Главная ОтзывыВозврат
Главная/Chevrolet/Tahoe/Chevrolet Tahoe II (1999-2006)/Руководство по ремонту/Общая информация производителя/Симптомы вибраций диагностики и коррекция: Прочее
Содержание Электросхемы Раздел: Общая информация производителя Все разделы

Симптомы вибраций диагностики и коррекция: Прочее Chevrolet Tahoe II

Общая информация производителя 30 иллюстраций ~34 мин чтения

Расчет скорости вращения шин и колес

Шина P235/75R15 размера вращается ОДИН полный оборот в секунду (RPS) или 1 Гц при скорости транспортного средства 8 км/ч (5 миль/ч). Это означает, что на скорости 16 км/ч (10 миль/ч) одна и та же шина сделает ДВА полных оборота за одну секунду, 2 Гц и так далее.

Схема №48
  1. Определите скорость вращения шин в оборотах в секунду (RPS) или Герц (Гц) при 8 км/ч (5 миль/ч), исходя из размера шин. Обратитесь к таблице «Скорость вращения шины». Например, в соответствии с таблицей скорости вращения шины P255/70R16 шина совершает 0,96 оборота в секунду (Гц) при скорости транспортного средства 8 км/ч (5 миль/ч). Это означает, что при каждом увеличении скорости транспортного средства на 8 км/ч (5 миль/ч) скорость шины увеличивается на 0,96 оборотов в секунду (Гц).
  2. Определите количество приращений 8 км / ч (5 миль / ч), которые присутствуют, на основе скорости транспортного средства (км / ч, миль / ч), при которой возникает возмущение. Например: Предположим, что возмущение происходит при скорости транспортного средства 96 км / ч (60 миль / ч). Скорость 96 км / ч (60 миль / ч) имеет 12 приращений 8 км / ч (5 миль / ч): 96 км / ч (60), разделенных на 8 км / ч (5 миль / ч) = 12 приращений.
  3. Определить скорость вращения шин в оборотах в секунду (Гц), при конкретной скорости автомобиля (км/ч, миль/ч), при которой происходит возмущение. Например: Чтобы определить скорость вращения шины на скорости 96 км/ч (60 миль/ч), умножьте число приращений 8 км/ч (5 миль/ч) на число оборотов в секунду (Гц) для одного приращения: 12 (приращения) X 0,96 Гц = 11,52 Гц (с округлением до 12 Гц)
  4. Сравните скорость вращения шин на конкретной скорости транспортного средства, на которой происходит возмущение, с доминирующей частотой, зарегистрированной на J 38792-A во время тестирования. Если частоты совпадают, то присутствует возмущение первого порядка, связанное с вращением узлов шины с колесом. Если частоты не совпадают, то возмущение может быть связано с более высоким порядком вращения узла шины с колесом.
  5. Для вычисления возмущений, связанных с вращением узла шины с колесом более высокого порядка, умножьте скорость вращения шин при конкретной скорости транспортного средства, при которой происходит возмущение, на порядковый номер: 12 Гц х 2 (для второго порядка) = 24 Гц, связанный с вращением узла шины с колесом второго порядка 12 Гц х 3 (для третьего порядка) = 36 Гц, связанный с вращением узла шины с колесом третьего порядка.

Расчет частоты вращения гребного вала

  1. Определить скорость вращения гребного вала (валов) первого порядка в оборотах в секунду (Гц) на основе скорости вращения шин / колес первого порядка и передаточного отношения ведущего моста (ведущих мостов) (главной передачи) 12 Гц X 3,42 передаточного отношения ведущего моста (главной передачи) = 41,04 Гц (округленное до 41 Гц), связанного с вращением гребного вала первого порядка.
  2. Сравните частоту вращения гребного вала (гребных валов) при конкретной скорости транспортного средства, при которой возникает возмущение, с доминирующей частотой, зарегистрированной на J 38792-A во время испытания. Если частоты совпадают, то присутствует возмущение первого порядка, связанное с вращением гребного вала. Если частоты не совпадают, то возмущение может быть связано с вращением гребного вала второго порядка.
  3. Для вычисления возмущения второго порядка, связанного с вращением вала гребного винта, умножьте скорость вращения вала гребного винта первого порядка на конкретную скорость транспортного средства, при которой возникает возмущение, на порядковый номер 2: 41 Гц X 2 (для второго порядка) = 82 Гц, связанный с вращением вала гребного винта второго порядка. Если вычисление соответствует частоте возмущения, присутствует возмущение, связанное с вращением вала гребного винта второго порядка.

Таблица «Скорость вращения компонента»

Использовать следующую рабочую таблицу в качестве вспомогательного средства для расчета первого, второго и третьего порядка скорости вращения узла шины с колесом и первого и второго порядка возмущений, связанных со скоростью вращения вала гребного винта, которые могут присутствовать в транспортном средстве.

Если после заполнения рабочей таблицы по вращению шины / колеса рассчитанные частоты НЕ соответствуют доминирующей частоте возмущения, зарегистрированного во время испытания, либо перепроверьте данные, либо попытайтесь сопоставить цифры с учетом погрешности спидометра 1 1 / 2-8 км / ч (1-5 миль / ч).

Если возможные частоты, связанные с частотой вращения узла шины с колесом и/или вала гребного винта, все еще не совпадают с преобладающей частотой возмущения, возмущение, скорее всего, чувствительно к крутящему моменту/нагрузке.

Если после заполнения таблицы вращения шины/колеса одна из вычисленных частот НЕ совпадает с доминирующей частотой возмущения, возмущение связано с вращением этой группы компонентов (сборка шины/колеса или карданный вал).

Схема №49

Классификация двигателей первого порядка

  1. Перевести частоту вращения двигателя в оборотах в минуту (об/мин), зафиксированную во время дублирования возмущения, в Герц, оборотов в секунду (RPS), разделив обороты на 60 секунд. Обратитесь к следующему примеру: 1 200 об/мин, деленное на 60 = 20 Гц (или RPS)
  2. Сравните доминирующую частоту в Гц, записанную во время дублирования возмущения, с частотой вращения двигателя, только что преобразованной в Гц, чтобы определить, связаны ли они.
  3. Если доминирующая частота в Гц, зарегистрированная во время дублирования возмущения, и частота вращения двигателя, преобразованная в Гц, связаны, то присутствуют возмущения, связанные с ПЕРВЫМ ПОРЯДКОМ двигателя. Возмущения первого порядка двигателя обычно связаны с несбалансированным компонентом. Обратитесь к таблице возмущений, связанных с порядком двигателя.
  4. Если доминирующая частота в Гц, зарегистрированная во время дублирования возмущения, и частота вращения двигателя, преобразованная в Гц, НЕ связаны, то определите, связано ли возмущение с частотой зажигания двигателя. Переходим к Классификации частот стрельбы двигателей.

Классификация частоты зажигания двигателя

Частота зажигания двигателя - термин, используемый для описания количества импульсов зажигания (один импульс зажигания = одно срабатывание цилиндра), которые возникают в течение ОДНОГО полного оборота коленчатого вала, умноженного на количество оборотов коленчатого вала в секунду, Гц.

  1. Рассчитайте частоту срабатывания двигателя. Для определения частоты зажигания 4-тактного двигателя за ОДИН полный оборот коленчатого вала умножьте число оборотов двигателя, переведенное в Гц, на ПОЛОВИНУ общего числа цилиндров в двигателе. Например: Частота вращения двигателя, преобразованная в Гц, составляла 20 Гц; если бы автомобиль был оборудован двигателем V8, 4 из 8 цилиндров фактически срабатывали бы в течение ОДНОГО полного оборота коленчатого вала. Умножьте преобразованную частоту вращения двигателя (20 Гц) на 4 цилиндра стрельбы. 20 Гц Х 4 = 80 Гц Частота включения двигателя для двигателя V8 при исходной частоте вращения двигателя 1200 об/мин, зарегистрированная во время дублирования возмущения, составит 80 Гц. Аналогичным образом, 6-цилиндровый двигатель будет иметь частоту зажигания 60 Гц при той же частоте вращения двигателя 1200 об/мин. 20 Гц X 3 = 60 Гц
  2. Сравните доминирующую частоту в Гц, зафиксированную при дублировании возмущения, с частотой срабатывания двигателя в Гц, только что вычисленной, чтобы определить, связаны ли они между собой.
  3. Если доминирующая частота в Гц, зарегистрированная во время дублирования возмущения, и частота зажигания двигателя в Гц, только что вычисленные связаны, то присутствует связанное с ЧАСТОТОЙ ЗАЖИГАНИЯ двигателя возмущение. Нарушения частоты зажигания двигателя обычно связаны с неправильной изоляцией компонента. Обратитесь к таблице неисправностей, связанных с заказом двигателя.
  4. Если доминирующая частота в Гц, зарегистрированная во время дублирования возмущения, и частота срабатывания двигателя в Гц, только что вычисленные, НЕ связаны, то определяют, связано ли возмущение с другой классификацией порядка двигателя. Переходите к разделу «Классификация по другим заказам двигателей».

Классификация других заказов двигателей

  1. Умножить частоту вращения двигателя, преобразованную в Гц, записанную во время дублирования возмущения, на различные возможные порядковые номера, отличные от 1 (первый порядок) или числа, используемого для определения частоты зажигания двигателя.
  2. Сравните доминирующую частоту в Гц, записанную во время дублирования возмущения, с другими возможными только что рассчитанными порядками двигателя, чтобы определить, связаны ли они между собой.
  3. Если доминирующая частота в Гц, зарегистрированная во время дублирования возмущения, и одна из других частот порядка двигателя в Гц, только что вычисленные связаны, то присутствует связанное с двигателем возмущение этого порядка. Если присутствует связанное с двигателем возмущение, которое НЕ связано с первым порядком или частотой зажигания, то оно может быть связано с системой вспомогательного оборудования с приводом от двигателя. Перейдите к разделу Принадлежности с приводом от двигателя, относящиеся к заказу двигателя.

Аксессуары с приводом от двигателя, связанные с заказом двигателя

Вспомогательные системы с приводом от двигателя могут быть связаны с конкретными заказами двигателя в зависимости от отношения диаметра шкива вспомогательных устройств к диаметру шкива коленчатого вала. Например,

  1. Если диаметр шкива коленчатого вала составляет 20 см (8 дюймов), а диаметр одного из приводимых двигателем вспомогательных шкивов составляет 10 см (4 дюйма), то этот вспомогательный шкив будет вращаться 2 раза за каждый оборот шкива коленчатого вала. Если эта вспомогательная система не изолирована должным образом или не работает должным образом, то ее можно идентифицировать как нарушение работы двигателя 2-го порядка.
  2. Аналогичным образом, если ведомый двигателем вспомогательный шкив имеет диаметр 5 см (2 дюйма), то этот вспомогательный шкив будет вращаться 4 раза за каждый оборот шкива коленчатого вала. Если эта вспомогательная система не изолирована должным образом или не работает должным образом, то ее можно идентифицировать как нарушение, связанное с двигателем четвертого порядка.

Вспомогательные устройства с приводом от двигателя, которые способствуют, возбуждаются или являются единственной причиной возмущения, обычно делают это из-за неправильной изоляции, которая вызывает путь перемещения в пассажирский салон или в другой основной компонент кузова транспортного средства.

Использование программного обеспечения J 38792-VS, Vibrate, точное измерение диаметров вспомогательных шкивов и шкива коленчатого вала и полное выполнение соответствующих диагностических процедур приведут к специфической вспомогательной системе, которая либо вносит свой вклад, либо вызывает беспокойство заказчика.

Схема №50
Схема №51

Конкретные условия могут повлиять на состояние

Рассмотрим следующие условия, которые могли отсутствовать при попытках дублирования проблемы вибрации. Попытайтесь получить более конкретную информацию от клиента относительно ТОЧНЫХ условий, которые присутствуют, когда они испытывают вибрацию, о которой они беспокоятся. Попытайтесь повторить проблему вибрации при повторном создании необходимых ТОЧНЫХ условий, за исключением тех, которые представляют проблему безопасности или находятся за пределами нормальных условий эксплуатации, таких как загрузка транспортного средства за пределами его расчетного веса и т. Д.

Большинство попыток дублировать проблему вибрации предпринимаются после того, как транспортное средство было доставлено в дилерский центр и, возможно, даже некоторое время сидело внутри здания; транспортное средство может быть слишком теплым, чтобы обнаружить проблему во время усилий по дублированию. Может произойти и обратное; возможно, автомобиль какое-то время просидел на холоде и не достигает полной рабочей температуры во время попыток продублировать проблему.

Плоские пятна на шинах

Шины, которые некоторое время находились в прохладном состоянии, могут образовывать плоские пятна.

Нерегулярный износ протекторов шин

Шины, которые какое-то время стояли и были холодными, будут более жесткими, и любые нерегулярные условия износа будут более заметными, чем они будут после того, как шины прогреются и размягчатся.

Рост выхлопной системы

Выхлопные системы могут демонстрировать состояние " земля-вне ", когда прохладный, который уходит, как только система горячая. Обратное может быть верно, что выхлопная система в порядке, когда прохладный, но состояние " земля-вне " возникает, как только система достигает рабочих температур. Выхлопные системы могут вырасти на 2 11 / 2-5 см (1-2 дюйма), когда горячий.

Шумы вспомогательного оборудования с приводом от двигателя

  1. Биение ремня Ремень привода вспомогательного оборудования двигателя или ремни могут демонстрировать состояние биения, если ремень ухудшается и отложения накапливаются на нижней стороне ремня.
  2. Незакрепленные монтажные кронштейны или компоненты с заземлением Вспомогательные устройства с приводом от двигателя, такие как генератор, насос усилителя рулевого управления или компрессор системы кондиционирования воздуха, могут создавать шум либо из-за незакрепленных монтажных кронштейнов, либо из-за связанных с ними компонентов системы в состоянии заземления во время определенной работы этой системы вспомогательных устройств.
  3. Холодный или горячий Эти аксессуары могут демонстрировать шумовые условия, когда прохладный, которые уходят, как только они полностью прогреты, или наоборот, может быть правдой.
  4. Нагрузка на компонент аксессуара Эти аксессуары могут демонстрировать шумовое состояние под большой нагрузкой - возможно, в сочетании с прохладным или полностью прогретым состоянием.
  5. Изогнутые или несоосные шкивы Изогнутые или несоосные шкивы в одной или нескольких вспомогательных системах с приводом от двигателя могут способствовать возникновению шума или вибрации.
  6. Уровень жидкости в вспомогательных системах Эти аксессуары могут демонстрировать шумовое состояние из-за ненормального количества жидкости, содержащейся в системе, частью которой является аксессуар. Неправильный уровень жидкости в рулевом управлении с усилителем может вызвать шумы в системе рулевого управления с усилителем. Неправильный уровень хладагента для кондиционирования воздуха или чрезмерное количество масла для хладагента могут создавать шумы или, возможно, вибрации в системе кондиционирования воздуха.
  7. Неправильный тип жидкости в системах аксессуаров Эти аксессуары могут демонстрировать шумовое состояние из-за неправильного типа жидкости, содержащейся в системе, частью которой является аксессуар.

Полезная нагрузка транспортного средства

Проблема вибрации может возникнуть только тогда, когда транспортное средство перевозит тяжелые полезные грузы или буксирует прицеп; во время дублирования транспортное средство могло быть пустым.

Тяжелая полезная нагрузка

Транспортное средство могло быть пустым во время попыток дублировать проблему вибрации, но клиент может фактически испытывать проблему вибрации, когда транспортное средство несет большую полезную нагрузку.

Буксировка прицепа

Клиент может испытывать проблему вибрации только во время буксировки прицепа.

Выбор дорожного полотна

Выбор дорог, используемых для выполнения процедур дублирования вибраций, вероятно, должен быть в непосредственной близости от дилерского центра и может не обеспечить дорожного покрытия, которое достаточно близко к поверхности, на которой клиент обычно управляет транспортным средством.

Клиент может испытывать вибрацию только на конкретном дорожном полотне. Возможно, проезжая часть чрезмерно увенчана или очень ухабистая или шероховатая.

Дополнительные аксессуары Aftermarket

Аксессуары для послепродажного обслуживания, которые были добавлены в автомобиль, могут фактически передавать и увеличивать частоты вращения компонентов INHERENT, если аксессуары были установлены неправильно.

Аксессуар должен быть установлен таким образом, чтобы он был изолирован от возможного перехода в остальную часть транспортного средства. Например, если набор ходовых досок был установлен неправильно и они чувствительны к конкретной частоте вращающегося компонента, ходовые доски могут начать реагировать на частоту и фактически создать возмущение, как только амплитуда частоты достигнет достаточно высокой точки, вероятно, при более высокой скорости транспортного средства.

Если бы один и тот же набор ходовых щитов был установлен правильно - изолирован должным образом - передающий путь был бы удален, и возмущения больше не было бы.

Сложно сбалансировать систему трансмиссии

Если после изучения таблицы " Анализ вибрации - трансмиссия " вы получили инструкции по балансировке трансмиссии и столкнулись с трудностями при выполнении указанных процедур (показания строба EVA, по-видимому, продолжают изменяться), то следует подозревать, что у дифференциала моста, к которому крепится карданный вал, есть внутренние проблемы, которые передаются на карданный вал.

Как проверить сервисные бюллетени

Если ОБА следующих утверждения ИСТИННЫ, проверьте сервисные бюллетени для идентифицированного состояния. Если условие уже было идентифицировано и исследовано до этого транспортного средства и было определено, что оно не является действительно рабочей характеристикой или, возможно, не предназначено для проектирования, вероятно, будут определены корректировки или исправления, которые будут учитывать это условие.

  1. Вы ТЩАТЕЛЬНО выполнили указанные шаги, просмотрев Диагностическую начальную точку - Диагностика вибрации и заполнив выявленные таблицы анализа вибрации, и вы продублировали проблему вибрации.
  2. Вы пришли к выводу путем сравнения с очень одинаково оснащенным, одного и того же модельного года и типа, ЗАВЕДОМО ИСПРАВНЫМ транспортным средством, что забота клиента - это состояние, которое представляется потенциальной эксплуатационной характеристикой транспортного средства.

Признаки неисправностей - Диагностика и устранение вибраций

Важно: Выполните следующие шаги последовательно ПЕРЕД использованием этих таблиц симптомов.

  1. Начните диагностику проблемы вибрации с обзора " Diagnostic система пуска Point - Vibration Diagnostic и Correction ", чтобы ознакомиться с процессом диагностики, используемым для правильной диагностики проблем вибрации.
  2. Выполните таблицу " Анализ вибрации - дорожное тестирование " перед использованием этих таблиц симптомов, чтобы продублировать и эффективно диагностировать проблему клиента.

Измерение биения колеса - шина демонтирована

  1. На шине и колесе в сборе или на узлах с измерениями биения колеса - установленных на шине - которые НЕ были в пределах спецификаций, маркируют каждую шину и колесо по отношению друг к другу.
  2. Демонтируйте шину с колеса согласно разделу " МОНТАЖ И ДЕМОНТАЖ ШИНЫ ".
  3. Смонтируйте колесо на колесном балансире спинового типа.
  4. Найдите колесо на балансире конусом через заднюю сторону центрального направляющего отверстия.
  5. Установите циферблатный индикатор на горизонтальную внутреннюю поверхность фланца обода колеса - со снятой шиной - так, чтобы циферблатный индикатор был перпендикулярен поверхности фланца обода. Биение колес должно измеряться как на внутренних, так и на внешних фланцах обода. Игнорируйте любые скачки или провалы из-за капель краски, сколов или сварных швов.
  6. Медленно поверните колесо на один полный оборот, чтобы найти низкое пятно.
  7. Установите циферблатный индикатор на ноль в нижней точке.
  8. Медленно вращайте колесо еще на один полный оборот и измерьте общую величину радиального биения колеса. Технические условия Максимальное радиальное биение алюминиевого колеса - измеряется вне транспортного средства, шина демонтирована: 0 762 мм (0 030 дюйма) Максимальное радиальное биение стального колеса - измеряется вне транспортного средства, шина демонтирована: 1 015 мм (0 040 дюйма)
  9. Расположите циферблатный индикатор на вертикальной внутренней поверхности реборды обода колеса - со снятой шиной - так, чтобы циферблатный индикатор был перпендикулярен поверхности реборды обода. Биение колес должно измеряться как на внутренних, так и на внешних фланцах обода. Игнорируйте любые скачки или провалы из-за капель краски, сколов или сварных швов.
  10. Медленно поверните колесо на один полный оборот, чтобы найти низкое пятно.
  11. Установите циферблатный индикатор на ноль в нижней точке.
  12. Медленно поверните колесо еще на один полный оборот и измерьте общую величину бокового биения колеса. Максимальное боковое биение алюминиевого колеса - измеряется вне транспортного средства, шина демонтирована: 0 762 мм (0 030 дюйма) Максимальное боковое биение стального колеса - измеряется вне транспортного средства, шина демонтирована: 1 143 мм (0 045 дюйма)
  13. Повторяйте шаги 2-12 до тех пор, пока все измерения радиального и бокового биения колеса - демонтированной шины - не будут выполнены на каждом колесе с измерениями биения - установленной шины - которые НЕ соответствовали спецификациям.
  14. Если какие-либо измерения биения колеса - шина демонтирована - НЕ соответствуют техническим требованиям, замените колесо. Всегда измеряйте биение любых сменных колес.
  15. Для любого из измерений биения колеса, которые БЫЛИ в пределах спецификаций, в то время как измерения биения - шины и колеса - сборки НЕ БЫЛИ в пределах спецификаций, замените шину, затем сбалансируйте сборку. См. " Балансировка шины и колеса в сборе - вне транспортного средства ".
  16. Используя отметки соответствия, сделанные до демонтажа шины или шин, установите шину или шины на колесо или колеса, затем сбалансируйте узел или узлы. См. " Балансировка шин и колес в сборе - вне автомобиля ". Всегда измеряйте биение любой из шин и колес в сборе, у которых шины были демонтированы и установлены.
  17. По меткам совпадения, сделанным перед снятием, установите шины и колеса в сборе на автомобиль согласно " СНЯТИЮ И УСТАНОВКЕ ШИН И КОЛЕС ".
  18. Опустите автомобиль.

Изменение силы

Изменение силы относится к радиальному или боковому перемещению шины и колеса в сборе, которое действует во многом подобно биению, однако изменение силы связано с изменениями в конструкции шины. Эти изменения в конструкции шины могут фактически вызвать вибрацию в транспортном средстве, даже если биение и баланс узла шины и колеса могут быть в пределах технических условий.

Изменение радиальной силы

Изменение радиальной силы относится к разнице в жесткости боковины шины, когда шина вращается и контактирует с дорогой. Боковины шины имеют некоторую жесткость из-за сращивания различных слоев шины, но эти различия в жесткости не вызывают проблемы, если только изменение силы не является чрезмерным. Жесткие участки (1) в боковине шины могут отклонять узел шины с колесом вверх, когда узел контактирует с дорогой.

Схема №52

Боковое биение

Изменение поперечной силы относится к разнице в жесткости или соответствии ремней внутри шины, когда шина вращается и контактирует с дорогой. Шинные ремни могут иметь некоторые различия в жесткости или соответствии, но эти различия не вызывают проблем, если изменение силы не является чрезмерным. Эти изменения в ремнях шины могут отклонять транспортное средство в сторону или вбок. Смещенный ремень внутри шины может вызвать изменение поперечной силы.

В большинстве случаев, когда существует чрезмерное изменение боковой силы, автомобиль будет демонстрировать колебание или виляние на низких скоростях - 8-40 км/ч (5-25 миль в час) - на гладком дорожном покрытии.

Схема №53

Измерение биения гребного вала (одна деталь)

Необходимые инструменты

  1. J 7872 Магнитный базовый набор циферблатных индикаторов или эквивалент
  2. Набор индикаторов набора номера J 8001 или аналог
Схема №54
Схема №55
  1. Поднимите и надлежащим образом поддерживайте транспортное средство. Убедитесь, что ведущая ось поддерживается на высоте езды (кузов транспортного средства поддерживается компонентами подвески), при этом колеса могут свободно вращаться. См. " ПОДЪЕМ И ПОДЪЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ".
  2. Переведите коробку передач в НЕЙТРАЛЬНОЕ положение.
  3. Очистите окружность вала гребного винта от любого мусора и/или грунтовки вдоль переднего (1), центрального (2) и заднего (3) положений.
  4. Осмотрите гребной вал на предмет вмятин, повреждений и/или отсутствующих грузов. Любой гребной вал, который помят или поврежден, требует замены.
  5. Установить J 7872 или его эквивалент или J 8001 или его эквивалент на днище транспортного средства или на сервисный стенд для измерения биения гребного вала, начиная с самого заднего положения.
  6. Вращайте фланец шестерни или вилку коробки передач вручную, измеряя биение вала гребного винта. Вал гребного винта будет вращаться легче в одном направлении, чем в другом. При необходимости шины и колеса в сборе и даже роторы / барабаны могут быть сняты с оси привода, чтобы обеспечить более легкое вращение вала гребного винта. Важно: Не включайте колебания на циферблатном индикаторе из-за сварных швов или неровностей поверхности.
  7. Начиная с самого заднего положения и работая вперед, запишите измерение биения сзади (3), в центре (2) и спереди (1) гребного вала.
  8. Сравните результаты замеров биения вала гребного винта со спецификациями допусков биения.
  9. Если какой-либо из ходовых частей вала воздушного винта был изменен, то необходимо проверить ходовые части вала. Проверить ходовые части вала. Проверить ходовые части вала. Проверить ходовые части вала. Проверить ходовые части вала. Проверить ходовые части вала. Проверить ходовые части вала. Проверить ходовые части вала.

Измерение биения фланца шестерни (сбалансированный фланец системы)

Необходимые инструменты

  1. Набор индикаторов набора номера J 8001 или аналог
  2. Расширение индикатора набора номера J 23409 или аналог
  3. J 35819 Датчик выноса фланца

Уравновешенные приводные оси системы используют конструкцию дефлектора на фланце шестерни, которая способна удерживать уравновешивающие грузы системы на ее наружном диаметре.

Схема №56
  1. Поднимите и поддержите транспортное средство, при этом колеса могут свободно вращаться. См. " ПОДЪЕМ И ПОДЪЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ".
  2. Снимите гребной вал с фланца шестерни.
  3. Установите J 35819 на фланец шестерни.
  4. Соберите и установите J 8001 и J 23409 на ведущую ось и на J 35819. Важно: Циферблатный индикатор будет отображать инвертированные показания. Вы измеряете внутренний диаметр фланца, а не внешний диаметр. Самое высокое показание на циферблатном индикаторе - нижнее пятно; самое низкое показание - верхнее пятно.
  5. Поверните фланец шестерни на 360 градусов и обнулите циферблатный индикатор на нижнем месте.
  6. Поверните фланец шестерни еще раз и запишите общее биение. Важно: Все предоставленные допуски измерения биения должны использоваться в качестве руководящих принципов. Предоставленные допуски измерения и их влияние на коррекцию вибрации могут варьироваться для каждого транспортного средства.
  7. Если измерение биения фланца шестерни с балансировкой системы находится в пределах 0,00-0,38 мм (0,00-0 015 дюйма), фланец шестерни считается находящимся в допустимых пределах биения.
  8. Если измерение биения фланца шестерни с балансировкой системы превышает 0,00-0,38 мм (0,00-0 015 дюйма), фланец шестерни должен быть переиндексирован на 180 градусов или заменен. Если для достижения предварительной нагрузки на подшипник ведущей оси используется втулка дробильного типа, фланец шестерни может быть снят и установлен только 1 раз, прежде чем втулка дробильного типа должна быть заменена. Замена втулки требует снятия и установки комплекта кольца и шестерни. Если есть доказательства того, что шестерня была снята и установлена ранее, замените втулку.
  9. После переиндексации фланца шестерни произведите повторное измерение биения фланца шестерни.
  10. Если повторное измерение биения реиндексированного фланца шестерни все еще превышает допуски, фланец шестерни требует замены. Важно: Осмотрите биение любого сменного фланца шестерни.
  11. Если фланец шестерни был заменен, проверьте биение фланца сменной шестерни. Важно: Если фланец шестерни был переиндексирован или заменен, трансмиссия ДОЛЖНА быть сбалансирована в системе.
  12. Если фланец шестерни был переиндексирован или заменен, система балансирует трансмиссию. См. " Регулировка баланса системы трансмиссии (с использованием EVA) " или " Регулировка баланса системы трансмиссии (без EVA) ".

Измерение биения фланца шестерни (несистемный балансированный фланец)

Необходимые инструменты

  1. Набор индикаторов набора номера J 8001 или аналог
  2. Расширение индикатора набора номера J 23409 или аналог
  3. J 35819 Датчик выноса фланца

Приводные оси, которые не являются системно сбалансированными, используют конструкцию пылеуловителя с фланцем шестерни, которая способна удерживать компенсационный вес биения на лицевой поверхности пылеуловителя.

Схема №57
  1. Поднимите и поддержите транспортное средство, при этом колеса могут свободно вращаться. См. " ПОДЪЕМ И ПОДЪЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ".
  2. Снимите гребной вал с фланца шестерни.
  3. Установите J 35819 на фланец шестерни.
  4. Соберите и установите J 8001 и J 23409 на ведущую ось и на J 35819. Важно: Циферблатный индикатор будет отображать инвертированные показания. Вы измеряете внутренний диаметр фланца, а не внешний диаметр. Самое высокое показание на циферблатном индикаторе - нижнее пятно; самое низкое показание - верхнее пятно.
  5. Поверните фланец шестерни на 360 градусов и обнулите циферблатный индикатор на нижнем месте.
  6. Поверните фланец шестерни еще раз и запишите общее биение. Важно: Все предоставленные допуски измерения биения должны использоваться в качестве руководящих принципов. Предоставленные допуски измерения и их влияние на коррекцию вибрации могут варьироваться для каждого транспортного средства.
  7. Если биение фланца шестерни составляет 0,15 мм (0 006 дюйма) или менее, не должно быть компенсационного веса биения. При наличии компенсационного груза снимите груз.
  8. Если биение фланца шестерни больше 0,15 мм (0 006 дюйма), но меньше 0,28 мм (0 011 дюйма), а компенсационный груз биения находится в нижней точке или вблизи нее, никаких дальнейших действий не требуется. Если компенсационный груз не находится в нижней точке или вблизи нее, снимите груз.
  9. Если биение фланца шестерни превышает 0,28 мм (0 011 дюйма), но не превышает 0,38 мм (0 015 дюйма), а компенсационный груз биения находится в нижней точке или вблизи нее, никаких дальнейших действий не требуется. Если компенсирующий биение груз не находится в нижней точке или вблизи нее, снимите груз и переиндексируйте фланец шестерни до тех пор, пока биение не составит 0,25 мм (0 010 дюйма) или менее. Если для достижения предварительной нагрузки на подшипник ведущей оси используется втулка дробильного типа, фланец шестерни может быть снят и установлен только 1 раз, прежде чем втулка дробильного типа должна быть заменена. Замена втулки требует снятия и установки комплекта кольца и шестерни. Если есть доказательства того, что шестерня была снята и установлена ранее, замените втулку.
  10. Если после переиндексации фланца шестерни невозможно достичь биения 0,25 мм (0 010 дюйма) или менее, фланец шестерни требует замены. Важно: Осмотрите биение любого сменного фланца шестерни.
  11. Если фланец шестерни был заменен, проверьте биение фланца сменной шестерни.

Измерение рабочих углов трансмиссии

Необходимые инструменты

  1. J 23498-A инклинометр приводного вала
  2. J 23498-20 Переходник инклинометра приводного вала

Рабочий угол П-образного соединения образуется разностью углов двух валов, которые пересекаются. Цельные системы гребных валов имеют два рабочих угла; передний 1 и задний 2.

  1. Передний рабочий угол (1) образован пересечением выходного вала трансмиссии и гребного вала.
  2. Задний рабочий угол (2) образован пересечением карданного вала и шестерни ведущего моста.
Схема №58

Двухсекционные системы содержат три рабочих угла.

При измерении и оценке рабочих углов трансмиссии соблюдайте следующее

  1. Два рабочих, или отменяющих угла должны быть равны друг другу в пределах 1/2 градуса, чтобы обеспечить эффективную отмену П-образных соединений.
  2. Системы из двух частей содержат нечетный, или не отмененный угол - передний угол - который должен быть между 1/10 и 1/2 градуса.
  3. Ни один рабочий угол не должен превышать 4 градусов.
  4. Ни один рабочий угол не должен быть равен нулю. Угол 0 градусов вызовет преждевременный износ П-образного соединения из-за отсутствия вращения игольчатых подшипников в П-образном соединении.
  5. Всегда ориентируйте 23498-A J таким образом, чтобы он был обращен к одной и той же стороне транспортного средства для каждого измерения.

Обязательно точно зафиксируйте проведенные измерения на схеме, аналогичной показанной.

Схема №59

Методика выполнения измерений

Важно: Если необходимо использовать адаптер J 23498-20, сначала проверьте точность J 23498-20, проверив угол доступного соединения с помощью J 23498-A, затем проверив тот же угол соединения с помощью J 23498-20.

Схема №60
Схема №61
Схема №62
  1. Поднимите и поддержите транспортное средство. Убедитесь, что ведущий мост поддерживается на высоте езды - кузов транспортного средства поддерживается компонентами подвески - при этом колеса могут свободно вращаться. См. " ПОДЪЕМ И ПОДЪЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ".
  2. Для систем гребных валов, состоящих из двух частей, перед продолжением осмотрите боковую центровку гребных валов. Снизу гребных валов посмотрите вниз по длине валов спереди назад. Осмотрите соосность валов между собой. Из-под валов, если гребные валы не выровнены друг с другом по прямой линии, то перед продолжением необходимо отрегулировать боковое выравнивание гребных валов. Опорный подшипниковый узел гребного вала может быть перемещен немного в одну сторону для улучшения центровки валов. Убедитесь, что вы не создаете условия заземления для выхлопа или любого другого компонента.
  3. Переведите коробку передач в НЕЙТРАЛЬНОЕ положение.
  4. Обеспечить наличие на транспортном средстве полного бака топлива или эквивалентного количества груза сзади для имитации полного бака. Вес 3,8 л бензина составляет приблизительно 2,8 кг (6,2 фунта).
  5. Очистите крышки подшипников U-образного соединения от коррозии или посторонних материалов.
  6. Удалите любые стопорные кольца крышки подшипника U-образного соединения, которые могут помешать правильному размещению J 23498-A.
  7. Измерьте угол сателлита ведущей оси. Вращая сателлит ведущей оси, выровняйте по вертикали фланцы вилки сателлита. Установите J 23498-A на нижнюю крышку подшипника U-образного соединения сателлита ведущей оси. С помощью J 23498-A измерьте и запишите угол сателлита ведущей оси.
  8. Для цельных систем измерьте угол вилки выходного вала трансмиссии. Не вращайте гребной вал. При одинаковом положении гребного вала фланец вилки выходного вала трансмиссии будет выровнен по вертикали. Установите J 23498-A на нижнюю крышку подшипника П-образного соединения вилки выходного вала трансмиссии. С помощью J 23498-A измерьте и запишите угол вилки выходного вала трансмиссии - цельная система.
  9. Для двухсекционных систем измерьте угол переднего гребного вала. Не вращайте гребные валы. Когда гребные валы находятся в одном положении, U-образные соединения переднего гребного вала будут выровнены по вертикали. Установите J 23498-A на нижнюю крышку подшипника U-образного соединения любого из U-образных соединений на переднем гребном валу. С помощью J 23498-A измерьте и запишите угол переднего гребного вала - двухсекционная система.
  10. Вращать гребной вал, или валы 1/4 оборота.
  11. Для неразъемных систем измерьте угол переднего гребного вала. Не вращайте гребной вал. При таком положении гребного вала U-образные соединения переднего гребного вала будут выровнены по вертикали. Установите J 23498-A на нижнюю крышку подшипника U-образного соединения любого из U-образных соединений на переднем гребном валу. Используя J 23498-A, измерьте и запишите угол переднего гребного вала - неразъемная система.
  12. Для систем, состоящих из двух частей, измерьте угол вилки выходного вала трансмиссии. Не вращайте гребные валы. Когда гребные валы находятся в этом положении, фланцы вилки выходного вала трансмиссии будут выровнены по вертикали. Установите J 23498-A на нижнюю крышку подшипника U-образного соединения вилки выходного вала трансмиссии. Используя J 23498-A, измерьте и запишите угол вилки выходного вала трансмиссии - система из двух частей.
  13. Снимите 23498-A J.
  14. Установить все стопорные кольца крышки подшипника с П-образным соединением, которые были сняты перед установкой J-образного 23498-A.
  15. Вычислите рабочие углы на каждом пересечении двух валов. Вычитание большего числа из меньшего для получения рабочего угла. Например: Если шестерня ведущего моста имеет угол 16 градусов, а соединительный гребной вал - 13 градусов, то рабочий угол этого пересечения равен 3 градусам.
  16. Сравните рабочие углы отменяющих П-образных соединений, начиная с самого заднего положения.
  17. Если рабочие углы двух отменяющих П-образных соединений не находятся в пределах 1/2 градуса друг от друга, или если один или оба угла превышают 4 градуса, то угол требует регулировки.
  18. Для двухсекционных систем, если рабочий угол неаннулирующего, переднего П-образного соединения не находится в пределах 1/10-1/2 градуса, то угол требует регулировки.

Статический баланс

Статический баланс - это равное распределение веса по окружности колеса. Балансировочные грузы (2) колеса расположены на колесе для компенсации воздействия тяжелого пятна (3). Колеса, которые имеют статический дисбаланс, могут производить отскакивающее действие, называемое бродяжничеством.

Схема №63

Динамический баланс

Динамический баланс - это равное распределение веса с каждой стороны от осевой линии шины и колеса в сборе. Балансировочные грузы (2) колеса расположены на колесе для компенсации воздействия тяжелого пятна (3). Колеса, которые имеют динамический дисбаланс, имеют тенденцию двигаться из стороны в сторону и могут вызвать действие, называемое шимми.

Большинство балансиров вне автомобиля способны проверять оба типа баланса одновременно.

Как правило, большинство транспортных средств более чувствительны к статическому дисбалансу, чем к динамическому дисбалансу; однако транспортные средства, оснащенные низкопрофильными, широкими дорожками протектора, высокопроизводительными шинами и колесами, подвержены небольшому динамическому дисбалансу. Всего 14-21 г (1/2-3/4 унции) дисбаланс способен вызвать вибрацию в некоторых моделях транспортных средств.

Схема №64

Процедура балансировки

Важно: При балансировке шин и колес в сборе используйте известный хороший, недавно откалиброванный, автономный двухплоскостной динамический балансир, настроенный на наилучший доступный режим балансировки.

  1. Поднимите и поддержите транспортное средство. См. " ПОДЪЕМ И ПОДЪЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ".
  2. Отметьте расположение колес к шпилькам колес и отметьте конкретное положение автомобиля на каждой шине и колесе - LF, LR, RF, RR.
  3. Снимите шины и колеса по одному и установите на балансир колеса вращающегося типа. См. " СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ШИН И КОЛЕС ".
  4. Внимательно следуйте инструкциям производителя балансира колес для правильной техники монтажа, которая будет использоваться на различных типах колес. Рассматривайте колеса послепродажного обслуживания, особенно те, которые включают универсальные схемы проушин, в качестве потенциальных источников биения и проблем с монтажом.
  5. Обязательно используйте правильный тип балансировочных грузиков колеса для типа балансируемого обода колеса. Обязательно используйте правильный тип колесных балансиров с покрытием на алюминиевых колесах. См. раздел «Использование веса колеса».
  6. Сбалансируйте все четыре узла шины и колеса как можно ближе к нулю.
  7. По меткам совпадения, сделанным перед снятием, установите шины и колеса в сборе на автомобиль согласно " СНЯТИЮ И УСТАНОВКЕ ШИН И КОЛЕС ".
  8. Опустите автомобиль.

Использование веса колеса

Балансировка шин и колес в сборе может осуществляться как статическим, так и динамическим методом.

Зажимные грузы

Важно: При балансировке заводских алюминиевых колес с зажимными балансировочными грузами обязательно используйте специальные грузы с полиэфирным покрытием. Эти веса с покрытием снижают вероятность коррозии и повреждения алюминиевых колес.

Эти веса с покрытием снижают вероятность коррозии и повреждения алюминиевых колес.

  1. Весы серий MC (1) и Aw (2) одобрены для использования на алюминиевых колесах
  2. Грузы серии P (3) одобрены для использования только на стальных колесах
  3. Весы серии T (4) с покрытием одобрены для использования как на стальных, так и на алюминиевых колесах
Схема №65

Важно: Используйте молоток с нейлоновым или пластиковым наконечником при установке балансировочных грузиков с нанесенным на них покрытием, чтобы свести к минимуму возможность повреждения полиэфирного покрытия.

От контура и стиля фланца обода колеса будет зависеть, какой тип зажимного веса колеса (1) следует использовать. Груз должен соответствовать контуру фланца обода. Зажим весов должен прочно захватывать фланец обода.

Схема №66

Размещение веса колеса - зажимные грузы

При статической балансировке расположите балансировочные грузы колеса на внутреннем фланце (2), если требуется только 28 г (1 унция) или менее. Если требуется более 28 г (1 унция), разделить грузы по возможности поровну между внутренним (2) и наружным (1) фланцами.

При динамической балансировке расположите балансировочные грузы колеса на фланцах бортового (2) и забортного (1) обода в положениях, указанных балансировочным устройством колеса.

Схема №67

Вес клея

Важно: При установке клеевых балансировочных грузов на бесфланцевые колеса ЗАПРЕЩАЕТСЯ устанавливать груз на забортную поверхность обода.

На заводских алюминиевых колесах могут применяться клеевые балансировочные грузы колес. Для установки балансировочных грузов клеевого колеса выполните следующую процедуру.

  1. Определите правильные области для размещения колесных грузов на колесе. При статической балансировке расположите балансировочные грузы колеса вдоль осевой линии колеса (1) на внутренней поверхности колеса, если требуется только 28 г (1 унция) или менее. Если требуется более 28 г (1 унция), разделите грузы как можно равномернее между осевой линией колеса и внутренней кромкой внутренней поверхности колеса (2) При динамической балансировке расположите балансировочные грузы колеса вдоль осевой линии колеса и внутренней кромки внутренней поверхности колеса (2)
  2. Убедитесь в наличии достаточного зазора между грузами колеса и компонентами тормозной системы. Важно: Не используйте абразивы для очистки любой поверхности колеса.
  3. Используя чистую ткань или бумажное полотенце с очистителем общего назначения, тщательно очистите обозначенные участки крепления весов от коррозии, чрезмерного распыления, грязи или любого другого постороннего материала.
  4. Чтобы убедиться в отсутствии остатков, снова протрите области крепления весов чистой тканью или бумажным полотенцем со смесью половины изопропилового спирта и половины воды.
  5. Просушите места крепления горячим воздухом до тех пор, пока поверхность колеса не прогреется на ощупь.
  6. Нагрейте клейкую подложку на балансировочных весах колеса до комнатной температуры.
  7. Снимите защитный чехол с клеевой подложки на обратной стороне балансировочных грузиков. НЕ прикасайтесь к клейкой поверхности.
  8. Приложите балансировочные грузы колеса к колесу, прижмите на место давлением руки.
  9. Прикрепите балансировочные грузы колеса к колесу с помощью ролика с усилием 90 Н (21 фунт).
Схема №68

Как установить шины на колесо (векторизация)

Важно: После повторной установки шины на колесо или после замены шины и / или колеса повторно измерьте биение шины и колеса в сборе, чтобы убедиться, что величина биения была уменьшена и приведена в соответствие с допусками. Убедитесь, что шина и колесо в сборе должным образом сбалансированы перед повторной установкой на транспортное средство.

  1. Отметьте местоположение высокого пятна (3) на шине, как определено во время измерения биения шины и колеса в сборе вне транспортного средства.
  2. Поместите контрольную метку (2) на боковине шины в месте расположения штока клапана (5). Всегда относите шток клапана к положению часов 12 o ' См. расположение верхней точки (3) по ее положению часов на колесе относительно штока клапана
  3. Смонтируйте шину и колесо в сборе на шинном станке и сломайте борт. Не снимайте шину с колеса в это время.
  4. Поверните шину на 180 градусов на ободе так, чтобы контрольная метка штока клапана (8) теперь находилась в положении на 6 часов относительно штока клапана (6). Возможно, потребуется смазать бортик для того, чтобы легко вращать шину на колесе.
  5. Снова наденьте шину и установите борт надлежащим образом.
  6. Установите узел на балансир шины и повторно измерьте биение. Отметьте новое место выбега узла высоким пятном на шине.
  7. Если биение узла уменьшено и находится в пределах допуска, дальнейшие действия не требуются. Сбалансируйте узел шины и колеса, затем установите узел на транспортное средство. См. " Балансировка узла шины и колеса - вне транспортного средства ". " СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ШИНЫ И КОЛЕСА ".
  8. Если местоположение тактового сигнала высокой точки остается на или вблизи исходного местоположения тактового сигнала высокой точки (7) и биение узла НЕ уменьшено, колесо является основным фактором, вносящим вклад в проблему биения узла.
  9. Если местоположение тактового сигнала высокой точки переместилось, однако биение сборки НЕ уменьшилось, выполните следующие действия: Если местоположение часов высокой точки (7) теперь находится в положении 180 градусов или вблизи от исходного местоположения часов высокой точки, шина является основным фактором, вносящим вклад в проблему биения сборки. Если местоположение часов высокой точки теперь находится между 2 крайними значениями, то и шина, и колесо вносят вклад в проблему биения узла. Поверните шину еще на 90 градусов как по часовой стрелке, так и против часовой стрелки, чтобы получить наименьшее биение сборки.

Прокладки трансмиссии

Если для передачи требуются прокладки, закажите прокладки через систему распределения деталей.

Установка большинства прокладок изменит угол передачи примерно на 1/2 градуса.

При регулировке передач используйте прокладку из стальной заготовки необходимой толщины. Убедитесь, что прокладка контактирует по всей ширине области, подлежащей прокладке. Шайбы не применять.

Схема №69

Однокомпонентная коррекция фазировки гребного вала

Очень необычен несинфазный моноблочный гребной вал. Если вал заметно не на месте, концевые вилки приварены в неправильном положении или вал поврежден из-за перекручивания, гребной вал требует замены.

Коррекция фазировки гребного вала из нескольких частей

Существуют две возможные причины несфазного многоэлементного гребного вала

  1. Осмотрите вал, чтобы убедиться, что он явно не на месте, концевые хомуты приварены в неправильном положении или вал поврежден из-за перекручивания. Если применяется какое-либо из этих условий, гребной вал требует замены.
  2. Если узел гребного вала не имеет видимых физических дефектов и процедура проверки фазировки гребного вала показала, что гребные валы не совпадают по фазе, выполните следующее: Снимите хомут со шлицевого вала и определите, можно ли исправить несфазированное состояние путем переустановки хомута в другом положении на шлицевом валу. Если имеется возможность переустановить вилку в другом положении на шлицевой вал, определите правильное местоположение, переустановите вилку на шлицевой вал и повторно проверьте фазировку гребных валов. Если невозможно повторно установить вилку в другое положение на шлицевом валу, и процедура проверки фазировки гребного вала показала, что гребные валы не совпадают по фазе, дефектный гребной вал требует замены.

Амплитуда

Амплитуда - максимальное значение периодически изменяющейся величины. Используемый в вибродиагностике, мы отсылаем его к величине возмущения. Сильное возмущение будет иметь высокую амплитуду; незначительное возмущение будет иметь низкую амплитуду.

Схема №70

Амплитуда измеряется величиной фактического перемещения, или смещения. Например, рассмотрим вибрацию, вызванную несбалансированным колесом на скорости 80 км/ч (50 миль/ч) в отличие от 40 км/ч (25 миль/ч). С увеличением скорости амплитуда увеличивается.

Собственная или резонансная частота

Собственная частота - это частота, с которой объект стремится вибрировать. Колокола, гитарные струны и камертоны - все это примеры объектов, которые имеют тенденцию вибрировать на определенных частотах при возбуждении внешней силой.

Схема №71

Системы подвески, и даже двигатели внутри креплений, имеют тенденцию вибрировать на определенных частотах. Вот почему некоторые жалобы на вибрацию возникают только при определенных оборотах автомобиля или оборотах двигателя.

Жесткость и собственная частота материала имеют взаимосвязь. Как правило, чем жестче материал, тем выше собственная частота. Верно и обратное. Чем мягче материал, тем ниже собственная частота. И наоборот, чем больше масса, тем ниже собственная частота.

Резонанс

Все объекты имеют собственные частоты. Собственная частота типичной автомобильной передней подвески находится в диапазоне 10-15 Гц. Эта собственная частота является результатом конструкции подвески. Собственная частота подвески одинакова на всех скоростях автомобиля. Когда скорость шины увеличивается вместе со скоростью автомобиля, возмущение, создаваемое шиной, увеличивается по частоте. В конечном итоге частота несбалансированной шины будет пересекаться с собственной частотой подвески. Это вызывает вибрацию подвески. Точка пересечения называется резонансом.

Схема №72

Амплитуда вибрации будет наибольшей в точке резонанса. Хотя вибрация может ощущаться выше и ниже проблемной скорости, вибрация может ощущаться больше всего в точке резонанса.

Демпфирование

Демпфирование - это способность объекта или материала рассеивать или поглощать вибрацию. Хорошим примером является автомобильный амортизатор. Функция амортизатора заключается в поглощении или демпфировании колебаний системы подвески.

Схема №73

Биение (фазирование)

Два отдельных возмущения, которые относительно близки друг к другу по частоте, приведут к условию, называемому биением, или фазированием. Вибрация в состоянии биения будет периодически возрастать по интенсивности или амплитуде, когда транспортное средство движется с постоянной скоростью. Эта вибрация может создавать привычный шум, слышимый в некоторых транспортных средствах.

Биение происходит, когда 2 вибрирующие силы складываются в амплитуду друг друга. Однако 2 вибрирующие силы также могут вычитаться из амплитуды друг друга. Сложение и вычитание амплитуд на аналогичных частотах называется биением. Во многих случаях устранение любого из нарушений может исправить состояние.

Схема №74

Заказ

Порядок относится к тому, сколько раз событие происходит за 1 оборот вращающегося компонента.

Например, шина с 1 высоким местом будет создавать возмущение один раз за каждый оборот шины. Это называется вибрацией первого порядка.

Схема №75

Шина овальной формы с 2 высокими точками создавала бы возмущение дважды за каждый оборот. Это называется вибрацией второго порядка. Три высоких пятна будут третьего порядка, и так далее. Две вибрации первого порядка могут прибавлять или вычитать из общей амплитуды возмущения, но это все. Две вибрации первого порядка не равны вибрации второго порядка. Благодаря центробежной силе несбалансированный компонент всегда будет создавать, по меньшей мере, вибрацию первого порядка.

Схема №76

Программный картридж EVA

J- 38792-A использует программный картридж, J 38792-60, который предоставляет различную информацию J- 38792-A. J 38792-60 обеспечивает J- 38792-A дополнительным признаком, который может быть выбран и использован для помощи в диагностике вибраций.

Важно: Функция автоматического режима картриджа J 38792-A, J 38792-60, предназначена для использования ТОЛЬКО в ПОДДЕРЖКЕ диагностических таблиц анализа вибрации.

Эта функция поддержки доступна через функцию J 38792-A Auto-Mode. При выборе J- 38792-A предложит пользователю выбрать, какая из 2 систем транспортного средства (скорость транспортного средства или скорость двигателя) является ПОДОЗРЕВАЕМЫМ источником вибрации. Используя введенные параметры данных о транспортном средстве наряду с полученной наиболее доминирующей частотой вибрации, он идентифицирует ПРЕДПОЛАГАЕМЫЙ источник вибрации, такой как шина и колесо первого порядка. Это может быть полезной функцией при использовании в сочетании с диагностическими таблицами анализа вибрации для подтверждения результатов, полученных в процессе диагностики.

Функция EVA Smart Strobe

J 38792-A может использоваться для идентификации некоторых вращающихся компонентов / систем, которые демонстрируют дисбаланс оборотов в минуту, если скорость вращения компонента является доминирующей частотой проблемы вибрации. J 38792-A оснащен проводом запуска стробирующего света, который может использоваться с индуктивным датчиком времени, J 38792-25 или эквивалентным, включенным в J 38792-KIT, или доступен отдельно. Использование функции Smart Strobe позволяет пользователю вводить частоту вибрации, на которую предположительно будет мигать строб.

Функция балансировки строба EVA

J- 38792-A можно использовать для идентификации светового пятна на валу гребного винта, если скорость вращения вала гребного винта является доминирующей частотой вибрации. J- 38792-A оснащен триггерным проводом стробирующего света, который может использоваться с индуктивным датчиком синхронизации. J 38792-25 или аналог, входящий в состав J 38792-KIT, или поставляется отдельно и совместно с J 38792-A датчиком вибрации для идентификации светового пятна на гребном валу и для помощи в определении того, когда будет получен баланс гребного вала.

Режимы осреднения/несреднений

EVA обеспечивает 2 режима отображения наиболее доминирующих частот, которые обнаруживает датчик вибрации EVA (акселерометр); осреднение и несреднение (мгновенное).

В режиме усреднения используется множество выборок вибрации, взятых за период времени, а затем отображаются наиболее доминирующие частоты, которые были усреднены. Использование режима усреднения сводит к минимуму отвлекающие факторы, вызванные отображением частоты внезапной вибрации, которая не связана с рассматриваемой вибрацией, например, от ям в горшке или от неровных дорожных поверхностей.

Режим без усреднения (мгновенный) более чувствителен к вибрационным возмущениям, чем режим усреднения. Использование режима без усреднения будет генерировать мгновенные частотные отображения, которые не усредняются по нескольким выборкам за период времени; конкретные частоты вибрации, возникающие в конкретный момент во время диагностического тестирования, будут отображаться в этот момент. Режим без усреднения (мгновенный) полезен при измерении вибрационного возмущения, которое существует только в течение короткого периода времени, или во время испытаний на ускорение/замедление.

При работе EVA в режиме усреднения вместе с автоматическим режимом, «A» будет отображаться в верхней части экрана слева от используемого входного порта датчика вибрации. При работе EVA в режиме усреднения и ручном режиме «AVG» будет отображаться по центру верхней части экрана.

При работе EVA в режиме без усреднения (мгновенном) вместе с автоматическим режимом, «I» будет отображаться в верхней части экрана слева от используемого входного порта датчика вибрации. При работе EVA в несреднительном (мгновенном) режиме и ручном режиме верхний центр экрана будет пустым.

Дисплей EVA

Наиболее доминирующие входные частоты, до трех, полученные от датчика вибрации J 38792-A, отображаются в порядке убывания интенсивности амплитуды.

Показания частоты отображаются вдоль левой стороны экрана, за которыми следует либо гистограмма, либо предполагаемый источник вибрации - в зависимости от выбранного режима, затем показания амплитуды для каждой частоты вдоль правой стороны экрана. Верхняя строка экрана указывает единицы измерения, отображаемые для частот вдоль левой стороны и для амплитуд вдоль правой стороны. Верхний ряд также указывает входной порт датчика вибрации, который был выбран на клавиатуре (A или B) и какой режим был выбран: усреднение или не усреднение (мгновенное).

Частота (частоты) может отображаться либо в оборотах в минуту (об/мин), либо в оборотах в секунду; Герц (Гц). Выбранный тип дисплея (об/мин или Гц) будет указан в левой части экрана, над показаниями частоты.

Схема №77

Когда функция AUTO MODE не используется, рядом с каждой частотой отображается гистограмма, чтобы обеспечить быструю визуальную индикацию относительной амплитудной силы.

При использовании функции AUTO MODE (автоматический режим) рядом с каждой частотой отображается предполагаемый источник вибрации для обеспечения поддержки процесса диагностики.

Действительная амплитудная сила каждой частоты отображается в правой части экрана и отображается в виде силы G ускорения.

Другие статьи — Симптомы вибраций диагностики и коррекция