Электронное управление двигателем (V8 5.0L бензин): Прочее Jaguar XJ X351

Схема управления

Схема управления Лист 1 Из 2

Схема управления Лист 2 Из 2

Схема №31

Войти

Адаптация блока управления двигателем

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет возможность адаптировать входные значения, которые он использует для управления определенными выходами. Эта возможность поддерживает доработку двигателя и гарантирует, что выбросы двигателя остаются в установленных пределах. Компоненты, которые имеют адаптации, связанные с ними

1. Датчик положения педали акселератора (APP)
2. Датчики нагретого кислорода
3. Датчики массового расхода и температуры воздуха (MAFT)
4. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
5. Электронный дроссель
6. Датчики детонации.

Датчики кислорода и MAFT

Существует несколько адаптивных карт, связанных со стратегией заправки. В рамках стратегии заправки топливом модуль управления двигателем (блок управления двигателем) рассчитывает краткосрочные адаптации и долгосрочные адаптации. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет отслеживать ухудшение нагретых кислородных датчиков в течение некоторого периода времени. Он также будет контролировать коррекцию тока, связанную с датчиками.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет хранить код неисправности в обстоятельствах, когда адаптация вынуждена превышать свои рабочие параметры. При этом модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет регистрировать обороты двигателя, нагрузку двигателя и температуру всасываемого воздуха.

Датчик положения коленвала

Характеристики сигнала, подаваемого датчиком адаптации к положению коленчатого вала (Ckp), определяются модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Это позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) установить адаптацию и поддерживать функцию обнаружения пропусков зажигания двигателя. Из-за небольшого различия между различными приводными пластинами и различными датчиками положения коленчатого вала (Ckp), адаптация должна быть сброшена, если либо компонент обновлен, либо удален и возвращен.

Обнаружение пропусков зажигания

Законодательство требует, чтобы модуль управления двигателем (блок управления двигателем) мог обнаруживать наличие пропусков зажигания. Он должен быть в состоянии обнаруживать пропуски зажигания на двух отдельных уровнях. Первый уровень - это количество пропусков зажигания, которое может привести к превышению установленного законом предела выбросов на заданную величину. Второй уровень - это частота пропусков зажигания, которая вызывает снижение эффективности каталитического нейтрализатора.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует количество случаев пропусков зажигания в пределах двух диапазонов оборотов двигателя. Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет сбой пропусков зажигания в пределах любого из этих двух диапазонов в течение двух последовательных поездок, он запишет код неисправности и подробную информацию о частоте вращения двигателя, нагрузке двигателя и температуре охлаждающей жидкости двигателя. Кроме того, если происходит второй уровень пропусков зажигания, при любой поездке модуль управления двигателем (блок управления двигателем) мигает индикаторной лампой неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) во время возникновения неисправности.

Сигнал от датчика положения коленчатого вала (Ckp) указывает на то, как быстро полюса на приводной пластине проходят наконечник датчика. Синусоидальная волна генерируется каждый раз, когда полюс проходит наконечник датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может обнаруживать изменения в скорости приводной пластины путем мониторинга сигнала синусоидальной волны, подаваемого датчиком положения коленчатого вала. Оценивая этот сигнал, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определять наличие пропуска зажигания. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет принимать решение о факторах.

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) является индуктивным датчиком, который позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) определять угловое положение коленчатого вала и частоту вращения двигателя.

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) установлен в задней левой части корпуса картера, на одной линии с пластиной привода двигателя. Датчик крепится одним винтом и уплотняется уплотнительным кольцом. Двухконтактный электрический разъем обеспечивает сопряжение с жгутом двигателя.

Головка датчика положения коленчатого вала (СКР) обращена к реактивному кольцу, запрессовываемому во внешнюю окружность пластины привода двигателя. Реактивное кольцо имеет рисунок зубцов 60 минус 2. Имеется 58 зубьев с интервалами 6 °, причем два зуба удалены, чтобы обеспечить опорную точку с осевой линией, которая находится на 21 ° перед верхней мертвой точкой (BTDC) на цилиндре 1 группы А.

При отказе датчика положения коленчатого вала (Ckp) модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

1. Использует сигналы от датчиков положения распределительного вала (положение распредвала) для определения углового положения коленчатого вала и частоты вращения двигателя
2. Принимает хромающий режим дома, где скорость двигателя ограничена максимум 3000 об/мин.

При неисправном датчике положения коленчатого вала (положение коленвала) для запуска двигателя потребуется длительное время проворота коленчатого вала, в то время как модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет угловое положение коленчатого вала.

Датчики положения распределительного вала

Датчики положения распределительного вала (положение распредвала) являются датчиками MRE (магниторезистивный элемент), которые позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) определять угловое положение распределительных валов. Датчики MRE выдают цифровой выходной сигнал, который позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) определять скорости до нуля.

Четыре датчика положения распределительного вала (положение распредвала) установлены в передних верхних крышках ГРМ, по одному на каждый распределительный вал.

Каждый датчик положения распределительного вала (положение распредвала) закреплен одним винтом и уплотнен уплотнительным кольцом. На каждом датчике положения распределительного вала (положение распредвала) трехконтактный электрический соединитель обеспечивает интерфейс с жгутом двигателя.

Головка каждого датчика положения распределительного вала (положение распредвала) обращена к сенсорному колесу, прикрепленному к передней части соответствующего блока переменной синхронизации распределительного вала (VCT).

Если датчик положения распределительного вала выпуска (положение распредвала) выходит из строя, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отключает переменную синхронизацию распределительного вала (VCT) обоих распределительных валов выпуска.

Если датчик положения распределительного вала впуска (положение распредвала) выходит из строя, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отключает переменную синхронизацию распределительного вала (VCT) обоих распределительных валов впуска. Это может привести к тому, что двигатель будет медленным или не сможет запуститься.

Датчики температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчики температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) являются термисторами с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), которые позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) контролировать температуру охлаждающей жидкости двигателя.

Установлены два идентичных датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), которые обозначены как температура охлаждающей жидкости 1 и температура охлаждающей жидкости 2. Каждый датчик закреплен с помощью механизма скручивания-запирания и защелки, а уплотнен уплотнительным кольцом. Двухконтактный электрический разъем обеспечивает интерфейс между датчиком и жгутом двигателя.

ЭСТ 1

ЭСТ 1 установлен в коллекторе отопителя, в задней части правой головки цилиндров. Входной сигнал от этого датчика используется в калибровочных таблицах и другими системами.

Если есть неисправность температура охлаждающей жидкости 1, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) принимает оценочную температуру охлаждающей жидкости. Во второй последовательной поездке с неисправностью температура охлаждающей жидкости 1 модуль управления двигателем (блок управления двигателем) освещает индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

ЭСТ 2

ЭСТ 2 устанавливается в нижний штуцер шланга, который крепится к нижней части термостата. Входной сигнал от этого датчика используется для бортовой диагностики (бортовая система диагностики) 2 и, в сочетании с входным сигналом от температура охлаждающей жидкости 1, для подтверждения работоспособности термостата.

Если имеется неисправность температура охлаждающей жидкости 2, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) зажигает индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) при втором последовательном отключении.

Датчики детонации

Датчики детонации представляют собой пьезокерамические датчики, которые позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) использовать активный контроль детонации и предотвращать повреждение двигателя от предварительного зажигания или детонации.

Два датчика детонации установлены на внутренней стороне каждой головки цилиндров, один посередине между цилиндрами 1 и 2 и один посередине между цилиндрами 3 и 4. Каждый датчик детонации закрепляется одним винтом. На каждом датчике детонации двухконтактный электрический разъем обеспечивает сопряжение с жгутом двигателя.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает сигналы от датчиков детонации с отображенными значениями, сохраненными в памяти, чтобы определить, когда происходит детонация на отдельных цилиндрах. При обнаружении детонации модуль управления двигателем (МУД) замедляет установку опережения зажигания на этом цилиндре на ряд циклов двигателя, затем постепенно возвращает его к первоначальной настройке.

Модуль управления двигателем (МУД) отменяет управление системой зажигания в замкнутом контуре, если сигнал, полученный от датчика детонации, становится неправдоподобным. В этих обстоятельствах модуль управления двигателем (МУД) по умолчанию устанавливает базовое отображение для установки опережения зажигания. Это гарантирует, что двигатель не будет поврежден, если используется топливо низкого качества. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) не будет гореть, хотя водитель может заметить, что двигатель «пинает» в некоторых условиях вождения и отображает падение производительности и плавности хода.

Блок управления двигателем вычисляет значение по умолчанию, если один датчик выходит из строя на каждом блоке цилиндров

Датчик абсолютного давления впускной коллектор

Датчик абсолютного давления (MAP) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) рассчитывать нагрузку на двигатель, которая используется при расчете времени впрыска топлива.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) установлен во впускном отверстии впускного коллектора. Датчик закреплен одним винтом и уплотнен уплотнительным кольцом. Трехштырьковый электрический соединитель обеспечивает интерфейс с жгутом двигателя.

При отказе датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) модуль управления двигателем (блок управления двигателем) по умолчанию принимает значение 1 бар. 2 ).

При неисправном датчике абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) двигатель будет страдать от плохого запуска, грубой работы и плохой управляемости.

Датчики массового расхода и температуры воздуха.

Датчики массового расхода и температуры воздуха (MAFT) позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) измерять массовый расход и температуру воздушного потока в двигатель. Массовый расход воздуха измеряется с помощью горячего пленочного элемента в датчике. Температура воздушного потока измеряется с помощью термистора с отрицательным температурным коэффициентом (NTC) в датчике. Массовый расход воздуха используется для определения количества впрыскиваемого топлива, чтобы поддерживать целевую смесь воздух / топливо, необходимую для правильной работы двигателя и каталитических нейтрализаторов.

Установлены два датчика массового расхода и температуры воздуха (MAFT), по одному в каждом выходном канале воздухоочистителя. Каждый датчик массового расхода и температуры воздуха (MAFT) крепится двумя винтами и уплотняется уплотнительным кольцом. На каждом датчике массового расхода воздуха и температуры (MAFT) пятиконтактный электрический разъем обеспечивает интерфейс с жгутом двигателя.

Если сигнал горячего пленочного элемента не срабатывает, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вызывает резервную стратегию программного обеспечения для расчета массового расхода воздуха от других входов. Замкнутый контур управления топливом, замкнутый контур управления частотой вращения на холостом ходу и контроль выбросов в результате испарения прекращаются. Двигатель будет страдать от плохого запуска, плохой реакции дроссельной заслонки, и, если сбой происходит во время вождения, частота вращения двигателя может упасть, и помпаж может произойти до восстановления.

Если сигнал термистора с отрицательным температурным коэффициентом (NTC) не срабатывает, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) принимает значение по умолчанию 25°C для температуры всасываемого воздуха.

Датчики положения дроссельной заслонки

Датчики положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) определять положение и угловую скорость изменения лопатки дроссельной заслонки.

В электронном дросселе расположены два датчика положения дроссельной заслонки (ТП). Подробнее об электронной дроссельной заслонке см. ниже.

При отказе датчика положения дроссельной заслонки (Tp) модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

1. Принимает хромающий домашний режим, где частота вращения двигателя ограничена максимум приблизительно 2000 об/мин
2. Прекращение контроля за выбросами в результате испарения
3. Прекращает замкнутый контур регулирования оборотов холостого хода двигателя.

При неисправном датчике положения дроссельной заслонки (ТП) двигатель будет страдать от плохой работы и реакции дроссельной заслонки.

Датчики нагретого кислорода

Датчики нагретого кислорода позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) измерять содержание кислорода в выхлопных газах, для замкнутого контура управления смесью топливо: воздух и для мониторинга каталитического нейтрализатора.

На выходе каждого выпускного коллектора установлен датчик нагретого кислорода, расположенный выше по потоку, что позволяет независимо контролировать смесь топливо: воздух для каждого блока цилиндров. Датчик нагретого кислорода, расположенный ниже по потоку, установлен в каждом каталитическом нейтрализаторе, что позволяет оптимизировать и контролировать работу каталитических нейтрализаторов.

Кислородные датчики должны работать при высоких температурах, чтобы правильно функционировать. Для достижения требуемых высоких температур датчики оснащены элементами нагревателя, которые управляются сигналом контура широтно-импульсной модуляции (Pwm) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Элементы нагревателя работают после каждого запуска двигателя, как только было рассчитано, что в выхлопе нет влаги (задержка от 0 до 2 минут), а также в условиях низкой нагрузки, когда температура выхлопных газов недостаточна для поддержания требуемой температуры датчика.

Расположенные выше по потоку нагретые кислородные датчики вырабатывают постоянное напряжение, с переменным током, который пропорционален лямбда-отношению. Расположенные ниже по потоку нагретые кислородные датчики вырабатывают выходное напряжение, зависящее от соотношения кислорода выхлопных газов и кислорода окружающей среды.

Нагретые кислородные датчики стареют с пробегом, увеличивая их время отклика для переключения с богатого на бедный и с бедного на богатый. Это увеличение времени отклика влияет на управление замкнутым контуром модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и приводит к постепенному увеличению выбросов. Измерение периода от насыщенного до обедненного и от обедненного до насыщенного переключения контролирует скорость отклика датчиков, расположенных выше по потоку.

Диагностика электрических неисправностей постоянно контролируется как в датчиках выше по потоку, так и в датчиках ниже по потоку. Это достигается проверкой сигнала по максимальному и минимальному порогу, для условий обрыва и короткого замыкания.

При отказе датчика нагретого кислорода

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) по умолчанию выполняет заправку в разомкнутом контуре для соответствующего блока цилиндров.
2. Содержание СО (окиси углерода) и выбросов в выхлопных газах может увеличиться
3. Выхлоп может пахнуть тухлыми яйцами (сероводородом).

При вышедшем из строя датчике нагретого кислорода двигатель будет страдать пониженной доработкой и производительностью.

Датчики положения педалей акселератора

Датчик положения педали акселератора (APP) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) определять запросы водителя о скорости, ускорении и замедлении автомобиля. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует эту информацию вместе с информацией от модуля антиблокировочной системы (ABS) и модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) для определения настройки электронного дросселя.

Тремя винтами датчик положения педали акселератора (APP) и встроенная педаль акселератора крепятся к кронштейну на нижней приборной панели. Шестиконтактный электрический разъем обеспечивает интерфейс с бортовым жгутом.

Датчик положения педали акселератора (APP) представляет собой двухколейный потенциометр. Каждая дорожка получает независимое питание от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и возвращает независимый аналоговый сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Оба сигнала содержат одинаковую позиционную информацию, но сигнал с дорожки 2 составляет половину напряжения сигнала с дорожки 1 на всех позициях.

Если оба сигнала имеют неисправность, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) принимает хромающий режим, который ограничивает скорость двигателя до 2000 об/мин максимум.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно проверяет диапазон и достоверность двух сигналов и сохраняет код неисправности, если обнаруживает неисправность.

Схема №32

Войти

Датчик AAT (температура окружающего воздуха) представляет собой термистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) контролировать температуру воздуха вокруг автомобиля. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует вход AAT для ряда функций, включая управление вентилятором охлаждения двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также передает температуру окружающей среды по шине высокоскоростной сети контроллеров (CAN) для использования другими модулями управления.

Датчик ААТ установлен в левом наружном зеркале, при этом колба датчика расположена над отверстием в дне корпуса зеркала.

Модуль управления двигателем (МУД) подает на датчик опорное напряжение 5 В и масса и преобразует напряжение обратного сигнала в температуру.

Если имеется неисправность датчика AAT, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет AAT по температурным входам датчиков массового расхода воздуха и температуры (MAFT). Если датчик AAT и температурные входы датчиков массового расхода воздуха и температуры (MAFT) неисправны, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) принимает температуру окружающей среды по умолчанию 25°C.

Электронный дроссель

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует электронный дроссель для регулирования крутящего момента двигателя.

Электронный дроссель крепится к впускному коллектору. См.: Распределение и фильтрация всасываемого воздуха (303-12B, описание и работа).

Дроссельная заслонка приводится в действие электрическим двигателем постоянного тока, интегрированным в корпус дроссельной заслонки. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал широтно-импульсной модуляции (Pwm) для управления двигателем постоянного тока. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает входы датчика положения педали акселератора (APP) с электронным запросом или значением для определения требуемого положения дроссельной заслонки. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и электронная дроссельная заслонка также необходимы для управления двигателем.

1. Мониторинг запросов на работу круиз-контроля
2. Автоматическое управление электронным дросселем для точного круиз-контроля
3. Выполнить все мероприятия по контролю динамической устойчивости двигателя
4. Контроль и проведение максимальных отключений скорости двигателя и скорости движения по дороге
5. Предоставьте различные карты двигателей для системы оптимизации езды и управляемости.

Программное обеспечение в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) калибрует положение дроссельной заслонки в начале каждого цикла зажигания. Когда зажигание включено, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выполняет самотестирование и калибровку, полностью закрывая дроссельную заслонку, а затем открывая ее снова. Это проверяет пружины положения по умолчанию и позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) узнать полностью закрытое положение.

Основное реле EMS

Основное реле EMS используется для запуска процедур включения и выключения питания в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Основное реле EMS установлено в соединительной коробке двигателя (Ejb).

Когда зажигание включено, напряжение аккумулятора подается на вход датчика зажигания. Затем модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запускает свои процедуры включения питания и подает питание на основное реле EMS.

Когда зажигание выключено, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) поддерживает свое включенное состояние, в то время как он проводит процедуры выключения питания. Это может быть для

1. До 20 минут в крайних случаях, когда система DMTL работает (рынки NAS) или модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) " бодрствует " из-за состояния " не в парке "
2. До 5 минут, когда требуются охлаждающие вентиляторы.

После завершения процедур отключения питания модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обесточивает основное реле EMS.

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) лев.

Специальные инструменты

310-121 Ключ H02S

Схема №33

Войти

Обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) прав.

Специальные инструменты

310-121 Ключ H02S