Электронное распределение тормозного усилия (EBD)
Функция EBD интегрирована в модуль управления и может быть сравнена с клапаном, воспринимающим нагрузку для тормозов задних колес. Для оптимального торможения максимальное тормозное усилие должно прилагаться как к передним, так и задним колесам при любых условиях и нагрузках.
Идентификация электронного распределения тормозных сил (EBD) (1 из 2). Схема №86
Идентификация электронного распределения тормозных сил (EBD) (2 из 2). Схема №87
Функция EBD вступает в игру раньше, чем обычный режим ABS, и это дает более комфортную езду для пассажиров автомобиля.
То, что задние тормоза не блокируются в первую очередь, важно для стабильности рулевого управления при торможении. Чтобы достичь этого с различными условиями нагрузки (например, сильно нагруженный автомобиль требует большего тормозного усилия для блокировки колес), модуль управления использует скорость колеса, чтобы модулировать тормозное усилие на задних колесах с помощью впускных электромагнитных клапанов, так что допустимая пробуксовка между передними и задними колесами не превышает 3 км / ч (1,9 миль в час).
Функция EBD не начнет функционировать, если не будут выполнены следующие критерии:
- Скорость транспортного средства должна быть более 50 км / ч (31 миль в час).
- Модуль управления получает сигнал от переключателя тормозных фонарей, указывающий на то, что тормоза были включены.
- Сила замедления больше 0,25 G.
- Пробуксовка заднего колеса по отношению к переднему превышает 3 км / ч (1,9 миль в час).
Когда вышеуказанные критерии выполнены, впускные клапаны для обоих задних колес закрываются и активируется функция EBD для регулирования проскальзывания между передними / задними колесами таким образом, чтобы оно было ниже 3 км / ч (1,9 миль в час).
Если какое-либо колесо имеет тенденцию к блокировке во время модуляции EBD, то режим управления переключается на нормальную модуляцию ABS.
Схема отключения тормозов. Схема №88
В положении покоя (тормоза отключены) усилие, прикладываемое возвратной пружиной, отжимает диафрагму и плунжер назад к задней части их хода Поскольку клапан перелива диафрагмы открыт, с обеих сторон диафрагмы будет присутствовать равное вакуумное давление, а возвратная пружина в главном цилиндре будет перемещаться по направлению к задней его ходу При таком положении центральные клапаны в первичном и вторичном контурах открыты, а тормозная система без давления. Стопорный штифт препятствует движению назад вторичной шайбы плунжера, пружины и поршня.
Главный цилиндр и другие гидравлические компоненты заполнены тормозной жидкостью под нулевым давлением.
Впускной и выпускной клапаны в блоке клапанов находятся в положении покоя, т.е. впускные клапаны открыты, а выпускные - закрыты.
Диаграмма торможения без модуляции ABS. Схема №89
При нажатии на педаль тормоза вакуумный проход закрывается, а воздушный остается постоянно открытым. Максимально возможная разница давлений теперь действует на диафрагму и в тормозной системе получается полная серво-помощь.
Центральный клапан для первичного плунжера закрывает обратный канал в резервуар с тормозной жидкостью, и давление увеличивается перед плунжером. То же самое давление также действует на вторичный плунжер, прижимая его вперед и закрывая его центральный клапан.
В гидроагрегате впускной клапан открыт, а выпускной - закрыт.
Гидравлическое давление в обоих тормозных контурах повышается и, поскольку плунжеры имеют одинаковый диаметр, то давление будет одинаковым в обоих контурах в блоке клапанов.
Давление распространяется по всей тормозной системе и действует на тормозной поршень в каждом суппорте. Тормозные поршни прижимают тормозные колодки к тормозным дискам. При отпускании педали тормоза поршни в главном цилиндре убираются в положение покоя, а центральные клапаны в первом и во втором контурах открываются. Давление стравливается и поршень в каждый колесный цилиндр возвращается в свое положение покоя с помощью поршневого уплотнительного кольца.