Краткое описание
В отличие от двигателя с нормальным всасыванием, двигатель с наддувом или турбонаддув имеет лучшее заполнение во время такта всасывания, что приводит к более эффективному сгоранию, увеличению выходной мощности и повышению крутящего момента. Таким образом, производительность двигателя сравнима с производительностью большего двигателя при сохранении преимуществ меньшего двигателя, таких как экономия топлива, размер, вес и т. д.
Наддув
Наддув достигается с помощью турбонагнетателя, который использует выхлопные газы двигателя в качестве топлива. Выхлопные газы направляются через выхлопную турбину и запускают рабочее колесо турбины во вращение. Рабочее колесо турбины установлено на одном валу с рабочим колесом компрессора и вращается с той же скоростью. Компрессорное колесо расположено в индукционной системе, где оно достигает увеличения давления, что приводит к улучшению наполнения камеры сгорания.
Турбонагнетатель имеет такие размеры, что начинает работать при сравнительно низких оборотах двигателя и поэтому обеспечивает высокий крутящий момент в диапазонах оборотов, которые используются во время нормальных условий движения.
Идентификация системы наддува Обзора асинхронного двигателя. Схема №1
В отличие от обычного асинхронного двигателя, двигатель с наддувом снабжается дополнительной воздушной массой во время такта впуска, что обеспечивает более эффективное сгорание, повышенную мощность и больший крутящий момент. Следовательно, производительность двигателя по сравнению с большими двигателями при сохранении преимуществ меньшего двигателя, таких как экономия топлива, пространство, вес и т. д.
Наддув
Наддув осуществляется турбонагнетателем. Турбокомпрессор приводится в действие частью отработавшего газа двигателя, который проходит через выхлопную турбину и приводит во вращение рабочее колесо турбины. Рабочее колесо турбины установлено на одном валу с колесом компрессора и вращается с той же скоростью. Колесо компрессора расположено в системе впуска и создает повышение давления, которое улучшает скорость воздуха, проходящего в камеру сгорания. Для регулирования дополнительной массы воздуха, подаваемого турбокомпрессором, отработавший газ обходит производящую газовую секцию генератора.
Турбонагнетатель предназначен для начала работы на относительно низких оборотах двигателя, чтобы дать высокий крутящий момент двигателя при скоростях, которые применяются во время нормальных условий вождения. Двигатели B235R и B205R оснащены турбокомпрессором Mitsubishi Td 04, а xtangx2-17-турбонаддувом Garrett GT. B205L
Определение регулирования давления в турбонаддуве. Схема №2
Давление в турбонаддуве во впускном коллекторе зависит главным образом от частоты вращения двигателя и нагрузки. Однако при более высоких нагрузках давление в турбине ограничивается перепускным клапаном.
Перепускной затвор представляет собой заслонку, которая закрывает или открывает " байпасный " канал со стороны турбины.
Створчатый клапан приводится в действие соленоидным клапаном и диафрагменной коробкой. Диафрагменная коробка приводится в движение давлением турбонагнетателя, а пружина в ней закрывает створчатый клапан через шток.
Соленоидный клапан управляет потоком воздуха, проходящим через перепускной затвор с учетом отношения массы воздуха к горению так, чтобы он всегда соответствовал требуемому.
При низких и нормальных нагрузках перепускная заслонка для давления в турбонаддуве закрывается. Когда нагрузка увеличивается, а давление в турбине приближается к максимальному, усилие пружины преодолевается, и клапан открывает канал " байпаса ", тем самым снижая давление.
Давление постоянно контролируется датчиком давления, соединенным с впускным коллектором шлангом.
Идентификация датчика давления. Схема №3
Легкий вариант с турбонаддувом (B204E) имеет регулирующий клапан, который открывается при заданном давлении (0,45 бар) без управления со стороны Trionic.
Определение регулирования давления в турбонаддуве (B235R, B205L / R). Схема №4
Давление в турбонаддуве во впускном коллекторе зависит главным образом от частоты вращения двигателя и нагрузки. Однако при более высоких нагрузках давление в турбине ограничивается перепускным клапаном.
Перепускной затвор - это створчатый клапан, который открывает или закрывает байпас мимо турбины.
На створчатый клапан воздействует диафрагменная коробка, расположенная у корпуса турбонагнетателя. На диафрагменную коробку действует давление турбонаддува и пружина в диафрагменной коробке через шток закрывает откидной клапан.
Мембранная коробка управляется электромагнитным клапаном. Электромагнитный клапан управляет потоком воздуха за перепускной заслонкой, принимая во внимание соотношение массы воздуха / сгорания, так что он всегда соответствует тому, что требуется.
При низких или нормальных нагрузках перепускной шибер закрывается. Когда нагрузка увеличивается и давление турбонагнетателя приближается к наибольшему допустимому значению, усилие пружины преодолевается и клапан открывает " байпас ", снижая обороты турбины и понижая давление.
Давление постоянно контролируется датчиком давления, соединенным с впускным коллектором шлангом.
Идентификационные болты. Схема №5
- Смазка
Турбовальный вал, который вращается с чрезвычайно высокими скоростями, тщательно сбалансирован и установлен в плавающих втулках подшипников скольжения. Это означает, что подшипники имеют тяжелый сквозной поток масла, так что вал плавает на пленке масла при его вращении. Масло получается из системы смазки двигателя через специальную масляную трубу, которая проходит от корпуса адаптера масляного фильтра. Возвратное масло течет обратно к маслосборнику двигателя. Уплотнение между валом и корпусом подшипника состоит из колец поршневого кольцевого типа, установленных в канавках вала.
Идентификация смазки (B235R, B205L / R). Схема №6
- Смазка
Турбовальный вал, который вращается с чрезвычайно высокими скоростями, тщательно сбалансирован и закреплен в плавающих подшипниковых втулках скольжения. Это означает, что подшипники имеют тяжелый сквозной поток масла, так что вал плавает на пленке масла при его вращении. Масло получается из системы смазки двигателя через специальную масляную трубу, которая проходит от корпуса адаптера масляного фильтра. Возвратное масло течет обратно к маслоотстойнику двигателя. Уплотнение между валом и корпусом подшипника состоит из колец поршневого типа, установленных в канавках вала.
Идентификация турбонагнетателя охлаждается водой. Схема №7
- B. Охлаждение
Турбонагнетатель охлаждается водой, которая понижает температуру корпуса подшипника примерно на 100°C. Более низкая температура снижает риск карбонизации и последующего повреждения. Жидкость, используемая для охлаждения, подается по трубопроводу из канала в блоке двигателя. После прохождения через корпус подшипника охлаждающая жидкость продолжает течь по трубе к корпусу термостата. Когда двигатель выключен и насос охлаждающей жидкости прекращает перекачку, хладагент в системе будет продолжать циркулировать посредством термосифонного действия.
Идентификация охлаждения (B235R). Схема №8
- B. Охлаждение
Турбонагнетатель охлаждается водой, которая понижает температуру корпуса подшипника примерно на 100°C. Более низкая температура снижает риск карбонизации и последующего повреждения. Жидкость, используемая для охлаждения, подается по трубопроводу из канала в блоке двигателя. После прохождения через корпус подшипника охлаждающая жидкость продолжает течь по трубе к корпусу термостата. Когда двигатель выключен и насос охлаждающей жидкости прекращает перекачку, хладагент в системе будет продолжать циркулировать посредством термосифонного действия.
Идентификация перепускного клапана наддувочного воздуха. Схема №9
- Избыточное давление во впускном коллекторе
- Дроссельная заслонка открыта
- Клапан перепуска наддувочного воздуха закрыт
Примечание