Электронные модули управления: Обзор Chrysler PT Cruiser I

Описание электронных модулей управления: обзоров

Антиблокировочный тормозной модуль (ABM) - это микропроцессорное устройство, которое контролирует антиблокировочную тормозную систему (ABS) во время нормального торможения и управляет ею, когда транспортное средство находится на остановке ABS или в ситуации контроля тяги. ABM использует 47-сторонний электрический разъем на жгуте проводов автомобиля. Источник питания для ПРО - через выключатель зажигания в положении RUN (РАБОТА) или ON (ВКЛ).

ПРО монтируется на HCU в составе интегрированного блока управления (ICU). (Схема №1) Блок ICU расположен в моторном отсеке с внутренней стороны левого лонжерона кузова. Для получения информации о ICU, «(См. тормозная система/HYDRAULIC/механическая часть/ICU (INTEGRATED управление UNIT) - описание»(См. 248308-S332074568520070222200000)).

Схема №1

Войти

Операция

Основные функции модуля антиблокировочного тормоза (ABM):

1. Контролировать работу антиблокировочной системы (ABS).
2. Обнаружение тенденции к блокировке колес или проскальзыванию колес путем контроля скорости всех четырех колес транспортного средства.
3. Модуляция управляющей жидкости в тормозах колес, когда система находится в режиме ABS или активирована система контроля тяги.
4. Хранить диагностическую информацию.
5. Обеспечение связи со сканирующим устройством в режиме диагностики.

ПРО постоянно контролирует работу антиблокировочной системы тормозов. Если ПРО обнаружит неисправность, он отправит на механическую приборную панель (МИК) сообщение, предписывающее ему включить лампу-индикатор предупреждения АБС желтого цвета и отключить антиблокировочную тормозную систему. Обычная базовая тормозная система останется в рабочем состоянии.

АВМ непрерывно контролирует скорость каждого колеса посредством сигналов, генерируемых датчиками скорости колеса, чтобы определить, начинает ли какое-либо колесо блокироваться. При обнаружении тенденции к блокировке колеса АВМ дает команду на срабатывание катушек команд АВМ. Затем командные катушки ABM открывают и закрывают клапаны в HCU, которые модулируют давление тормозной жидкости в некоторых или всех гидравлических контурах. ПРО продолжает контролировать давление в отдельных гидравлических контурах до тех пор, пока не исчезнет тенденция к блокировке.

ПРО содержит программу самодиагностики, которая контролирует антиблокировочную тормозную систему на предмет неисправностей системы. При обнаружении неисправности включается желтая индикаторная лампа АБС, и расшифровка кодов ошибок сохраняется в памяти диагностической программы. Эти расшифровка кода ошибки останутся в памяти ПРО даже после выключения зажигания. расшифровка кода ошибки могут быть прочитаны и очищены из памяти ПРО техником с помощью сканирующего инструмента. Если неисправность не устранена с помощью сканирующего устройства, то возникновение неисправности и расшифровка кода ошибки будут автоматически удалены из памяти после того, как идентичная неисправность не будет обнаружена в течение следующих 3500 миль эксплуатации транспортного средства.

Антиблокировочный тормоз контроллера (CAB) - это микропроцессорное устройство, которое контролирует систему ABS во время нормального торможения и управляет ею, когда автомобиль находится в состоянии остановки ABS. CAB использует 24-сторонний электрический разъем на жгуте проводов автомобиля. Источник питания для CAB осуществляется через выключатель зажигания в положении RUN (РАБОТА) или ON (ВКЛ). CAB находится на шине PCI.

CAB устанавливается на HCU как часть интегрированного блока управления (ICU). (Схема №2) Прикрепленный к нижней части HCU, он может быть рассмотрен снизу, чуть выше трансмиссии и левого полувала. (Схема №3) Для получения информации о ICU, (см. ОПИСАНИЕ ТОРМОЗОВ/ГИДРАВЛИЧЕСКИХ/МЕХАНИЧЕСКИХ/ICU (ИНТЕГРИРОВАННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ) - ОПИСАНИЕ)

Схема №2

Войти

Схема №3

Войти

Основными функциями антиблокировочного тормоза контроллера (CAB) являются:

1. Следить за исправной работой антиблокировочной тормозной системы.
2. Обнаружение тенденции к блокировке колес или проскальзыванию колес путем контроля скорости всех четырех колес транспортного средства.
3. Модуляция управляющей жидкости в тормозах колес, когда система находится в режиме ABS или активирована система контроля тяги.
4. Хранить диагностическую информацию.
5. Обеспечение связи со средством сканирования DRBIII (R) в режиме диагностики.

CAB постоянно контролирует антиблокировочную тормозную систему на предмет правильной работы. Если CAB обнаружит неисправность, он отправит сообщение на механическую приборную панель (MIC), предписывающее ему включить желтую индикаторную лампу предупреждения ABS и отключить антиблокировочную тормозную систему. Обычная базовая тормозная система останется в рабочем состоянии.

CAB постоянно контролирует скорость каждого колеса с помощью сигналов, генерируемых датчиками скорости колеса, чтобы определить, начинает ли какое-либо колесо блокироваться. При обнаружении тенденции к блокировке колес CAB дает команду на включение катушек команд CAB. Затем командные катушки CAB открывают и закрывают клапаны в HCU, которые модулируют давление тормозной жидкости в некоторых или всех гидравлических контурах. CAB продолжает контролировать давление в отдельных гидравлических контурах до тех пор, пока не исчезнет тенденция к блокировке.

CAB содержит программу самодиагностики, которая контролирует антиблокировочную тормозную систему на предмет неисправностей системы. При обнаружении неисправности включается желтая сигнальная лампа АБС, и расшифровка кодов ошибок сохраняется в памяти диагностической программы. Эти расшифровка кода ошибки останутся в памяти CAB даже после выключения зажигания. расшифровка кода ошибки могут быть прочитаны и удалены из памяти CAB техническим специалистом с помощью инструмента сканирования DRB. Если ошибка не устранена с помощью инструмента сканирования DRB, возникновение ошибки и расшифровка кода ошибки будут автоматически удалены из памяти CAB после того, как идентичная ошибка не будет обнаружена в течение следующих 3500 миль эксплуатации автомобиля.

Разъем канала передачи данных расположен внутри автомобиля, под приборной панелью рядом с центральной колонкой. (Схема №4)

Схема №4

Войти

Разъем канала передачи данных (диагностический разъем) соединяет инструмент сканирования DRB с модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Обратитесь к разделу ПРОЦЕДУРЫ ДИАГНОСТИКИ ТЕЛА.

Схема №5

Войти

Для управления обоими передними обогреваемыми сиденьями используется один обогреваемый модуль сиденья на одно транспортное средство. Обогреваемый модуль сиденья расположен на поддоне подушки сиденья водителя, где он закреплен двумя пластиковыми креплениями типа «пуш-штифт». Модуль заключен в небольшой прямоугольный формованный пластиковый корпус с одним разъемом, который позволяет подключать его ко всем требуемым входам и выходам через электрический жгут с сиденьем. (Схема №5)

Модуль обогреваемых сидений представляет собой электронный микропроцессор, предназначенный для контроля входов и управления выходами системы обогреваемых сидений. Модуль обогреваемого сиденья запрограммирован на обеспечение двух уровней нагрева для каждого переднего сиденья. Уставка низкой температуры составляет около 36°C, а уставка высокой температуры - около 41°C. Модуль сиденья с подогревом также запрограммирован на выполнение самодиагностики. Если модуль обнаруживает короткое замыкание или размыкание нагревательного элемента или выход датчика с отрицательным температурным коэффициентом (NTC) за пределы допустимого диапазона, модуль будет мигать светодиодными индикаторами переключателей обогреваемых сидений, указывая на наличие проблемы с системой обогреваемых сидений. «(Дополнительную информацию см. в разделе» ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ/ЭЛЕКТРОННЫЕ МОДУЛИ УПРАВЛЕНИЯ/МОДУЛЬ ПАМЯТИ ДЛЯ ОБОГРЕВАЕМЫХ СИДЕНИЙ/ЗЕРКАЛ - ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ ).

Модуль сиденья с подогревом не подлежит регулировке или ремонту. Если модуль поврежден или не работает, необходимо заменить весь модуль.

Обогреваемый модуль сиденья работает на токе аккумулятора, получаемом через предохранитель в распределительном блоке (JB) на выходе выключателя зажигания с предохранителем (run-acc). Система обогреваемых сидений будет работать только тогда, когда выключатель зажигания находится во включенном или вспомогательном положении. Обогреваемый модуль сиденья постоянно заземляется с помощью двухпроводной клеммы для извлечения и проушины, прикрепленной с помощью заземляющего винта к верхней части поперечины сиденья под каждым передним сиденьем.

Входы в обогреваемый модуль сиденья включают в себя

1. Подогреваемый выключатель сиденья MUX цепь для каждого из двух подогреваемых переключателей сиденья
2. Входы датчиков подогрева сидений от подушек каждого переднего сиденья
3. Ток аккумуляторной батареи от выключателя силового кресла в соединительной коробке, принимаемый через возбужденное реле обогреваемого кресла по двум выходным цепям реле обогреваемого кресла

Выходные сигналы модуля сиденья с подогревом включают

1. Опорное напряжение батареи для обогреваемых датчиков сиденья в цепи питания датчика
2. Подача тока аккумуляторной батареи в две цепи обогреваемых элементов сидений по отдельным цепям обогреваемых приводов сидений
3. Отдельные цепи Lo и Hi драйвера для каждого из выключателей обогрева сидений Светоизлучающие диодные (LED) индикаторные лампы

Когда сигнал запроса на переключение обогреваемого сиденья водителя или пассажира принимается модулем обогреваемого сиденья, модуль подает питание на соответствующую индикаторную лампу светодиода переключения (Lo или Hi), потянув схему драйвера светодиода на массу. В то же время модуль обогреваемого сиденья подает питание на цепь питания датчика обогреваемого сиденья, и датчик обеспечивает модуль входом восприятия тепла, указывающим температуру поверхности выбранной подушки сиденья. Если входная температура поверхности подушки сиденья ниже уставки температуры для выбранного теплового режима, нагреваемый модуль сиденья включает N-канальный полевой транзистор (N-FET) в модуле. N-FET переключает ток батареи на нагреваемые элементы сиденья в выбранной подушке сиденья и спинке. Когда входной сигнал датчика нагретого сиденья показывает, что достигнута правильная уставка температуры, модуль нагретого сиденья обесточивает N-FET, который отключает ток батареи на элементах нагретого сиденья. Модуль нагретого сиденья будет продолжать циклировать N-FET по мере необходимости для поддержания выбранной уставки температуры.

Если модуль обогреваемого сиденья обнаруживает, что входное значение датчика обогреваемого сиденья находится вне диапазона, или цепь элемента обогреваемого сиденья закорочена или разомкнута, он автоматически обесточивает N-FET и отключает ток батареи на соответствующие элементы обогреваемого сиденья. Модуль обогреваемого сиденья также будет указывать на это состояние, мигая светодиодными лампами Hi и/или Lo в соответствующем переключателе обогреваемого сиденья в предписанной последовательности в качестве обратной связи самодиагностики.

Работа - возврат сенсора - вход ИКМ

Схема возврата датчиков обеспечивает низкий уровень шума массы для всех датчиков системы. Цепь возврата датчика подключается к внутренним цепям массы в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

OPERATION - зажигание SENSE - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вход (работа - контроль зажигания - вход МУП)

Вход датчика зажигания информирует модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) о том, что переключатель зажигания находится в положении проворота коленчатого вала или в рабочем положении.

МУП принимает входные сигналы от различных переключателей и датчиков, которые называются входами МУП. На основе этих входных сигналов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует различные режимы работы двигателя, трансмиссии и транспортного средства с помощью устройств, которые называются выходами блок управления силовым агрегатом. (Схема №6)

Схема №6

Войти

1. Управление кондиционированием воздуха
2. Датчик температуры окружающего воздуха
3. ASD Sense
4. Baro/Tip (турбо)
5. Напряжение батареи
6. Датчик температуры аккумулятора
7. Выключатель тормоза
8. Датчик положения распредвала
9. Переключатель выключения сцепления
10. Блокировка сцепления
11. Датчик положения коленвала
12. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
13. Датчик уровня топлива (сообщение шины)
14. Выключатель зажигания
15. Датчик температуры всасываемого воздуха
16. J1850
17. Датчик детонации (2,0, 2,4 л)
18. Естественное вакуумное обнаружение утечек (NVLD)
19. Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
20. Реле давления масла
21. Лямбда-зонды
22. Реле давления усилителя рулевого управления
23. Получение SCI
24. Переключатели управления скоростью
25. Датчик положения дроссельной заслонки
26. Реле управления коробкой передач (Switched B +)
27. Датчик частоты вращения входного вала коробки передач
28. Датчик частоты вращения выходного вала коробки передач
29. Реле давления коробки передач (L/R, 2/4, OD)
30. Датчик диапазона передачи (TRS)
31. Датчик температуры трансмиссионного масла (встроенный в TRS)
32. Датчик скорости автомобиля (модели, оснащенные MTX)

1. Реле сцепления кондиционера
2. Реле автоматического отключения (ASD)
3. Индикатор зарядки (сообщение шины)
4. Передача SCI
5. Пропорциональный соленоид продувки
6. Электромагнит рециркуляция отработавших газов
7. Топливные форсунки
8. Реле топливного насоса
9. Поле генератора
10. Двигатель управления подачей воздуха на холостом ходу (2.0/2.4L)
11. Катушки зажигания
12. J1850
13. Индикатор неисправности (проверка двигателя) Индикатор (сообщение шины)
14. Управление нагревателями датчиков кислорода
15. Реле радиаторных вентиляторов
16. Соленоиды управления скоростью (2.0/2.4L)
17. Реле управления коробкой передач
18. Соленоиды коробки передач (LR/CC, 2/4, OD и UD)
19. Позиция PRNDL передачи (в кластер)
20. Запрос на снижение крутящего момента коробки передач (внутренний для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))
21. Температура передачи (внутренняя для ИКМ и сообщения шины)
22. Скорость транспортного средства (механическая коробка передач)

На основе входных сигналов, которые он получает, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует длительность импульса топливного инжектора, частоту вращения холостого хода, опережение искры зажигания, задержку катушки зажигания и работу по продувке канистры EVAP. блок управления силовым агрегатом также определяет соответствующий график переключения передач и точки переключения в зависимости от текущих условий эксплуатации и требований водителя. блок управления силовым агрегатом регулирует работу вентиляторов охлаждения, кондиционеров и систем регулирования скорости. ИКМ изменяет скорость заряда генератора, регулируя поле генератора. СПМ также выполняет диагностику.

МУП регулирует длительность импульса инжектора (соотношение количества воздуха к количеству топлива) на основе следующих входных данных.

1. Напряжение батареи
2. Температура теплоносителя
3. Содержание отработавших газов (датчик кислорода)
4. Частота вращения двигателя (датчик положения коленчатого вала)
5. Температура впускного воздуха
6. Абсолютное давление во впускном коллекторе
7. Положение дроссельной заслонки

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует угол опережения зажигания на основе следующих входных данных.

1. Температура теплоносителя
2. Частота вращения двигателя (датчик положения коленчатого вала)
3. Датчик детонации
4. Абсолютное давление во впускном коллекторе
5. Положение дроссельной заслонки
6. Выбор передаточного механизма (стояночный переключатель/переключатель нейтрали)
7. Температура впускного воздуха

МУП также регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу посредством электродвигателя управления подачей воздуха на холостом ходу на основе следующих входных сигналов.

1. Ощущение кондиционера
2. Напряжение батареи
3. Температура батареи
4. Выключатель тормоза
5. Температура теплоносителя
6. Частота вращения двигателя (датчик положения коленчатого вала)
7. Наработка двигателя
8. Абсолютное давление во впускном коллекторе
9. Реле давления гидроусилителя руля
10. Положение дроссельной заслонки
11. Выбор передаточного механизма (стояночный переключатель/переключатель нейтрали)
12. Расстояние (скорость) транспортного средства

Реле автоматического отключения (ASD) и топливного насоса расположены в центре распределения электроэнергии (PDC).

Сигналы датчика положения распределительного вала и датчика положения коленчатого вала поступают на РСМ. Если МУП не получает сигнал в течение примерно 1 секунды после прокрутки двигателя, он отключает реле ASD и реле топливного насоса. При отключении этих реле отключается питание от топливных инжекторов, катушек зажигания, нагревательных элементов датчика кислорода и топливного насоса.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) содержит преобразователь напряжения, который изменяет напряжение батареи до регулируемого постоянного тока 5 вольт для питания датчика положения распределительного вала, датчика положения коленчатого вала, датчика абсолютного давления в коллекторе, датчика положения дроссельной заслонки, переключателя давления кондиционер, датчика давления кондиционер и датчика скорости автомобиля.

Когда переключатель зажигания переводится в положение RUN, SKIM передает радиочастотный сигнал на транспондер в ключе зажигания. Затем SKIM ожидает ответного радиочастотного сигнала от ответчика в ключе. Если полученный ответ идентифицирует ключ как действительный, SKIM отправляет сообщение «действительный ключ» в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) по шине PCI. Если полученный ответ идентифицирует ключ как недопустимый или ответ не получен от ответчика в ключе зажигания, SKIM отправляет сообщение «недопустимый ключ» в блок управления силовым агрегатом. МУП включает или выключает работу двигателя в зависимости от состояния сообщений SKIM. Важно отметить, что условием по умолчанию в ИКМ является «недопустимый ключ». Следовательно, если блок управления силовым агрегатом не получает ответа, двигатель будет иммобилизован после двух (2) секунд работы.

SKIM также отправляет сообщения о состоянии индикаторов на приборную панель, чтобы сообщить этому модулю, как управлять светом. Это может состоять из включения света для трехсекундного (3) испытания колбы, когда выключатель зажигания сначала переводится в положение ВКЛ. Это также метод, используемый для включения света в твердом состоянии или для его мигания после завершения теста индикаторных ламп для обозначения неисправности в SKIS. Если индикатор загорается и остается включенным после теста индикатора, это означает, что SKIM обнаружил неисправность системы и/или что SKIS вышла из строя. Если SKIM обнаруживает недействительный ключ ИЛИ существует ошибка, связанная с ключом, индикатор будет мигать после теста индикатора. SKIM может также запросить звуковой сигнал, если функция программирования клавиш клиента доступна и процедура используется. См. СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА - ПРОГРАММИРОВАНИЕ ТРАНСПОНДЕРА.