаждающей жидкости двигателя и температурой всасываемого воздуха при охлаждении двигателя. Для охлажденного двигателя обе температуры должны быть почти равными в течение короткого времени после запуска.
Если разница между охлаждающей жидкостью двигателя и температурой всасываемого воздуха превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, то будет установлена ошибка TACSmin.
Как проверить верхний сторону
В зависимости от массы воздушного потока и скорости транспортного средства при боковой проверке контролируется, превышает ли измеренная температура всасываемого воздуха максимальное пороговое значение.
Если температура всасываемого воздуха превышает или равна откалиброванному пороговому значению при выполнении условий контроля, то будет установлен отказ TARmax.
Как проверить фиксацию
Проверка фиксации отслеживает поведение температуры всасываемого воздуха при повышении и понижении в определенных условиях движения.
Если условия контроля выполнены и разница между максимальным и минимальным значениями ниже калиброванного порога, то будет установлен отказ TARnpl.
Датчик температуры наружного воздуха
(P0073, P0072, P110F, P0071, P0071)
Диагностика датчика температуры окружающего воздуха состоит из проверки диапазона, проверка рациональности на основе модели и проверка рациональности холодного запуска сигнала температуры, который ЭБУ получает через шину CAN. Проверка рациональности холодного запуска выполняется только после обнаружения холодного запуска, и проверка рациональности на основе модели всегда выполняется, если выполняются условия мониторинга. Оба упомянутых выше теста приводят к одному и тому же пути ошибки. Проверяется и сам сигнал CAN.
Если температура окружающего воздуха, полученная через CAN, не действительна в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой TUMEsig, указывающий на неисправность.
Неисправность TUMEmax, указывающая на короткое замыкание на напряжение батареи или обрыв провода, и неисправность TUMEmin, указывающая на короткое замыкание на массу, устанавливается, если датчик температуры окружающего воздуха подает соответствующие условия ошибки относительно шины данных CAN в ЭБУ.
Как проверить рациональность на основе модели
Основанная на модели проверка рациональности сигнала температуры, который ЭБУ принимает по шине CAN, выполняется путем сравнения его с температурой окружающего воздуха, которая моделируется, как указано в см. рис. 34.
Схема №47
Как проверить рациональность холодного пуска
Проверка рациональности холодного запуска сигнала температуры, который ЭБУ получает по шине CAN, выполняется путем сравнения его с температурой всасываемого воздуха.
Проверка целостности цепи сравнивает напряжение сигнала датчика с верхним и нижним пределом для обнаружения коротких замыканий.
Если измеренное значение от датчика атмосферного давления превышает верхний предел калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на батарею и устанавливается неисправность PUEmax.
Если измеренное значение от датчика атмосферного давления лежит ниже нижнего предела калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на массу и устанавливается неисправность PUEmin.
С учетом наименьшей и наибольшей высоты движения атмосферное давление должно находиться в допустимом диапазоне во всех условиях.
Если измеренное значение датчика атмосферного давления превышает допустимое максимальное давление в течение откалиброванного периода времени, то будет установлена ошибка PURmax.
Если измеренное значение от датчика атмосферного давления лежит ниже допустимого минимального давления в течение калиброванного периода времени, то будет установлен отказ PURmin.
Проверка сравнивает в течение текущего ездового цикла изменение атмосферного давления за откалиброванный промежуток времени. При нормальных условиях движения, например при движении в гору, это изменение должно быть очень медленным.
Кроме того, во время запуска измеренное атмосферное давление сравнивается с сохраненным атмосферным давлением последнего ездового цикла. После нормальных условий стоянки (двигатель выключен) разница между этими двумя значениями должна быть очень небольшой. Чтобы охватить особые обстоятельства, например транспортировку с малой высоты на большую высоту, в случае подозрения на ошибку измеренное значение сравнивается с моделированным атмосферным давлением на основе значения давления воздуха перед дроссельной заслонкой.
Если
- Изменение измеренного атмосферного давления в течение калиброванного периода времени лежит за пределами калиброванного порога в течение калиброванного периода времени
- Разница между измеренным атмосферным давлением и атмосферным давлением последнего ездового цикла превышает калиброванное пороговое значение, а измеренное атмосферное давление и смоделированное атмосферное давление превышают калиброванное пороговое значение (во время работы двигателя)
- Изменение измеренного атмосферного давления в течение калиброванного периода времени превышает калиброванный порог в течение калиброванного периода времени
- Разница между измеренным атмосферным давлением и атмосферным давлением последнего ездового цикла превышает калиброванный порог, а измеренное атмосферное давление и смоделированное атмосферное давление находятся ниже калиброванного порога (во время работы двигателя)
Все для калиброванного периода времени, будет установлен сбой PURsig.
Для обнаружения нарушения непрерывности цепи измеренное напряжение сигнала МАР-датчика сравнивается с верхним и нижним пределами калибровки.
Если измеренное значение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе превышает верхний предел калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на батарею или прерывание провода, и устанавливается неисправность PSREmax.
Если измеренное значение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе лежит ниже нижнего предела калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на массу и устанавливается неисправность PSREmin.
Принимая во внимание конструкцию двигателя и пригодную для движения высоту, давление должно находиться в допустимом диапазоне во всех условиях эксплуатации.
Если измеренное значение датчика давления превышает допустимое максимальное давление в течение откалиброванного периода времени, то будет установлена ошибка PSRRmax.
Если измеренное значение от датчика давления лежит ниже допустимого минимального давления в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PSRRmin.
«Проверка инициализации» сравнивает во время включения зажигания и выключения двигателя измеренное давление от датчика абсолютное давление во впускном коллекторе с измеренным давлением от датчика атмосферного давления. Разница между этими двумя величинами должна быть очень небольшой.
Если разница между измеренным давлением от датчика атмосферного давления и измеренным давлением от датчика абсолютное давление во впускном коллекторе превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, будет установлен отказ PSRRsig.
«Проверка модели» вычисляет теоретически ожидаемые минимальное и максимальное абсолютное давление в коллекторе с помощью массового расхода воздуха и угла дроссельной заслонки. Оба ожидаемых давления сравниваются с фактическим измеренным давлением от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика.
Если разница между измеренным давлением от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика и теоретически ожидаемым минимальным давлением находится ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PSRRsig.
Если разница между измеренным давлением от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика и теоретически ожидаемым максимальным давлением превышает теоретически ожидаемое максимальное давление в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PSRRnpl.
Для обнаружения нарушения непрерывности цепи измеренное напряжение сигнала датчика давления сравнивается с верхним и нижним пределами калибровки.
Если измеренное значение от датчика давления превышает верхний предел калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на батарею или прерывание провода, и устанавливается неисправность PVDEmax.
Если измеренное значение от датчика давления лежит ниже нижнего предела калибровки в течение калиброванного периода времени, обнаруживается короткое замыкание на массу и устанавливается неисправность PVDEmin.
Принимая во внимание конструкцию двигателя и наибольшую пригодную для движения высоту, давление должно находиться в допустимом диапазоне во всех условиях эксплуатации.
Если во время запуска измеренное значение от датчика давления превышает допустимое максимальное давление запуска в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PVDRmax.
Если измеренное значение датчика давления превышает допустимое максимальное давление в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PVDRmax.
Если измеренное значение от датчика давления лежит ниже допустимого минимального давления в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PVDRmin.
Теоретическое ожидаемое минимальное давление рассчитывается с помощью атмосферного давления и потери давления на воздушном фильтре. Теоретическое ожидаемое максимальное давление рассчитывается с помощью атмосферного давления в условиях эксплуатации без давления наддува. Оба ожидаемых давления сравниваются с фактически измеренным давлением от датчика давления перед дроссельной заслонкой.
Если измеренное значение от датчика давления лежит ниже теоретически ожидаемого минимального давления в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ PVDRsig.
Если измеренное значение от датчика давления превышает теоретически ожидаемое максимальное давление в течение калиброванного периода времени, то будет установлен отказ PVDRnpl.
Любые спецификации конструкции двигателя действительно приводят к максимальной скорости движения транспортного средства, которая не может быть превышена. Следовательно, максимальная ошибка будет установлена, когда определенная скорость транспортного средства в любом случае превышает калиброванный возможный максимум для калиброванного периода времени.
Как проверить прихват
Как проверить рациональность при отсечке топлива
Если условие прекращения подачи топлива установлено на период, превышающий калиброванный период времени, это означает, что транспортное средство должно находиться в движении. Следовательно, минимальная ошибка будет установлена, если скорость транспортного средства, полученная через CAN, ниже калиброванного минимума.
Как проверить рациональность посредством оценки отношений числа оборотов двигателя к числу оборотов транспортного средства
Отношение числа оборотов двигателя к числу оборотов автомобиля зависит от выбранной передачи и будет лежать в определенном диапазоне при установившихся нагрузках двигателя. Ошибка рациональности, указывающая неправдоподобный сигнал скорости транспортного средства, устанавливается, когда вычисленное отношение скорости двигателя к скорости транспортного средства находится за пределами определенного диапазона отношения для включенной в данный момент передачи.
Схема №48
Как проверить сигнал таймера CAN
Если сообщение таймера (полученное по шине CAN) повреждено или отсутствует в течение калиброванного периода времени, будет установлен сбой CUHRsig.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет и анализирует полученный «таймер свободного хода» в течение калиброванного периода мониторинга с помощью внутреннего синхронизированного эталонного таймера. Таким образом, анализируется отклонение синхронности за определенный период мониторинга. Диагностика повторяется по истечении периода мониторинга и начинается с повторной синхронизации внутреннего синхронизированного опорного таймера с внешним синхронизированным таймером свободного хода.
Если в течение периода мониторинга абсолютная разница во времени между внутренним опорным таймером и внешним таймером свободного хода превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени, будет установлен сбой CUHRnpl.
Принцип работы
Датчик частоты вращения двигателя, который использует либо эффект Холла, либо другой индукционный принцип, установлен, отделенный узким воздушным зазором, прямо напротив обода 60 менее 2-х зубцового ферромагнитного колеса, прикрепленного к коленчатому валу. Большой зазор между зубьями (отсутствующие 2 зуба) в сигнале вращающегося колеса присваивается определенному положению коленчатого вала и служит в качестве контрольной отметки для синхронизации блока управления силовым агрегатом - (Схема №49)
Один полный рабочий цикл четырехтактного двигателя включает два оборота коленчатого вала, т.е. 720 °. Блок управления силовой передачей использует второй сигнал для определения, находится ли цилиндр в фазе сжатия или выпуска. Этот второй сигнал подается индуктивным датчиком, установленным непосредственно напротив обода другого зубчатого колеса, прикрепленного к распределительному валу.
Сигнал датчика частоты вращения двигателя (коленчатого вала)
Схема №49
Можно проанализировать до четырех датчиков положения распределительного вала, каждый из которых имеет свой собственный путь неисправности. В случае системы с более чем одним датчиком положения распределительного вала каждый датчик контролируется отдельно, но все одинаково.
Обнаружение отказа сигнала коленчатого вала
С помощью сигнала датчика положения распределительного вала можно обнаружить потерю сигнала коленчатого вала. Пока сигнал коленчатого вала не обнаруживается, подсчитывается количество кромок распределительного вала. Если счетчик превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен сбой EpmCrSNoSig.
Обнаружение сигнала о нарушении работы коленчатого вала
Нарушенный сигнал коленчатого вала обнаруживается, если не работает plausibilization обнаружения сигнала.
Количество ошибок правдоподобия подсчитывается и увеличивается на калиброванное значение для каждой ошибки правдоподобия. Если счетчик достигает калиброванного порогового значения, будет установлен сбой EpmCrSErrSig.
Датчик частоты вращения двигателя, который использует либо эффект Холла, либо другой индукционный принцип, установлен, отделенный узким воздушным зазором, прямо напротив обода 60 менее 2-х зубцового ферромагнитного колеса, прикрепленного к коленчатому валу. Большой зазор между зубьями (отсутствующие 2 зуба) в сигнале вращающегося колеса присваивается определенному положению коленчатого вала и служит в качестве контрольной отметки для синхронизации блока управления силовым агрегатом - (Схема №50)
Один полный рабочий цикл четырехтактного двигателя включает два оборота коленчатого вала, т.е. 720 °. Блок управления силовой передачей использует второй сигнал для определения, находится ли цилиндр в фазе сжатия или выпуска. Этот второй сигнал подается индуктивным датчиком, установленным непосредственно напротив обода другого зубчатого колеса, прикрепленного к распределительному валу.
Сигнал датчика частоты вращения двигателя (коленчатого вала)
Схема №50
Можно проанализировать до четырех датчиков положения распределительного вала, каждый из которых имеет свой собственный путь неисправности. В случае системы с более чем одним датчиком положения распределительного вала каждый датчик контролируется отдельно, но все одинаково.
Обнаружение отказа сигнала распределительного вала
Эта проверка обнаруживает потерю сигнала распределительного вала. Счетчик добавляет все края коленчатого вала с момента последнего прерывания. Как только одна или несколько кромок распределительного вала приобретают, счетчик сбрасывается. Если счетчик достигнет калиброванного порога, то будет проверен уровень сигнала. На высоком уровне будет установлен EpmCaSI1NoSigMax сбой. Или на низком уровне будет установлен EpmCaSI1NoSigMin сбой.
Обнаружение сигнала о нарушении работы распределительного вала
Во время синхронизированного состояния будет проверяться количество кромок распределительного вала. Если число краев распределительного вала неправдоподобно или если двигатель не находится в синхронизированном состоянии, будет выполнена проверка соответствия шаблона сигнала распределительного вала. Как только счетчик дебоксов превысит калиброванное пороговое значение, будет установлен EpmCaSI1ErrSig сбой.
Мониторинг стратегии сокращения выбросов при холодном запуске
В принципе диагностика регулируемых фаз газораспределения точно такая же при холодном запуске и теплой работе. Единственное отличие - значения пороговых счетчиков. Это необходимо, чтобы гарантировать полную диагностику во время короткой фазы холодного старта.
Предписанная проверка фаз газораспределения
Эта непрерывная проверка контролирует во время холодного запуска и прогрева, следует ли фактическое распределение фаз газораспределения заданному распределению фаз газораспределения. Поэтому фактическое значение положения распределительного вала непрерывно сравнивается с заданным значением положения.
Обнаружение неисправностей и разделение ошибок
Если разница со знаком между новым заданным временем срабатывания клапана и текущим временем срабатывания клапана превышает калиброванное отклонение, начинается цикл «мониторинга» с двумя калиброванными таймерами.
Первый интервал времени используется для проверки того, смогла ли система VVT достичь заданной регулировки, путем анализа измеренных значений датчика положения распределительного вала. Если абсолютная величина отклонения не достигается, то обнаруживается внутренняя фундаментальная неисправность.
Второй интервал времени используется для разделения основной неисправности на застрявший кулачок или медленную реакцию путем анализа фактически достигнутой регулировки. Фактически достигнутое отклонение представляет собой разницу между углом положения распределительного вала, сохраненным в начале цикла «мониторинга», и максимальным/минимальным значением, полученным до конца цикла «мониторинга». Всякий раз, когда фактическое достигнутое отклонение лежит ниже калиброванного минимума, счетчик «застрявшего кулачка» получает приращение, в противном случае счетчик «медленного отклика» получает приращение.
Если счетчик «застрявшего кулачка» превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен сбой ENWSsig.
Если счетчик «медленного отклика» превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен сбой ENWSnpl.
Во время цикла «мониторинга» заданная синхронизация клапана должна оставаться выше или ниже значения абсолютного отклонения в зависимости от направления регулировки в начале, в противном случае цикл «мониторинга» будет прерван.
Продолжительность полного цикла «мониторинга»(второй интервал времени) регулируется таким образом, чтобы не превышалось предельное значение выбросов выхлопных газов вследствие прерывания циклов «мониторинга».
Схема №51
Инкриминирование числителя, знаменателя и вычисления отношения для монитора выполняется функцией ядра IUMPR. Как и все мониторы, для которых требуется стандартизированное отслеживание и отчет о рабочих характеристиках при использовании, монитор переменных фаз газораспределения сообщает функции ядра IUMPR через флаги состояния.
В этой диагностике каждая линия датчика детонации проверяется на короткое замыкание. Если разность между измеренным напряжением датчика детонации и опорным напряжением ниже минимального калиброванного порогового значения, то будет установлена неисправность KnDetSens1PortA/BMin. Если оно превышает максимальное калиброванное пороговое значение, будет установлен KnDetSens1PortA/BMax сбой.
Электрическая проверка - высокая сторона
Электрическая диагностика высокой стороны проверяет короткие замыкания на батарею, на массу и между низкой стороной и высокой стороной. Он состоит из ИС внутреннего измерения тока на стороне высокого и низкого уровня.
В зависимости от результата измерения тока ясно, какой это тип отказа (например, при наличии короткого замыкания на стороне высокого тока ток очень большой). Если измеренный ток превышает заданное пороговое значение, соответствующий счетчик ошибок получает приращение. Проверка производится для каждого инжектора с собственным счетчиком ошибок. Если счетчик превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен соответствующий HDEVH_MAX (x), HDEVH_MIN (x) или HDEVH_NPL (x).
Электрическая проверка - сторона низкого давления
Электрическая диагностика стороны низкого уровня проверяет короткие замыкания на батарею, короткие замыкание на массу и истечение времени ожидания бустера на стороне низкого уровня, а также разомкнутые цепи на стороне высокого уровня и стороне низкого уровня. Он состоит из ИС внутреннего измерения тока на стороне высокого и низкого уровня. В зависимости от результата измерения тока ясно, какой это тип отказа (например, при наличии разомкнутой цепи на стороне низкого напряжения ток вообще отсутствует). Если измеренный ток превышает заданное пороговое значение, соответствующий счетчик ошибок получает приращение. Если счетчик превышает калиброванное пороговое значение, будет установлен соответствующий HDEVL_MAX (x), HDEVL_MIN (x), HDEVL_NPL (x) или HDEVL_SIG (x).
Как проверить связь
Проверка связи выявляет сбои в обмене данными, а также неисправные или отсутствующие конфигурации.
Диагностика системы управления топливом высокого давления состоит из проверки рациональности и анализа в принципе разницы между измеренным давлением топлива и заданным давлением топлива. Диагностика определяет, можно ли регулировать заданное значение давления в топливопроводе с помощью управления топливом высокого давления.
Нерегулируемое давление в топливопроводе (слишком высокое) обнаруживается, если измеренное давление топлива больше, чем желаемое заданное давление топлива, в результате чего разность этих двух значений (измеренное - заданное) является положительной. Если положительная разность превышает калиброванное пороговое значение для калиброванного периода времени для калиброванного количества раз (счетчик ошибок), будет установлен сбой HDRmax.
Нерегулируемое давление в топливопроводе (слишком низкое) обнаруживается, если измеренное давление топлива меньше, чем желаемое заданное давление топлива, в результате чего разность этих двух значений отрицательна. Если отрицательная разность лежит ниже калиброванного порога в течение калиброванного периода времени для калиброванного количества раз (счетчик ошибок), будет установлен сбой HDRmin.
Следует отметить, что показания счетчика ошибок уменьшаются, если в течение калиброванного периода времени сбой не обнаружен.
Схема №52
Как проверить диапазон давления в топливопроводе
В некоторых случаях реальное давление внутри рельса может увеличиваться очень быстро, не запуская диагностику рациональности так быстро. В этих случаях контролируют уровень давления.
Если давление в топливопроводе превышает калиброванное пороговое значение в течение калиброванного периода времени, то устанавливается неисправность DKVBDE1max.
При проверке целостности цепи сравнивается напряжение сигнала датчика с верхним и нижним пределом для обнаружения обрыва кабеля и коротких замыканий.
Если измеренное значение датчика давления топливопровода превышает калиброванное пороговое значение в течение калиброванного периода времени (например, из-за короткого замыкания на батарею или прерывания провода), будет установлен отказ DSKVmax.
Если измеренное значение датчика давления топливопровода находится ниже калиброванного порогового значения в течение калиброванного периода времени (например, вызванного коротким замыкание на массу), будет установлен отказ DSKVmin.
С учетом конструкции двигателя давление в топливопроводе должно находиться вне всех недопустимых диапазонов при всех условиях эксплуатации.
Если измеренное значение датчика давления топливопровода находится в пределах нижнего недопустимого диапазона калибровки в течение калиброванного периода времени, то будет установлен отказ DSKVRmin. Если измеренное значение от датчика давления топливопровода находится в пределах верхнего недопустимого диапазона калибровки в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ DSKVRmax.
Проверка прихвата контролирует давление в топливопроводе в фазе после привода. Ожидается, что во время этой фазы измеренное значение должно упасть ниже определенного порога.
Если во время фазы после привода измеренное значение от датчика давления топливной рейки находится в пределах калиброванного диапазона (слишком высокого) в течение калиброванного периода времени, будет установлен отказ DSKVRmax.
Проверка диапазона сравнивает измеренное напряжение системы с верхним пределом калибровки для обнаружения значений вне диапазона.
Если измеренное напряжение системы превышает верхний предел калибровки в течение откалиброванного периода времени, будет установлен отказ UBRmax.
Связь между функциональным контроллером и модулем мониторинга
(P163E)
Эта функция реализует связь запрос-ответ между функциональным контроллером (управление вентилятором) и модулем мониторинга (MM). Напротив, ММ обеспечивает различные запросы, на которые управление вентилятором отвечает соответствующими ответами.
Ошибка MoCComctErrMM будет установлена, когда модуль мониторинга диагностируется как дефектный несколько раз подряд.
Как проверить выходной каскада
Интегральная схема CJ4x/9x проверяет выходные сигналы нескольких компонентов на предмет основных функциональных возможностей схемы.
Сначала проверяется выходной каскад МУП. В зависимости от этого выходного каскада уровни сигналов затем контролируются с использованием алгоритма тестирования.
Тестовый алгоритм содержит несколько тестов, измеряющих ток и напряжение выходных каскадов. Условия выходного каскада выключаются (высокий уровень) и включение (низкий уровень) должно быть достигнуто один раз. При обнаружении неисправности в одном состоянии производится верификация неисправности. Тест для обнаружения короткого замыкания на батарею (установка максимальной неисправности) называется «низким тестом». Оно может быть выполнено только во время проведения выходного этапа. Испытание на обнаружение короткого замыкание на массу (установка минимальной неисправности) или обрыва/обрыва провода (установка неисправности сигнала) называется «высоким испытанием». Алгоритм «высокого теста» может различимо обнаруживать и то, и другое. Оно может быть выполнено только тогда, когда выходной каскад не проводится.
Диагностика выходного каскада Ic cj4x / 9x МУП двигателя является основным функционалом для электрического контроля целостности цепей следующих компонентов
- Канистра Клапан продувки
- Термостат
- Блок регулирования фаз газораспределения
- Подогреватель датчика кислорода за катализатором
- Двигатель насоса испарительной системы (для диагностики)
- Подогреватель датчика кислорода перед катализатором
- Регулятор объема клапана
Стратегия сокращения выбросов при холодном запуске
Стратегия сокращения выбросов при холодном запуске включает сеть диагностики отдельных компонентов и функций двигателя. Во время запуска в холодном состоянии ключевые параметры управления запуском в холодном состоянии (частота вращения двигателя на холостом ходу, регулируемые фазы газораспределения и угол запаздывания зажигания) контролируются или ограничиваются таким образом, что неисправность будет выявлена, если уровень выбросов транспортного средства превышает 150% от соответствующего стандарта FTP. Ограничение угла запаздывания зажигания откалибровано для 100% применимого стандарта FTP.
Контроль частоты вращения двигателя на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода)
Отдельная диагностика оборотов холостого хода двигателя производится при холодном запуске. Подробное описание данного диагноза можно найти в соответствующем разделе данной документации. Диагностика управления частотой вращения на холостом ходу в основном проверяет, есть ли постоянное отклонение между током и заданной частотой вращения на холостом ходу.
Регулируемые фазы газораспределения
Стандартная диагностика изменения фаз газораспределения выполняется при холодном запуске. Подробное описание данного диагноза можно найти в соответствующем разделе данной документации.
Диагностика регулируемых фаз газораспределения проверяет, достигнуто ли положение и синхронизация заданных фаз газораспределения.
Ограничение опережения угла запаздывания зажигания при нагреве катализатора
Блок управления силовым агрегатом использует подход к управлению, который основан на структуре крутящего момента. Эта структура крутящего момента преобразует требуемый водителем крутящий момент (входной сигнал педали акселератора) в основанный на воздушном заряде и зажигании крутящий момент. Во время фазы нагрева катализатора угол зажигания замедляется посредством параметра, описанного как запас крутящего момента на основе зажигания. В свою очередь, в качестве компенсации крутящий момент, основанный на заряде воздуха, увеличивается для достижения желаемого общего крутящего момента. Вместо контроля угла зажигания основанный на зажигании запас крутящего момента ограничивается необходимым минимумом, который обеспечивает поддержание минимального уровня угла запаздывания зажигания. Этот минимум калибруется таким образом, чтобы уровень выбросов отработавших газов не превышал 100% от норматива выбросов.
Схема №53
Поскольку не существует конкретной стратегии сокращения выбросов при холодном запуске, необходимое соотношение обеспечивается соотношениями соответствующих отдельных компонентов диагностики.
Перечень входов/выходов DME
| Номер вывода | Вход | Выход | Описание | Описание | Данные БД |
|---|---|---|---|---|---|
| 101 | X | A_T_NWE | Распределительный вал впуска | Да | |
| 102 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 103 | X | A_P_BANK1_H | Группа форсунок № 1 | Да | |
| 104 | X | A_P_BANK1_H | Группа форсунок № 1 | Да | |
| 105 | X | A_P_BANK2_H | Группа форсунок № 2 | Да | |
| 106 | X | A_P_BANK2_H | Группа форсунок № 2 | Да | |
| 107 | X | A_T_WG | Электроклапан для управления затвором для отходов | Нет | |
| 108 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 109 | X | A_P_ZUE2 | Катушка зажигания В | Да | |
| 110 | X | A_P_ZUE1 | Катушка зажигания А | Да | |
| 111 | X | E_S_OLD | Сигнализатор давления масла | Нет | |
| 112 | X | X | B_D_BSS | Шина BSS | Нет |
| 113 | X | E_F_KWG | Датчик коленчатого вала: частота вращения двигателя | Да | |
| 114 | X | E_F_HFM | Сигнал МАФ воздушной системы | Да | |
| 115 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 116 | X | E_F_NWGE | Датчик положения распределительного вала впуска | Да | |
| 117 | X | A_P_ZUE4 | Катушка зажигания D | Да | |
| 118 | X | A_P_ZUE3 | Катушка зажигания С | Да | |
| 119 | X | M_R_RES | Запасной штырь массы | Нет | |
| 120 | X | M_R_DSK | Датчик давления топливной рейки: земля | Да | |
| 121 | X | M_R_RES3 | Запасное масса | Нет | |
| 122 | X | A_U_DSK | Датчик давления топлива: Питание 5В | Да | |
| 123 | X | M_M_TCOOL | Земля для насоса турбохолодильника | Нет | |
| 124 | X | E_A_DSK | Датчик давления в топливной рампе | Да | |
| 125 | X | A_T_DCM | Привод дроссельной заслонки (электродвигатель ETC) (-) | Да | |
| 126 | X | A_T_DCP | Привод дроссельной заслонки (электродвигатель ETC) (+) | Да | |
| 127 | X | A_P_BANK2_HDEV2 | Блок инжекторов 2, B | Да | |
| 128 | X | A_P_BANK1_HDEV1 | Блок инжекторов 1, А | Да | |
| 129 | X | A_P_BANK1_HDEV3 | Блок форсунок 1, C | Да | |
| 130 | X | A_P_BANK2_HDEV4 | Блок форсунок 2, D | Да | |
| 131 | X | E_A_DSB | Датчик давления наддува | Да | |
| 132 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 201 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 202 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 203 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 204 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 205 | X | A_U_ZUE | Подача зажигания | Да | |
| 206 | X | A_T_TEV | Клапан продувки канистры | Да | |
| 207 | X | M_R_KWG | Датчик коленчатого вала: земля | Да | |
| 208 | X | M_R_NWGE | Вход датчика распределительного вала: земля | Да | |
| 209 | X | M_R_HFM | Сигнал МАФ воздушной системы: земля | Да | |
| 210 | X | E_A_DKG1 | Датчик положения дроссельной заслонки № 1 | Да | |
| 211 | X | E_A_DKG2 | Датчик положения дроссельной заслонки № 2 | Да | |
| 212 | X | E_A_RES5 | Запасной аналоговый вход | Нет | |
| 213 | X | M_R_DSB | Датчик давления наддува земля | Да | |
| 214 | X | M_R_TMOT | Температура воды (двигатель): земля | Да | |
| 215 | X | E_A_LSUIP | Насос тока переднего лямбда-датчика | Да | |
| 216 | X | E_A_LSUIA | Передний лямбда-датчик Rc | Да | |
| 217 | X | A_U_LSH | Питание исполнительных механизмов 1 | Да | |
| 218 | X | A_S_LSFHS | Стандартный лямбда-датчик вкл-выкл: нагреватель | Да | |
| 219 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 220 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 221 | X | E_A_DS | Датчик давления на впуске | Да | |
| 222 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 223 | X | E_A_TANS | Датчик температуры на впуске | Да | |
| 224 | X | E_A_LSFS | Стандартный двухпозиционный лямбда-датчик: входной сигнал | Да | |
| 225 | X | M_R_LSFS | Стандартный лямбда-датчик вкл-выкл: земля | Да | |
| 226 | X | M_R_DKG | Дроссель: земля | Да | |
| 227 | X | A_U_LSUVM | Передний лямбда датчик земля непрерывный | Да | |
| 228 | X | E_A_LSUUN | Сигнал переднего лямбда-датчика непрерывный | Да | |
| 229 | X | A_U_EV | Питание исполнительных механизмов 2 | Да | |
| 230 | X | A_S_LSUH | Нагреватель переднего лямбда-датчика непрерывный | Да | |
| 231 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 232 | X | E_A_TMOT | Температура воды (двигатель) | Да | |
| 233 | X | E_A_KS1A | Датчик детонации № 1 (+) | Да | |
| 234 | X | E_A_KS1B | Датчик детонации № 1 (-) | Да | |
| 235 | X | A_U_KWG | Датчик коленчатого вала: питание 5 В | Да | |
| 236 | X | A_U_DKG5V | Дроссель: питание 5 В | Да | |
| 237 | X | A_U_DS | Датчик давления на впуске: питание 5 В | Да | |
| 238 | X | A_U_DSB | Датчик давления наддува: питание 5В | Да | |
| 239 | X | A_U_NWGE | Вход датчика распределительного вала: питание 5 В | Да | |
| 240 | X | E_F_TANS | Температура всасываемого воздуха из HFM6 | Да | |
| 241 | X | A_U_NWE/HFMS, HFM, WG, DUMP, TEV | Питание исполнительных механизмов 3 | Да | |
| 242 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 243 | X | M_R_DS | Датчик давления на впуске: земля | Да | |
| 244 | X | A_T_RES1 | Запасной выход ШИМ | Нет | |
| 245 | X | A_T_MSV | Клапан управления топливом | Да | |
| 246 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 247 | X | A_S_DUMP | Электроклапан для клапана слива | Нет | |
| 248 | X | A_S_TCOOL | Электроклапан для турбохолодильника | Нет | |
| 249 | X | A_T_KFK | Термостат с управлением по карте | Да | |
| 250 | X | A_U_RES | Запасное питание 5 В | Нет | |
| 251 | X | E_A_RES1 | Запасной аналоговый вход | Нет | |
| 252 | X | E_S_RES1 | Запасной коммутируемый вход | Нет | |
| 253 | X | A_U_TCOOL/A_U_ES | Турбохолодильный насос/запасные дополнительные приводы | Нет | |
| 301 | X | E_U_ZUE | Питание зажигания 1 | Да | |
| 302 | X | E_U_INJ | Впрыск: подача | Да | |
| 303 | X | M_M_INJ | Впрыск: земля | Да | |
| 304 | X | M_M_ZUE | Зажигание: земля | Да | |
| 305 | X | E_U_UBR | Поставка блока управления (ЭБУ) | Нет | |
| 306 | X | E_U_LSH | Питание исполнительных механизмов 1 | Да | |
| 307 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 308 | X | A_S_INJR | Выход реле впрыска | Да | |
| 309 | X | E_F_RES6 | Запасной вход ШИМ | Нет | |
| 310 | X | A_F_TD | Частота вращения двигателя | Нет | |
| 311 | X | A_S_EKPR | Команда реле исполнительных механизмов | Нет | |
| 312 | X | A_S_ELUE2 | Дополнительный вентилятор охлаждения | Нет | |
| 313 | X | A_T_ELUE1 | Вентилятор охлаждения | Нет | |
| 314 | X | A_S_DMTLV | Клапан DMTL | Да | |
| 315 | X | A_S_DMTLH | Нагреватель DMTL | Нет | |
| 316 | X | E_U_UBD | Постоянное питание от батареи | Нет | |
| 317 | X | A_S_DMTLP | Насос DMTL | Да | |
| 318 | X | E_U_EV | Питание исполнительных механизмов 2 | Да | |
| 319 | X | E_S_KL15 | Контакт зажигания/вход УЗО | Нет | |
| 320 | X | A_U_IBAT/A_U_FWG2 | Датчик тока аккумулятора/педали 2: питание 5 В | Да | |
| 321 | X | A_U_ACP_BVAC_GPOS | Давление кондиционера, вакуум тормоза, положение передачи: питание 5В | Нет | |
| 322 | X | E_S_BLTS | Испытательный тормозной контакт | Нет | |
| 323 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 324 | X | A_T_RES1 | Запасной выход ШИМ | Нет | |
| 325 | X | A_S_BBH | Подогреватель продувки | Нет | |
| 326 | X | E_S_BLS | Тормозной контакт | Нет | |
| 327 | X | A_S_START | Реле стартера | Нет | |
| 328 | X | A_S_HR | Команда главного реле | Нет | |
| 329 | X | E_F_RES2 | Запасной вход pwm | Нет | |
| 330 | X | E_U_RES | Питание исполнительных механизмов 3 | Нет | |
| 331 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 332 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 333 | X | E_A_ACP | Датчик давления кондиционера | Нет | |
| 334 | X | E_A_FWG2 | Сигнал датчика положения педали 2 | Да | |
| 335 | X | E_A_FWG1 | Сигнал датчика положения педали 1 | Да | |
| 336 | X | E_A_RES3 | Запасной аналоговый вход | Нет | |
| 337 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 338 | X | X | B_D_BSS | Шина BSS | Нет |
| 339 | X | E_S_KUP | Контакт сцепления | Нет | |
| 340 | X | X | B_D_CANH | CAN_H | Да |
| 341 | X | E_A_RES2 | Запасной аналоговый вход | Нет | |
| 342 | X | E_U_ES | Дополнительное питание приводов | Нет | |
| 343 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 344 | X | M_R_FWG2 | Датчик педали 2: земля | Да | |
| 345 | X | M_R_ACP | Давление кондиционирования воздуха: земля | Нет | |
| 346 | X | A_U_FWG1 | Датчик педали 1: питание 5 В | Да | |
| 347 | X | M_R_FWG1 | Датчик педали 1: земля | Да | |
| 348 | X | M_R_RES1 | Запасное масса | Нет | |
| 349 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 350 | Не связанный | Не связанный | Нет | ||
| 351 | X | X | B_D_EWS | Иммобилайзер | Нет |
| 352 | X | X | B_D_CANL | CAN_L | Да |
| 353 | X | M_M_EL | Масса блока управления (ЭБУ) | Нет |
ССЫЛКА НА ВХОД/ВЫХОД DME
Коэффициент использования монитора - функция ядра
Функция ядра мониторинга в процессе использования (IUMPR) представляет собой ядро алгоритмов программного обеспечения в системе бортовая система диагностики II, реализованной для индивидуального отслеживания и отчетности о мониторинге в процессе использования в стандартизированном формате отслеживания и отчетности для каждого монитора из следующих компонентов / систем (подсистемы A... E)
- А: катализатор
- B: первичный датчик кислорода
- C: испарительная система (только обнаружение утечки 0,02 дюйма)
- D: Система VVT и
- Е: система вторичного воздуха (в данном двигателе не реализована).
Все мониторы, для которых требуется эксплуатационная запись рабочих характеристик, имеют интерфейс (идентификатор функции), через который они взаимодействуют с функцией ядра IUMPR. Именно эта функция ядра осуществляет фактическое отслеживание и подготовку отчетности в стандартизированном формате, как показано в см. рис. 46. Функция ядра IUMPR дополнительно отслеживает и регистрирует счетчик циклов зажигания, общий знаменатель для каждого ездового цикла и определяет монитор с наименьшим числовым соотношением в каждой группе, которая имеет несколько мониторов.
Схема №54
Счетчик циклов зажигания
Приращение показаний счетчика циклов зажигания производится на целое число, равное единице, и только один раз за ездовой цикл. Если счетчик циклов зажигания достигает максимального значения 65 535, он опрокидывается и увеличивается до нуля на следующем цикле зажигания, чтобы избежать проблем переполнения.
Общий знаменатель
Общий знаменатель при приращении увеличивается на целое число, равное единице, и только один раз за ездовой цикл. Если общий знаменатель достигает максимального значения 65 535, он опрокидывается и увеличивается до нуля на следующем ездовом цикле, который соответствует определению общего знаменателя, чтобы избежать проблем переполнения.
IUMPR - Записи
Функция ядра поддерживает запись, совокупность элементов из различных типов массивов, как показано в (Схема №52) ниже, для каждого монитора, для которого требуется отслеживание коэффициента использования. Обновление записи монитора инициируется или блокируется самим монитором. Идентификатор функции каждого монитора обращается к соответствующей записи через указатель.
Каждая запись содержит следующую информацию о соответствующем мониторе
- Идентификатор функции (интерфейс между монитором и функцией ядра IUMPR)
- Связанный диагностический тракт отказа
- Нумератор
- Знаменатель
- Информация о состоянии IUMPR от функции диагностики
- Соответствующая группа компонент/система (необходима для выбора минимального соотношения нескольких мониторов одной из подсистем A... E).
Схема №55
Схема №56
Инкриминирование числителя и знаменателя
Выполняется циклическая проверка, чтобы выяснить, выполнены ли все условия, необходимые для инкриминирования числителя и знаменателя.
Выбор минимального соотношения (несколько мониторов)
Связанный идентификатор компонента/системной группы в записи является указателем на группу (подсистема A... E), к которой принадлежит монитор. Коэффициенты IUMPR непрерывно рассчитываются для всех мониторов. Функция ядра IUMPR непрерывно определяет монитор с наименьшим отношением в каждой группе и предоставляет его числитель и знаменатель для обслуживания $09 универсального сканирующего устройства вместе со счетчиком цикла зажигания и общим знаменателем.
Схема №57
Схема №58
Диагностический разъём расположен в нижней левой части комбинации приборов. Фактически все еще открыт, если на нем будет одна крышка с буквами «БД», как показано на рисунке В, или нет крышки.
Схема №59
Схема №60
Определение расчетной нагрузки и балансировки топлива
Вычисленная нагрузка двигателя «r1» основана на выходном сигнале, выдаваемом датчиком воздушной массы горячей пленки (HFM).
Рассчитывается следующим образом
Схема №61
Rl: относительная нагрузка
Mshfm: воздушная масса от HFM
Mste: расчетная масса газа через клапан продувки канистры
Nmot: частота вращения двигателя
KUMSRL: константа в зависимости от смещения
В случае неисправности ВЧМ нагрузка двигателя рассчитывается по углу дроссельной заслонки, регулируемым фазам газораспределения и частоте вращения двигателя.
Для определения значений подстройки топлива обратитесь к подразделам по контролю топливной системы.