Система управления двигателем - теория и работа: Прочее Chevrolet Impala VIII

Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение расхода воздуха является отражением нагрузки двигателя (открытие дроссельной заслонки и объем воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу датчика абсолютное давление во впускном коллекторе или вакуума. Сигнал массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) должен оставаться относительно постоянным в крейсерском режиме, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при внезапном ускорении или замедлении. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию массовый расход воздуха для управления датчиком подачи топлива.

Плотность скорости

Система плотности скорости необходима только при неисправности датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность в цепи датчика массовый расход воздуха, блок управления силовым агрегатом по умолчанию будет управлять плотностью скорости топлива.

Три датчика выдают в МУП основную информацию для топливорегулирующей части его работы. То есть 3 конкретных сигнала в МУП устанавливают обороты двигателя и коэффициенты плотности воздуха. Сигнал карты оборотов двигателя поступает из системы зажигания. Плотность воздуха выводится из входов ИАТ и датчика МАП. Датчик ИАТ измеряет температуру воздуха, который поступает в двигатель. Сигнал ИАТ работает совместно с датчиком МАП для определения плотности воздуха. По Мере возрастанию давления во впускном коллекторе происходит и увеличение давления воздуха.

Нагнетатель (3.8L VIN 1)

Нагнетатель представляет собой объемный насос, который состоит из двух вращающихся в противоположных направлениях роторов в корпусе с впускным отверстием и выпускным отверстием. Роторы выполнены с тремя лепестками и винтовой закруткой. В корпус встроена схема перепуска воздуха. Роторы в нагнетателе рассчитаны на работу с минимальным зазором, не соприкасаясь ни друг с другом, ни с корпусом. Роторы синхронизированы друг с другом парой прецизионных цилиндрических зубчатых колес, которые напрессованы на валы роторов. Передний конец роторов удерживается на месте шарикоподшипниками с глубокими канавками. Задний конец роторов поддерживается герметичными роликовыми подшипниками.

Шестерни и шарикоподшипники смазываются синтетическим маслом. Масляный резервуар является автономным в нагнетателе и не полагается на моторное масло для смазки.

Крышка на нагнетателе содержит входной вал, который поддерживается двумя шарикоподшипниками с глубокими канавками и связан с шестернями привода ротора. Шкив напрессован и закреплен шпонкой на входном валу. Эти подшипники смазываются синтетическим маслом, содержащимся в том же резервуаре, что и шестерни и подшипники ротора.

Нагнетатель предназначен для перекачивания большего количества воздуха, чем обычно используется в двигателе. Этот избыток воздуха создает давление наддува во впускном коллекторе. Максимальный наддув может варьироваться от 7 до 9 фунтов на квадратный дюйм (от 48 до 63 к Па). Поскольку нагнетатель является поршневым насосом и напрямую приводится от системы приводного ремня двигателя, давление наддува доступно при всех условиях вождения.

Когда наддув нежелателен, например, во время работы на холостом ходу и во время работы в режиме легкой дроссельной заслонки, избыточный воздух, который производит нагнетатель, направляется через перепускной канал между впускным коллектором и впускным отверстием нагнетателя. Этот байпасный контур регулируется байпасным клапаном, который подобен дроссельной пластине. Перепускной клапан управляется вакуумным приводом, который подключается к сигналу разрежения между дросселем и входом нагнетателя. Усилие пружины от исполнительного механизма удерживает клапан закрытым для создания наддува, а вакуум вытягивает клапан открытым, когда дроссель закрывается для уменьшения наддува. Открытый перепускной клапан уменьшает насосные потери, тем самым увеличивая топливную эффективность.

Электромагнитный клапан, прикрепленный к байпасному приводу, представляет собой трехходовой клапан с электронным управлением. Этот клапан, управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), определяет, направляется ли давление из коллектора к байпасному приводу или закрывается. Клапан позволяет давлению из коллектора открывать байпасный клапан и регулировать давление наддува в определенных условиях вождения.

Компьютеризированные средства управления двигателем

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует и управляет различными функциями двигателя/транспортного средства. Компьютеризированная система управления двигателем - это прежде всего система ограничения выбросов, которая предназначена для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7: 1 в большинстве рабочих условий. При поддержании идеального соотношения воздух/топливо трехкомпонентный каталитический преобразователь может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Компьютеризированная система управления двигателем состоит из главного контроллера (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) или блок управления двигателем), входных устройств (датчиков и переключателей) и выходных сигналов.

Блок управления силовым агрегатом (PCM)

Точное расположение модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) см. в разделе РАСПОЛОЖЕНИЕ блок управления силовым агрегатом в соответствующей статье САМОДИАГНОСТИКА или РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ в соответствующей статье ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ. На некоторых моделях блок управления силовым агрегатом может называться электронным модулем управления (блок управления двигателем). Хотя 2 блока могут обрабатывать разные сигналы, 2 члена являются взаимозаменяемыми.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) является центром управления транспортного средства. Он контролирует следующее

1. Система дозирования топлива.
2. Переключение передач.
3. Угол опережения зажигания.
4. Бортовая диагностика для функций силового агрегата.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) постоянно просматривает информацию от различных датчиков и контролирует системы, которые влияют на производительность автомобиля и выбросы. блок управления силовым агрегатом также выполняет диагностические функции для этих систем. Он может распознавать проблемы в работе и будет предупреждать водителя через индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) о возникновении неисправности. Когда блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, он хранит расшифровка кода ошибки, который поможет определить проблемные области. Это делается, чтобы помочь технику в ремонте.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает либо 5, либо 12 вольт для питания различных датчиков и переключателей. Это делается через транзисторы в блок управления силовым агрегатом. Схемы имеют очень высокий импеданс и, как правило, не будут освещать контрольную лампу при подключении к схеме. В некоторых случаях даже обычный магазинный вольтметр не даст точного показания, потому что его сопротивление слишком низкое по сравнению с входным сопротивлением зондируемой схемы. Поэтому для обеспечения точных показаний напряжения требуется DMM с входным импедансом не менее 10 мегомс.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет выходными схемами, такими как инжекторы, реле вентилятора охлаждения и т.д., управляя землей или схемой подачи питания через транзисторы или устройство, называемое модулем выходного драйвера (ODM).

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить устройства ввода, используемые на конкретной модели, см. электросхемы или см. РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ в соответствующей статье ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ. Доступные входные сигналы включают следующее

Сигнал запроса кондиционера

Селектор режима кондиционера установлен на приборной панели. Этот селектор режима обеспечивает простой сигнал " включения " (запрос A / C), который контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для определения управления реле сцепления A / C (если оно оборудовано) и для регулировки скорости холостого хода, когда включено сцепление компрессора A / C. На некоторых моделях блок управления силовым агрегатом может также включать электрический вентилятор охлаждения, когда этот сигнал присутствует. Если этот сигнал не присутствует на компрессоре / C, транспортное средство может работать на холостом ходу.

Датчик давления кондиционера

Некоторые модели оснащены датчиком давления кондиционера, который используется для информирования СПМ о давлении в системе кондиционирования воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал для определения нагрузки компрессора переменного тока на двигатель для управления частотой вращения холостого хода с помощью клапана регулятор холостого хода. Неисправность в цепи датчика давления кондиционера или с датчиком давления кондиционера должна установить соответствующий расшифровка кода ошибки, и муфта компрессора кондиционера станет неработоспособной. Фиксированное значение высокого давления будет существовать, если цепь заземления к датчику неисправна.

Реле давления кондиционера

Переключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в цепи сигналов запроса кондиционер с блоком управления силовым агрегатом-контролем. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь между зажиганием и СПМ. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает или выключает реле сцепления кондиционер в зависимости от состояния этой цепи. При повышении давления хладагента в системе выше определенной точки переключатель на стороне высокого давления размыкается, вызывая падение напряжения в линии запроса переменного тока. Если уровень хладагента в системе снижается, что приводит к падению давления хладагента ниже нормы, реле давления на стороне низкого давления откроется, снова вызывая падение напряжения в линии запроса кондиционер. Выключатели могут использоваться как обычные устройства циклического включения сцепления или как предохранительные устройства, предотвращающие повреждение компрессора в случае чрезмерно высокого или низкого давления хладагента.

Датчики температуры переменного тока

Датчики температуры верхней и нижней сторон кондиционера информируют МУП об уровнях температуры в системе кондиционирования воздуха. Сигнал низкой температуры вызовет отключение компрессора кондиционера. Высокие температурные уровни помогают блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определить управление компрессором кондиционер относительно вентиляторов охлаждения и частоты вращения холостого хода.

Датчик положения педалей акселератора (3,0 л)

Датчики 1 и 2 положения педали акселератора всегда расположены на педали акселератора в сборе. Двигатель 3.0L не использует традиционный дроссельный кабель между педалью акселератора и корпусом дроссельной заслонки. Вместо этого эти два датчика используются для передачи входного сигнала угла педали акселератора в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Эти два датчика представляют собой два потенциометра, которые изменяют сопротивление в зависимости от движения педали. Поскольку сигнал педали акселератора перемещается из положения покоя в положение полного хода, сигнал датчика 1 APP увеличивается с 0,82 до 0,82.

Блок управления двигателем постоянно контролирует каждую схему датчика APP на предмет сбоев низкого и высокого напряжения, а также выполняет проверку сравнения между каждым сигналом. Если будет обнаружена ошибка в одном из сигналов датчика, блок управления двигателем по умолчанию будет установлен в один из двух режимов " хромой дом " (ограниченный диапазон педалей (около 10 процентов) с медленным ускорением). Автомобиль по-прежнему сможет двигаться на автомагистральных скоростях, так как блок управления двигателем теперь будет использовать противоположный датчик для педального входа водителя.

Датчик положения педалей акселератора (5.7L)

Датчик положения педали акселератора (APP) на 100 процентов установлен на педаль акселератора в сборе. APP на самом деле 3 отдельных датчика положения педали акселератора в 1 корпусе. Три отдельных сигнальных, низких опорных и 5-вольтовых опорных цепи используются для подключения APP и модуля TAC. Напряжение датчика APP 1 должно увеличиваться одновременно с нажатием педали акселератора, от ниже 1 вольта при 0 процентах хода педали до выше 2 вольт при 100 процентах хода педали.

Напряжение батарей

Контроль напряжения батареи осуществляется с помощью СПМ. Если напряжение батареи колеблется на низком уровне, это может привести к слабой искре или неправильному контролю топлива. Чтобы компенсировать низкое напряжение батареи, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может увеличить частоту вращения на холостом ходу, ускорить установку опережения зажигания, увеличить задержку зажигания или обогатить воздушно-топливную смесь. Если напряжение колеблется чрезмерно высоко или низко, блок управления силовым агрегатом может установить систему зарядки расшифровка кода ошибки и осветить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Обратная связь тормозного переключателя

Модели, оснащенные системами круиз-контроля, могут контролировать цепь тормозного переключателя, чтобы определить, когда включать и выключать круиз-контроль. На транспортных средствах, оснащенных муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), тормозной переключатель обеспечивает вход в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления соленоидом муфта блокировки гидротрансформатора, расположенным в трансмиссии / трансмиссии.

Датчик положения распределительного вала (2.2L и 2.4L)

Сигнал датчика положения распределительного вала (положение распредвала) представляет собой цифровой импульс ВКЛ / ВЫКЛ, выдаваемый один раз за оборот распределительного вала. Датчик положение распредвала непосредственно не влияет на работу системы зажигания. Информация датчика положение распредвала используется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для определения положения клапанной передачи относительно коленчатого вала. Путем мониторинга положение распредвала и Ckp сигналов низкого времени блок управления силовым агрегатом может точно управлять работой инжекторов положение распредвала.

Датчик положения распределительного вала (3,0 л)

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала), предназначенный для регулировки заднего хода, расположен слева от цилиндра 2, 4 и 6. Крышка ремня зажигания / звездочка выпускного распределительного вала. Датчик положение распредвала - это устройство переключения на эффект Холла, используемое для определения положения блока 2. Датчик положение распредвала обнаруживает один зуб на реактивном колесе распределительного вала, который обозначает 90 градусов перед верхней мертвой точкой цилиндра № 1. Датчик используется блок управления двигателем для определения порядка сжатия цилиндра № 1.

По мере того, как зуб реактивного колеса вращается мимо датчика, внутреннее устройство с эффектом Холла может неправильно определить сигнальную цепь на землю. Следовательно, блок управления двигателем ожидает, что произойдет один переход от высокого (5 вольт) к низкому (0 вольт) напряжению, если каждые два вращения коленчатого вала, когда зуб реактивного колеса проходит мимо датчика. Сигнальная цепь должна быть на 5 вольт все время, кроме того, когда происходит переход. Если ошибка в цепи датчика положение распредвала, блок управления двигателем цикл не будет предпринимать никаких действий по умолчанию.

Датчик положения распределительного вала (3.1L и 3.4L)

3-проводной датчик положения распределительного вала (положение распредвала) расположен в верхней части крышки ГРМ, за водяным насосом. Когда звездочка распределительного вала поворачивается, магнит датчика активирует переключатель Холла в датчике ОГТ. Этот сигнал формируется всякий раз, когда цилиндр № 1 находится в ВМТ своего такта впуска.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) Сигнал датчика положение распредвала представляет собой цифровой импульс ВКЛ / ВЫКЛ, выдаваемый один раз за оборот распределительного вала. Датчик положение распредвала непосредственно не влияет на работу системы зажигания. Информация датчика положение распредвала используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения положения клапанного механизма относительно положения коленчатого вала. Контролируя сигналы положение распредвала и Ckp, блок управления силовым агрегатом может точно подать опорный сигнал времени на топливную цепь.

Датчик положения распределительного вала (3,5 л, 4,0 л, 4,6 л и 5,7 л)

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) также является магниторезистивным датчиком, с тем же типом цепей, что и датчик положения коленчатого вала (Ckp). Сигнал датчика положение распредвала представляет собой цифровой импульс включения / выключения, выдаваемый один раз за оборот распределительного вала. Информация датчика положение распредвала используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения положения клапанной передачи относительно положения коленчатого вала.

Реактивное колесо распределительного вала в зависимости от применения либо напрессовывается на распределительный вал, либо часть шестерни газораспределения. Признак (или цель) считывается в радиальном или осевом направлении соответственно. Колесо представляет собой гладкую дорожку, половина которой имеет более низкий профиль, чем другая половина. Эта особенность позволяет датчику положение распредвала подавать сигнал, как только ключ включен, так как датчик положение распредвала считывает профиль дорожки, а не надрез.

Датчик положения распределительного вала (3.8L)

Сигнал датчика положения распределительного вала (положение распредвала) является цифровым входным сигналом ВКЛ / ВЫКЛ, выдаваемым один раз за оборот распределительного вала. Датчик положение распредвала непосредственно не влияет на работу системы зажигания. Информация датчика положение распредвала используется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для определения положения клапанного механизма относительно Ckp. Путем мониторинга сигналов положение распредвала и Ckp низкого времени работы положение распредвала может точно распределять положение распредвала.

Датчик коленчатого вала (7x) (1.9L, 2.2L и 2.4L)

Датчик Ckp представляет собой генератор с постоянным магнитом, известный как датчик с переменным магнитным сопротивлением. Магнитное поле датчика изменяется с помощью установленного на коленчатом валу реактивного колеса, которое имеет семь обработанных пазов, шесть из которых равноудалены друг от друга на 60 градусов. Седьмой паз расположен на расстоянии 10 градусов после одного из 60-градусных пазов. Датчик Ckp вырабатывает семь импульсов за каждый оборот коленчатого вала. Импульс из 10-градусного паза известен как синхроимпульс.

Датчик коленчатого вала (3,0 л)

Датчик положения фаз газораспределения коленчатого вала (Ckp) расположен снизу и немного слева от корпуса масляного фильтра. Датчик Ckp вырабатывает переменное напряжение различной амплитуды и частоты в зависимости от скорости вращения реактивного колеса коленчатого вала. Реактивное колесо коленчатого вала содержит 58 зубьев, которые находятся на расстоянии 6 градусов друг от друга с 12-градусным размахом, который не срезан. Этот 12-градусный диапазон используется для определения положения цилиндра № 1 верхней мертвой точки поршня, используемого для синхронизации двигателя.

Большое количество зубьев на реактивном колесе используется для правильного обнаружения пропусков зажигания двигателя. блок управления двигателем автоматически узнает изменение между всеми 58 зубьями в 24 различных диапазонах частоты вращения / нагрузки двигателя. Чтобы правильно обнаружить пропуски зажигания, блок управления двигателем будет контролировать время, необходимое для прохождения 20 зубьев (120 градусов вращения коленчатого вала) после запуска цилиндра. Если время (основанное на частоте вращения и нагрузке двигателя) для прохождения 20 зубьев слишком велико, произошла пропуск зажигания цилиндра.

Датчик коленчатого вала (3x / 7x и 24X) (3.1L и 3.4L)

Датчик частоты вращения вращающегося вала (Ckp) с датчиком частоты вращения 24. Датчик Cxx B представляет собой датчик с переменным магнитным сопротивлением. Магнитное поле датчика изменяется с помощью установленного на коленчатом валу колеса с магнитным сопротивлением, которое имеет семь механически обработанных пазов, шесть из которых равноудалены друг от друга на 60 градусов. Седьмой слот расположен на 10 градусов после одного из 60-градусных пазов. Этот датчик обеспечивает модуль управления зажиганием (блок управления зажиганием) с сигналами 7x или семью импульсами для каждого оборота коленчатого вала. 24X 24X

Датчик коленчатого вала (3.5L, 4.0L и 4.6L)

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) - это трехпроводной датчик, основанный на магниторезистивном принципе. Магниторезистивный датчик использует два магнитных датчика между постоянным магнитом. По мере того, как такой элемент, как магнитное колесо, проходит магниты, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для получения цифрового выходного импульса. Эта система использует два датчика в одном корпусе для сигнала V6 и два отдельных датчика для двигателя V8. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-24 выдает эталонный сигнал.

Реактивное колесо коленчатого вала является частью коленчатого вала. Надрезы на реактивном колесе обеспечивают уникальную картину для каждой пары цилиндров, которые находятся в верхней мертвой точке (TDC) в то же время. Это известно как кодирование ширины импульса. Этот шаблон кодирования ширины импульса позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) быстро распознать, какая пара цилиндров находится в TDC.

Датчик коленчатого вала (3X/18X) (3.8L)

Датчик частоты вращения коленчатого вала (Ckp) содержит 2 цилиндра синхронизации по частоте вращения в 1 корпусе, переключатель Холла - это твердотельное коммутирующее устройство, которое производит цифровой импульс включения / выключения, когда вращающийся элемент проходит датчик и прерывает магнитное поле датчиков. Вращающийся элемент называется кольцом прерывания или лопаткой. В этом случае есть два кольца прерывания, встроенные в блок управления зажиганием коленчатого вала. Внешнее кольцо и внешний переключатель обеспечивают сигналы управления зажиганием. 18X 18X 18X

Датчик коленчатого вала (4X/24X) (5.7L)

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) представляет собой трехпроводной датчик, основанный на магниторезистивном принципе. Магниторезистивный датчик использует два магнитных датчика между постоянным магнитом. Когда такой элемент, как магнитное колесо, проходит через магниты, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для получения цифрового выходного импульса. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает 12-вольтовый, низкий опорный сигнал и сигнальную цепь на датчик Ckp. Датчик Возвращает цифровой сигнал на каждый оборот.

Зубчатое колесо на коленчатом валу затем устанавливается на задней стороне коленчатого вала. Колесо состоит из четырех 90-градусных сегментов. Каждый сегмент представляет собой пару цилиндров в ВМТ, а затем делится на шесть 15-градусных сегментов. В каждом 15-градусном сегменте имеется вырез 1 из 2 различных размеров. Каждый 90-градусный сегмент имеет уникальную структуру вырезов. Это известно как кодирование ширины импульса. Эта структура, кодированная по ширине импульса, позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) быстро распознать, какая пара цилиндров находится в ВМТ.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой терморезистор (термочувствительный резистор), расположенный в канале охлаждающей жидкости двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик температура охлаждающей жидкости через резистор в блок управления силовым агрегатом. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем уменьшается сопротивлением температуры охлаждающей жидкости двигателя. Когда температуры хладагента низкие, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости высокое, и блок управления силовым агрегатом видит сигнал высокого контролируемого напряжения. Когда температура охлаждающей жидкости высока, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости низкое, и блок управления силовым агрегатом видит низкое контролируемое напряжение. После запуска двигателя температура должна устойчиво повышаться примерно до 90°C, затем стабилизироваться при открытии термостата.

Сигнал температуры охлаждающей жидкости двигателя используется для управления большинством систем, которые контролирует РСМ (т.е. подача топлива, установка опережения зажигания, частота вращения холостого хода, устройства контроля выбросов). После того, как транспортное средство было припарковано на ночь, сигналы датчиков температура охлаждающей жидкости и температура впускного воздуха (сопротивление и температура) должны быть близки к одним и тем же показаниям. Датчик ЭСТ, не прошедший калибровку, не установит расшифровка кода ошибки, но вызовет проблемы с подачей топлива и управляемостью. Сбой в цепи датчика температура охлаждающей жидкости (обрыв или замыкание на массу) приведет к тому, что контролируемое напряжение будет качаться вверх или вниз, и должен быть установлен соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик уровня топлива

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует вход датчика уровня топлива для определения ожидаемой величины давления паров топлива или вакуума внутри топливного бака. Сканирующий инструмент может отображать уровень топлива в процентах для диагностических целей. Проблема в этой цепи приведет к установке соответствующего расшифровка кода ошибки.

Датчик давления топливного бака

Датчик давления в топливном баке (FTP) похож на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. Он используется для измерения разницы между давлением воздуха или вакуумом в топливном баке и давлением наружного воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает 5-вольтовый эталон и заземление на датчик, а датчик отправляет сигнал напряжения обратно на блок управления силовым агрегатом.

Переключатели передач

Переключатели передач расположены внутри автоматической коробки передач. Переключатели могут быть нормально разомкнутыми или замкнутыми и изменять состояние в зависимости от внутреннего гидравлического давления. Информация о переключении высокой передачи используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для контроля компонентов выбросов и сцепления муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Схема освещения генератора «L»

Модуль управления управляет зарядкой генератора, подавая напряжение (5 вольт или 12 вольт) на клеммную цепь генератора " L " всякий раз, когда зажигание включено или двигатель работает. Это управляющее напряжение необходимо для того, чтобы генератор заряжался, когда генератор начинает вращаться. При включенном зажигании, выключенном двигателе генератор заземляет клеммную цепь генератора " L " через резистор. Когда двигатель запускается и генератор начинает заряжаться, генератор разрывает цепь (все еще используя управляющее напряжение), сигнализируя на блок управления двигателем панели управления, что генератор работает.

Цепь возбуждения генератора «F»

МУП контролирует скважность генератора по цепи " F ". При увеличении нагрузки генератора МУП может соответственно регулировать частоту вращения холостого хода.

Сигнал зажигания/проворота

МУП контролирует сигнал начальной прокрутки (об/мин) для определения момента запуска двигателя. Эта информация используется для начала обогащения. Если этот сигнал является прерывистым или недоступен, это приведет к жесткому запуску или отсутствию запуска.

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой термистор (терморезистор), установленный во впускном коллекторе. МУП подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик ИАТ через резистор в МУП. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем уменьшается сопротивлением температуры всасываемого воздуха. Низкая температура всасываемого воздуха дает высокое сопротивление, в то время как высокая температура всасываемого воздуха дает низкое сопротивление. Контролируя это напряжение, СПМ определяет температуру воздуха в коллекторе. Сигнал датчика ИАТ используется для расчета контроля топлива в соответствии с плотностью поступающего воздуха.

Температура всасываемого воздуха должна быть близка к температуре окружающей среды при холодном двигателе и повышаться при повышении температуры под капотом. После того, как транспортное средство было припарковано на ночь, сигналы датчиков температура впускного воздуха и температура охлаждающей жидкости (сопротивление и температура) должны быть близки к одному показанию. Сбой в цепи датчика температура впускного воздуха (разомкнутый или замыкающий на землю) приведет к тому, что контролируемое напряжение будет высоким или низким, и должен быть установлен соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик детонации

Система датчика детонации (Ks) позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролировать опережение зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально опасных уровней детонации. Датчики в системе Ks используются блок управления силовым агрегатом в качестве микрофонов для прослушивания ненормального шума двигателя, который может указывать на предварительное зажигание / детонацию.

В настоящее время используется 2 типа Ks

1. Широкополосный однопроводный датчик.
2. Плоский двухпроводной датчик.

Оба датчика используют пьезоэлектрическую кристаллическую технологию для производства и отправки сигналов в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Амплитуда и частота этого сигнала будут постоянно изменяться в зависимости от уровня вибрации внутри двигателя. Плоский отклик и широкополосные Ks-сигналы обрабатываются блок управления силовым агрегатом по-разному. Основные различия изложены ниже

1. Все широкополосные датчики используют схему с одним проводом. Некоторые типы контроллеров будут выдавать напряжение смещения на сигнальный провод Ks. Напряжение смещения создает падение напряжения, которое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует и использует для диагностики неисправностей Ks. Сигнал шума Ks проходит по этому напряжению смещения, и из-за постоянно колеблющейся частоты и амплитуды сигнала всегда будет вне параметров напряжения смещения. Другой способ использования сигналов Ks - это блок управления силовым агрегатом для определения среднего нормального выходного шума от канала PCS.
2. Ks с плоским откликом использует 2-проводную схему. Сигнал Ks проходит в пределах шумового канала, который распознается и выводится блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот шумовой канал основан на нормальном входном шуме от Ks и известен как фоновый шум. По мере изменения скорости двигателя и нагрузки верхние и нижние параметры шумового канала будут изменяться, чтобы приспособиться к сигналу Ks, сохраняя сигнал в пределах канала. Если есть датчики детонации, сигнал будет выходить за пределы шумового канала, и блок управления силовым агрегатом будет подавляться до тех же самых датчиков.

Диагностика Ks может быть откалибрована для обнаружения неисправностей с помощью диагностики Ks внутри блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), проводки Ks, выхода датчика или постоянного стука от внешнего воздействия, такого как ослабленный или поврежденный компонент. Чтобы определить, какие цилиндры стучат, блок управления силовым агрегатом использует информацию сигнала Ks, когда цилиндры находятся рядом с верхней мертвой точкой (TDC) хода стрельбы.

Датчик абсолютного давления впускной коллектор

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет изменения давления во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе являются результатом изменения нагрузки и частоты вращения двигателя. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик преобразует эти изменения давления в коллекторе в выходной сигнал напряжения для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (менее 2,0 вольт на холостом ходу до около 4,0 вольт на двигателе, не работающем при полностью открытая дроссельная заслонка). РСМ может отслеживать эти сигналы и регулировать соотношение воздух/топливо и угол опережения зажигания при различных условиях работы.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытия дроссельной заслонки и объема воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу абсолютное давление во впускном коллекторе или датчика вакуума. Сигнал массовый расход воздуха должен оставаться относительно постоянным в крейсерском режиме, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при резком ускорении. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию массовый расход воздуха для управления подачей топлива. Датчик вырабатывает частотный сигнал, пропорциональный воздушному потоку. Отказ в цепи датчика массовый расход воздуха должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик кислорода (Датчик 1-1.9L)

Датчик 02S-1 находится в выпускном коллекторе и, наоборот, используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для корректировки напряжения управления топливом в направлении соотношения воздух / топливо 14,7 к 1. 02S-1 является электрическим источником, который реагирует на содержание кислорода в выпускном коллекторе. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он производит напряжение на основе разницы кислорода между атмосферой и выхлопным газом. блок управления силовым агрегатом отправляет напряжение смещения (391-491 МВ) на линии, которая может быть считана. 02S 02S

Датчики кислорода (кроме датчика 1-1.9L и датчика 1-3.0L)

Основная функция топливного датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) состоит в том, чтобы предоставить управляющему модулю информацию о потоке выхлопных газов, чтобы обеспечить правильную заправку топливом и поддерживать выбросы в пределах установленных уровней. После того, как датчик достигнет рабочей температуры, датчик генерирует напряжение, обратно пропорциональное количеству кислорода, присутствующего в выхлопных газах.

Модуль управления использует напряжение сигнала от датчиков нагретого кислорода управления топливом в замкнутом контуре для того, чтобы отрегулировать ширину импульса топливного инжектора. В то время как в замкнутом контуре, модуль управления может отрегулировать подачу топлива для того, чтобы поддерживать соотношение воздух / топливо, что позволяет наилучшее сочетание контроля выбросов и управляемости.

При повреждении проводки, разъема или клеммы датчика кислорода замените весь узел датчика кислорода. Не пытайтесь отремонтировать проводку, разъем или клеммы. Для правильной работы датчика датчик должен иметь эталон чистого воздуха. Этот эталон чистого воздуха получается с помощью проводов датчика кислорода. Любая попытка отремонтировать провода, разъемы или клеммы может привести к засорению эталона воздуха. Любая попытка отремонтировать провода, разъемы или клеммы может ухудшить работу датчика кислорода.

Для того, чтобы контролировать выбросы углеводородов (HC), окиси углерода (CO) и окислов азота (NO x), система использует 3-х сторонний каталитический конвертер. Катализатор внутри конвертера способствует химической реакции, которая окисляет HC и CO, присутствующие в выхлопных газах, превращая HC и CO в безвредный водяной пар и углекислый газ. Катализатор также уменьшает NOX, превращая NO x в азот.

Модуль управления имеет возможность контролировать этот процесс с помощью датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), установленного после трехкомпонентного каталитического нейтрализатора. подогреваемый кислородный датчик генерирует выходной сигнал, который указывает емкость хранения кислорода катализатора. Это, в свою очередь, указывает на способность катализаторов эффективно преобразовывать выхлопные газы. Если катализатор работает эффективно, сигнал O2s будет гораздо более активным, чем сигнал, создаваемый подогреваемый кислородный датчик.

Датчики кислорода (Датчик 1-3,0 л)

Нагретый блок датчиков кислорода 1 датчик 1 (цилиндры № 1, 3, 5, которые находятся ближе всего к передней части приборной панели) или нагретый блок датчиков кислорода 2 датчик 1 (цилиндры № 2, 4, 6, которые находятся ближе всего к радиатору) оба расположены в каждом блоке выпускных коллекторов. Двигатель 3.0L использует датчики соотношения воздух / топливо, называемые лямбда-датчиками, вместо традиционных датчиков, вырабатывающих напряжение коммутационного типа. Лямбда-датчики позволяют обеспечить более широкий диапазон управления воздухом / топливом от 8: 1 до 18: 1. Используя эти датчики, кроме замкнутый контур управления, можно поддерживать управление с помощью этих датчиков.

Инструмент сканирования предоставляет параметр значения лямбды для каждого из двух датчиков. Лямбда описывается как фактическое отношение воздух / топливо датчика, деленное на 14,7. Например, лямбда 1,00 указывает, что датчик обнаружил отношение воздух / топливо 14,7: 1. Чем выше значение лямбды выше 1,00, тем беднее выхлоп, который обнаруживает датчик. Чем ниже значение лямбды ниже 1,00, тем богаче выхлоп, который обнаруживает датчик.

Каждый из двух лямбда-датчиков содержит элемент нагревателя, управляемый блок управления двигателем, необходимый для ускорения времени запуска замкнутого контура. блок управления двигателем будет пульсировать нагревателем при каждом запуске двигателя. Нагреватель позволяет датчику стать активным в течение максимум 20 секунд после запуска двигателя при любой температуре окружающей среды, если датчик функционирует правильно.

Обороты в минуту Reference сигнал (Опорный сигнал частоты вращения)

Частота вращения контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) посредством тактовых/импульсных сигналов, выдаваемых либо модулем управления зажиганием, либо датчиком положения коленчатого вала (сигнал Холла, сигнал генератора ТЧ на DIS и IDI). Эти сигналы используются блок управления силовым агрегатом для определения управления синхронизацией, подачей топлива, функцией рециркуляция отработавших газов и частотой вращения холостого хода.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) представляет собой переменный механический резистор, соединенный непосредственно с рычажным механизмом вала дроссельной заслонки. Датчик ТП имеет подключенные к нему 3 провода. Один из них подключен к источнику опорного напряжения напряжением 5 В от МУП, второй подключен к земле МУП, а третий является возвратом сигнала, который контролируется МУП. Сигнал напряжения с датчика ТП изменяется от закрытого дросселя (0,5-1,0 вольт) до широко открытого дросселя (4,5-5,0 вольт). Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения управления топливом, скоростью холостого хода, синхронизацией искры и сцеплением преобразователя. Отказ в цепи датчика положение дроссельной заслонки должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик скорости автомобиля (VSS)

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) представляет собой генератор с постоянным магнитом (Pm), установленный в трансмиссия / трансмиссия. датчик скорости автомобиля посылает импульсный сигнал напряжения переменного тока в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который блок управления силовым агрегатом преобразует в мили в час (MPH). Сигнал датчик скорости автомобиля используется блок управления силовым агрегатом при управлении муфта блокировки гидротрансформатора и соленоидами переключения. Сигнал также может использоваться для приборного кластера спидометра и системы круиз-контроля. Сбой в цепи диагностики кода датчик скорости автомобиля должен быть связан с неисправностью.

Выходные сигналов

Муфта компрессора кондиционирования воздуха

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ".

Система нагнетания воздуха

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ".

Соленоид управления наддувом (нагнетатель)

См. " СИСТЕМЫ ВОЗДУШНОЙ ИНДУКЦИИ ".

Соленоид управления продувкой канистр

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ".

Зажигание катушки вблизи свечи

См. " СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ ".

Управляемое компьютером зажигания катушки (C 3 I)

См. " СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ ".

Реле вентилятора охлаждения

См. " ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ВЕНТИЛЯТОР ОХЛАЖДЕНИЯ " в разделе " ПРОЧИЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ".

Цифровой клапан рециркуляции отработавших газов

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ".

Система прямого зажигания

См. " СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ ".

Электромагнит управления рециркуляции отработавших газов

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ".

Электронный привод с регулируемой диафрагмой

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ".

Топливные форсунки

См. " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА " в разделе " ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ".

Топливный насос и реле топливного насоса

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе " ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ".

HOT фонарь или охлаждающая жидкость температуры (TEMP) фонарь

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ".

Клапан холостого хода

См. " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " в разделе ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ.

Встроенный прямой розжиг

См. " СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ ".

Линейный клапан рециркуляции отработавших газов

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ".

Индикатор неисправности

См. " СИСТЕМЫ САМОДИАГНОСТИКИ ".

Самодиагностика

См. " СИСТЕМЫ САМОДИАГНОСТИКИ ".

Последовательные данные

См. " СИСТЕМЫ САМОДИАГНОСТИКИ ".

Свет сдвига

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ".

Соленоиды переключения передач (трансмиссия с электронным управлением)

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ".

Привод дроссельной заслонки

См. " Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) ".

Топливный насос

Топливный насос установлен в резервуаре датчика топлива. Топливный насос является электрическим насосом высокого давления. Топливо перекачивается в топливопровод с заданным расходом и давлением. Избыточное топливо из топливопровода возвращается в топливный бак через трубу возврата топлива. Топливный насос подает постоянный поток топлива в двигатель даже во время низкого расхода топлива и агрессивных маневров транспортного средства. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует работу электрического топливного насоса через реле топливного насоса. Гибкая труба топливного насоса действует для демпфирования импульсов топлива и шума, создаваемого топливным насосом.

Реле топливного насоса

При повороте выключателя зажигания в положение ВКЛ, РСМ включит электрический топливный насос, подав питание на реле топливного насоса. МУП будет поддерживать реле под напряжением, если двигатель работает или проворачивается (МУП получает опорные импульсы от модуля управления зажиганием). Если опорных импульсов нет, МУП выключает насос в течение 2 секунд после включения.

Дополнительную информацию об активации топливного насоса см. в соответствующих статьях ОСНОВНЫЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПРОЦЕДУРЫ и ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива представляет собой мембранный предохранительный клапан. Мембрана имеет давление топлива с одной стороны и давление пружины регулятора и разрежение во впускном коллекторе с другой стороны. Регулятор давления топлива постоянно поддерживает постоянный перепад давления на топливных форсунках. Регулятор давления компенсирует нагрузку двигателя, увеличивая давление топлива по мере падения разрежения в двигателе.

Контроль топлива (кроме 3,0 л)

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует напряжения от нескольких датчиков, чтобы определить, сколько топлива дать двигателю. Топливо подается при одном из нескольких условий, называемых режимами. блок управления силовым агрегатом управляет всеми режимами.

Режим запуска

Когда переключатель зажигания находится в положении ВКЛ., перед включением стартера, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает реле топливного насоса на 2 секунды, позволяя топливному насосу создавать давление. блок управления силовым агрегатом сначала проверяет плотность скорости, затем переключается на датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). блок управления силовым агрегатом также использует температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), положение дроссельной заслонки (Tp) и отношение пускового абсолютного давления коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) для определения количества топлива.

Режим сброса Flood

Если двигатель заполнен водой, освободите двигатель, нажав педаль акселератора до пола, а затем проверните двигатель. Когда датчик положения дроссельной заслонки (Tp) находится на широко открытой дроссельной заслонке, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) уменьшает ширину импульса инжектора, чтобы увеличить отношение воздуха к топливу. блок управления силовым агрегатом Поддерживает эту скорость инжектора до тех пор, пока дроссельная заслонка остается широко открытой, а скорость двигателя ниже заранее определенного числа оборотов. Если дроссельная заслонка не удерживается широко открытой, пусковая заслонка возвращается в режим запуска.

Режим выполнения

Режим работы имеет 2 условия, называемые разомкнутым контуром и замкнутым контуром. Когда двигатель запускается впервые и частота вращения двигателя превышает заданную частоту вращения, система начинает работу в разомкнутом контуре. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) игнорирует сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и рассчитывает соотношение воздух / топливо на основе входных сигналов от датчиков температура охлаждающей жидкости, массовый расход воздуха, абсолютное давление во впускном коллекторе и Tp. Система остается в разомкнутом контуре до тех пор, пока не будут выполнены следующие условия.

1. Оба подогреваемый кислородный датчик имеют переменное выходное напряжение, показывающее, что они достаточно горячие для правильной работы. Это зависит от температуры двигателя.
2. Датчик температура охлаждающей жидкости находится выше заданной температуры.
3. После запуска двигателя прошло определенное количество времени.

Конкретные значения для вышеуказанных условий существуют для каждого отдельного двигателя и хранятся в электрически стираемом программируемом постоянном запоминающем устройстве (EEPROM). Система начинает работу с замкнутым контуром после достижения этих значений. В замкнутом контуре блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) рассчитывает соотношение воздух / топливо, время включения инжектора на основе сигнала от различных датчиков, но в основном от подогреваемый кислородный датчик. Это позволяет соотношению воздух / топливо оставаться очень близким к 14,7: 1.

Режим ускорения

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, поток воздуха в цилиндры быстро увеличивается, в то время как поток топлива имеет тенденцию отставать. Чтобы предотвратить возможные колебания, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) увеличивает ширину импульса для инжекторов, чтобы обеспечить дополнительное топливо во время ускорения. блок управления силовым агрегатом определяет количество необходимого топлива на основе Tp, температуры охлаждающей жидкости, абсолютное давление во впускном коллекторе, массовый расход воздуха и скорости двигателя.

Режим сброса

Когда водитель отпускает педаль акселератора, поток воздуха в двигатель уменьшается. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) считывает соответствующие изменения в Tp, абсолютное давление во впускном коллекторе и массовый расход воздуха. блок управления силовым агрегатом полностью отключает топливо, если замедление очень быстрое, или на длительные периоды, такие как длительное выбег с закрытой дроссельной заслонкой. Топливо отключается для защиты каталитических нейтрализаторов.

Режим коррекции напряжения батарей

При низком напряжении аккумуляторной батареи СПМ компенсирует слабую искру, выдаваемую системой зажигания следующими способами

1. Увеличение количества доставляемого топлива.
2. Увеличение оборотов холостого хода.
3. Увеличение времени выдержки зажигания.

Режим отсечки топлива

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отсекает топливо от топливных инжекторов, когда выполняются следующие условия, чтобы защитить силовой агрегат от повреждений и улучшить ходовые качества

1. Зажигание выключено. Это предотвращает приработку двигателя.
2. Зажигание включено, но опорный сигнал зажигания отсутствует. Это предотвращает затопление или обратное горение.
3. Обороты двигателя слишком высокие, выше красной линии.
4. Скорость автомобиля слишком высока, выше номинальной скорости шины.
5. Во время удлиненного, высокоскоростного, закрытого дросселя накатом вниз. Это уменьшает выбросы и увеличивает торможение двигателем.
6. Во время длительного замедления для защиты каталитических нейтрализаторов.

Кратковременная компенсация топлива

Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на напряжения сигнала подогреваемый кислородный датчик. Это изменяет " тонкую настройку " заправки двигателя. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0 процентов. Положительное значение подстройки топлива указывает, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) добавляет топливо, чтобы компенсировать состояние обедненности. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что блок управления силовым агрегатом уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать богатое состояние. Когда блок управления силовым агрегатом определяет, что краткосрочная подстройка топлива выходит за пределы рабочего диапазона, следующий dcs

1. Расшифровка кода ошибки P0171: Банк 1 Слишком бережливый
2. Расшифровка кода ошибки P0172: Банк 1 слишком богат

Долгосрочная компенсация топлива

Долгосрочная компенсация топлива - это матрица ячеек, упорядоченных по оборотам в минуту и абсолютному давлению в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). По мере изменения условий работы двигателя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет переключаться с ячейки на ячейку, чтобы определить, какой долгосрочный коэффициент компенсации топлива использовать в уравнении базовой ширины импульса.

В то время как в любом данном элементе, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также контролирует краткосрочные топливные балансировки. Если краткосрочная топливная балансировка достаточно далека от 0 процентов, блок управления силовым агрегатом изменит долгосрочное значение топливной балансировки. Как только долгосрочное значение топливной балансировки изменится, долгосрочная топливная балансировка должна заставить краткосрочную топливную балансировку вернуться к 0 процентам. Если смесь все еще не корректна, краткосрочная топливная балансировка будет продолжать иметь большое отклонение от идеальной 0 процентов. В этом случае долгосрочное значение топливной балансировки не может изменяться до тех пор, пока краткосрочная балансировка не изменится.

1. Расшифровка кода ошибки P0171: Банк 1 Слишком бережливый
2. Расшифровка кода ошибки P0172: Банк 1 слишком богат

В условиях обогащения энергии блок управления силовым агрегатом (PCM) устанавливает краткосрочную топливную балансировку на 0 процентов, пока обогащение энергии не перестанет действовать. Это делается для того, чтобы коэффициент замкнутого контура и долгосрочная компенсация топлива не пытались исправить условия обогащения мощности.

Контроль топлива (3,0 л)

Двигатель 3.0L Dual Overhead Cam (DOHC) использует последовательный впрыск топлива (последовательный впрыск топлива). последовательный впрыск топлива позволяет блок управления двигателем индивидуально управлять каждым топливным инжектором, что оптимизирует экономию топлива, снижает выбросы выхлопных труб и повышает производительность. Ширина импульса блок управления двигателем модулирует (Pwm) каждый топливный инжектор, индивидуально заземляя каждый контур топливного инжектора.

Блок управления двигателем основывает свою ширину импульса топливного инжектора (количество топлива, необходимое двигателю) на трех основных параметрах

1. Температура воздушно-топливной смеси на впускном клапане. Расчет основан на датчике температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчике температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), который является неотъемлемой частью датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).
2. Частота вращения двигателя от датчика положения коленчатого вала (Ckp).
3. Нагрузка на двигатель. Расчет основан на датчике массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе будет использоваться по умолчанию, если сигнал датчика массовый расход воздуха недействителен.

Эти параметры позволяют блок управления двигателем рассчитать ширину импульса базового топливного инжектора, когда система находится в разомкнутом контуре. Разомкнутый контур (для определенного банка) - это когда блок управления двигателем не использует нагретый кислородный датчик 1 (H02S-1, датчик кислорода до катализатора) для модификации топлива.

3.0L H02S-1 (банк 1 или 2) - это датчик отношения воздух / топливо, который не является традиционным типом переключения. Эти датчики позволяют более широкий диапазон контроля топлива (от 8: 1 до 18: 1) с точностью, которая позволяет блок управления двигателем оставаться в замкнутом контуре при всех условиях работы двигателя (кроме продолжительных замедлений). Когда x1-1 выше 135°C, он начнет пропускать ионы 02 через свои диффузионные пластины. H02S

Инструмент сканирования отображает радикальное значение импульса для датчика 1 банка H02S и датчика 1 банка H02S, используемого для обозначения фактического отношения воздух / топливо в каждом банке. Лямбда означает фактическое отношение воздух / топливо, измеренное датчиком, деленное на 14,7. Значение лямбда 1,00 означает, что определенный банк цилиндров работает при 14,7 к 1. Когда выхлопной газ имеет высокое содержание кислорода, смесь воздух / топливо обеднена и значение H02S-лямбда 1 будет высоким. H02S

Блок управления двигателем имеет возможность адаптировать управление обедненным топливом на основе предыдущих сигналов H02S-1. Значение XFT (короткое замыкание Term топливная коррекция) используется для адаптации управления топливом в течение короткого периода времени. Значение 0% - это номинальное значение STFT, при котором двигатель должен работать. Если двигатель работает при 0% в замкнутом контуре, блок управления двигателем не должен изменять топливо для получения желаемого отношения воздух / топливо. Значение 0% основано на расчете трех параметров работы. H02S

Значения Long Term топливная коррекция (LTFT) основаны на значениях STFT. Есть три различных диапазона нагрузки двигателя: холостой ход, средняя нагрузка и высокая нагрузка, которую блок управления двигателем использует для адаптации топлива. Когда транспортное средство находится в одном из этих условий, оно будет использовать значение LTFT адаптивной коррекции топлива, которое оно сохранило. Например, транспортное средство может работать на холостом ходу, но быть богатым, когда движется со средней нагрузкой. Таким образом, если транспортное средство крейсирует, то автоматически увеличивает ширину блок управления двигателем.

Чтобы получить показания о том, как транспортное средство движется в целом, значения LTFT должны использоваться в одном из трех состояний вождения: холостой ход, круиз и акселератор. Чтобы получить показания о том, как транспортное средство движется в конкретный момент времени, следует использовать значение STFT. Значения STFT и LTFT могут значительно помочь в диагностике проблемы управляемости, если они используются правильно.

Обороты холостого хода

МУП регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу в зависимости от режима работы двигателя. ИКМ воспринимает условия работы двигателя и определяет наилучшие обороты холостого хода.

Клапан контроля воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) управляет частотой вращения двигателя на холостом ходу во время изменения нагрузки двигателя, чтобы предотвратить сваливание. Клапан регулятор холостого хода установлен на корпусе дросселя или на верхнем коллекторе и регулирует количество воздуха, проходящего вокруг дроссельной заслонки.

Когда двигатель работает на холостом ходу, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет правильное расположение клапана регулятор холостого хода на основе напряжения батареи, температуры охлаждающей жидкости двигателя, нагрузки двигателя и оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком низки, штифт втягивается и вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха для увеличения оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком высоки, штифт выдвигается и вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха для уменьшения оборотов двигателя.

Если клапан регулятор холостого хода отключен или соединен с работающим двигателем, регулятор холостого хода теряет свою контрольную точку и должен быть сброшен. Сброс регулятор холостого хода выполняется на некоторых моделях путем включения и выключения зажигания. Проблемы в цепи регулятор холостого хода должны установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

Клапан МАК воздействует только на систему холостого хода. Если клапан застрял полностью открытым, чрезмерный поток воздуха в коллектор создает высокую частоту вращения холостого хода. Заедание клапана в закрытом состоянии допускает недостаточный воздушный поток, что приводит к низкой частоте вращения холостого хода. Для целей калибровки используется несколько клапанов регулятор холостого хода различной конструкции. Убедитесь, что при замене используется клапан надлежащей конструкции.

DIS (3,0 л, 3,5 л, 4,0 л и 4,6 л)

Система электронного зажигания (Ei) состоит в основном из датчиков контроля и управления высокой энергии. Эта искра используется для зажигания смеси сжатого воздуха / топлива в точное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов отработавших газов. Эта система зажигания использует индивидуальную катушку для каждого цилиндра. Катушки зажигания и модуль управления зажиганием (блок управления зажиганием) содержатся в двух сборках, по одной для каждого блока цилиндров. Сборки установлены в центре каждой крышки распределительного вала, с короткими соединительными катушками.

1. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала).
2. Маховик распределительного вала.
3. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала).
4. Реактивное колесо коленчатого вала.
5. Узел катушки зажигания / блок управления зажиганием.
6. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)).

Зажигание катушки вблизи свечи зажигания (5,7 л)

Электронная система зажигания (Ei) отвечает за производство и управление вторичной искрой высокой энергии. Эта искра используется для зажигания смеси сжатого воздуха и топлива в точно правильное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Эта система зажигания состоит из отдельной катушки зажигания, соединенной с каждой свечой зажигания коротким вторичным проводом. Модули драйвера в каждом узле катушки управляются ВКЛ / ВЫКЛ с помощью модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

1. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала).
2. Реактивное колесо коленчатого вала.
3. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала).
4. Маховик распределительного вала.
5. Катушки зажигания.
6. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)).

Управляемое компьютером зажигания катушки (3,8 л)

Система электронного зажигания (Ei) состоит из нескольких компонентов цилиндра зажигания, которые производят и контролируют высокоэнергетическую вторичную искру. Эта искра используется для зажигания смеси сжатого воздуха и топлива в точно правильное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Эта система зажигания использует одну катушку для каждой пары цилиндров. Каждая пара цилиндров, которые находятся в верхней мертвой точке (TDC) в то же время, известны как цилиндры-компаньоны. Цилиндр, который находится в TDC, называется цилиндром постоянного тока.

1. Датчики положения коленчатого вала (Ckp).
2. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала).
3. Модуль управления зажиганием (блок управления зажиганием) и катушки зажигания.
4. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)).

Электронное зажигание (1.9л)

Электронная система зажигания как на одной верхней части двигателя зажигания (SOHC), так и на двигателе с воспламенением от искры. Все двигатели с воспламенением от искры (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не могут работать в зависимости от степени зажигания. Двигатель с воспламенением от искры (блок управления силовым агрегатом).

Управление зажиганием

Основная функция модуля El заключается в зарядке и разрядке пакетов катушек на основе управления блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом имеет две схемы управления, одна для катушки 2 / 3, а другая для катушки 1 / 4. блок управления силовым агрегатом использует высокий сигнал управления около 5 вольт для зарядки катушки и низкий сигнал управления около 0 вольт для разрядки катушки. Если катушка заряжена и сигнал управления низкий, катушка будет срабатывать через свои вторичные башни.

Вторичный ток всегда идет в одном направлении и в цепи последовательного типа. Например, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) запускает 1 / 4 катушку, ток будет вытекать из башни катушки № 1, к проводу свечи зажигания № 1, к свече зажигания № 1, через блок, вверх через свечу зажигания № 4, через провод свечи зажигания № 4 и обратно в башню катушки № 4. Если бы один из проводов / пробок должен был открыться, другой сопрягаемый цилиндр все равно бы загорелся из своей башни, потому что цепь была бы завершена.

Для определения момента срабатывания цилиндра блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует датчик положения коленчатого вала (Ckp). Коленчатый вал имеет 7 обработанных насечек, 2 из которых расположены близко друг к другу, представляя двойной импульс. блок управления силовым агрегатом использует этот двойной импульс для идентификации верхней мертвой точки (TDC) цилиндра # 4. Тем не менее, блок управления силовым агрегатом все еще должен определить, находится ли цилиндр # 4 на сжатии TDC или на выхлопе TDC. Это выполняется.

Чувствительное к сжатию зажигания

Оба двигателя SOHC и DOHC используют воспламенение от сжатия, которое устраняет необходимость в датчике положения распределительного вала. Модуль El имеет измерительную схему, которая определяет, когда цилиндр № 4 сработал на такте сжатия, и передает эту информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Затем блок управления силовым агрегатом может правильно синхронизировать топливные инжекторы для последовательного впрыска топлива.

Модуль Ei использует емкостные пластины датчика, расположенные под катушкой сжатия 1 / 4, чтобы определить, когда цилиндр № 4 сработал при сжатии. Эти пластины используются для различения полярности и разности амплитуд напряжения между вторичными цепями зажигания 1 / 4. Поскольку каждая башня катушки имеет противоположную полярность и отработанная искра (2-4 к В) обычно срабатывает до искры сжатия (10-25 к В), модуль может определить сжатие цилиндра № 4. Когда сигнал Ei обнаруживает последовательность от положительной до отрицательной полярности и высокое отрицательное напряжение CAM.

Модуль Ei, однако, не всегда может определить, когда цилиндр № 4 сработал при сжатии. Эти события включают

1. При сбросе.
2. Очень низкие условия нагрузки на двигатель при работающем двигателе.
3. Если на цилиндре № 1 или № 4 возникает проблема вторичного зажигания.

Слишком мало импульсов кулачка (цепь сигнала кулачка не вытягивается на землю) являются результатом уменьшенного вторичного сопротивления цилиндра # 4 или увеличенного вторичного сопротивления цилиндра # 1. Слишком много импульсов кулачка (цепь сигнала кулачка вытягивается на землю слишком часто) являются результатом уменьшенного вторичного сопротивления цилиндра # 1 или увеличенного вторичного сопротивления цилиндра # 4.

Контроль искрового детонатора

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует датчик детонации, чтобы определить, когда существует искровой стук, и может замедлить синхронизацию максимум до 19 градусов. Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство с плоским откликом (широкий резонансный диапазон), которое генерирует переменное напряжение различной амплитуды и частоты на основе механической вибрации двигателя. Амплитуда и частота зависят от уровня детонации, которую обнаруживает датчик.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) узнает минимальный уровень шума на холостом ходу от датчика детонации и использует сохраненные калибровочные значения нормального уровня шума для остальной части диапазона обороты в минуту. Сигнал датчика детонации используется только во время события горения TDC поджигающего цилиндра. Когда в случае горения, блок управления силовым агрегатом фильтрует сигнал детонации и сравнивает его с нормальным уровнем шума калибровки для этого обороты в минуту. Если блок управления силовым агрегатом определил, что детонация присутствует во время события горения, он будет замедлять синхронизацию на следующих поджигающих цилиндрах до тех пор, пока детонация не будет устранена.

Если присутствует детонация, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) увеличит три счетчика, которые можно прочитать на инструменте сканирования. низкий, MID и высокий SPARK MODIFIERS представляют три различных диапазона оборотов в минуту, которые блок управления силовым агрегатом использует для хранения степеней замедления детонации. Инструмент сканирования также отображает фактическое количество степеней замедления искры как SPARK RETARD CYL # 1-4. Если обнаружен чрезмерный искровой стук, задержка синхронизации приведет к снижению мощности.

Электронное зажигание (2,2 л - VIN 4 и 2,4 л)

Система электронного зажигания (Ei) состоит из одного и того же цилиндра зажигания, который производит и контролирует высокую энергию вторичной искры. Эта искра используется для зажигания смеси сжатого воздуха и топлива в точное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Эта система зажигания использует одну катушку для каждой пары цилиндров. Каждая пара цилиндров, которые находятся в верхней мертвой точке (TDC) в то же время, известны как цилиндры-компаньоны. Цилиндр, который находится в TDC, называется цилиндром.

1. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала).
2. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала).
3. Модуль управления зажиганием (блок управления зажиганием) и катушки зажигания.
4. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)).

Электронное зажигание (2,2 л - VIN F)

Электронный цилиндр зажигания (Ei) состоит из одной катушки зажигания и одной катушки зажигания. Двигатель зажигания, установленный в цилиндре зажигания. Эта искра используется для зажигания смеси сжатого воздуха и топлива в точное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Эта система зажигания использует одну катушку для каждой пары цилиндров. Каждая пара цилиндров, которые находятся в верхней мертвой точке (TDC) в то же время, называется цилиндрами-компаньонами. Цилиндр, который находится в TDC, называется цилиндром.

1. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала).
2. Модуль управления зажиганием (блок управления зажиганием) и катушки зажигания.
3. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)).

Системы выбросов

Система впрыска вторичного воздуха

Система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) помогает снизить выбросы выхлопных газов. Система нагнетает свежий отфильтрованный воздух в поток выхлопных газов, чтобы ускорить работу катализатора. Система включает в себя следующие компоненты

Воздушный насос (электрический)

Насос ВОЗДУХ подает отфильтрованный воздух через систему впрыска вторичного воздуха в выхлопной поток. Модуль управления обеспечивает заземление реле насоса, затем напряжение аккумулятора подается на насос. Фильтр является единственной исправной частью насоса.

Отсечной клапан воздуха

Отсечной клапан система впрыска вторичного воздуха работает от вакуума. Когда система впрыска вторичного воздуха включена, к клапану прикладывается вакуум. Вакуум открывает клапан и позволяет воздуху из система впрыска вторичного воздуха насос поступать к обратным клапанам.

Электромагнит управления вакуумом системы впрыска вторичного воздуха

Соленоид управления вакуумом система впрыска вторичного воздуха управляет запорным клапаном система впрыска вторичного воздуха. Когда система впрыска вторичного воздуха включена, модуль управления обеспечивает заземление соленоида. Включение соленоида позволяет подавать вакуум двигателя на запорный клапан система впрыска вторичного воздуха.

Обратные клапаны

Обратные клапаны предотвращают обратный поток выхлопных газов в систему впрыска вторичного воздуха. Неработающий насос система впрыска вторичного воздуха, который показал признаки выхлопных газов в выпускном отверстии, будет указывать на неисправность обратного клапана.

Сантехника

Сантехника переносит воздух от насоса к выхлопному потоку. Сантехника включает в себя шланги, трубы и зажимы. Вы можете проверить сантехнику на предмет утечек, используя мыльный водный раствор. При работающем насосе система впрыска вторичного воздуха пузырьки образуются, если утечка существует.

Трехходовой каталитический нейтрализатор

Трехкомпонентный каталитический преобразователь (TWC) используется на всех транспортных средствах для сокращения выбросов выхлопных газов. Этот тип конвертера снижает уровни углеводородов (НС), монооксида углерода (СО) и оксидов азота (NOx).

Преобразователь содержит восстановитель (родий и платина) для восстановления NO x и окислитель (палладий и платина) для окисления HC и CO. Это приводит к тому, что HC и CO окисляются (объединяются с кислородом) в безвредные основные элементы: воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Кислород удаляется из NO x, в результате чего он восстанавливается до безвредных основных элементов азота (N) и кислорода (O 2).

Рециркуляция отработавших газов

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) предназначена для снижения выбросов оксидов азота (NOx) путем снижения температуры горения. Это достигается, когда дозированное количество выхлопного газа рециркулирует во впускной коллектор и смешивается со смесью воздух/топливо.

Линейная система рециркуляции отработавших газов

Основным элементом системы является линейный клапан рециркуляция отработавших газов. Клапан рециркуляция отработавших газов подает небольшое количество выхлопных газов обратно в камеру сгорания. При разбавлении топливно-воздушной смеси выхлопными газами температура сгорания снижается.

Линейный клапан РВГ предназначен для точной подачи РВГ в двигатель независимо от разрежения во впускном коллекторе. Клапан управляет потоком РВГ от выхлопа к впускному коллектору через жиклер с модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), управляемым штифтом. Во время работы, блок управления силовым агрегатом управляет положением штифта, отслеживая сигнал обратной связи положения штифта. Сигнал обратной связи может контролироваться с помощью сканирующего инструмента, как датчик положения РВГ всегда должен называться датчиком положения РВГ.

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).
2. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp).
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).

Линейный рециркуляция отработавших газов клапан обычно активируется при следующих условиях

1. Теплый режим работы двигателя.
2. Выше частоты вращения холостого хода.

Ограничение выбросов в результате испарения

Испарительный (EVAP) Система контроля за выбросом отработавших паров системы EVAP ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Пары топливного бака могут перемещаться из топливного бака, из-за давления в баке, через паровую трубу, в канистру EVAP. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционную линию и соленоид EVAP в атмосферу. Канистра EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать.

Адсорбер EVAP

Канистра заполнена угольными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в канистре до тех пор, пока управляющий модуль не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.

Соленоид продувки EVAP

Соленоид продувки EVAP управляет потоком паров из системы EVAP во впускной коллектор. Этот нормально закрытый соленоид является широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) модулем управления для точного управления потоком паров топлива в двигатель. Соленоид также будет открыт во время некоторых частей тестирования EVAP, что позволяет вакууму двигателя попадать в систему EVAP.

EVAP Вентильный соленоид

Соленоид EVAP контролирует приток свежего воздуха в контейнер EVAP. Соленоид обычно открыт. Модуль управления будет выдавать команду на закрытие соленоида во время некоторых тестов EVAP, что позволяет проверить систему на наличие утечек.

Датчик FTP измеряет разницу между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. Модуль управления обеспечивает 5-вольтовый опорный сигнал и заземление для датчика FTP. Датчик FTP обеспечивает обратное напряжение сигнала для модуля управления, которое может изменяться в пределах 0,1-4,9 вольт. По мере увеличения FTP напряжение датчика FTP уменьшается, высокое давление - низкое напряжение. По мере уменьшения FTP напряжение FTP увеличивается, низкое давление или вакуум - высокое напряжение.

Порт службы EVAP

Сервисный порт EVAP расположен в продувочном трубопроводе EVAP между соленоидом продувки EVAP и контейнером EVAP. Сервисный порт идентифицируется крышкой зеленого цвета.

Принудительная вентиляция картера

Система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) используется для обеспечения более эффективного устранения паров картера. Свежий воздух из корпуса воздушного фильтра или корпуса дросселя подается в картер, где смешивается с продувочными газами и проходит через клапан принудительная вентиляция картера во впускной коллектор или вход нагнетателя (3.8L VIN 1). Затем эту смесь пропускают в камеру сгорания и сжигают.

Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) обеспечивает первичное управление в этой системе путем измерения потока продувочных паров в соответствии с вакуумом в коллекторе. Когда вакуум в коллекторе высокий (на холостом ходу), принудительная вентиляция картера ограничивает поток для поддержания плавного режима холостого хода.

В условиях, когда образуются аномальные количества продувочных газов (например, изношенные цилиндры или кольца), система предназначена для того, чтобы позволить избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера во впускной или дроссельный корпус, чтобы расходоваться во время нормального сгорания.

В качестве лампочки и проверки системы загорается индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорится при включенном выключателе зажигания и неработающем двигателе. При запуске двигателя контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен погаснуть. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не гаснет, то обнаружена неисправность в компьютеризированной системе управления двигателем или неисправна цепь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Для получения доступа к кодам см. соответствующую статью САМОДИАГНОСТИКА.

Условия обновления состояния системы I/M

Каждая система требует, по крайней мере, одного, а иногда и нескольких диагностических тестов. Результаты этих тестов сообщаются, когда расшифровка кода ошибки (XTC). Системный монитор завершен, когда либо все четыре датчика, входящие в состав монитора, работают и прошли), либо любой из датчиков, входящих в состав монитора, осветил индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Как только все тесты завершены, индикатор состояния системы I / M покажет ДА в завершенной колонке. подогреваемый кислородный датчик

1. Автомобиль новый с завода и еще не прошел через необходимые условия привода для завершения испытаний.
2. Батарея была отключена или разряжена ниже рабочего напряжения.
3. Питание или заземление модуля управления было прервано.
4. Модуль управления перепрограммирован.
5. Расшифровка кода ошибки модуля управления были очищены как часть процедуры обслуживания.

Контролируемые системы ограничений выбросов

Система бортовая система диагностики II контролирует все системы ограничения выбросов, которые находятся на борту. Не все транспортные средства имеют полный комплект систем ограничения выбросов. Например, транспортное средство может не оснащаться системой вторичного нагнетания воздуха (система впрыска вторичного воздуха) или рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов). Правила бортовая система диагностики II требуют мониторинга следующего:

1. Система кондиционирования воздуха.
2. Эффективность каталитического нейтрализатора.
3. Комплексный мониторинг компонентов. Входы и выходы, связанные с выбросами.
4. Система испарительных выбросов (EVAP).
5. Система рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов).
6. Система подачи топлива.
7. Мониторинг нагретого катализатора.
8. Контроль пропусков зажигания.
9. Кислородный датчик (O2s или подогреваемый кислородный датчик).
10. Система подогревателя кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик отопитель).
11. Система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха).

Конкретную информацию о мониторе смотрите в соответствующей статье САМОДИАГНОСТИКА.

ИКМ оснащен последовательной линией передачи данных. Последовательные данные представляют собой поток электрических импульсов, которые могут быть интерпретированы специальными тестерами или другими модулями управления. Когда зажигание включено, каждый модуль отправляет сообщение о состоянии здоровья другим модулям, используя последовательную линию данных. Обеспечение правильной работы модулей. Если модуль прекращает обмен данными, другие модули управления, ожидающие информацию от этого модуля, устанавливают расшифровка кода ошибки. Доступ к последовательным данным и кодам должен осуществляться с помощью сканирующего устройства, подключенного к разъему канала передачи данных (диагностический разъём). Интервалы обновления и информация, содержащаяся в потоке данных, варьируются в зависимости от применения модели.

3.0L

Двигатель 3.0L не использует традиционный трос дроссельной заслонки, установленный на большинстве других транспортных средств. Модуль управления силой привода дроссельной заслонки (TAC), который является частью узла корпуса дроссельной заслонки, содержит двигатель привода постоянного тока, управляемый блок управления двигателем, используемым для перемещения дроссельной заслонки (в любом направлении), и два датчика положения дроссельной заслонки для определения положения дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка удерживается в положении покоя на 7 процентов до механической остановки только с помощью пружины постоянной силы.

Каждый раз, когда включается зажигание, блок управления двигателем будет выполнять тест закрытой дроссельной заслонки. Во время этого теста он закроет дроссельную заслонку из 7-процентного положения покоя в полностью закрытое положение и позволит ей вернуться. Это делается для того, чтобы пружины имели достаточную силу, чтобы закрыть дроссельную заслонку в случае отказа двигателя привода.

Блок управления двигателем также будет проходить процедуру повторного изучения корпуса дроссельной заслонки через 29 секунд после включения зажигания при выключенном двигателе, если были выполнены определенные условия. См. расшифровка кода ошибки P1526 в соответствующей статье SELF-DIAGNOSTICS для этих условий. Во время этой процедуры обучения, блок управления двигателем переместит дроссельную заслонку из положения покоя в полностью закрытое положение, затем примерно на 14 процентов. В течение этого периода датчики Tp, как и датчики покоя, хорошо работают. P1526

5.7L

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) использует электронику и компоненты транспортного средства для расчета и управления положением лопасти дроссельной заслонки. Эта система устраняет необходимость в механическом креплении троса от педали акселератора к корпусу дроссельной заслонки. Эта система также выполняет функции круиз-контроля. Компоненты системы TAC включают, но не ограничиваются следующим:

1. Датчик положения педали акселератора (APP). Этот датчик установлен на педали акселератора в сборе. На самом деле APP - это 3 отдельных датчика положения педали акселератора в 1 корпусе. Три отдельных сигнала, низкая опорная и 5-вольтовая опорные цепи используются для подключения APP и модуля TAC. Напряжение датчика APP 1 должно увеличиваться одновременно с нажатием педали акселератора, от ниже 1 вольта при 0-процентном перемещении педали до выше 2 вольт при 100-процентном перемещении педали.
2. Корпус дроссельной заслонки. Примерно в тот же момент напряжение сигнала дроссельной заслонки на 1 вольт увеличивается на 3%. Напряжение сигнала дроссельной заслонки на 1 вольт увеличивается на то же самое время. За некоторыми исключениями. Одним из исключений является использование двигателя для управления положением дроссельной заслонки (Tp) вместо механического кабеля. Другим исключением является новая конструкция датчика Tp. Датчик Tp монтируется на стороне корпуса дроссельной заслонки напротив двигателя дроссельной заслонки. Датчик Tp фактически являются индивидуальными 2 датчиками Tp-5 в отдельном опорном порядке.
3. Модуль TAC. Модуль TAC является центром управления электронной дроссельной системой. Модуль TAC и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) взаимодействуют через выделенную резервную последовательную схему данных. Модуль TAC и блок управления силовым агрегатом контролируют правильное положение дросселя и сравнивают заданное положение с фактическим положением дросселя. Это достигается путем мониторинга APP и датчика Tp. Эти 2 значения должны находиться в пределах калиброванного значения друг друга.
4. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Каждый из этих компонентов сопрягается друг с другом для обеспечения точных вычислений и для управления положением дроссельной заслонки.

Прочие средства контроля

На многих моделях блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует работу сцепления компрессора кондиционер через управляемое блок управления силовым агрегатом реле сцепления компрессора кондиционер. Это позволяет блок управления силовым агрегатом отключать компрессор кондиционер, когда нагрузка компрессора на двигатель может вызвать проблемы с управляемостью (то есть во время горячего перезапуска, холостого хода, маневров рулевого управления с низкой скоростью и работы с широко открытой дроссельной заслонкой), или если давление хладагента кондиционер падает или поднимается выше нормальных рабочих уровней.

Измерение давления хладагента может осуществляться путем контроля переключателей высокого и низкого давления или датчика давления, который регистрирует либо высокий, либо низкий уровни давления. Контроль нагрузки на ГУР осуществляется через реле давления ГУР. Горячий перезапуск контролируется через датчик температуры охлаждающей жидкости. Информацию о применении компонентов и соответствующей проводке см. в соответствующей статье кондиционер COMPRESSOR CLUTCH CONTROLS в разделе система впрыска вторичного воздуха CONDITIONING&HEATING.

Некоторые модели оснащены датчиком давления кондиционер, который используется для информирования блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) об уровнях давления в системе кондиционер. Сигнал низкого давления вызовет отключение компрессора кондиционера для предотвращения повреждения системы. Высокие уровни давления заставляют блок управления силовым агрегатом включать высокоскоростные вентиляторы охлаждения, в то время как муфта компрессора кондиционер включена. Чрезвычайно высокие уровни давления приведут к тому, что блок управления силовым агрегатом отключит муфту компрессора переменного тока, чтобы предотвратить повреждение системы.

Электровентилятор охлаждения

На многих моделях блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует работу электрического вентилятора охлаждения через управляемое блок управления силовым агрегатом реле вентилятора охлаждения, которое управляет цепью заземления или цепью питания вентилятора охлаждения. Это позволяет блок управления силовым агрегатом управлять вентилятором охлаждения на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя. Большинство систем будут включать электрический вентилятор охлаждения всякий раз, когда сцепление кондиционер включено, независимо от температуры двигателя. Неисправность вентилятора охлаждения вызовет перегрев двигателя и возможную детонацию.

В некоторых моделях используется более одного вентилятора охлаждения. Второй вентилятор может функционировать как вспомогательное устройство охлаждения, когда включен кондиционер или (на моделях, использующих выключатели высокого и низкого давления кондиционера) в периоды перегрева двигателя, или высоких давлений хладагента кондиционера.

Для применения компонентов и соответствующей проводки см. соответствующую статью ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ВЕНТИЛЯТОРЫ ОХЛАЖДЕНИЯ в разделе ОХЛАЖДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ.

Электронный привод с регулируемой диафрагмой (EVO) представляет собой линейный соленоид, установленный в насосе усилителя рулевого управления. ИКМ управляет как источником питания, так и заземлением соленоида с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ). В периоды поворотов с низкой скоростью (как определено входным сигналом датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)), привод EVO получает команду больше открываться, что позволяет насосу обеспечивать повышенный поток жидкости для увеличения помощи рулевому управлению. Во время высокоскоростного прямолинейного рулевого управления исполнительный механизм EVO получает команду ограничить поток рулевой жидкости к рулевому механизму. Неиспользованная рулевая жидкость возвращается в резервуар посредством байпаса. Привод EVO является частью системы рулевого управления с переменным усилием (VES).

Горячий свет или свет температуры охлаждающей жидкости

Когда вход датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя показывает, что температура выходит за пределы заданного диапазона, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает лампу TEMP или HOT, обеспечивая заземление для цепи освещения. В качестве проверки лампочки блок управления силовым агрегатом также подает землю для включения света при первом включении зажигания.

Электронная коробка передач

Трансмиссия управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом контролирует другие функции автомобиля, а также трансмиссию. блок управления силовым агрегатом контролирует ряд функций двигателя / автомобиля и использует данные для управления соленоидами переключения 1-2 / 3-4 и 2-3, муфта блокировки гидротрансформатора и, на некоторых моделях, соленоидом управления давлением для регулирования сцепления муфта блокировки гидротрансформатора, схемы повышенной передачи, схемы пониженной передачи и линейного давления (качества переключения).

1. 1-2 / 3-4 Соленоид переключения 1-2 / 3-4 прикреплен к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадроприводник. Соленоид 1-2 / 3-4 включен на 1-й и 4-й передачах, но выключен на 2-й и 3-й передачах. Когда включен, соленоид перенаправляет жидкость, чтобы воздействовать на клапаны переключения.
2. 2-3 Соленоид переключения 2-3 Соленоид переключения прикреплен к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид 2-3 выключен на 3-й и 4-й передачах, но включен на 1-й и 2-й передачах. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения.
3. Соленоид управления давлением Соленоид управления давлением (PC) прикреплен к корпусу клапана и управляет давлением в линии, перемещая клапан регулятора давления против давления пружины. МУП изменяет линейное давление в зависимости от нагрузки двигателя. Нагрузка на двигатель рассчитывается по нескольким входам, включая датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), датчик температуры трансмиссионной жидкости (TFT), датчик положение дроссельной заслонки и положение передачи. Линейное давление фактически изменяется путем изменения силы тока, подаваемого на соленоид управления давлением, с.02 (максимальное давление) до 1.1 ампер (минимальное давление). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) непрерывно изменяет усилители электромагнитного клапана PC для поддержания правильного среднего тока, протекающего через клапан.

Переключение фонаря (кроме корвета)

Свет сдвига используется на моделях МКПП. Свет указывает наилучшую точку переключения передачи для максимальной экономии топлива на основе частоты вращения двигателя и нагрузки. Питание на свет подается через предохранитель GAUGES. Свет загорается, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает цепь заземления для лампы. Справочную информацию по электропроводке смотрите в статье электросхемы.

1-To-4 свет (корвет)

Индикатор 1-к-4 используется на моделях M / T. Состояние упоминается как " Skip переключение ". Индикатор 1-к-4 указывает, когда водитель должен переключить передачу с 1-й передачи на 4-ю для максимальной экономии топлива. Мощность для света подается через предохранитель CLUSTER. Свет загорается, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает цепь заземления для лампы. Для справки о проводке см. электросхемы.

Реле блокировки 2-й и 3-й передач (Camaro, Corvette и Firebird)

Питание для обмотки реле блокировки 2-й и 3-й передач подается предохранителем ENGIGN 1 или ENG SEN. Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определит, что водитель должен переключать передачу с 1-й передачи на 4-ю для максимальной экономии топлива, блок управления силовым агрегатом обеспечит заземление для реле блокировки 2-й и 3-й передач. Когда реле находится под напряжением, напряжение, подаваемое предохранителем ENGIGN1 или ENG SEN, пройдет через реле и подаст питание на вторую и 3-ю передачу соленоид переключения, установленный в коробке передач.

Обратная блокировка

Система обратной блокировки (состоящая из соленоида блокировки, который управляет механизмом обратной блокировки) управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Система используется для предотвращения переключения водителем на задний ход на скоростях более 3 миль в час. При включенном зажигании питание подается на соленоид обратной блокировки. При скоростях, превышающих 3 миль в час, блок управления силовым агрегатом посылает сигнал заземления для включения соленоида обратной блокировки. Система блокировки реверса механически предотвращает переход рычага переключения передач в положение реверса.