Все модели, кроме дизельных и турбо
1.6/2.4L модели без наддува, оснащенные либо автоматической, либо механической коробкой передач, используют систему полувалов неравной длины. Система включает в себя два узла полувала (левый и правый), которые состоят из внутреннего и внешнего соединения с постоянной скоростью (CV) и сплошного соединительного вала. (Схема №51) Правый полуось длиннее левого из-за конструкции коробки передач и силового агрегата.
Полувалы, используемые как с правой, так и с левой стороны автомобиля, используют настроенный резиновый демпферный груз, установленный на соединительном валу. (Схема №51) Применение веса амортизатора зависит от того, с какой стороны транспортного средства расположен полувал, и от применения трансмиссии транспортного средства. При замене полувала убедитесь, что заменяемый полувал имеет тот же вес демпфера, что и оригинал.
Схема №51
| 1 - УКОРОЧЕННАЯ ОСЬ | 8 - ВНЕШНЕЕ СОЕДИНЕНИЕ C/V |
|---|---|
| 2 - ВНЕШНЕЕ СОЕДИНЕНИЕ C/V | 9 - ПРАВЫЙ ПОЛУВАЛ |
| 3 - ВНЕШНЯЯ СОВМЕСТНАЯ ЗАГРУЗКА C/V | 10 - ВНУТРЕННЯЯ ТРЕНОЖНАЯ СОШКА |
| 4 - НАСТРОЕННЫЙ ВЕС РЕЗИНОВОЙ ЗАСЛОНКИ | 11 - СОЕДИНЕНИЕ ВНУТРЕННЕГО ТРЕНОГИ |
| 5 - СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ ПРАВЫЙ | 12 - СОЕДИНЕНИЕ ВНУТРЕННЕГО ТРЕНОГИ |
| 6 - ВНЕШНЯЯ СОВМЕСТНАЯ ЗАГРУЗКА C/V | 13 - ВНУТРЕННЯЯ ТРЕНОЖНАЯ СОШКА |
| 7 - УКОРОЧЕННАЯ ОСЬ | 14 - ВАЛ СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЛЕВЫЙ |
Дизельные и турбо-модели
Автомобили, оснащенные 2.2L Turbo дизель и 2.4L Turbo бензин, используют полувальную систему равной длины. Система включает в себя два узла полувала (левый и правый), которые состоят из внутреннего и внешнего соединения с постоянной скоростью (CV) и сплошного соединительного вала, и узел промежуточного вала/подшипника (Схема №52).
Левая полуось использует настроенный резиновый демпферный груз, установленный на соединительном валу. (Схема №52) При замене полувала убедитесь, что он имеет такой же вес демпфера, как и оригинал.
Оба узла полувала используют однотипные внутренние и внешние соединения. Внутренний шарнир обоих узлов полувала представляет собой штативный шарнир, а наружный шарнир обоих узлов полувала представляет собой шарнир Rzeppa. Соединения типа «тренога» и «Rzeppa» являются узлами соединений с истинной постоянной скоростью (C/V). Внутренний шарнир штатива позволяет изменять длину полуоси за счет хода передней подвески.
На транспортных средствах, оснащенных тормозами АБС, внешнее соединение C/V оснащается тональным колесом, используемым для определения скорости транспортного средства для работы тормозов АБС.
Левое соединение внутреннего треножника полуоси и промежуточный вал соединены шлицами с боковыми шестернями трансмиссии. Внутренние соединения штатива удерживаются с помощью стопорного кольца, расположенного в цапфе соединения штатива. Внешнее соединение С/В имеет штыревой вал, который ввинчен в ступицу колеса и удерживается гайкой ступицы и шайбой, замком гайки, волновой шайбой и шплинтом. (Схема №53)
Схема №52
| 1 - ПОЛУОСЬ (ЛЕВ.) |
|---|
| 2 - КОРОБКА ПЕРЕДАЧ В БЛОКЕ С ВЕДУЩИМ МОСТОМ |
| 3 - ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ВАЛ |
| 4 - БОЛТ (3) |
| 5 - полуось (RH) (ПОЛУОСЬ ПРАВ) |
Схема №53
| 1 - ШПЛИНТ ШПОНКА |
|---|
| 2 - МОЕЧНЫЙ АППАРАТ |
| 3 - ГАЙКА СТУПИЦЫ |
| 4 - ПРУЖИННАЯ ШАЙБА |
| 5 - ЗАМОК ГАЙКИ |
ПримечаниеВ этом автомобиле не используется уплотнение подшипника с резиновыми губками, как на предыдущих автомобилях с передним приводом, чтобы предотвратить загрязнение подшипника переднего колеса. На этих транспортных средствах поверхность внешнего соединения C/V глубоко входит в поворотный кулак, используя плотную посадку внешнего соединения C/V с поворотным кулаком. Эта конструкция предотвращает прямое разбрызгивание воды на уплотнение подшипника, позволяя при этом любой попадающей воде вытекать из нижней части отверстия подшипника поворотного кулака. Важно тщательно очистить внешнее соединение C/V и зону подшипника колеса в поворотном кулаке перед его сборкой после обслуживания.