Описание и работа дифференциала блокировки
Блокирующий дифференциал состоит из следующих компонентов
- Корпус дифференциала - 1 или 2 штуки
- Блокирующий спайдер дифференциала - только 2-х штучный корпус
- Вал шестерни - только 1 корпус
- Стопорный болт вала шестерни дифференциала - только 1 корпус
- 2 комплекта дисков сцепления
- Блокировка боковой передачи дифференциала
- Упорный блок
- Блокировка направляющих диска сцепления дифференциала
- Прокладка боковой передачи дифференциала
- Стопорение упорной шайбы диска сцепления дифференциала
- Блокировка регулятора дифференциала
- Фиксирующий кронштейн
- Кулачковая шайба в сборе
- Шестерни дифференциала
- Упорные шайбы сателлитов дифференциала
Дополнительный блокирующий дифференциал (RPO G80) повышает тяговую способность заднего моста, комбинируя характеристики дифференциала с ограниченным скольжением и способность полуосей «блокироваться» вместе, когда существуют неровные тяговые поверхности. Дифференциал выполняет это 2 способами. Во-первых, наличие ряда дисков сцепления с каждой стороны корпуса дифференциала для ограничения величины проскальзывания между каждым колесом. Во-вторых, за счет использования механического механизма блокировки для остановки вращения правой боковой передачи дифференциала, или левой боковой передачи дифференциала на 10,5 дюймовой оси, с целью передачи вращающего момента колеса без тяги на колесо с тягой. Каждая из этих функций происходит в разных условиях.
Функция ограниченного проскальзывания
В нормальных условиях, когда дифференциал не заблокирован, происходит небольшое количество действия с ограниченным скольжением. За это в первую очередь отвечает усилие отделения шестерни, развиваемое в правостороннем (левая сторона на 10,5 дюймовой оси) пакете сцепления.
Работа функции ограниченного скольжения агрегата может быть объяснена, когда автомобиль делает правый поворот. Поскольку левое колесо движется дальше, чем правое, оно должно вращаться быстрее, чем кольцевая шестерня и картер дифференциала в сборе. Это приводит к тому, что левая ось и левая боковая шестерня вращаются быстрее, чем картер дифференциала. Более быстрое вращение левосторонней шестерни вызывает вращение шестерен на валу шестерни. Это заставляет правостороннюю передачу вращаться медленнее, чем картер дифференциала.
Несмотря на то, что распределяющая сила боковой передачи, создаваемая ведущими шестернями, сжимает пакеты сцепления, в первую очередь правую сторону, трение между шинами и поверхностью дороги достаточно для преодоления трения пакетов сцепления. Это предотвращает удержание боковых шестерен на картере дифференциала.