Вибрация - трансмиссия: Прочее Chevrolet TrailBlazer I

4-колесный привод / полный привод

Валы передних мостов представляют собой гибкие узлы, которые состоят из следующих компонентов:

1. Соединение с постоянной скоростью наружное соединение.
2. Внутренний шов тройника.
3. Вал переднего моста соединяет внутренний шарнир тройника и внешний шарнир постоянной скорости.
4. Крышка уплотнения полуоси (серия 1500).
5. Тройниковое сочленение является полностью гибким и перемещается движением внутрь и наружу.
6. Шарнир равных угловых скоростей является гибким, но не может перемещаться внутрь и наружу.

Полуось представляет собой уравновешенный вал, передающий вращательное усилие от переднего дифференциала к передним колесам при включенной раздаточной коробке. Полуось крепится к переднему дифференциалу болтами фланца полуоси к фланцу на внутреннем выходном валу переднего дифференциала. Другой конец полуоси имеет шлицы для посадки и привода узла ступицы при включенной раздаточной коробке. Тройник и шарнир постоянной скорости на полуоси позволяют валу гибко перемещаться при движении подвески автомобиля.

Привод на передние колеса

Валы переднего моста представляют собой гибкие узлы и состоят из следующих компонентов

1. Вал переднего моста с постоянной скоростью или трехточечное соединение (внутреннее соединение).
2. Шарнир равных угловых скоростей вала переднего моста (наружный шарнир).
3. Вал переднего моста. Вал переднего моста соединяет тройник вала переднего моста и шарнир постоянной скорости вала переднего моста.

Внутренний шарнир вала переднего моста является полностью гибким. Внутренний шарнир может входить и выходить. Внешний шарнир вала переднего моста является гибким, но внешний шарнир не может входить и выходить.

Ботинки (пломбы) и зажимы

Валовые сапоги (уплотнения) в передней оси изготовлены из термопластичного материала. Зажимы в передней оси изготовлены из нержавеющей стали. Ботинок (уплотнение) обеспечивает следующие функции

1. Для защиты внутренних частей внутреннего и внешнего стыка путем защиты консистентной смазки от окружающих вредных атмосферных условий, таких как экстремальные температуры, газообразный озон и т.д.
2. Для защиты внутренних частей внутреннего и наружного стыка путем защиты смазки от посторонних материалов, таких как камни, грязь, вода, соль и т.д.
3. Допускает угловое перемещение и осевое перемещение внутреннего шарнира вала переднего моста.
4. Допускает угловое перемещение внешнего шарнира вала переднего моста.

Зажимы обеспечивают герметичное соединение для соединений вала передней оси в следующих местах:

1. Корпус.
2. Вал переднего моста.

Термопластичный материал хорошо работает при нормальных условиях и нормальной эксплуатации. Однако материал недостаточно прочен, чтобы выдерживать следующие условия

1. Жестокое обращение.
2. Повреждения острыми предметами (например, острыми инструментами или острыми краями окружающих компонентов автомобиля).

Внутреннее соединение

Трехточечное соединение вала переднего моста выполнено по трехточечной схеме без фиксатора ограничения перерастяжения. Внутреннее соединение переднего моста имеет шлицевое соединение для сцепления с трансмиссией.

Внешнее соединение

Шарнир равных угловых скоростей вала переднего моста имеет конструкцию шарнира Rzeppa. Конец вала (сопрягающийся с шарниром / ступицей) имеет винтовой шлиц. Винтовой шлиц обеспечивает плотную прессовую посадку. Такая конструкция предотвращает торцевой люфт между подшипником ступицы и передней осью.

Привод на задние колеса с независимой задней подвеской

Ведущие мосты представляют собой гибкие узлы, состоящие из внутреннего и внешнего шарнира постоянной скорости (Cv), соединенных осью моста. Внутренний шарнир является полностью гибким и может входить и выходить. Внешний шарнир также является гибким, но не может входить и выходить. Эти ведущие мосты используются для передачи вращательного усилия от дифференциала заднего моста к задним узлам шин и колес.

Уплотнение и зажим

В узлах ведущего моста используются внутренние и внешние уплотнения соединений, изготовленные из термопластичного материала, и зажимы, изготовленные из нержавеющей стали. Функции уплотнений следующие:

1. Уплотнения защищают внутренние части внутренних и внешних соединений. Они защищают смазочную смазку соединения от окружающих вредных атмосферных условий (таких как экстремальные температуры, озон и т. Д.). Они защищают смазочную смазку соединения от посторонних материалов (таких как камни, грязь, вода, соль и т. Д.).
2. Уплотнения облегчают угловое и осевое перемещение внутреннего соединения.
3. Уплотнения облегчают угловое перемещение забортного соединения.

Назначение зажимов следующее

1. Обеспечить герметичное соединение как на корпусе, так и на полуоси для внутренних и внешних соединений.
2. Термопластичный материал хорошо противостоит нормальному обращению, эксплуатационному износу и условиям эксплуатации. Однако этот материал недостаточно прочен, чтобы противостоять неправильному обращению или повреждению из-за таких предметов, как острые инструменты или острый край любого другого окружающего компонента на транспортном средстве.

Внутреннее соединение

Внутренние соединения имеют улучшенную конструкцию с двойным смещением. Во внутренних соединениях используется охватывающий шлиц, который устанавливается над укороченным валом, выступающим из дифференциала заднего моста.

Внешнее соединение

Внешние соединения имеют конструкцию соединения Rzeppa. Шлицевый конец вала, который сопрягается с узлом кулака и ступицы, включает в себя спиральный шлиц для обеспечения плотной прессовой посадки. Эта конструкция гарантирует, что между подшипником ступицы и узлом приводного вала не будет никакого торцевого люфта для дополнительной долговечности и снижения шума подшипника.

Карданный вал

Карданный вал представляет собой трубу с универсальными шарнирами на обоих концах, которые НЕ требуют периодического технического обслуживания, которые передают мощность от раздаточной коробки или выходного вала трансмиссии к дифференциалу.

Стандартный дифференциал

Задний дифференциал в сборе может состоять из следующих компонентов.

1. Картер моста дифференциала
2. Дифференциальная несущая
3. Правая и левая осевые трубы
4. Правая и левая полуоси

Этот дифференциальный узел является либо полностью плавающим, либо полуплавающим. Этот дифференциал можно определить следующим образом:

1. Полуплавающий дифференциал имеет полуоси с С-образными зажимами внутри водила дифференциала на внутренних концах полуосей.
2. Полноплавающий дифференциал имеет болты на ступице, удерживающие полуоси к узлу ступицы.

Дифференциал может быть идентифицирован штамповкой на правой трубе моста. Они также могут быть идентифицированы размером зубчатого венца. Информация о дифференциале с ограниченным скольжением / блокировкой для этих задних дифференциалов может быть расположена в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛ С ОГРАНИЧЕННЫМ СКОЛЬЖЕНИЕМ / БЛОКИРОВКОЙ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.

Открытый дифференциал имеет набор из 4 шестерен. Две являются боковыми шестернями и 2 являются шестернями. Некоторые дифференциалы имеют более 2 шестерен. Каждая боковая шестерня имеет шлицевое соединение с валом оси, поэтому каждая ось вращается, когда вращается ее боковая шестерня. Шестерни установлены на вал-шестерню дифференциала, и шестерни свободно вращаются на этом валу. Вал-шестерня вставляется в отверстие в корпусе дифференциала и находится под прямым углом к осевым валам. Мощность передается через дифференциал следующим образом.

1. Ведущая шестерня вращает коронную шестерню.
2. Кольцевая шестерня, прикрепленная болтами к картеру дифференциала, вращает картер.
3. Шестерня дифференциала, вращая корпус, прижимает шестерни к боковым шестерням.
4. Когда оба колеса имеют одинаковую тягу, шестерни НЕ вращаются на вале-шестерне из-за того, что входное усилие на шестерне-шестерне поровну разделено между 2-мя боковыми шестернями. Поэтому шестерни-шестерни вращаются вместе с валом-шестерней, но не вращаются вокруг самого вала.
5. ПРИМЕЧАНИЕ: Если бы транспортное средство всегда приводилось в движение по прямой линии, то было бы достаточно зубчатого венца и шестерни. Полуось могла бы быть прочно прикреплена к зубчатому венцу, и оба ведущих колеса вращались бы с одинаковой скоростью. Однако, если бы возникла необходимость в повороте угла, шины бы задирали и скользили, потому что дифференциал позволяет полуосям вращаться с различными скоростями. Когда автомобиль поворачивает угол, и шестерня замедляет внешний мост.

Блокировка дифференциала

Блокирующий дифференциал состоит из следующих компонентов

1. Корпус дифференциала; один или 2 штуки.
2. Блокирующий спайдер дифференциала; только 2-х штучный корпус.
3. Вал шестерни; только цельный корпус.
4. Болт блокировки вала шестерни дифференциала; только цельный корпус.
5. 2 комплекта дисков сцепления.
6. Блокировка боковой передачи дифференциала.
7. Упорный блок.
8. Блокировка направляющих диска сцепления дифференциала.
9. Прокладка боковой передачи дифференциала.
10. Стопорение упорной шайбы диска сцепления дифференциала.
11. Блокировка регулятора дифференциала.
12. Защелкивающийся кронштейн.
13. Кулачковая пластина в сборе.
14. Шестерни дифференциала.
15. Упорные шайбы шестерни дифференциала.

Дополнительный блокирующий дифференциал (RPO G80) повышает тяговую способность заднего моста, комбинируя характеристики дифференциала с ограниченным скольжением и способность полуосей «блокироваться» вместе, когда существуют неровные тяговые поверхности. Дифференциал выполняет это 2 способами. Во-первых, наличие ряда дисков сцепления с каждой стороны корпуса дифференциала для ограничения величины проскальзывания между каждым колесом. Во-вторых, за счет использования механического механизма блокировки для остановки вращения правой боковой передачи дифференциала, или левой боковой передачи дифференциала на 10,5 дюймовой оси, с целью передачи вращающего момента колеса без тяги на колесо с тягой. Каждая из этих функций происходит в разных условиях.

Функция ограниченного проскальзывания

В нормальных условиях, когда дифференциал не заблокирован, происходит небольшое количество действия с ограниченным скольжением. За это в первую очередь отвечает усилие отделения шестерни, развиваемое в правостороннем (левая сторона на 10,5 дюймовой оси) пакете сцепления.

Работа функции ограниченного скольжения агрегата может быть объяснена, когда автомобиль делает правый поворот. Поскольку левое колесо движется дальше, чем правое, оно должно вращаться быстрее, чем кольцевая шестерня и картер дифференциала в сборе. Это приводит к тому, что левая ось и левая боковая шестерня вращаются быстрее, чем картер дифференциала. Более быстрое вращение левосторонней шестерни вызывает вращение шестерен на валу шестерни. Это заставляет правостороннюю передачу вращаться медленнее, чем картер дифференциала.

Несмотря на то, что распределяющая сила боковой передачи, создаваемая ведущими шестернями, сжимает пакеты сцепления, в первую очередь правую сторону, трение между шинами и поверхностью дороги достаточно для преодоления трения пакетов сцепления. Это предотвращает удержание боковых шестерен на картере дифференциала.

Функция блокировки

Запирающее действие происходит за счет использования некоторых специальных деталей

1. Механизм регулятора с 2-мя грузиками.
2. Защелкивающийся кронштейн.
3. Левая боковая кулачковая шайба и кулачковая боковая шестерня.

Когда разница в скорости между колесами составляет 100 об/мин или более, грузики регулятора будут отклоняться, и один из них будет контактировать с краем фиксирующего кронштейна. Это происходит потому, что левая боковая шестерня кулачка и кулачковый диск вращаются со скоростью, отличающейся, либо медленнее, либо быстрее, чем скорость узла коронной шестерни и картера дифференциала. Кулачковая шайба имеет на наружной диаметральной поверхности зубья, находящиеся в зацеплении с зубьями на валу регулятора.

Так как боковая шестерня вращается со скоростью, отличающейся от скорости картера дифференциала, вал регулятора вращается с достаточной скоростью, чтобы вытолкнуть грузики наружу против натяжения пружины. Один из грузиков зацепляется своим краем за ближайшую кромку фиксирующего кронштейна, неподвижного в корпусе дифференциала. Этот процесс фиксации запускает цепочку событий.

Когда регулятор защелкивается, он перестает вращаться. Небольшая фрикционная муфта внутри регулятора позволяет вращать с сопротивлением вал регулятора, в то время как один грузик удерживается на корпусе дифференциала через фиксирующий кронштейн. Цель фиксирующего действия регулятора заключается в замедлении вращения кулачковой пластины по сравнению с шестерней со стороны кулачка. Это приведет к перемещению кулачковой пластины из ее фиксирующего положения.

Кулачковая шайба обычно удерживается в своем стопорном положении небольшой волнистой пружиной и стопорными выпуклостями, опирающимися в соответствующие пазы шестерни на стороне кулачка. В этот момент скаты кулачковой шайбы заезжают на скаты боковой шестерни кулачка, и кулачковая шайба обжимает левый пакет сцепления самонапряжающим действием.

Когда левый пакет сцепления сжимается, он слегка толкает кулачковый диск и боковую шестерню кулачка к правой стороне корпуса дифференциала. Это движение кулачковой шестерни толкает упорный блок, который сжимает правосторонний пакет зубчатой муфты.

В этот момент сила самонапряжающихся муфт и сила отделения боковой шестерни объединяются для удержания боковых шестерен на картере дифференциала в стадии блокировки.

Весь процесс блокировки происходит менее чем за одну секунду. Процесс работает с вращением левого или правого колеса из-за конструкции регулятора и кулачкового механизма. Реверсирование крутящего момента любого типа разблокирует регулятор, заставляя кулачковую пластину вернуться в свое фиксирующее положение. Поворот или замедление во время переключения передач вызовет реверсирование крутящего момента этого типа. Дифференциальный блок возвращается к своей функции ограниченного скольжения.

Процесс самоподключения не произошел бы, если бы не действие одного из левых дисков сцепления. Этот активизирующий диск обеспечивает удерживающую силу, возникающую при линейном перемещении. Это единственный диск, который соединен шлицами с самим кулачковым диском. Остальные шлицевые диски насаживаются на боковую шестерню кулачка.

Если скорость вращения кольцевой шестерни и корпуса дифференциала в сборе достаточно высока, защелкивающийся кронштейн будет поворачиваться из-за центробежной силы. Это переместит грузики так, что блокировка не будет разрешена. Во время вождения автомобиля это происходит примерно на 20 миль в час и продолжается на более высоких скоростях.

При сравнении эффективности блокирующего дифференциала, с точки зрения процента от класса способности открывать и блоки с ограниченным скольжением, блокирующий дифференциал имеет почти в 3 раза больше потенциала блока с ограниченным скольжением при тех же условиях.

Диск ограничения крутящего момента дифференциала блокировки

Конструкция блокируемого дифференциала была изменена в середине 1986 года, чтобы включить функцию ограничения нагрузки, чтобы уменьшить вероятность поломки полуоси в плохих условиях вождения. Количество язычков на приводном диске в левом пакете сцепления было уменьшено, что позволило этим язычкам срезаться в случае включения механизма блокировки дифференциала с высоким крутящим моментом.

В момент выхода из строя диска ограничения нагрузки произойдет громкий хлопок в задней оси и дифференциал будет работать как стандартный дифференциал с некоторым ограниченным проскальзыванием пакетов сцепления при низких крутящих моментах.

Процедура обслуживания, когда лепестки диска сдвигаются, включает в себя замену левых дисков сцепления и волновой пружины. Необходимо также осмотреть полуоси на предмет скручивания, поскольку при больших крутящих моментах можно не только срезать ограничивающий нагрузку диск, но и закручивать полуоси.

Дифференциал с ограниченным проскальзыванием

Блокирующий дифференциал состоит из следующих компонентов

1. Случай дифференциала.
2. Вал шестерни-шестерни.
3. Палец блокировки вала шестерни дифференциала.
4. 2 комплекта дисков сцепления.
5. Боковые передачи дифференциала.
6. Направляющие диска сцепления дифференциала.
7. Прокладка боковой передачи дифференциала.
8. Упорная шайба диска сцепления дифференциала.
9. Шестерни дифференциала.
10. Упорные шайбы шестерни дифференциала.

В обычном дифференциале, если одно колесо вращается, противоположное колесо будет генерировать только такой же крутящий момент, как и колесо с наименьшей величиной тяги. В дифференциале с ограниченным скольжением часть крутящего момента коронной шестерни передается через пакеты сцепления, которые содержат множество дисков. При работе две силы входят в зацепление с муфтами дифференциала с ограниченным скольжением. Первый - усилие предварительной нагрузки внутри пакетов сцепления. Второй - разделяющие силы, создаваемые боковыми шестернями при приложении крутящего момента через коронную шестерню. Конструкция с ограниченным скольжением обеспечивает действие, необходимое для поворота поворотов и для движения по прямой линии при неравномерной тяге. Когда одно колесо теряет тягу, пакеты сцепления передают дополнительный крутящий момент на колесо, имеющее наибольшую тягу. Дифференциал с ограниченным скольжением сопротивляется вращению колес на ухабистых дорогах и обеспечивает большую тяговую мощность, когда одно колесо теряет тягу. Если оба колеса проскальзывают из-за неравного сцепления, работа с ограниченным скольжением является нормальной. Также в крайних случаях неравной тяги может раскручиваться колесо с наименьшей величиной тяги.

Цикл

Цикл слова происходит от того же корня, что и круг слова. Круг начинается и заканчивается в той же точке, что и цикл. Все вибрации состоят из повторяющихся циклов. (Цикл 1) и (Цикл 2).

Схема №5

Войти

Схема №6

Войти

Частота

Частота определяется как частота, с которой событие происходит в течение заданного периода времени. При вибрации событие представляет собой цикл, а период времени составляет одну секунду. Таким образом, частота выражается в циклах в секунду. (Рис. 3) Правильный член для циклов в секунду - Герц (Гц). Это наиболее распространенный способ измерения частоты. Умножьте герц на 60, чтобы получить циклы или обороты в минуту (об / мин).

Схема №7

Войти

Амплитуда

Амплитуда - это максимальное значение периодически изменяющейся величины. (Таблица 4) В вибродиагностике мы отсылаем его к величине возмущения. Сильное возмущение будет иметь высокую амплитуду; незначительное возмущение будет иметь низкую амплитуду.

Амплитуда измеряется количеством фактического движения или смещения. Например, рассмотрим вибрацию, вызванную несбалансированным колесом на скорости 50 миль в час, а не 25 миль в час. По мере увеличения скорости амплитуда увеличивается.

Схема №8

Войти

Центробежная сила из-за дисбаланса

Вращающийся объект с дисбалансом генерирует центробежную силу. (Рисунок 5) Выполнение следующих шагов поможет продемонстрировать центробежную силу

1. Привяжите гайку к струне.
2. Держи строку. Гайка висит вертикально под действием силы тяжести.
3. Вращайте струну. Гайка будет вращаться по кругу.

Центробежная сила пытается заставить гайку лететь наружу, вызывая тягу, которую вы чувствуете на руке. Несбалансированная шина следует тому же примеру. Гайка - это дисбаланс в шине. Струна - шина, колесо и узел подвески. При увеличении скорости автомобиля возмущающая сила неуравновешенной шины может ощущаться в рулевом колесе, сиденье и полу. Это возмущение будет повторяющимся (Гц), и амплитуда будет увеличиваться. При более высоких скоростях будет увеличиваться и частота, и амплитуда. При вращении шины дисбаланс, или центробежная сила, поочередно поднимет шину вверх и заставит шину опускаться вниз вместе со шпинделем один раз за каждый оборот шины.

Схема №9

Войти

Естественная или резонансная частота

Собственная частота - это частота, с которой объект стремится вибрировать. Колокола, гитарные струны и камертоны - все это примеры объектов, которые имеют тенденцию вибрировать на определенных частотах при возбуждении внешней силой.

Системы подвески, и даже двигатели внутри креплений, имеют тенденцию вибрировать на определенных частотах. Вот почему некоторые жалобы на вибрацию возникают только при определенных оборотах автомобиля или оборотах двигателя.

Жесткость и собственная частота материала имеют взаимосвязь. Как правило, чем жестче материал, тем выше собственная частота. Верно и обратное. Чем мягче материал, тем ниже собственная частота. И наоборот, чем больше масса, тем ниже собственная частота.

Резонанс

Все объекты имеют собственные частоты. Собственная частота типичной автомобильной передней подвески находится в диапазоне 10-15 Гц. Эта собственная частота является результатом конструкции подвески. Собственная частота подвески одинакова на всех скоростях автомобиля. По мере того, как скорость шины увеличивается вместе со скоростью автомобиля, возмущение, создаваемое шиной, увеличивается по частоте. (Таблица 6) В конечном итоге, частота неуравновешенной шины будет пересекаться с собственной частотой подвески. Это вызывает вибрацию подвески, называемую точкой пересечения.

Амплитуда вибрации будет наибольшей в точке резонанса. Хотя вибрация может ощущаться выше и ниже проблемной скорости, вибрация может ощущаться больше всего в точке резонанса.

Схема №10

Войти

Демпфирование

Демпфирование - это способность объекта или материала рассеивать или поглощать вибрацию. Хорошим примером является автомобильный амортизатор. Функция амортизатора заключается в поглощении или демпфировании колебаний системы подвески.

Биение (фазирование)

Два отдельных возмущения, которые относительно близки друг к другу по частоте, приведут к условию, называемому биением или фазированием. (Рисунок 7) Состояние вибрации биения будет периодически возрастать по интенсивности или амплитуде по мере того, как транспортное средство движется с постоянной скоростью. Эта вибрация биения может создавать привычный шум, слышимый в некоторых транспортных средствах.

Биение происходит, когда 2 вибрирующие силы складываются в амплитуду друг друга. Однако 2 вибрирующие силы также могут вычитаться из амплитуды друг друга. Сложение и вычитание амплитуд на аналогичных частотах называется биением. Во многих случаях устранение любого из нарушений может исправить состояние.

Схема №11

Войти

Заказ

Порядок относится к тому, сколько раз событие происходит за один оборот вращающегося компонента. Например, шина с одним высоким местом будет создавать возмущение один раз за каждый оборот шины. Это называется вибрацией первого порядка.

Овальная шина с 2 высокими точками создавала бы возмущение дважды за каждый оборот. Это называется вибрацией второго порядка. Три высокие точки были бы вибрацией третьего порядка и так далее. Две вибрации первого порядка могут добавлять или вычитать из общей амплитуды возмущения, но это все. Две вибрации первого порядка НЕ равны вибрации второго порядка. Из-за центробежной силы несбалансированный компонент всегда будет создавать, по крайней мере, вибрацию первого порядка.

Программный картридж EVA

EVA использует программный картридж (J-38792-60), который предоставляет различную информацию для EVA. Программный картридж предоставляет EVA дополнительную функцию, которая может быть выбрана и использована для диагностики вибрационных проблем.

Эта функция поддержки доступна через функцию автоматического режима EVA. При выборе EVA предложит пользователю выбрать, какая из 2 систем транспортного средства (скорость транспортного средства или скорость двигателя) является предполагаемым источником проблемы вибрации. Используя введенные параметры данных транспортного средства наряду с наиболее доминирующей полученной частотой вибрации, он определит предполагаемый источник проблемы вибрации, такой как шина первого порядка и колесо. Это может быть полезной функцией при использовании в сочетании с диагностическими таблицами анализа вибрации, чтобы подтвердить результаты, полученные в ходе процесса диагностики.

Функция EVA Smart Strobe

EVA может использоваться для идентификации некоторых вращающихся компонентов / систем, которые демонстрируют дисбаланс оборотов в минуту, ЕСЛИ частота вращения компонента является доминирующей частотой вибрации. EVA оснащен проводом запуска стробирующего света, который может использоваться с индуктивным индикатором времени захвата (J-38792-25) или эквивалентом, включенным в J-38792-KIT, или доступен отдельно. Использование функции Smart Strobe позволяет пользователю вводить частоту вибрации, на которую будет мигать строб.

Функция балансировки строба EVA

EVA может использоваться для идентификации светового пятна на приводном валу, если скорость вращения приводного вала является доминирующей частотой вибрационной проблемы. EVA оснащен проводом запуска стробирующего света, который можно использовать с индуктивным светом синхронизации захвата (J-38792-25) или эквивалентным, включенным в J-38792-KIT, или доступным отдельно, и в сочетании с датчиком вибрации EVA для определения светового пятна на приводном валу и для помощи в создании баланса.

Режимы осреднения/несреднений

1. Электронный анализатор вибрации (EVA) обеспечивает 2 режима отображения наиболее доминирующих частот, которые обнаруживает датчик вибрации (акселерометр) EVA 2 (J-38792-A); осреднение и несреднение (мгновенное).
2. В режиме усреднения используется множество выборок вибрации, взятых за период времени, а затем отображаются наиболее доминирующие частоты, которые были усреднены. Использование режима усреднения сводит к минимуму отвлекающие факторы, вызванные отображением частоты внезапной вибрации, которая не связана с рассматриваемой вибрацией, например, от ям в горшке или от неровных дорожных поверхностей.
3. Режим без усреднения (мгновенный) более чувствителен к вибрационным возмущениям, чем режим усреднения. Использование режима без усреднения будет генерировать мгновенные частотные отображения, которые не усредняются по нескольким выборкам за период времени; конкретные частоты вибрации, возникающие в конкретный момент во время диагностического тестирования, будут отображаться в этот момент. Режим без усреднения (мгновенный) полезен при измерении вибрационного возмущения, которое существует только в течение короткого периода времени, или во время испытаний на ускорение/замедление.
4. При работе EVA в режиме усреднения вместе с автоматическим режимом, «A» будет отображаться в верхней части экрана слева от используемого входного порта датчика вибрации. При работе EVA в режиме усреднения и ручном режиме «AVG» будет отображаться по центру верхней части экрана.
5. При работе EVA в режиме без усреднения (мгновенном) вместе с автоматическим режимом, «I» будет отображаться в верхней части экрана слева от используемого входного порта датчика вибрации. При работе EVA в несреднительном (мгновенном) режиме и ручном режиме верхний центр экрана будет пустым.

Дисплей EVA

1. Наиболее доминирующие входные частоты, до 3, полученные от датчика вибрации EVA 2 (J-38792-A), отображаются в порядке убывания амплитудной силы.
2. Показания частоты отображаются вдоль левой стороны экрана, за которыми следует либо гистограмма, либо предполагаемый источник вибрации, в зависимости от выбранного режима, затем показания амплитуды для каждой частоты вдоль правой стороны экрана. Верхняя строка экрана указывает единицы измерения, отображаемые для частот вдоль левой стороны и для амплитуд вдоль правой стороны. Верхняя строка также указывает входной порт датчика вибрации, который был выбран на клавиатуре (" A " или " B "), и какой режим был выбран для усреднения:
3. Частоты могут отображаться либо в оборотах в минуту (обороты в минуту), либо в оборотах в секунду; Герц (Гц). Выбранный тип дисплея (обороты в минуту или Гц) будет указан в левой части экрана, над показаниями частоты.
4. Когда функция AUTO MODE не используется, рядом с каждой частотой отображается гистограмма, чтобы обеспечить быструю визуальную индикацию относительной амплитудной силы.
5. При использовании функции AUTO MODE (автоматический режим) рядом с каждой частотой отображается предполагаемый источник вибрации для обеспечения поддержки процесса диагностики.
6. Действительная амплитудная сила каждой частоты отображается в правой части экрана и отображается в виде силы G ускорения.

Расчет частоты вращения компонентов

Шина размера P235 / 75R15 вращает один полный оборот в секунду (RPS) или один Гц при скорости транспортного средства 5 миль в час. Это означает, что при 10 миль в час одна и та же шина сделает 2 полных оборота за одну секунду, 2 Гц и так далее.

Расчет скорости вращения шин и колес

1. При скорости 5 миль в час транспортное средство будет двигаться приблизительно 88 дюймов (7 333 фута) в секунду. Чтобы определить расстояние вокруг комбинации шина / колесо (окружность), сделайте вертикальную метку на шине мелом и соответствующую метку на земле. Переместите транспортное средство вперед или назад, пока метка снова не будет направлена <unk> <unk> на землю (360 градусов), и снова отметьте землю. Измерьте расстояние между обеими метками, чтобы определить окружность вокруг комбинации шина / колесо. Разделите 88 (дюймов в секунду при 5 миль в час) на длину окружности каждой шины или RPS.
2. Определите количество приращений 5 миль в час, которые присутствуют, на основе скорости транспортного средства (миль в час), при которой происходит нарушение. Например: Предположим, что нарушение возникает при скорости транспортного средства 60 миль в час. Скорость 60 миль в час имеет 12 приращений 5 миль в час: 60 миль в час, разделенных на 5 миль в час = 12 приращений.
3. Определите скорость вращения шин в оборотах в секунду (Гц) при конкретной скорости транспортного средства (миль / ч), при которой возникает возмущение. Например: Для определения скорости вращения шины при 60 миль / ч умножьте число приращений 5 миль / ч на число оборотов в секунду (Гц) для одного приращения: 12 приращений X 1,12 Гц = 13,44 Гц, округленных до 13 Гц.
4. Сравните скорость вращения шин на конкретной скорости транспортного средства, на которой происходит возмущение, с доминирующей частотой, записанной на EVA во время тестирования. Если частоты совпадают, то присутствует возмущение первого порядка, связанное с вращением узлов шины с колесом. Если частоты НЕ совпадают, то возмущение может быть связано с более высоким порядком вращения узла шины с колесом.
5. Для вычисления возмущений, связанных с вращением узла шины с колесом более высокого порядка, умножьте скорость вращения шин при конкретной скорости транспортного средства, при которой возникает возмущение, на порядковый номер: 13 Гц X 2, для второго порядка = 26 Гц, связанный с вращением узла шины с колесом второго порядка, 13 Гц X 3, для третьего порядка = 39 Гц, связанный с вращением узла шины с колесом третьего порядка. Если любое из этих вычислений соответствует частоте возмущения, нарушение этого конкретного порядка, связанное с вращением узлов шины с колесом, присутствует.

Расчет частоты вращения привода

1. Определить скорость вращения выходного вала трансмиссии / коробки передач / шестерни заднего моста первого порядка в оборотах в секунду (Гц) на основе скорости вращения шин / колес первого порядка и передаточного числа ведущего моста. 13 Гц X 3,42 передаточное число ведущего моста = 44,46 Гц, округленное до 44 Гц, связанное с вращением трансмиссии первого порядка.
2. Сравнить частоту вращения выходного вала трансмиссии / коробки передач / шестерни заднего моста при конкретной скорости транспортного средства, при которой возникает возмущение, с доминирующей частотой, зарегистрированной на электронном анализаторе вибрации (EVA) 2 во время испытания. Если частоты совпадают, то присутствует возмущение первого порядка, связанное с вращением выходного вала трансмиссии / коробки передач / шестерни заднего моста.

Таблица «Скорость вращения компонента»

1. Для расчета первого, второго и третьего порядка частоты вращения шины с колесом в сборе и первого порядка частоты вращения трансмиссии (выходной вал трансмиссии / шестерня заднего моста), которая может иметь место в транспортном средстве, используйте следующую рабочую таблицу. (Таблица 8)
2. Если после заполнения рабочей таблицы вращения шины / колеса рассчитанные частоты НЕ совпадают с доминирующей частотой возмущения, зарегистрированного во время испытания, либо перепроверьте данные, либо попытайтесь сопоставить цифры с учетом погрешности спидометра 1-5 миль в час.
3. Если возможные частоты вращения узла шины с колесом и / или трансмиссии / выходного вала трансмиссии / шестерни заднего моста все еще НЕ совпадают с доминирующей частотой возмущения, то возмущение, скорее всего, чувствительно к крутящему моменту / нагрузке.
4. Если после заполнения таблицы вращения шины / колеса одна из рассчитанных частот не совпадает с доминирующей частотой возмущения, то возмущение связано с вращением этой группы компонентов, узла шины / колеса или выходного вала трансмиссии / трансмиссии / шестерни заднего моста.

Схема №12

Войти

Полуоси

Начните диагностику системы с " ВИБРОДИАГНОСТИКИ И КОРРЕКЦИИ " и просмотрите " ПОЛУОСИ " в разделе " ОПИСАНИЕ И РАБОТА ". Просмотр этих разделов поможет вам определить, является ли состояние, описанное клиентом, нормальным. См. " ПОЛУОСИ " в разделе " СИМПТОМЫ ", чтобы определить правильную процедуру диагностики системы и место ее расположения.

Начните диагностику системы с " ДИАГНОСТИКИ И КОРРЕКЦИИ ВИБРАЦИИ " и просмотрите " карданный вал " в разделе " ОПИСАНИЕ И РАБОТА ". Просмотр этих разделов поможет вам определить, связана ли проблема с карданным валом. Просмотр описания и информации о работе также поможет вам определить, является ли состояние, описанное клиентом, нормальным. См. " карданный вал " В разделе " СИМПТОМЫ ", чтобы определить правильную процедуру диагностики системы, где процедура расположена и проблемы, связанные с определением и изоляцией.

Перед началом диагностики ознакомьтесь с описанием и работой системы, чтобы ознакомиться с функцией системы. См. " ПОЛУОСИ " в разделе " ОПИСАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ".

Ознакомьтесь с функцией приводного вала. См. " ПРИВОДНОЙ ВАЛ " в разделе " Описание и эксплуатация ".

Неустойчивый

Текст транспортного средства в тех же условиях, о которых сообщил клиент, чтобы убедиться, что система работает должным образом.

Прерывистые

Испытайте транспортное средство в тех же условиях, о которых сообщил клиент, чтобы убедиться, что система работает должным образом.

Конкретные условия могут повлиять на состояние

Рассмотрим следующие условия, которые могли отсутствовать во время попыток дублирования проблемы вибрации. Попытайтесь получить от клиента более конкретную информацию о точных условиях, которые присутствуют, когда они испытывают вибрацию, о которой они обеспокоены. Попытайтесь снова дублировать проблему вибрации, воссоздавая необходимые точные условия, за исключением тех, которые представляют угрозу безопасности или находятся за пределами нормальных условий эксплуатации, таких как загрузка транспортного средства за пределы его расчетного веса и т. д.

Большинство попыток дублировать проблему вибрации предпринимаются после того, как транспортное средство было доставлено в дилерский центр и, возможно, даже некоторое время сидело внутри здания; транспортное средство может быть слишком теплым, чтобы обнаружить проблему во время усилий по дублированию. Может произойти и обратное; возможно, автомобиль какое-то время просидел на холоде и не достигает полной рабочей температуры во время попыток продублировать проблему.

Температура, заземления, вспомогательная нагрузка

Плоские пятна на шинах - шины, которые сидели и были прохладными в течение некоторого времени, могут развивать плоские пятна.

Нерегулярный износ протекторов шин - шины, которые какое-то время сидели и были прохладными, будут более жесткими, и любые условия нерегулярного износа будут более заметными, чем они будут после того, как шины прогреются и размягчатся.

Рост выхлопной системы - Выхлопные системы могут демонстрировать состояние " земля-вне ", когда прохладный, который уходит, когда система горячая. Наоборот, может быть верно, что выхлопная система в порядке, когда прохладный, но состояние " земля-вне " возникает, когда система достигает рабочих температур. Выхлопные системы могут вырасти на 1-2 " (2,5-5 см), когда горячий.

Шумы вспомогательного оборудования с приводом от двигателя

1. Взбивание ремня - ремень привода вспомогательного оборудования двигателя или ремни могут проявлять состояние взбивания, если ремень ухудшается и отложения накапливаются на нижней стороне ремня.
2. Незакрепленные монтажные кронштейны или заземление компонентов - Вспомогательные устройства с приводом от двигателя, такие как генератор, насос усилителя рулевого управления или компрессор системы кондиционирования воздуха, могут создавать шум либо из-за незакрепленных монтажных кронштейнов, либо из-за связанных с ними компонентов системы в состоянии заземления во время определенной работы этой системы вспомогательных устройств.
3. Холодный или горячий - эти аксессуары могут демонстрировать шумовые условия, когда прохладный, которые исчезают, как только они полностью прогреты, или наоборот, может быть правдой.
4. Нагрузка на компонент аксессуара - эти аксессуары могут демонстрировать шумовое состояние при высокой нагрузке, возможно, в сочетании с прохладным или полностью прогретым состоянием.
5. Изогнутые или несоосные шкивы - изогнутые или несоосные шкивы в одной или нескольких системах вспомогательных устройств с приводом от двигателя могут вносить вклад в состояние шума или вибрации.
6. Уровень жидкости в вспомогательных системах - эти аксессуары могут демонстрировать шумовое состояние из-за ненормального количества жидкости, содержащейся в системе, частью которой является аксессуар. Неправильный уровень жидкости в рулевом управлении с усилителем может создавать шумы в системе рулевого управления с усилителем. Неправильный уровень хладагента для кондиционирования воздуха или чрезмерное количество масла для хладагента могут создавать шумы или, возможно, вибрации в системе кондиционирования воздуха.
7. Неправильный тип жидкости в системах аксессуаров - эти аксессуары могут демонстрировать шумовое состояние из-за неправильного типа жидкости, содержащейся в системе, частью которой является аксессуар.

Полезная нагрузка транспортного средства

Проблема вибрации может возникнуть только тогда, когда транспортное средство перевозит тяжелые полезные грузы или буксирует прицеп; во время дублирования транспортное средство могло быть пустым.

Тяжелая полезная нагрузка - транспортное средство могло быть пустым во время попыток продублировать проблему вибрации, но клиент может фактически испытывать проблему вибрации, когда транспортное средство несет большую полезную нагрузку.

Буксировка прицепа - клиент может испытывать беспокойство по поводу вибрации только во время буксировки прицепа.

Выбор дорожного полотна

Выбор дорог, используемых для выполнения процедур дублирования вибраций, вероятно, должен быть в непосредственной близости от дилерского центра и может не обеспечить дорожного покрытия, которое достаточно близко к поверхности, на которой клиент обычно управляет транспортным средством.

Клиент может испытывать вибрацию только на конкретном дорожном полотне. Возможно, проезжая часть чрезмерно увенчана или очень ухабистая или шероховатая.

Дополнительные аксессуары Aftermarket

Аксессуар должен быть установлен таким образом, чтобы он был изолирован от возможного перехода в остальную часть транспортного средства. Например, если набор ходовых досок был установлен неправильно и они чувствительны к конкретной частоте вращающегося компонента, ходовые доски могут начать реагировать на частоту и фактически создать возмущение, как только амплитуда частоты достигнет достаточно высокой точки, вероятно, при более высокой скорости транспортного средства.

Если бы тот же самый набор работающих плат был установлен и изолирован должным образом, передающий тракт был бы удален, и возмущения больше не было бы.

Трудный для системы баланса трансмиссии

Если после изучения таблицы " Анализ вибраций - Трансмиссия " вас проинструктировали о необходимости балансировки трансмиссии, и вы столкнулись с трудностями при этом, тщательно соблюдая указанные процедуры (показания строба EVA, похоже, продолжают изменяться), то следует подозревать, что у дифференциала моста, к которому прикреплен карданный вал, имеются внутренние проблемы, которые передаются на карданный вал. См. " УЗЕЛ ПЕРЕДНЕГО ДИФФЕРЕНЦИАЛА " в разделе " ДИАГНОСТИКА НАЧАЛЬНОЙ ТОЧКИ " или " УЗЕЛ ЗАДНЕГО ДИФФЕРЕНЦИ&QUOT; в разделе " ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ в соответствующей ОСИ ТРАНСМ.

Как проверить сервисные бюллетени

Если оба следующих утверждения верны, то проверьте сервисные бюллетени для идентифицированного состояния. Если состояние уже было идентифицировано и исследовано до этого транспортного средства, и было определено, что это что-то, что не является действительно рабочей характеристикой или, возможно, не является конструкторским намерением, скорее всего, будут определены корректировки или исправления, которые будут учитывать это состояние.

1. Вы тщательно следовали шагам, указанным в разделе " ДИАГНОСТИКА И КОРРЕКЦИЯ ВИБРАЦИИ " в разделе " ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ НАЧАЛЬНАЯ ТОЧКА ", и заполнили определенные таблицы анализа вибрации, и вы продублировали проблему вибрации.
2. Вы пришли к выводу путем сравнения с очень одинаково оснащенным, одним и тем же модельным годом и типом, известным хорошим транспортным средством, что забота клиента - это состояние, которое, по-видимому, является потенциальной рабочей характеристикой транспортного средства.

Стук на низких скоростях

Детонация на низкой скорости может быть вызвана износом отверстия в боковой шестерне картера дифференциала. Осмотрите боковые шестерни и картер дифференциала в сборе и при необходимости замените компоненты.

Детонация на низкой скорости может быть вызвана износом отверстия в боковой шестерне картера дифференциала. Осмотрите боковые шестерни и картер дифференциала и при необходимости замените компоненты.

Чрезмерный зазор между шестерней и зубчатым венцом

Отрегулировать шестерню в соответствии с люфтом зубчатого венца. См. раздел КОНТРОЛЬ ЛЮФТА И РЕГУЛИРОВКА при КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в разделе ТРАНСМИССИЯ / ОСИ.

Изношенные шестерни и зубчатые венцы

Замените шестерню и зубчатый венец. См. раздел ШЕСТЕРНЯ И ЗУБЧАТЫЙ ВЕНЕЦ ПРИ КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в разделе ТРАНСМИССИЯ / ОСИ.

Изношенные подшипники шестерни

Замените подшипники шестерен. См. раздел ШЕСТЕРНИ И КОЛЬЦЕВЫЕ ЗУБЧАТЫЕ КОЛЕСА при КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в разделе ТРАНСМИССИЯ / ОСИ.

Свободные подшипники шестерни

Отрегулируйте предварительную нагрузку подшипников шестерни. См. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА ПОДШИПНИКОВ ШЕСТЕРНИ при КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.

Чрезмерный люфт торца шестерни

Отрегулируйте люфт торца шестерни. См. раздел РЕГУЛИРОВКА ЛЮФТА ТОРЦА ШЕСТЕРНИ ПРИ КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в разделе ТРАНСМИССИЯ / ОСИ.

Изношенные подшипники дифференциала

Замените подшипники дифференциала. См. раздел ПОДШИПНИКИ ДИФФЕРЕНЦИАЛА при КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в разделе ТРАНСМИССИЯ / ОСИ.

Свободные подшипники дифференциала

Отрегулируйте предварительную нагрузку подшипника дифференциала. См. раздел ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА ПОДШИПНИКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА при КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.

Чрезмерное биение зубчатого венца

Замените коронную шестерню. См. раздел " КОРОННАЯ ШЕСТЕРНЯ при КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ " в соответствующей статье " ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ " в разделе " ТРАНСМИССИЯ / ОСИ ".

Низкий уровень масла

Заполните уровень жидкости до технических характеристик надлежащей смазкой.

Неправильное или плохое качество масла

Слейте и заправьте систему надлежащей смазкой.

Шум при движении накатом

Отрегулируйте или замените шестерню и коронную шестерню. См. ШЕСТЕРНЯ И КОРОННАЯ ШЕСТЕРНЯ при КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.

Шестерня и зубчатое колесо слишком туго

Отрегулировать зубчатое колесо и зазор между зубчатыми венцами. См. раздел ПРОВЕРКА ЗАЗОРА И РЕГУЛИРОВКА при КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в разделе ТРАНСМИССИЯ / ОСИ.

Деформированное кольцевое зубчатое колесо

Замените коронную шестерню. См. раздел " КОРОННАЯ ШЕСТЕРНЯ при КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ " в соответствующей статье " ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ " в разделе " ТРАНСМИССИЯ / ОСИ ".

Плоское пятно на шестерне или зубьях зубчатого венца

Замените шестерню и зубчатый венец. См. раздел ШЕСТЕРНЯ И ЗУБЧАТЫЙ ВЕНЕЦ ПРИ КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в разделе ТРАНСМИССИЯ / ОСИ.

Плоское пятно на подшипнике шестерни

Замените подшипник. См. ПОДШИПНИК ШЕСТЕРНИ при КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.

Изношенные шлицы шестерни

Замените шестерню. См. раздел " ШЕСТЕРНЯ при КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ " в соответствующем разделе " ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ " в разделе " ТРАНСМИССИЯ / ОСИ ".

Изношенные боковые шестерни и шестерни дифференциала

Заменить боковые зубчатые колеса и шестерни дифференциала. См. раздел " БОКОВЫЕ ЗУБЧАТЫЕ КОЛЕСА И ШЕСТЕРНИ ДИФФЕРЕНЦИАЛА ПРИ КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ " в соответствующей статье " ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ " в разделе " ТРАНСМИССИЯ / МОСТЫ ".

Изношенный спайдер дифференциала

Заменить зубчатые колеса на оси. См. раздел ЗУБЧАТЫЕ КОЛЕСА НА ОСИ в разделе КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в разделе ТРАНСМИССИЯ / МОСТЫ.

Изношенные шлицы полуоси

Замените полуось. См. раздел " ПОЛУОСИ при КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ " в соответствующей статье " ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ " в разделе " ТРАНСМИССИЯ / ОСИ ".

Определение причины

Хотя большинство утечек передней оси может быть легко найти, определение причины может и не быть. Тщательный осмотр участка вокруг места утечки может помочь в определении причины утечки.

Масляные уплотнения - Утечки смазки из масляного уплотнения могут быть вызваны любым из следующих факторов:

1. Неправильно установленная пломба.
2. Искаженная печать.
3. Изношенное уплотнение.
4. Изношенный вал.
5. Хрупкая уплотнительная кромка.
6. Закаленная уплотнительная кромка.

Чтобы определить фактическую причину утечки, очистите участок вокруг места утечки. Осмотрите зону утечки и определите, является ли причиной утечки уплотнение или другой компонент. Изношенная поверхность уплотнения вызовет утечку на уплотнительной кромке, в то время как несоосное уплотнение или уплотнение, установленное в корпусе с чрезмерным отверстием, вызовет утечку уплотнения на наружной поверхности уплотнения. Затвердевшие или треснувшие кромки уплотнения обычно указывают на то, что ось работает с превышением нормальных температурных пределов для оси. Уплотнение, уплотнительная поверхность которого была забита или срезана, может указывать на то, что вал имеет шероховатую, заусеничную или желобчатую поверхность, и его необходимо осмотреть перед заменой уплотнения.

Уплотнительные поверхности

Компоненты передней оси собираются с использованием специальных герметиков. Утечка на поверхности, уплотненной герметиком, обычно вызвана плохим прилеганием компонентов, но также может быть вызвана использованием неправильного герметика. При исправлении утечки герметика проверьте каждый компонент на наличие искажений и забоин или выбоин, которые могут помешать герметику должным образом, и при повторной сборке компонента используйте правильный герметик.

Дифференциальный несущий узел - утечки смазки в дифференциальном несущем узле могут происходить в следующих местах

1. Сливная пробка.
2. Залейте пробку.
3. Вентиляционная трубка.

Утечки через сливные и заливные пробки обычно вызваны неплотной пробкой. Утечка из вентиляционной трубки может быть вызвана незакрепленным вентиляционным шлангом или узлом вентиляционной трубки, внутренний экран которого застрял в перевернутом положении. Осмотрите внутренний экран вентиляционной заглушки на предмет неограниченного перемещения, при необходимости отремонтируйте или замените заглушку. Утечки из сливных или заливных пробок можно устранить, либо затянув пробку, либо используя утвержденный герметик на резьбе на пробке.

Хотя большинство утечек заднего моста может быть легко найти, определение причины может и не быть. Тщательный осмотр участка вокруг места утечки может помочь в определении причины утечки.

Масляные уплотнения - Утечки смазки из масляного уплотнения могут быть вызваны любым из следующих факторов:

1. Неправильно установленная пломба.
2. Искаженная печать.
3. Изношенное уплотнение.
4. Изношенный вал.
5. Хрупкая уплотнительная кромка.
6. Закаленная уплотнительная кромка.

Чтобы определить фактическую причину утечки, очистите участок вокруг места утечки. Осмотрите зону утечки и определите, является ли причиной утечки уплотнение или другой компонент. Изношенная поверхность уплотнения вызовет утечку на уплотнительной кромке, в то время как несоосное уплотнение или уплотнение, установленное в корпусе с чрезмерным отверстием, вызовет утечку уплотнения на наружной поверхности уплотнения. Затвердевшие или треснувшие кромки уплотнения обычно указывают на то, что ось работает с превышением нормальных температурных пределов для оси. Уплотнение, уплотнительная поверхность которого была забита или срезана, может указывать на то, что вал имеет шероховатую, заусеничную или желобчатую поверхность, и его необходимо осмотреть перед заменой уплотнения.

Прокладки. Утечка в прокладке обычно вызвана плохой посадкой компонентов на каждой стороне поверхности прокладки. Осмотрите каждый компонент на наличие деформации и забоин или выбоин, которые могут помешать правильной герметизации прокладки.

Корпус заднего моста - утечки смазки корпуса заднего моста обычно происходят в следующих местах

1. Сливная пробка.
2. Заливная пробка.

Утечки из сливной и заливной пробок обычно вызваны неплотной пробкой. Эти утечки могут быть устранены либо путем затягивания пробки, либо с помощью утвержденного герметика на резьбе на пробке. Другие утечки, такие как труба моста к несущему корпусу дифференциала или утечки пористости, требуют замены корпуса заднего моста.

Утечка на переднем проскальзывающем хомуте

Проскальзывание ярма ствола заусенца, забит, корродировал, или изношен

Осмотрите скользящий хомут на наличие заусенцев. Незначительные заусенцы могут быть удалены осторожным использованием ткани крокуса или тонкого хонингования камня. Если он сильно заусенец, корродировал или изношен, замените хомут. См. СКОЛЬЗЯЩИЙ ХОМУТ при СНЯТИИ И УСТАНОВКЕ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.

Замените масляное уплотнение. См. УПЛОТНЕНИЕ ВЫХОДНОГО ВАЛА в разделе ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ в соответствующем изделии ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.

Имеется неисправное масляное уплотнение выходного вала коробок передач или раздаточной коробки

Замените масляное уплотнение. См. УПЛОТНЕНИЕ ВЫХОДНОГО ВАЛА в разделе ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ в соответствующем изделии ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.

Совместное оборудование " U " стало свободным

Затяните U-образные соединительные элементы в соответствии с техническими требованиями.

Фиксированное ярмо или ярмо шестерни свободно

Затяните болты и гайку шестерни в соответствии с техническими требованиями.

Один или несколько универсальных соединений изношены или повреждены

При необходимости замените U-образные соединения. См. УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ШАРНИР в разделе ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ в соответствующем изделии КАРДАННЫЙ ВАЛ И УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ШАРНИРЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.

При необходимости замените U-образные соединения. См. УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ШАРНИР в разделе ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ в соответствующем изделии КАРДАННЫЙ ВАЛ И УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ШАРНИРЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.

Цековка ступицы боковой передачи в дифференциале изношена

Замените картер дифференциала и / или боковые шестерни. См. КАРТЕР ДИФФЕРЕНЦИАЛА и / или БОКОВЫЕ ШЕСТЕРНИ при КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ В ДИФФЕРЕНЦИАЛАХ И ВЕДУЩИХ ОСЯХ.

Один или несколько универсальных соединений потеряли смазку

Замените универсальный шарнир. См. УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ШАРНИР при ДЕМОНТАЖЕ И МОНТАЖЕ в соответствующем изделии КАРДАННЫЙ ВАЛ И УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ШАРНИРЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.

SHUDDER ON ACCELERATION AT низкий скорость (вибрация при разгоне на малой скорости)

Состояние " несбалансированности " карданного вала может создавать вибрацию и быть вызвано

1. Изогнутый карданный вал.
2. Свободные или отсутствующие грузы или детали.

При необходимости замените или сбалансируйте компоненты.

Мало или нет предварительной нагрузки на защелкивающийся кронштейн

Замените регулятор в сборе и фиксирующий кронштейн.

Сломанные диски сцепления

Замените диски сцепления и волновую пружину. См. следующее

1. Блокировка дифференциала разобрать. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСИ.
2. Блок кулачков дифференциала блокировки разобрать, см. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующем изделии ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.
3. Чистка и осмотр дифференциала блокировки. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.
4. Блокировка узла кулачка дифференциала в сборе. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.
5. Регулировка дифференциала блокировки. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.
6. Блокировка дифференциала в сборе. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.

Сломанная или слабая весовая пружина регулятора

Замените регулятор в сборе и фиксирующий кронштейн. См. раздел КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в разделе ТРАНСМИССИЯ / МОСТЫ.

Кулачковая пластина или приводные зубья регулятора сломаны

Замените кулачковую пластину, регулятор в сборе и фиксирующий кронштейн. См. следующее

1. Блокировка дифференциала разобрать. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСИ.
2. Блок кулачков дифференциала блокировки разобрать, см. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующем изделии ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.
3. Чистка и осмотр дифференциала блокировки. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.
4. Блокировка узла кулачка дифференциала в сборе. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.
5. Регулировка дифференциала блокировки. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.
6. Блокировка дифференциала в сборе. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.

Смазка загрязнена

Тщательно опорожните и промойте картер моста. См. раздел КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в разделе ТРАНСМИССИЯ / МОСТЫ. Долейте соответствующую смазку.

Износились диски сцепления

Замените диски сцепления. См. раздел КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в разделе ТРАНСМИССИЯ / МОСТЫ.

Тщательно опорожните и промойте картер моста. См. раздел КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в разделе ТРАНСМИССИЯ / МОСТЫ. Долейте соответствующую смазку.

Замените диски сцепления. См. раздел КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в разделе ТРАНСМИССИЯ / МОСТЫ.

Диски сцепления сломаны

Замените диски сцепления. См. следующее

1. Блокировка дифференциала разобрать. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСИ.
2. Блок кулачков дифференциала блокировки разобрать, см. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующем изделии ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.
3. Чистка и осмотр дифференциала блокировки. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.
4. Блокировка узла кулачка дифференциала в сборе. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.
5. Регулировка дифференциала блокировки. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.
6. Блокировка дифференциала в сборе. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.

Сломан упорный блок

Замените упорную колодку на колодку одинаковой толщины, тщательно проверьте на отсутствие других повреждений. См. раздел БЛОКИРОВКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА РАЗБОРКА и БЛОКИРОВКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА В СБОРЕ в соответствующем изделии КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ.

Корпус поврежден

Замените блок. См. раздел " ЗАМЕНА ДИФФЕРЕНЦИАЛА " в соответствующей статье " ДЕМОНТАЖ И МОНТАЖ " в разделе " ТРАНСМИССИЯ / МОСТЫ ".

Сломаны дифференциалы

Замените шестерни согласно следующему

1. Блокировка дифференциала разобрать. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСИ.
2. Блок кулачков дифференциала блокировки разобрать, см. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующем изделии ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.
3. Чистка и осмотр дифференциала блокировки. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.
4. Блокировка узла кулачка дифференциала в сборе. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.
5. Регулировка дифференциала блокировки. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.
6. Блокировка дифференциала в сборе. См. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ в соответствующей статье ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ в ТРАНСМИССИИ / ОСЯХ.