Электронные модули управления: Обзор Dodge Pickup R2500

Описание электронных модулей управления: обзоров

Система шин данных daimlerchrysler Programmable Communication Interface (PCI) - это однопроводная мультиплексная система, используемая для связи транспортных средств на многих автомобилях daimlerchrysler Corporation. Мультиплексирование - это система, которая позволяет передавать несколько сообщений по одному каналу или цепи. Все автомобили daimlerchrysler используют этот принцип для связи между различными электронными модулями управления на базе микропроцессоров. Шина данных PCI превосходит стандарт мультиплексирования J1850 Общества автомобильных инженеров (SAE).

Многие электронные модули управления в транспортном средстве требуют информации от одного и того же чувствительного устройства. В прошлом, если информация от одного чувствительного устройства требовалась нескольким контроллерам, провод от каждого контроллера необходимо было подключать параллельно этому датчику. Кроме того, каждый контроллер, использующий аналоговые датчики, требовал аналого-цифрового (A/D) преобразователя, чтобы «считывать» эти входы датчиков. Мультиплексирование уменьшает сложность жгута проводов, токовые нагрузки датчика и аппаратное обеспечение контроллера, поскольку каждое сенсорное устройство подключено только к одному контроллеру,, который считывает и распределяет информацию датчика другим контроллерам по шине данных. также, поскольку каждый контроллер на шине данных может получить доступ к входам датчиков контроллера к любому другому контроллеру на шине данных, возможны дополнительные функциональные возможности.

Мультиплексная система позволяет контролировать информацию, проходящую между контроллерами, с помощью диагностического сканирующего инструмента. Система daimlerchrysler позволяет электронному модулю управления транслировать данные сообщения на шину, где все другие электронные модули управления могут " слышать " сообщения, которые посылаются. Когда модуль слышит сообщение по шине данных, которое ему требуется, он ретранслирует это сообщение на свой микропроцессор. Каждый модуль игнорирует сообщения, посылаемые по шине данных.

Операция

Обмен данными между модулями достигается последовательной передачей закодированных данных по однопроводной широковещательной сети. Цвета проводов, используемые для цепей шины данных PCI, - желтый с фиолетовым индикатором или фиолетовый с желтым индикатором, в зависимости от применения. Сообщения шины данных PCI передаются по шине в форме сигналов с переменной широтно-импульсной модуляцией (VPWM). Скорость шины данных PCI составляет в среднем 10,4 килобит в секунду (Кбит/с). Для сравнения, предыдущая двухпроводная система шины данных Chrysler Collision Detection (CCD) предназначена для работы на скорости 7,8125 Кбит/с.

Сеть напряжения, используемая для передачи сообщений, требует смещения и завершения. Каждый модуль в системе шины данных PCI обеспечивает собственное смещение и окончание. Каждый модуль (также называемый узлом) завершает шину через оконечный резистор и оконечный конденсатор. Есть два типа узлов на шине. Доминирующий узел завершает шину через резистор 1 кВт и конденсатор 3300 пФ. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) является единственным доминирующим узлом для системы шины данных PCI. Стандартный узел завершает шину через резистор 11 кВт и конденсатор 330 пФ.

Модули смещают шину при передаче сообщения. Шина PCI использует низкий и высокий уровни напряжения для генерации сигналов. Низкое напряжение около нуля вольт, а высокое напряжение около семи с половиной вольт. Низкий и высокий уровни напряжения генерируются посредством широтно-импульсной модуляции для формирования сигналов переменной длины. Переменная широтно-импульсная модуляция (VPWM), используемая в обмене сообщениями по шине PCI, является способом, в котором и состояние шины, и ширина импульса используются для кодирования битовой информации. «Нулевой» бит определяется как короткий низкий импульс или длинный высокий импульс. Бит «единица» определяется как длинный низкий импульс или короткий высокий импульс. Низкое (пассивное) состояние на шине не обязательно означает нулевой бит. Это также зависит от длительности импульса. Если ширина короткая, то это означает нулевой бит. Если ширина большая, это означает один бит. Аналогично, высокое (активное) состояние не обязательно означает один бит. Это также зависит от длительности импульса. Если ширина короткая, это означает один бит. Если ширина велика, то это означает нулевой бит.

В случае, когда имеются последовательные нуль или один бит данных, изменяется попеременно как состояние шины, так и ширина импульса. Эта схема кодирования используется по двум причинам. Во-первых, это гарантирует, что существует только один символ на переход и один переход на символ. На каждом переходе каждый передающий модуль должен декодировать символ на шине и начать синхронизацию следующего символа. Поскольку синхронизация следующего символа начинается с последнего перехода, обнаруженного на шине, все модули повторно синхронизируются с каждым символом. Это гарантирует, что нет накопленных ошибок синхронизации во время обмена данными шины PCI.

Вторая причина этой схемы кодирования состоит в том, чтобы гарантировать, что нулевой бит является доминирующим битом в шине. Когда два модуля передают одновременно по шине, должна быть некоторая форма арбитража, чтобы определить, какой модуль получит управление. Конфликт данных возникает, когда два модуля передают разные сообщения одновременно. Когда модуль осуществляет передачу по шине, он одновременно считывает данные по шине для обеспечения целостности сообщений. При обнаружении конфликта модуль, передавший один бит, прекращает посылать сообщения по шине до тех пор, пока шина не станет неактивной.

Каждый модуль способен передавать и принимать данные одновременно. Типичное сообщение шины PCI имеет следующие четыре компонента

1. Заголовок сообщения - длиной от одного до трех байт. Заголовок содержит информацию, идентифицирующую тип и длину сообщения, приоритет сообщения, целевой модуль (модули) и передающий модуль.
2. Байт (байты) данных - это фактическое отправляемое сообщение.
3. Байт контроля циклическим избыточным кодом (CRC) - этот байт используется для обнаружения ошибок во время передачи сообщения.
4. Байт (байты) In-Frame отклик (IFR) - если требуется ответ от целевого модуля (модулей), он может быть послан в течение этого кадра. Более подробно эта функция описана в следующем параграфе.

IFR состоит из одного или более байтов, которые передаются во время сообщения. Если передающему модулю требуется немедленный прием информации, целевой модуль (модули) может посылать данные по шине во время исходного сообщения. Это позволяет передающему модулю принимать критическую по времени информацию без необходимости ждать, пока целевой модуль получит доступ к шине. После приема IFR передающий модуль передает сообщение конца кадра (EOF) и освобождает управление шиной.

Шина данных PCI может контролироваться с помощью средства сканирования DRBIII (R). Тем не менее, возможно, что шина пройдет все тесты DRBIII (R) и все еще будет неисправной, если все параметры напряжения находятся в указанном диапазоне и отправляются ложные сообщения.

Контроллер антиблокировочного тормоза (CAB) установлен на гидравлическом блоке управления (Hcu) и управляет системой ABS (Рис. 1)

Схема №1

Войти

Источник напряжения CAB находится в положении RUN (РАБОТА) через выключатель зажигания. CAB содержит программу самопроверки, которая освещает предупреждающую лампу ABS при обнаружении неисправности системы. Неисправности хранятся в памяти диагностической программы и доступны с помощью средства сканирования DRBIII (R). Неисправности ABS остаются в памяти до тех пор, пока не будут устранены, или до тех пор, пока автомобиль не будет запущен примерно 50 раз. Сохраненные неисправности не стираются, если батарея отсоединена.

Описание - разъем канала передачи данных

Разъём диагностический разъём (диагностический разъём) (диагностический разъём) расположен у нижнего края панели приборов рядом с рулевой колонкой.

Эксплуатация - соединитель канала передачи данных

16-ходовой разъем канала передачи данных (разъем диагностического сканирующего устройства) соединяет диагностическое считывающее устройство (DRB) или диагностическую систему (MDS) Mopar ® с модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Описание - блок управления двигателем

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) крепится болтами к левой стороне двигателя под впускным коллектором (Рис. 2)

Схема №2

Войти

Эксплуатация - блок управления двигателем

Основной функцией модуля управления двигателем (блок управления двигателем) является электрическое управление топливной системой. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не управляет топливной системой.

Блок управления двигателем может адаптировать свое программирование к изменяющимся условиям работы. Если блок управления двигателем был заменен, прошит или перекалиброван, блок управления двигателем должен узнать напряжение холостого хода датчика положения педали акселератора (APPS). Неспособность узнать это напряжение может привести к ненужным диагностическим кодам. Обратитесь к " УСТАНОВКЕ " для получения информации о процедурах обучения. (ref-189660-S06482281532005091200000)

Блок управления двигателем получает входные сигналы от различных переключателей и датчиков. На основе этих входов блок управления двигателем регулирует различные операции двигателя и транспортного средства через различные компоненты системы. Эти компоненты называются выходами блок управления двигателем. Датчики и переключатели, которые обеспечивают входы для блок управления двигателем, считаются входами блок управления двигателем.

Передний модуль управления (FCM) - это модуль на основе микроконтроллера, расположенный в левом переднем углу моторного отсека. На этой модели интегрированный модуль питания должен быть расположен в стороне, чтобы получить доступ к переднему модулю управления. Передний модуль управления соединяется с центром распределения энергии, образуя интегрированный модуль питания (IPM). Интегрированный модуль питания подключается непосредственно к аккумуляторной батарее и обеспечивает основные средства защиты схемы и распределения питания для всех проводных входов данных транспортного средства. J1850

Для получения информации о интегрированном модуле питания обратитесь к разделу ИНТЕГРИРОВАННЫЙ МОДУЛЬ ПИТАНИЯ.

По мере того, как сообщения отправляются по схеме шины PCI, передний модуль управления считывает эти сообщения и управляет питанием некоторых электрических систем автомобиля, завершая цепь на массу (водитель с низкой стороны) или завершая цепь до 12-вольтовой мощности (водитель с высокой стороны). Следующие функции управляются передним модулем управления

1. Мощность фары с регулированием напряжения
2. Включение реле стеклоочистителя " вкл / выкл "
3. Срабатывание реле стеклоочистителя " HI / Lo "
4. Электродвигатель насоса омывателя ветрового стекла
5. Срабатывание реле противотуманной фары
6. Включение реле лампы парковки
7. Срабатывание реле сирены

Следующие входные сигналы принимаются / контролируются фронтальным модулем управления

1. Обнаружение соединения B +
2. Масса питания
3. Измерение температуры окружающей среды
4. Запуск выключателя зажигания
5. Сигнализатор уровня промывочной жидкости
6. Выключатель стеклоочистителя
7. Схема шины PCI

Обогреваемый модуль сиденья также известен как Сиденье Heat Interface модуль. Обогреваемый модуль сиденья ( 3) расположен под подушкой переднего сиденья водителя, где он крепится к монтажному кронштейну. Обогреваемый модуль сиденья имеет единственную розетку разъема, которая позволяет подключать модуль ко всем требуемым входам и выходам через жгут проводов сиденья.

Схема №3

Войти

Модуль обогреваемого сиденья представляет собой устройство, управляемое электронным микропроцессором, разработанное и запрограммированное для использования входов от батареи, двух переключателей обогреваемых сидений и двух датчиков обогреваемых сидений для управления и контроля обогреваемых элементов сиденья на обоих передних сиденьях и двух светодиодных индикаторов обогреваемых сидений в каждом переключателе обогреваемых сидений. Модуль обогреваемых сидений также запрограммирован для выполнения самодиагностики определенных функций системы обогреваемых сидений и обеспечения обратной связи этого диагноза через индикаторы переключателей обогреваемых сидений.

Модуль сиденья с подогревом не подлежит ремонту. Если модуль сиденья с подогревом поврежден или неисправен, необходимо заменить весь модуль.

Модуль обогреваемого сиденья работает на токе батареи, получаемом от встроенного модуля питания. Входы модуля включают в себя резисторную мультиплексную схему запроса переключателя обогреваемого сиденья для каждого из двух переключателей обогреваемого сиденья и входы датчиков обогреваемого сиденья от подушек сиденья каждого переднего сиденья. В ответ на эти входы модуль обогреваемого сиденья управляет подачей тока батареи на элементы и датчики обогреваемого сиденья и управляет землей для индикаторных ламп переключателя обогреваемого сиденья.

При нажатии переключателя обогреваемого сиденья (Водитель или Пассажир), модуль обогреваемого сиденья получает сигнал. Модуль подает питание на соответствующий светодиодный индикатор (Низкий или Высокий) в выключателе, заземляя цепь индикаторной лампы, чтобы показать, что система обогреваемого сиденья работает. В то же время, модуль обогреваемого сиденья подает питание на выбранную цепь датчика обогреваемого сиденья, и датчик обеспечивает модуль входом, указывающим температуру поверхности выбранной подушки сиденья.

Уставка низкой температуры составляет около 36°C, а уставка высокой температуры составляет около 42°C. Если входная температура поверхности подушки сиденья ниже уставки температуры для выбранной настройки температуры, модуль обогреваемого сиденья запитывает N-канальный полевой транзистор (N-FET) в модуле, который запитывает нагреваемые элементы сиденья в выбранной подушке сиденья и спинке. Когда вход датчика в модуль нагревается, он показывает, что температура была достигнута.

Если модуль обогреваемого сиденья обнаруживает вход значения датчика обогреваемого сиденья, который находится вне диапазона, или закороченную или разомкнутую цепь элемента обогреваемого сиденья, он уведомляет оператора транспортного средства или специалиста по ремонту об этом состоянии, мигая индикаторными лампами высокого и / или низкого уровня в аварийном переключателе обогреваемого сиденья. См. " СИСТЕМА ОБОГРЕВАЕМОГО СИДЕНЬЯ " для процедур диагностики и тестирования мигающих светодиодов. См. " ДИАГНОСТИКА И И ТЕСТИРОВАНИЕ - МОДУЛЬ ОБОГРЕВАЕМОГО СИДЕНЬЯ " для процедур диагностики и тестирования обогреваемого сиденья. (ref-189816-S34944897042005091200000)(ref-189660-S35611879652005091200000)

Описание - МУП

Модуль управления силовым агрегатом (МУП) расположен в правой задней части моторного отсека под капотом (Поз. 4)

Используются два различных pcms (JTEC и NGC). Они могут быть легко идентифицированы: jtecs используют три 32-way коннектора, а ngcs используют четыре 38-way коннектора.

Схема №4

Войти

Описание - режимы работы

По мере изменения входных сигналов в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), блок управления силовым агрегатом регулирует свою реакцию на выходные устройства. Например, блок управления силовым агрегатом должен рассчитывать различную ширину импульса инжектора и угол опережения зажигания для холостого хода, чем для широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет работать в двух различных режимах: Разомкнутый контур и замкнутый контур.

В режимах разомкнутого контура МУП принимает входные сигналы и реагирует только в соответствии с заданным программированием МУП. Входной сигнал от датчиков кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)) не контролируется в режимах разомкнутого контура.

В режиме замкнутого контура МУП контролирует входной сигнал датчиков кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)). Этот входной сигнал указывает РСМ, приводит ли вычисленная ширина импульса форсунки к идеальному соотношению воздух-топливо. Это отношение составляет 14,7 частей воздуха к 1 части топлива. Контролируя содержание кислорода в выхлопных газах с помощью датчика кислородный датчик (лямбда-зонд), МУП может точно регулировать длительность импульса инжектора. Это сделано для достижения оптимальной экономии топлива в сочетании с низкими показателями выбросов двигателя.

Система впрыска топлива имеет следующие режимы работы

1. Выключатель зажигания ВКЛ.
2. Запуск двигателя (кривошип).
3. Прогрев двигателя.
4. Холостой ход.
5. Круиз.
6. Ускорение.
7. Замедление.
8. Широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка).
9. Выключатель зажигания выключен.

Режимы включения зажигания, запуска (прокрутки) двигателя, прогрева двигателя, ускорения, замедления и широкой открытой дроссельной заслонки - режимы Открытого контура. Режимы холостого хода и крейсерский (с двигателем при рабочей температуре) - режимы Замкнутого контура.

Описание - источники питания 5 в

Используются две различные схемы пятивольтового питания модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)): первичная и вторичная.

Описание - датчик цепи зажигания

Эта схема связывает выключатель зажигания с модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Описание - заземление питания

Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) имеет 2 основных массы. Оба эти массы называются заземлениями питания. Все сильноточные, шумные, электрические устройства подключены к этим заземлениям, а также все возвраты датчиков. Возврат датчика входит в цепь возврата датчика, проходит через шумоподавление, а затем подключается к заземлению питания.

Масса питания используется для управления цепями массы для следующих нагрузок МУП

1. Обмотка возбуждения генератора.
2. Топливные форсунки.
3. Катушка (и) зажигания.
4. Некоторые реле / соленоиды.
5. Некоторые датчики.

Описание - возврат сенсора

Цепи возврата сенсора являются внутренними для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Функция датчик Return обеспечивает низкий уровень шума на земле для всех датчиков системы управления двигателем. Обратитесь к разделу " ОПИСАНИЕ - ЗАЗЕМЛЕНИЕ ПИТАНИЯ " для получения дополнительной информации. (ref-189660-S42175571142005091200000)

Работа - МУП

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет топливной системой. блок управления силовым агрегатом - это предварительно запрограммированный тройной микропроцессорный цифровой компьютер. Он регулирует время зажигания, соотношение воздуха и топлива, устройства контроля выбросов, систему зарядки, определенные функции трансмиссии, управление скоростью, сцепление сцепления компрессора кондиционирования воздуха и частоту вращения холостого хода. блок управления силовым агрегатом может адаптировать свое программирование к изменяющимся условиям эксплуатации.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) принимает входные сигналы от различных переключателей и датчиков. Основываясь на этих входах, блок управления силовым агрегатом регулирует различные операции двигателя и транспортного средства через различные компоненты системы. Эти компоненты называются выходами модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом). Датчики и переключатели, которые обеспечивают входы для блок управления силовым агрегатом, считаются входами модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует угол опережения зажигания на основе входных сигналов, которые он получает от датчиков, которые реагируют на: обороты двигателя, абсолютное давление в коллекторе, температуру охлаждающей жидкости двигателя, положение дроссельной заслонки, выбор коробки передач (автоматическая коробка передач), скорость транспортного средства, давление насоса усилителя рулевого управления и тормозной переключатель.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует скорость холостого хода на основе входных сигналов, которые он получает от датчиков, которые реагируют на: положение дроссельной заслонки, скорость автомобиля, выбор коробки передач, температуру охлаждающей жидкости двигателя и от входных сигналов, которые он получает от переключателя сцепления кондиционера и тормозного переключателя.

На основе входных сигналов, которые он получает, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует задержку катушки зажигания. блок управления силовым агрегатом также регулирует скорость заряда генератора посредством управления полем генератора и обеспечивает управление скоростью.

Эксплуатация - источники питания 5 в

Первичное 5-вольтовое питание

1. Подает требуемый 5-вольтовый источник питания на датчик положения коленчатого вала (Ckp).
2. Подает требуемый 5-вольтный источник питания на датчик положения распределительного вала (положение распредвала).
3. Обеспечивает опорное напряжение для датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).
4. Обеспечивает опорное напряжение для датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки).

Вторичное 5-вольтовое питание

1. Подает необходимый 5-вольтовый источник питания на датчик давления масла.
2. Поставляет требуемый 5-вольтный источник питания для датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) (если он оборудован).
3. Подает 5-вольтный источник питания на датчик давления трансмиссии (определенные автоматические коробки передач).

Работа - контроль цепи зажигания

Вход датчика цепи зажигания сообщает РСМ, что выключатель зажигания запитал цепь зажигания.

Напряжение аккумуляторной батареи также подается на РСМ через выключатель зажигания, когда зажигание находится в положении RUN или START. Это называется схемой «ощущения зажигания» и используется для «пробуждения» РСМ. Напряжение на входе зажигания может быть всего 6 вольт, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) все еще будет функционировать. Напряжение подается на эту цепь для питания 8-вольтного регулятора блок управления силовым агрегатом и для того, чтобы позволить блок управления силовым агрегатом выполнять функции топлива, зажигания и контроля выбросов.

Модуль Sentry ключ Immobilizer модуль (SKIM) содержит радиочастотный (Rf) приемопередатчик сканирования и центральный процессор, который включает в себя логику программы Sentry ключ Immobilizer система (SKIS). Программирование SKIS позволяет SKIM программировать и сохранять в памяти коды как минимум двух, но не более восьми электронно-кодированных транспондеров Sentry ключ. Программирование SKIS также позволяет SKIM осуществлять связь по программируемому коммуникационному интерфейсу (Biain).

SKIM передает и принимает радиочастотные сигналы через настроенную антенну, заключенную в литое пластиковое кольцо, которое является неотъемлемой частью корпуса SKIM. Когда SKIM правильно установлен на рулевой колонке, антенное кольцо ориентировано вокруг корпуса цилиндра замка зажигания. Это антенное кольцо должно располагаться в пределах восьми миллиметров (0,31 дюйма) от Sentry ключ, чтобы обеспечить надлежащую радиочастотную связь между SKIM и транспондером Sentry ключ.

Для дополнительной безопасности системы каждый СКИМ программируется уникальным кодом " Секретный ключ " и кодом безопасности. СКИМ сохраняет код " Секретный ключ " в памяти. СКИМ также отправляет код " Секретный ключ " каждому из запрограммированных транспондеров Sentry ключ. Код безопасности используется сборочным заводом для доступа к СКИС для инициализации, или техником дилера для доступа к системе для обслуживания. СКИМ Также запоминает в своей памяти код " Секретный ключ ", который также передает в каждый из запрограммированных транспондеров.

Как SKIM, так и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) используют программное обеспечение, которое включает стратегию алгоритма скользящего кода, которая помогает уменьшить возможность несанкционированного отключения SKIS. Алгоритм скользящего кода обеспечивает безопасность, предотвращая переопределение SKIS посредством несанкционированной замены SKIM или блок управления силовым агрегатом. Однако использование этой стратегии также означает, что замена SKIM или блоков блок управления силовым агрегатом потребует процедуры инициализации системы для восстановления работы системы.

При включении выключателя зажигания в положение ВКЛ или ПУСК, SKIM передает радиочастотный сигнал на основе ответчика Sentry ключ. Затем SKIM прослушивает обратный радиочастотный сигнал от ответчика Sentry ключ, который вставляется в цилиндр замка зажигания. Если SKIM получает радиочастотный сигнал с действительным " Секретным ключом " и идентификационными кодами ответчика, то SKIM отправляет " действительное сообщение " на радиочастотный сигнал по шине PCI.

SKIM также отправляет сообщения на приборную панель, которая управляет индикатором VTSS. SKIM отправляет сообщения на приборную панель, чтобы включить светодиод в течение примерно трех секунд, когда переключатель зажигания включен в положение ВКЛ в качестве теста лампочки. После завершения теста лампы, SKIM отправляет сообщения шины, чтобы держать светодиод выключенным в течение примерно одной секунды. Затем SKIM отправляет сообщения, чтобы включить светодиод или выключить его на основе результатов тестирования SKIM.

Если SKIM обнаруживает недействительный ключ, когда переключатель зажигания повернут в положение ON, он отправляет сообщения для мигания светодиодного индикатора VTSS. SKIM также может отправлять сообщения для мигания светодиода в качестве индикации для клиента, что SKIS был переведен в режим программирования " Customer Learn ". Обратитесь к " VEHICLE SECURITY " для получения дополнительной информации о режиме программирования " Customer Learn ". (ref-189675-S06358676142005091200000)

Для диагностики или инициализации SKIM и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) требуется сканирующий инструмент DRBIII (R) и надлежащие процедуры диагностики силового агрегата. См. " САМОДИАГНОСТИКА - 3.7L, 5.9L (БЕНЗИН) и 8.0L ", " САМОДИАГНОСТИКА - 4.7L и 5.7L " или " САМОДИАГНОСТИКА - ДИЗЕЛЬ ". СКИМ не может быть отремонтирован и, если неисправен или поврежден, блок должен быть заменен. (ref-157055)(ref-157234)(ref-157446)

Модуль TCCM (раздаточная коробка управление модуль - модуль управления раздаточной коробкой) представляет собой микропроцессорную сборку, управляющую функциями переключения раздаточной коробки 4x4 посредством включения двигателя переключения передач и использования обратной связи датчика режима. Связь осуществляется через последовательную шину PCI. Входы включают выбираемые пользователем режимы 4x4, которые включают в себя 2WD, 4HI, 4LO и Neutral. Логическая схема и схема теплоотвода находятся за нижней панелью.

Схема №5

Войти

Модуль управления раздаточной коробкой (TCCM) использует входной сигнал от датчика режима, установленного на раздаточной коробке, и селекторного переключателя, установленного на приборной панели, а также следующую информацию от последовательной шины PCI автомобиля, чтобы определить, разрешено ли переключение.

1. Обороты двигателя и скорость транспортного средства
2. Диагностические запросы
3. Механическая коробка передач и примененный тормоз
4. ПРНДЛ
5. Состояние зажигания
6. Сообщения ABS

Как только TCCM определяет, что запрошенное переключение разрешено, он включает двунаправленный двигатель переключения по мере необходимости для достижения желаемого режима работы раздаточной коробки. TCCM также контролирует датчик режима, управляя двигателем переключения, чтобы определить состояние попытки переключения.

Несколько элементов могут привести к тому, что запрошенный сдвиг не будет завершен. Если TCCM распознал ошибку (расшифровка кода ошибки) некоторого разнообразия, он начнет работу в одном из четырех уровней функциональности. Эти уровни

1. Нулевой уровень - нормальная эксплуатация.
2. Уровень первый - разрешены только переключения режимов.
3. Второй уровень - Разрешены только переключения режимов и переключения в НИЗКИЙ (нейтральные переключения не разрешены).
4. Третий уровень - смены не допускаются

TCCM также может работать в одном из трех возможных режимов мощности. Эти режимы мощности

1. Режим полной мощности (Full Питание Mode) - это нормальный режим работы модуля. Этот режим достигается наличием нормального трафика шины PCI и зажиганием в положении RUN (РАБОТА).
2. Режим пониженной мощности будет введен, когда зажигание будет выключено. В этом состоянии модуль отключит питание, подаваемое на внешние устройства, а также на входы и выходы электронного интерфейса. Из этого состояния модуль может войти в спящий режим или режим полной мощности. Чтобы войти в этот режим, модуль должен получить сообщение о зажигании, указывающее, что зажигание выключено, или не получать никаких сообщений в течение 5 + / -0,5 секунд. Чтобы выйти из этого режима, модуль должен получить одно сообщение о том, что зажигание находится в положении запуска.
3. Спящий режим будет введен из режима пониженного энергопотребления, когда трафик PCI не будет обнаружен в течение 20 + / -1 секунды. Если во время спящего режима модуль обнаружит трафик шины PCI, он вернется в режим пониженного энергопотребления, отслеживая сообщения о зажигании. Он будет оставаться в этом состоянии до тех пор, пока есть трафик, отличный от сообщений запуска или запуска, и вернется в спящий режим, если шина идет без трафика в течение 20 + / -1 секунды.

Модуль управления коробкой передач (МПТ) (Рис. 9) может быть субмодулем модуля управления силовым агрегатом (МПТ) или автономным модулем, в зависимости от двигателя транспортного средства. МПТ и МПТ, если они оборудованы, расположены в правой задней части моторного отсека, рядом с правым внутренним крылом.

Схема №6

Войти

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) управляет всеми электронными операциями коробки передач. блок управления трансмиссией получает информацию о работе транспортного средства как от прямых, так и от косвенных входов и выбирает рабочий режим коробки передач. Прямые входы жестко соединены и используются специально блок управления трансмиссией. Косвенные входы совместно используются с блоком управления трансмиссией через коммуникационную шину транспортного средства.

Некоторые примеры прямых входных данных для блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией):

1. Напряжение батареи (B +)
2. Напряжение зажигания «ВКЛ».
3. Реле управления коробкой передач (Switched B +)
4. Датчик положения дроссельной заслонки
5. Датчик положения коленвала
6. Датчик диапазона передачи
7. Реле давления
8. Датчик температуры коробки передач
9. Датчик частоты вращения входного вала
10. Датчик частоты вращения выходного вала
11. Датчик давления в трубопроводе

Некоторые примеры косвенных входных данных для блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией):

1. Идентификация двигателя/кузова
2. Давление во впускном коллекторе
3. Целевое значение в режиме ожидания
4. Подтверждение снижения крутящего момента
5. Температура охлаждающей жидкости
6. Температура окружающей среды/батареи
7. DRBIII (R) Scan Tool Communication (Связь с сканирующим устройством)

На основе информации, полученной из этих различных входных данных, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) определяет соответствующий график смен и точки смен в зависимости от текущих условий эксплуатации и спроса водителя. Это возможно через контроль различных прямых и косвенных выходов.

Некоторые примеры прямых выходов блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией):

1. Реле управления коробкой передач
2. Соленоиды
3. Запрос на снижение крутящего момента

Некоторые примеры косвенных результатов блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией):

1. Температура передачи (в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))
2. Позиция PRNDL (до BCM)

В дополнение к мониторингу вводимых ресурсов и контролю результатов, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) имеет другие важные обязанности и функции

1. Хранение и поддержка индексов объема сцепления (CVI).
2. Хранение и выбор соответствующих графиков смен.
3. Самодиагностика системы.
4. Диагностические возможности (с помощью средства сканирования DRBIII (R)).