Описание цепи/системы
Электронный модуль управления тормозами (EBCM) контролирует уровень напряжения зажигания, доступный для работы системы. Состояние низкого напряжения не позволяет системе работать должным образом.
Электронный модуль управления тормозами (EBCM) контролирует уровень напряжения зажигания 1 (IGN1), доступный для работы системы. Состояние низкого напряжения препятствует правильной работе системы.
Обзор управления электроэнергией (EPM)
Система управления электроэнергией (EPM) предназначена для мониторинга и управления системой зарядки и отправки диагностических сообщений для предупреждения водителя о возможных проблемах с батареей и генератором. Эта система EPM в основном использует существующие возможности бортового компьютера для максимизации эффективности генератора, управления нагрузкой, улучшения состояния заряда батареи (SOC) и срока службы, а также минимизации влияния систем на экономию топлива. Система EPM выполняет 3 функции.
- Он контролирует напряжение аккумулятора и оценивает состояние батареи.
- Он предпринимает корректирующие действия, регулируя регулируемое напряжение.
- Он осуществляет диагностику и оповещение водителя.
Состояние батареи оценивается во время выключения и во время включения. Во время выключения SOC батареи определяется путем измерения напряжения разомкнутой цепи. SOC является функцией концентрации кислоты и внутреннего сопротивления батареи и оценивается путем считывания напряжения разомкнутой цепи батареи, когда батарея находилась в состоянии покоя в течение нескольких часов.
SOC может быть использован в качестве диагностического инструмента, чтобы сообщить клиенту или дилеру состояние батареи. На протяжении всего ключ-on алгоритм непрерывно оценивает SOC на основе скорректированных чистых часов ампер, емкости батареи, начального SOC и температуры.
Во время работы степень разряда батареи в первую очередь определяется датчиком тока батареи, который интегрирован для получения чистых ампер-часов.
Кроме того, функция EPM предназначена для выполнения регулирования напряжения (Rvc) для улучшения SOC батареи, срока службы батареи и экономии топлива. Это достигается с помощью знания SOC батарей и температуры, чтобы установить напряжение зарядки на оптимальный уровень напряжения батареи для подзарядки без ущерба для срока службы батареи.
Описание и работа системы тарификации разделены на 3 раздела. В первом разделе описываются компоненты системы тарификации и их интеграция в EPM. Второй раздел описывает работу системы зарядки. В третьем разделе описывается работа панели приборов с индикатором заряда, сообщения информационного центра водителя и работа вольтметра.
Работа системы тарификации
Целью системы зарядки является поддержание заряда батареи и нагрузки автомобиля. Есть 9 режимов работы, и они включают в себя
- Режим зарядки
- Режим экономии топлива
- Режим понижения напряжения
- Режим запуска
- Режим фары
- Режим защиты от сульфатирования батареи
- Режим повышения напряжения стеклоочистителя
- Режим повышения напряжения топливного насоса
- Режим повышения напряжения противообледенительной системы
Модуль управления аккумуляторной батареей генератора контролирует работу генератора через цепь сигнала рабочего цикла генератора, цепь управления полем генератора и цепь положительного напряжения батареи. Модуль управления аккумуляторной батареей генератора управляет генератором через цепь управления полем генератора, управления индикатором заряда и управления. Сигнал представляет собой сигнал 5-вольтовой широтно-импульсной модуляции (ШИМ) 128 Гц + / - 5 процентов с рабочим циклом 0-100 процентов. Рабочий цикл, отправляемый модулем управления аккумуляторной батареей генератора, ограничен 36-90 процентами. Когда двигатель выключен, модуль связи модуля 0 процентов.
| Назначенный рабочий цикл | Выходное напряжение генератора |
|---|---|
| 10% | 11,0 В |
| 20% | 11,56 В |
| 30% | 12,12 В |
| 40% | 12,68 В |
| 50% | 13,25 В |
| 60% | 13,81 В |
| 70% | 14,37 В |
| 80% | 14,94 В |
| 90% | 15,5 В |
Описание и работа зарядной системы
Генератор подает сигнал обратной связи напряжения генератора, выдаваемый через цепь сигнала скважности генератора, в модуль управления генераторной батареей. Сигнал представляет собой 5-вольтовый ШИМ-сигнал 128 Гц с коэффициентом заполнения 0-100 процентов. Нормальный рабочий цикл составляет 5-99 процентов. От 0-5 процентов до 100 процентов - для диагностических целей.
Работа индикатора заряда
Панель приборов (IPC) освещает индикатор заряда в центре сообщений, когда происходит одно или несколько из следующих событий:
| Важно | Модуль управления аккумуляторной батареей генератора не настроен на установку расшифровка кода ошибки, если напряжение аккумуляторной батареи слишком высокое или слишком низкое. Проверьте с блоком управления силовым агрегатом, чтобы увидеть, если они устанавливают расшифровка кода ошибки, когда напряжение аккумуляторной батареи слишком высокое или слишком низкое. |
|---|
- IPC определяет, что системное напряжение меньше 11 вольт или больше 16 вольт. IPC получает сообщение класса 2 от модуля управления кузовом (BCM), указывающее на наличие проблемы с диапазоном системного напряжения.
- IPC выполняет тестирование дисплеев в начале каждого цикла зажигания. Индикатор светится примерно 3 секунды.
- Зажигание включено, двигатель выключен.
- Модуль управления аккумуляторной батареей генератора определяет наличие неисправности и посылает в МПК сообщение класса 2 для подсветки индикатора заряда.
Работа вольтметра
IPC отображает системное напряжение, обнаруженное на входе зажигания 1 IPC. При включенном двигателе калибр должен быть в пределах 10-16 вольт. Вольтметр будет заметно отличаться от автомобиля предыдущего модельного года в части колебаний напряжения. Если есть проблемы с работой датчика, обязательно сравните его с известным хорошим подобным транспортным средством.
Описание и работа зарядной системы
Стартерные двигатели на этих автомобилях являются неремонтопригодными стартерными двигателями. Они имеют полюсные наконечники, которые расположены вокруг якоря. Обе обмотки соленоидного двигателя находятся под напряжением. Цепь втягивающей обмотки замыкается на массу через стартерный двигатель. Обмотки работают вместе магнитно, чтобы тянуть и удерживать в плунжере. Плунжер перемещает рычаг переключения. Это действие заставляет узел привода стартера вращаться на шлице вала якоря, поскольку он входит в непосредственное зацепление с кольцом маховика на шестерне двигателе.
Как только контакты электромагнитного переключателя замыкаются, ток перестает протекать через втягивающую обмотку, так как на оба конца обмоток подается напряжение аккумуляторной батареи. Удерживающая обмотка остается под напряжением. Ее магнитное поле достаточно сильное, чтобы удерживать плунжер, рычаг переключения, узел привода стартера и контакты электромагнитного переключателя на месте для продолжения проворачивания двигателя. При запуске двигателя перерасход шестерни защищает якорь от чрезмерной частоты вращения до тех пор, пока переключатель не разомкнется.
При отпускании выключателя зажигания из положения ПУСК размыкается реле блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) CNTRL и снимается напряжение аккумуляторной батареи с клеммы соленоида стартера S. Ток протекает от контактов двигателя через обе обмотки на массу в конце втягивающей обмотки Однако направление протекания тока через втягивающую обмотку теперь противоположно направлению протекания тока при первом возбуждении обмотки.
Магнитные поля втягивающей и удерживающей обмоток теперь противостоят друг другу. Такое действие обмоток наряду с помощью возвратной пружины вызывает расцепление узла привода стартера и одновременное размыкание контактов электромагнитного переключателя. Как только контакты размыкаются, цепь стартера отключается.