Вибродиагностика и коррекция: Прочее Chevrolet Captiva I рестайлинг 2

Расчет частоты вращения компонентов

Специальный инструмент

1. CH-51450-NVH комплект для диагностики осциллографа (с NVH)
2. EL-38792-A электронный анализатор вибрации (EVA) 2
3. EL-47955 мультидиагностический интерфейс (MDI)

Эквивалентные региональные инструменты см. в разделе " Специальные инструменты и оборудование ".

Скорость вращения шин

Определение оборотов шины в секунду на скорости 8 км/ч (5 миль/ч) - с использованием EVA

Скорость вращения узла шины и колеса может быть получена с помощью EL-38792-A электронного анализатора вибрации (EVA) 2. Выполните следующие действия с помощью EL-38792-A электронного анализатора вибрации (EVA) 2, чтобы получить скорость вращения 8 км/ч (5 миль/ч). Используйте клавишу Enter для продвижения вперед и клавишу Exit для резервного копирования.

1. На экране главного меню выберите Auto Mode (Автоматический режим).
2. На экране Suspected Source выберите Vehicle скорость.
3. На экране «Источник информации о шинах» выберите «Ручной ввод».
4. На экране «Ширина шины» введите конкретную ширину шин. Например, для P275/55R20 шины введите 275.
5. На экране «Соотношение сторон» введите конкретное соотношение сторон шин. Например, для P275/55R20 шины введите 0,55.
6. На экране «Диаметр обода» введите конкретный размер диаметра обода. Например, для P275/55R20 шины введите 20.0.
7. В окне карданный вал Configuration (Конфигурация ведущего вала) введите FWD, даже если автомобиль имеет задний привод.
8. На следующем экране отобразится только что введенный для подтверждения размер шины. Например: 275 0,55 20,0 - Привод на передние колеса. Если отображаемый размер шины правильный, нажмите Enter.
9. В окне Vehicle скорость Units (Единицы измерения скорости транспортного средства) нажмите Enter (Ввод), не обращайте внимания на скорость в км/ч.
10. Несколько раз медленно нажмите клавишу «Выход», наблюдая за продвижением экранов назад. Остановитесь на экране Tire Info Source (Источник информации о шинах).
11. На экране Tire Info Source (Источник информации о шинах) выберите RPS на скорости 5 миль/ч.
12. На следующем экране будут отображаться обороты в секунду (RPS) на скорости 8 км/ч (5 миль в час) для этого конкретного размера шины. Например, P275/55R20 отображает 0,90 RPS.

Расчет оборотов шины в секунду при скорости 8 км/ч (5 миль/ч) - без оциллоскопа или EVA

Если EL-38792-A электронный анализатор вибрации (EVA) 2 недоступен, скорость вращения шины и колеса в сборе может быть рассчитана приблизительно путем выполнения следующих шагов.

1. Переведите размер диаметра обода из дюймов в сантиметры. Например, для P275/55R20 шины диаметр обода 20 в Х 2,54 преобразуется в 50,80 см.
2. Вычислите радиус обода, разделив диаметр обода на 2. Например, для P275/55R20 шины диаметр обода, равный 20, преобразуется в 50,80 см, деленное на 2 = радиус обода 25,40 см.
3. Рассчитайте приблизительную высоту боковины шины, умножив конкретную ширину протектора шины на соотношение сторон, затем уменьшите 7 процентов от суммы, умножив на 93 процента, чтобы приблизить нагрузку на шину, уменьшающую высоту боковины. Например, для P275/55R20 шины ширина протектора 275 мм Х коэффициент формы в виде десятичной дроби 0,55 = 151 мм Х 0,93 = приблизительная высота боковины 140,43 мм.
4. Пересчитайте рассчитанную приблизительную высоту боковины шины из миллиметров в сантиметры. Например, для P275/55R20 шины приблизительная высота боковины 140,43 мм преобразуется в 14,04 см.
5. Рассчитайте приблизительный радиус шины и колеса в сборе, добавив радиус обода и приблизительную высоту боковины, обе в см. Например, для P275/55R20 шины радиус обода 25,40 см + 14,04 см = приблизительный радиус шины и колеса в сборе 39,44 см.
6. Рассчитайте приблизительную окружность шины и колеса в сборе, умножив 2 X pi или 6,283185 X приблизительный радиус шины и колеса в сборе. Например: Для шины P275 / 55R20, 6,283185 X приблизительный радиус шины и колеса в сборе 39,44 см = приблизительная окружность шины и колеса в сборе 247 809 см.
7. Рассчитайте приблизительные обороты на километр, разделив число см в 1 км, 100 000 см на приблизительную окружность шины и колеса в сборе. Например, для P275/55R20 шины 100 000 см, деленный на приблизительную длину окружности шины и колеса 247 809 см = приблизительное число оборотов на километр 403 537.
8. Рассчитайте приблизительные обороты в секунду (RPS) или Гц, разделив приблизительные обороты на километр на количество секунд, чтобы проехать 1 км со скоростью 8 км в час, 450 секунд. Например: Для шины P275 / 55R20 приблизительные обороты на километр 403 537 разделить на количество секунд, чтобы проехать 1 км со скоростью 8 км в час, 450 секунд = приблизительные RPS или Гц 0 897 округлить до 0,90.

Расчет числа оборотов шин в секунду или Гц при рассматриваемой скорости

Шина размера P235 / 75R15 вращается ОДИН полный оборот в секунду (RPS) или 1 Гц, при скорости автомобиля 8 км / ч (5 миль в час). Это означает, что при 16 км / ч (10 миль в час) одна и та же шина сделает 2 полных оборота за одну секунду, 2 Гц и так далее.

1. Определите скорость вращения шин в оборотах в секунду (RPS) или Герцах (Гц) при 8 км / ч (5 миль / ч) на основе размера шин. Обратитесь к предыдущей информации о скорости вращения шин. Например: Согласно информации о скорости вращения шин, шина P275 / 55R20 делает 0,90 оборотов в секунду или Гц при скорости транспортного средства 8 км / ч (5 миль / ч). Это означает, что 5 км на каждые 8 оборотов в секунду (5 миль / ч).
2. Определить количество приращений в 8 км/ч (5 миль/ч), которые присутствуют, на основе скорости транспортного средства км/ч (миль/ч), при которой возникает возмущение. Например: Предположим, что возмущение возникает при скорости транспортного средства 96 км/ч (60 миль/ч). Скорость 96 км/ч (60 миль/ч) имеет 12 приращений 8 км/ч (5 миль/ч): 96 км/ч (60 миль/ч), разделенных на 8 км/ч (5 миль/ч) = 12 приращений
3. Определить скорость вращения шин в оборотах в секунду или Гц при конкретной скорости транспортного средства км / ч (миль / ч), при которой возникает возмущение. Например: Чтобы определить скорость вращения шины при 96 км / ч (60 миль / ч), умножьте число приращений 8 км / ч (5 миль / ч) на число оборотов в секунду или Гц, для одного приращения: 12 (приращения) X 0,90 Гц = 10,80 Гц, округленное до 11 Гц
4. Сравнение скорости вращения шин при конкретной скорости транспортного средства, при которой происходит возмущение, с доминирующей частотой, зарегистрированной на EL-38792-A электронном анализаторе вибрации (EVA) 2 во время испытания. Если частоты совпадают, то присутствует возмущение первого порядка, связанное с вращением узлов шины с колесом. Если частоты не совпадают, то возмущение может быть связано с более высоким порядком вращения узла шины с колесом.
5. Для вычисления возмущений, связанных с вращением узла шины с колесом более высокого порядка, умножьте скорость вращения шин при конкретной скорости транспортного средства, при которой происходит возмущение, на порядковый номер: 11 Гц X 2, для второго порядка = 22 Гц, вращение шины/колеса второго порядка, связанное с 11 Гц X 3, для третьего порядка = 33 Гц, связанный с вращением узла шины с колесом третьего порядка Если какой-либо из этих расчетов соответствует частоте возмущения, имеет место нарушение этого конкретного порядка, относящееся к вращению узлов шины с колесом и/или компонентов трансмиссии, также вращающихся с той же скоростью.

Расчет числа оборотов гребного вала в секунду или Гц при рассматриваемой частоте вращения

1. Определить скорость вращения первого порядка системы гребного вала в оборотах в секунду или Гц на основе скорости вращения первого порядка узлов шины с колесом и передаточного числа или передаточных чисел главной передачи ведущего моста или мостов. 11 Гц X 3,42 передаточное число главной передачи ведущего моста = 37,62 Гц, округленное до 38 Гц, связанное с вращением гребного вала первого порядка
2. Сравнение частоты вращения гребных валов при конкретной скорости транспортного средства, при которой происходит возмущение, с доминирующей частотой, зарегистрированной на EL-38792-A электронном анализаторе вибрации (EVA) 2 во время испытания. Если частоты совпадают, то присутствует возмущение первого порядка, связанное с вращением гребного вала. Если частоты не совпадают, то возмущение может быть связано с вращением гребного вала второго порядка.
3. Для вычисления возмущения второго порядка, связанного с вращением вала гребного винта, умножьте скорость вращения гребного вала первого порядка на конкретную скорость транспортного средства, при которой возникает возмущение, по порядковому номеру 2:38 Гц X 2, для второго порядка = 76 Гц вращение гребного вала второго порядка, связанное с Если вычисление соответствует частоте возмущения, присутствует возмущение, связанное с вращением гребного вала второго порядка.

Таблица «Скорость вращения компонента»

Использовать следующую рабочую таблицу в качестве вспомогательного средства для расчета первого, второго и третьего порядка скорости вращения узла шины с колесом и первого и второго порядка возмущений, связанных со скоростью вращения вала гребного винта, которые могут присутствовать в транспортном средстве.

Если после заполнения таблицы вращения шины / колеса рассчитанные частоты НЕ соответствуют доминирующей частоте возмущения, зарегистрированного во время испытания, либо перепроверьте данные, либо попытайтесь сопоставить цифры с учетом погрешности спидометра 1 1 / 2 -8 км / ч (1-5 миль / ч).

Если возможные частоты, связанные с частотой вращения узла шины с колесом и/или вала гребного винта, все еще не совпадают с преобладающей частотой возмущения, возмущение, скорее всего, чувствительно к крутящему моменту/нагрузке.

Если после заполнения таблицы вращения шины/колеса одна из вычисленных частот НЕ совпадает с доминирующей частотой возмущения, возмущение связано с вращением этой группы компонентов - узла шины/колеса или карданного вала.

Схема №23

Войти

Классификация двигателей первого порядка

1. Перевести частоту вращения двигателя в оборотах в минуту (об/мин), зафиксированную во время дублирования возмущения, в Герц, оборотов в секунду (RPS), разделив обороты на 60 секунд. См. следующий пример: 1 200 об/мин, деленное на 60 = 20 Гц (или RPS)
2. Сравните доминирующую частоту в Гц, записанную во время дублирования возмущения, с частотой вращения двигателя, только что преобразованной в Гц, чтобы определить, связаны ли они.
3. Если доминирующая частота в Гц, зарегистрированная во время дублирования возмущения, и частота вращения двигателя, преобразованная в Гц, связаны, то присутствует возмущение, связанное с ПЕРВЫМ ПОРЯДКОМ двигателя. Возмущения первого порядка двигателя обычно связаны с несбалансированной составляющей. Обратитесь к таблице неисправностей, связанных с заказом двигателя.
4. Если доминирующая частота в Гц, зарегистрированная во время дублирования возмущения, и частота вращения двигателя, преобразованная в Гц, НЕ связаны, то определите, связано ли возмущение с частотой зажигания двигателя. Переходим к Классификации частот стрельбы двигателей.

Классификация частоты зажигания двигателя

Частота зажигания двигателя - термин, используемый для описания количества импульсов зажигания (один импульс зажигания = одно срабатывание цилиндра), которые возникают в течение ОДНОГО полного оборота коленчатого вала, умноженного на количество оборотов коленчатого вала в секунду, Гц.

1. Рассчитайте частоту срабатывания двигателя. Для определения частоты зажигания 4-тактного двигателя за ОДИН полный оборот коленчатого вала умножьте число оборотов двигателя, переведенное в Гц, на ПОЛОВИНУ общего числа цилиндров в двигателе. Например: Частота вращения двигателя, преобразованная в Гц, составляла 20 Гц; если бы автомобиль был оборудован двигателем V8, 4 из 8 цилиндров фактически срабатывали бы в течение ОДНОГО полного оборота коленчатого вала. Умножьте преобразованную частоту вращения двигателя (20 Гц) на 4 цилиндра стрельбы. 20 Гц Х 4 = 80 Гц Частота запуска двигателя для двигателя V8 при исходной частоте вращения двигателя 1 200 об/мин, зарегистрированная во время дублирования возмущения, будет составлять 80 Гц. Аналогичным образом, 6-цилиндровый двигатель будет иметь частоту зажигания 60 Гц при той же частоте вращения двигателя 1 200 об/мин. 20 Гц X 3 = 60 Гц
2. Сравните доминирующую частоту в Гц, зафиксированную при дублировании возмущения, с частотой срабатывания двигателя в Гц, только что вычисленной, чтобы определить, связаны ли они между собой.
3. Если доминирующая частота в Гц, зарегистрированная во время дублирования возмущения, и частота зажигания двигателя в Гц, только что вычисленные связаны, то присутствует связанное с ЧАСТОТОЙ ЗАЖИГАНИЯ двигателя возмущение. Нарушения частоты зажигания двигателя обычно связаны с неправильной изоляцией компонента. Обратитесь к таблице неисправностей, связанных с заказом двигателя.
4. Если доминирующая частота в Гц, зарегистрированная во время дублирования возмущения, и частота срабатывания двигателя в Гц, только что вычисленные, НЕ связаны, то определяют, связано ли возмущение с другой классификацией порядка двигателя. Переходите к разделу «Классификация по другим заказам двигателей».

Классификация других заказов двигателей

1. Умножить частоту вращения двигателя, преобразованную в Гц, записанную во время дублирования возмущения, на различные возможные порядковые номера, отличные от 1 (первый порядок) или числа, используемого для определения частоты зажигания двигателя.
2. Сравните доминирующую частоту в Гц, записанную во время дублирования возмущения, с другими возможными только что рассчитанными порядками двигателя, чтобы определить, связаны ли они между собой.
3. Если доминирующая частота в Гц, зарегистрированная во время дублирования возмущения, и одна из других частот порядка двигателя в Гц, только что вычисленные связаны, то присутствует связанное с двигателем возмущение этого порядка. Если присутствует связанное с двигателем возмущение, которое НЕ связано с первым порядком или частотой зажигания, то оно может быть связано с системой вспомогательного оборудования с приводом от двигателя. Перейдите к разделу Принадлежности с приводом от двигателя, относящиеся к заказу двигателя.

Аксессуары с приводом от двигателя, связанные с заказом двигателя

Вспомогательные системы с приводом от двигателя могут быть связаны с конкретными заказами двигателя в зависимости от отношения диаметра шкива вспомогательных устройств к диаметру шкива коленчатого вала. Например,

1. Если диаметр шкива коленчатого вала составляет 20 см (8 дюймов), а диаметр одного из шкивов вспомогательного оборудования, приводимого двигателем, составляет 10 см (4 дюйма), то этот шкив вспомогательного оборудования будет вращаться 2 раза за каждый оборот шкива коленчатого вала. Если эта система вспомогательного оборудования не была изолирована должным образом или не работала должным образом, это может быть идентифицировано как возмущение 2-го порядка, связанное с двигателем.
2. Аналогичным образом, если шкив вспомогательного оборудования с приводом от двигателя имеет диаметр 5 см (2 дюйма), то этот шкив вспомогательного оборудования будет вращаться 4 раза за каждый оборот шкива коленчатого вала. Если эта система вспомогательного оборудования не была изолирована должным образом или не работала должным образом, это может быть идентифицировано как нарушение, связанное с двигателем четвертого порядка.

Вспомогательные устройства с приводом от двигателя, которые способствуют, возбуждаются или являются единственной причиной возмущения, обычно делают это из-за неправильной изоляции, которая вызывает путь перемещения в пассажирский салон или к другому основному компоненту кузова транспортного средства.

Используя программное обеспечение EL-38792-Vs Vibrate, точное измерение диаметров шкивов вспомогательных устройств и шкива коленчатого вала и полное выполнение соответствующих диагностических процедур приведет к конкретной системе вспомогательных устройств, которая либо способствует, либо вызывает беспокойство клиента.

Нарушения, связанные с заказом двигателя

Конкретные условия могут повлиять на состояние

Рассмотрим следующие условия, которые могли отсутствовать при попытках дублирования проблемы вибрации. Попытайтесь получить более конкретную информацию от клиента относительно ТОЧНЫХ условий, которые присутствуют, когда они испытывают вибрацию, о которой они беспокоятся. Попытайтесь повторить проблему вибрации при повторном создании необходимых ТОЧНЫХ условий, за исключением тех, которые представляют проблему безопасности или находятся за пределами нормальных условий эксплуатации, таких как загрузка транспортного средства за пределами его расчетного веса и т. Д.

Большинство попыток дублировать проблему вибрации предпринимаются после того, как автомобиль был доставлен на ремонтное предприятие и, возможно, даже некоторое время сидел внутри здания; транспортное средство может быть слишком теплым, чтобы обнаружить проблему во время усилий по дублированию. Может произойти и обратное; возможно, автомобиль какое-то время просидел на холоде и не достигает полной рабочей температуры во время попыток продублировать проблему.

Температура, заземления, вспомогательная нагрузка

Плоские пятна на шинах

Шины, которые некоторое время находились в прохладном состоянии, могут образовывать плоские пятна.

Нерегулярный износ протекторов шин

Шины, которые какое-то время стояли и были холодными, будут более жесткими, и любые нерегулярные условия износа будут более заметными, чем они будут после того, как шины прогреются и размягчатся.

Рост выхлопной системы

Вытяжные системы могут иметь состояние «земля-вне» при охлаждении, которое исчезает, как только система становится горячей. Обратное может быть верно, что выхлопная система в порядке, когда прохладно, но состояние заземления возникает, когда система достигает рабочих температур. Вытяжные системы могут расти на 2 1/2 -5 см (1-2 дюйма) при нагревании.

Шумы вспомогательного оборудования с приводом от двигателя

Стетоскоп, снабженный зондом, может быть использован в качестве дополнительного средства для содействия идентификации принадлежностей, которые могут вызывать вибрацию или вносить вклад в вибрацию.

1. Взбивание ремня Приводной ремень или ремни вспомогательного оборудования двигателя могут проявлять состояние взбивания, если ремень ухудшается и отложения накапливаются на нижней стороне ремня.
2. Незакрепленные монтажные кронштейны или компоненты с заземлением Вспомогательные устройства с приводом от двигателя, такие как генератор, насос усилителя рулевого управления или компрессор системы кондиционирования воздуха, могут создавать шум либо из-за незакрепленных монтажных кронштейнов, либо из-за связанных с ними компонентов системы в состоянии заземления во время определенной работы этой системы вспомогательных устройств.
3. Холодные или горячие аксессуары могут демонстрировать шумовые условия, когда прохладный, которые исчезают, как только они полностью прогреты или наоборот может быть правдой.
4. Нагрузка на аксессуар Компоненты Аксессуары могут демонстрировать шумовое состояние под большой нагрузкой - возможно, в сочетании с прохладным или полностью прогретым состоянием.
5. Изогнутые или несоосные шкивы Изогнутые или несоосные шкивы в одной или нескольких вспомогательных системах с приводом от двигателя могут способствовать возникновению шума или вибрации.
6. Уровень жидкости в вспомогательных системах Аксессуары могут демонстрировать шумовое состояние из-за ненормального количества жидкости, содержащейся в системе, частью которой является аксессуар. Например: Неправильный уровень жидкости в рулевом управлении с усилителем может создавать шумы в системе рулевого управления с усилителем. Неправильный уровень хладагента для кондиционирования воздуха или чрезмерное количество масла для хладагента могут создавать шумы или, возможно, вибрации в системе кондиционирования воздуха.
7. Неправильный тип жидкости в вспомогательных системах Аксессуары могут демонстрировать шумовое состояние из-за неправильного типа жидкости, содержащейся в системе, частью которой является аксессуар.

Полезная нагрузка транспортного средства

Проблема вибрации может возникнуть только тогда, когда транспортное средство перевозит тяжелые полезные грузы или буксирует прицеп; во время дублирования транспортное средство могло быть пустым.

Тяжелая полезная нагрузка

Транспортное средство могло быть пустым во время попыток дублировать проблему вибрации, но клиент может фактически испытывать проблему вибрации, когда транспортное средство несет большую полезную нагрузку.

Буксировка прицепа

Клиент может испытывать проблему вибрации только во время буксировки прицепа.

Выбор дорожного полотна

Выбор дорог, используемых для выполнения процедур дублирования вибраций, вероятно, будет осуществляться в непосредственной близости от ремонтного предприятия и может не обеспечить дорожного покрытия, достаточно похожего на поверхность, по которой клиент обычно управляет транспортным средством.

Клиент может испытывать вибрацию только на конкретном дорожном полотне. Возможно, проезжая часть чрезмерно увенчана или очень ухабистая или шероховатая.

Дополнительные аксессуары Aftermarket

Аксессуары для послепродажного обслуживания, которые были добавлены в автомобиль, могут фактически передавать и увеличивать частоты вращения компонентов INHERENT, если аксессуары были установлены неправильно.

Аксессуар должен быть установлен таким образом, чтобы он был изолирован от возможного перехода в остальную часть транспортного средства. Например, если набор ходовых досок был установлен неправильно и они чувствительны к конкретной частоте вращающегося компонента, ходовые доски могут начать реагировать на частоту и фактически создать возмущение, как только амплитуда частоты достигнет достаточно высокой точки, вероятно, при более высокой скорости транспортного средства.

Если бы один и тот же набор работающих плат был правильно установлен - правильно изолирован - канал передачи был бы удален, и возмущения больше не было бы.

Сложно сбалансировать систему трансмиссии

Если после изучения таблицы «Анализ вибраций - Трансмиссия» вас проинструктировали балансировать трансмиссию, и вы столкнулись с трудностями при этом, ТЩАТЕЛЬНО следуя указанным процедурам - показания строба EVA, похоже, продолжают изменяться - то следует подозревать, что у дифференциала моста, к которому крепится гребной вал, есть внутренние проблемы, которые передаются на гребной вал. Обратитесь к информации по диагностике ведущего моста для диагностики внутреннего моста.

Как проверить сервисные бюллетени

Если ОБА следующих утверждения ИСТИННЫ, проверьте сервисные бюллетени для идентифицированного состояния. Если условие уже было идентифицировано и исследовано до этого транспортного средства и было определено, что оно не является действительно рабочей характеристикой или, возможно, не предназначено для проектирования, вероятно, будут определены корректировки или исправления, которые будут учитывать это условие.

1. Вы ТЩАТЕЛЬНО выполнили указанные шаги, просмотрев Диагностическую начальную точку - Диагностика вибрации и заполнив выявленные таблицы анализа вибрации, и вы продублировали проблему вибрации.
2. Вы пришли к выводу путем сравнения с очень одинаково оснащенным, одного и того же модельного года и типа, ЗАВЕДОМО ИСПРАВНЫМ транспортным средством, что забота клиента - это состояние, которое представляется потенциальной эксплуатационной характеристикой транспортного средства.

1. Начните диагностику вибрационной проблемы с " Diagnostic система пуска Point - Vehicle ", чтобы ознакомиться с процессом диагностики, используемым для правильной диагностики вибрационных проблем.
2. Выполните таблицу " Анализ вибрации - Дорожное тестирование (EL-38792-A Электронный анализатор вибрации) ", " Анализ вибрации - Дорожное тестирование (CH-51450-Nvh осциллограф) " перед использованием этих таблиц симптомов, чтобы продублировать и эффективно диагностировать озабоченность клиента.

Измерение биения колеса - шина демонтирована

1. На шине и колесе в сборе или в сборе с измерениями биения колеса - смонтированными на шине - которые НЕ были в пределах спецификаций, пометьте каждую шину и колесо по отношению друг к другу.
2. Демонтируйте шину с колеса. См. " Демонтаж и монтаж шины ".
3. Смонтируйте колесо на колесном балансире спинового типа.
4. Найдите колесо на балансире конусом через заднюю сторону центрального направляющего отверстия.
5. Поместите циферблатный индикатор на горизонтальную внутреннюю поверхность фланца обода колеса - со снятой шиной - так, чтобы циферблатный индикатор был перпендикулярен поверхности фланца обода. Биение колеса должно быть измерено как на внутреннем, так и на внешнем фланцах обода. Игнорируйте любые скачки или провалы из-за капель краски, стружки или сварных швов.
6. Медленно поверните колесо на один полный оборот, чтобы найти низкое пятно.
7. Установите циферблатный индикатор на ноль в нижней точке.
8. Медленно вращайте колесо еще на один полный оборот и измерьте общую величину радиального биения колеса. Технические условия Максимальное радиальное биение алюминиевого колеса - измеряется вне транспортного средства, шина демонтирована: 0 762 мм (0 030 дюйма) Максимальное радиальное биение стального колеса - измеряется вне транспортного средства, шина демонтирована: 1 015 мм (0 040 дюйма)
9. Установите циферблатный индикатор на вертикальную внутреннюю поверхность фланца обода колеса - со снятой шиной - так, чтобы циферблатный индикатор был перпендикулярен поверхности фланца обода. Биение колеса должно быть измерено как на внутреннем, так и на внешнем фланцах обода. Игнорируйте любые скачки или провалы из-за капель краски, стружки или сварных швов.
10. Медленно поверните колесо на один полный оборот, чтобы найти низкое пятно.
11. Установите циферблатный индикатор на ноль в нижней точке.
12. Медленно поверните колесо еще на один полный оборот и измерьте общую величину бокового биения колеса. Максимальное боковое биение алюминиевого колеса - измеряется вне транспортного средства, шина демонтирована: 0 762 мм (0 030 дюйма) Максимальное боковое биение стального колеса - измеряется вне транспортного средства, шина демонтирована: 1 143 мм (0 045 дюйма)
13. Повторяйте шаги 2-12 до тех пор, пока все измерения радиального и бокового биения колеса - демонтированной шины - не будут выполнены на каждом колесе с измерениями биения - установленной шины - которые НЕ соответствовали спецификациям.
14. Если какие-либо измерения биения колеса - шина демонтирована - НЕ соответствуют техническим требованиям, замените колесо. Всегда измеряйте биение любых сменных колес.
15. Для любого из измерений биения колеса, которые БЫЛИ в пределах спецификаций, в то время как измерения биения - шины и колеса - сборки НЕ БЫЛИ в пределах спецификаций, замените шину, затем сбалансируйте сборку. См. " Балансировка шины и колеса в сборе - вне транспортного средства ".
16. Используя отметки, сделанные до демонтажа шины или шин, установите шину или шины на колесо или колеса, затем сбалансируйте узел или узлы. См. " Балансировка шин и колес в сборе - вне автомобиля ". Всегда измеряйте биение любых шин и колес в сборе, у которых шины были демонтированы и установлены.
17. Используя отметки, сделанные перед снятием, установите шины и колеса в сборе на автомобиль.
18. Опустите автомобиль.

Изменение силы

Изменение силы относится к радиальному или боковому перемещению шины и колеса в сборе, которое действует во многом подобно биению, однако изменение силы связано с изменениями в конструкции шины. Эти изменения в конструкции шины могут фактически вызвать вибрацию в транспортном средстве, даже если биение и баланс узла шины и колеса могут быть в пределах технических условий.

Схема №24

Войти

Изменение радиальной силы относится к разнице в жесткости боковины шины, когда шина вращается и контактирует с дорогой. Боковины шины имеют некоторую жесткость из-за сращивания различных слоев шины, но эти различия в жесткости не вызывают проблемы, если только изменение силы не является чрезмерным. Жесткие участки (1) в боковине шины могут отклонять узел шины с колесом вверх, когда узел контактирует с дорогой.

Схема №25

Войти

Изменение поперечной силы относится к разнице в жесткости или соответствии ремней внутри шины, когда шина вращается и контактирует с дорогой. Шинные ремни могут иметь некоторые различия в жесткости или соответствии, но эти различия не вызывают проблем, если изменение силы не является чрезмерным. Эти изменения в ремнях шины могут отклонять транспортное средство в сторону или вбок. Смещенный ремень внутри шины может вызвать изменение поперечной силы.

В большинстве случаев, когда существует чрезмерное изменение поперечной силы, транспортное средство будет демонстрировать колебание или виляние на низких скоростях, 8-40 км/ч (5-25 миль в час), на гладком дорожном покрытии.

Измерение биения выходного фланца раздаточной коробки

Специальный инструмент

GE-7872 Магнитный базовый набор циферблатных индикаторов или эквивалент

1. Переведите коробку передач в НЕЙТРАЛЬНОЕ положение.
2. Поднимите и поддержите транспортное средство. См. " Подъем и подъем транспортного средства ".
3. При наличии соединения Cv измерьте радиальное биение выходного фланца коробки передач или раздаточной коробки на механически обработанной поверхности переднего соединительного корпуса Cv опорного вала, как можно ближе к фланцу: Очистите поверхность переднего соединительного корпуса Cv опорного вала позади выходного фланца коробки передач или раздаточной коробки. Установите набор циферблатных индикаторов, GE-7872 Набор магнитных базовых циферблатных индикаторов или эквивалент и установите циферблатный индикатор так, чтобы он соприкасался с передним соединительным корпусом Cv опорного вала как можно ближе к выходному корпусу раздаточной коробки.
4. Измерьте радиальное биение выходного фланца раздаточной коробки на механически обработанной поверхности пилотной зоны фланца, если она оборудована резиновой муфтой или хомутом U-образного соединения с болтовым креплением: Отметьте положение вала крепи к выходному фланцу коробки передач или раздаточной коробки. Отделите карданный вал от выходного фланца коробки передач или раздаточной коробки. Очистите поверхность пилотной зоны фланца. Установите набор циферблатных индикаторов, GE-7872 Набор магнитных базовых циферблатных индикаторов или эквивалент и установите циферблатный индикатор для контакта с пилотной зоной как можно ближе к концу пилотной горелки.
5. Поверните вручную выходной фланец коробки передач или раздаточной коробки для определения положения нижней точки.
6. Установите циферблатный индикатор на нуль на низком месте.
7. Проверните фланец или вал вручную и запишите величину радиального биения.
8. Сравните биение фланца или вала со спецификациями допусков биения.
9. Если биение выходного фланца коробки передач или раздаточной коробки превышает указанные в спецификации, фланец или вал требует замены.

Измерение биения гребного вала

Специальный инструмент

1. GE-7872 Магнитный базовый набор циферблатных индикаторов или эквивалент
2. GE-8001 Набор индикатора набора номера или аналог

Эквивалентные региональные инструменты см. в разделе " Специальные инструменты и оборудование ".

1. Поднимите и поддержите транспортное средство. На транспортных средствах со сплошными осями убедитесь, что ведущая ось поддерживается на высоте езды - кузов транспортного средства поддерживается компонентами подвески. Убедитесь, что колеса свободно вращаются. См. " Подъем и подъем транспортного средства ".
2. Переведите коробку передач в НЕЙТРАЛЬНОЕ положение.
3. Очистите окружность гребного вала или валов от любого мусора и / или грунтовки по переднему (1), центральному (2) и заднему (3) положениям.
4. Осмотрите гребной вал или валы на предмет вмятин, повреждений и/или отсутствующих грузов. Любой гребной вал, который помят или поврежден, требует замены.
5. Для систем крепи, состоящих из 1 или 2 частей, установите магнитный набор базовых циферблатных индикаторов GE-7872 или его эквивалент или набор циферблатных индикаторов GE-8001 или его эквивалент на днище транспортного средства или на сервисной подставке, расположенной в непосредственной близости от сварного шва хомута U-образного соединения на валу крепи.
6. Вращайте фланец ведущей шестерни ведущего моста, входной фланец крутящей трубки, выходной фланец коробки передач или выходной фланец раздаточной коробки вручную, измеряя биение вала или валов пропеллера. Вал пропеллера будет вращаться легче в одном направлении, чем в другом. При необходимости шины и колесные узлы и даже тормозные суппорты в сборе могут быть расположены и поддерживаться в стороне или тормозные барабаны могут быть сняты с ведущего моста для обеспечения более легкого вращения вала или валов пропеллера.
7. Для всех систем крепи измерьте и запишите биение в каждом месте (1, 3) приваренного хомута U-образного соединения и в центре (2) каждого вала крепи.
8. Для систем опор, состоящих из одной детали, перейдите к шагу 10.
9. Для 2-х секционных систем опор выполните следующие проверки и измерения на валике-хвостовике: Отметьте положение сопряжения для каждого конца вала опоры, содержащего скользящий хомут, затем извлеките вал. Осмотрите опорный подшипник вала опоры (2) на наличие поврежденных резиновых компонентов, изношенного подшипника или подшипников или поврежденного / треснувшего кронштейна, которые могут повлиять на биение валов гребного винта. Если узел опорного подшипника показал любое из этих условий, он требует замены Перед началом работ проверьте опорный подшипник (2) на наличие незакрепленных или отсутствующих прокладок / шайб. GE-7872 GE-8001
10. Сравните результаты замеров биения вала пропеллера со спецификациями допусков биения. См. " Спецификации биения вала пропеллера ".
11. Если в системе опоры имеется U-образное соединение вала опоры на выходном фланце коробки передач или раздаточной коробки, и если измерения биения вала опоры превышают допустимые значения биения для этого вала опоры на этом месте или на промежуточном валу, если часть переднего вала повреждена, выполните следующее: Проверьте отклонение выходного вала коробки передач или раздаточной коробки на наличие признаков изношенной или поврежденной втулки, которая может повлиять на биение вала опоры. Утечка в коробке передач или уплотнении выходного вала раздаточной коробки может быть признаком проблемы, связанной с втулкой выходного вала ведущего вала.
12. Runout система has the same-rotation rotation measurements that the inch-rotation measurements that the inch-rotout measurements that the inch rotation shaft re-rotation measurements that the inch rotation measurements that the inch-rotation measurements that the spore the вход measurements that the inch of the вход rothole. that the match. the match the match the mating the mating the matching the mating the mating.
13. Для двухкомпонентных систем крепей; если измерения биения вала крепи в месте сопряжения сварного хомута с скользящим хомутом превышают допустимые отклонения для этого вала крепи в этом месте, выполните следующее: Если укороченный вал закреплен шпонкой для обеспечения надлежащей центровки скользящего хомута, то вал крепи требует замены. Если штыревой вал не закреплен шпонкой, отметьте положение сопряжения для каждого конца вала крепи, затем снимите скользящий хомут с штыревого вала. Поверните вал на 180 градусов от его первоначального положения. Установите скользящий хомут на укороченный вал. Повторно измерьте и запишите биение вала в месте приваренного ярма к месту расположения скользящего ярма. Сравните результаты повторных измерений биения вала со спецификациями допусков биения. Если повторные измерения биения вала крепи все еще превышают допуски биения в месте сопряжения приварного хомута и скользящего хомута, вал крепи требует замены. Проверьте биение сменного вала подпора.

Измерение биения фланца шестерни

Специальный инструмент

1. GE-8001 Набор индикатора набора номера или аналог
2. Расширение индикатора набора номера J-23409 или аналог
3. J-35819 датчик биения фланца

Эквивалентные региональные инструменты см. в разделе " Специальные инструменты и оборудование ".

Если фланец оборудован системой балансировки, выполните следующие действия: Если используется несистемный сбалансированный фланец, используйте вторую процедуру, «Несистемный сбалансированный фланец».

Схема №26

Войти

Уравновешенные приводные оси системы используют конструкцию дефлектора на фланце шестерни, которая способна удерживать уравновешивающие грузы системы на ее наружном диаметре.

1. Поднимите и поддержите транспортное средство, при этом колеса могут свободно вращаться. См. " Подъем и подъем транспортного средства ".
2. Снимите гребной вал с фланца шестерни.
3. Установите датчик биения J-35819 фланца на фланец шестерни.
4. Собрать и установить GE-8001 набор циферблатных индикаторов и J-23409 удлинитель циферблатного индикатора на ведущую ось и на J-35819 датчик биения фланца.
5. Поверните фланец шестерни на 360 градусов и обнулите циферблатный индикатор на нижнем месте.
6. Снова поверните фланец шестерни и запишите общее биение.
7. Если измерение биения фланца шестерни с балансировкой системы находится в пределах 0,00-0,38 мм (0,00-0 015 дюйма), фланец шестерни считается находящимся в допустимых пределах биения.
8. Если измерение биения фланца шестерни с балансировкой системы превышает 0,00-0,38 мм (0,00-0 015 дюйма), фланец шестерни должен быть переиндексирован на 180 градусов или заменен. Если для достижения предварительной нагрузки на подшипник ведущей оси используется втулка дробильного типа, фланец шестерни может быть снят и установлен только 1 раз, прежде чем втулка дробильного типа должна быть заменена. Замена втулки требует снятия и установки комплекта кольца и шестерни. Если есть доказательства того, что шестерня была снята и установлена ранее, замените втулку.
9. После переиндексации фланца шестерни произведите повторное измерение биения фланца шестерни.
10. Если повторное измерение биения переиндексированного фланца шестерни все еще превышает допустимые отклонения, фланец шестерни требует замены.
11. Если фланец шестерни был заменен, проверьте биение фланца сменной шестерни.
12. Если фланец шестерни был переиндексирован или заменен, система балансирует трансмиссию. См. " Регулировка баланса системы трансмиссии ".

Схема №27

Войти

Приводные оси, которые не являются системно сбалансированными, используют конструкцию пылеуловителя с фланцем шестерни, которая способна удерживать компенсационный вес биения на лицевой поверхности пылеуловителя.

1. Поднимите и поддержите транспортное средство, при этом колеса могут свободно вращаться. См. " Подъем и подъем транспортного средства ".
2. Снимите гребной вал с фланца шестерни.
3. Установите датчик биения J-35819 фланца на фланец шестерни.
4. Собрать и установить GE-8001 набор циферблатных индикаторов и J-23409 удлинитель циферблатного индикатора на ведущую ось и на J-35819 датчик биения фланца.
5. Поверните фланец шестерни на 360 градусов и обнулите циферблатный индикатор на нижнем месте.
6. Снова поверните фланец шестерни и запишите общее биение.
7. Если биение фланца шестерни составляет 0,15 мм (0 006 дюйма) или менее, не должно быть компенсационного веса биения. При наличии компенсационного груза снимите груз.
8. Если биение фланца шестерни больше 0,15 мм (0 006 дюйма), но меньше 0,28 мм (0 011 дюйма), а компенсационный груз биения находится в нижней точке или вблизи нее, никаких дальнейших действий не требуется. Если компенсационный груз не находится в нижней точке или вблизи нее, снимите груз.
9. Если биение фланца шестерни превышает 0,28 мм (0 011 дюйма), но не превышает 0,38 мм (0 015 дюйма), а компенсационный груз биения находится в нижней точке или вблизи нее, никаких дальнейших действий не требуется. Если компенсирующий биение груз не находится в нижней точке или вблизи нее, снимите груз и переиндексируйте фланец шестерни до тех пор, пока биение не составит 0,25 мм (0 010 дюйма) или менее. Если для достижения предварительной нагрузки на подшипник ведущей оси используется втулка дробильного типа, фланец шестерни может быть снят и установлен только 1 раз, прежде чем втулка дробильного типа должна быть заменена. Замена втулки требует снятия и установки комплекта кольца и шестерни. Если есть доказательства того, что шестерня была снята и установлена ранее, замените втулку.
10. Если после переиндексации фланца шестерни невозможно добиться биения 0,25 мм (0 010 дюйма) или менее, фланец шестерни требует замены.
11. Если фланец шестерни был заменен, проверьте биение фланца сменной шестерни.

Измерение биения входного вала дифференциальной шестерни

Специальный инструмент

GE-7872 Магнитный базовый набор циферблатных индикаторов или эквивалент

1. Переведите коробку передач в НЕЙТРАЛЬНОЕ положение.
2. Поднимите и поддержите транспортное средство. См. " Подъем и подъем транспортного средства ".
3. При наличии шарнира Cv измерить радиальное биение ведущего вала ведущей оси на шлицевой поверхности корпуса заднего шарнира Cv карданного вала, как можно ближе к фланцу: Очистить поверхность корпуса заднего шарнира Cv карданного вала непосредственно перед входным фланцем моментной трубки. Установить набор циферблатных индикаторов, GE-7872 Магнитный базовый набор циферблатных индикаторов или аналог и установить циферблатный индикатор так, чтобы он контактировал с корпусом заднего шарнира Cv карданного вала как можно ближе к фланцу ведущего вала.
4. При наличии резиновой муфты или хомута U-образного соединения с болтовым креплением измерьте радиальное биение входного вала шестерни дифференциала на обработанной поверхности пилотного участка фланца: Отметьте положение вала пропеллера относительно входного фланца ведущего моста. Отделите карданный вал от входного фланца ведущего моста. Очистите поверхность фланца пилотного участка фланца. Установите набор циферблатных индикаторов, GE-7872 магнитный набор базовых циферблатных индикаторов или эквивалент и установите циферблатный индикатор для контакта пилотного участка как можно ближе к входному фланцу ведущего моста.
5. При наличии трубки крутящего момента измерить радиальное биение на обработанной поверхности шлицевого вала: Снять трубку крутящего момента в сборе с автомобиля. Очистить поверхность шлицевого вала. Установить набор циферблатных индикаторов, GE-7872 Магнитный базовый набор циферблатных индикаторов или эквивалент и расположить циферблатный индикатор так, чтобы он соприкасался с обработанным участком как можно ближе к концу вала.
6. Проверните вручную входной вал ведущего моста, чтобы найти низкое место.
7. Установите циферблатный индикатор на нуль на низком месте.
8. Проверните вал от руки и запишите величину радиального биения.
9. Сравните биение вала со спецификациями допусков биения.
10. Если биение входного вала ведущего моста превышает технические характеристики, фланец требует замены.

Измерение рабочих углов трансмиссии

Специальный инструмент

1. J-23498-A Приводной вал Инклинометр или аналог
2. J-23498-20 Приводной вал Инклинометр Переходник или аналог

Схема №28

Войти

Рабочий угол П-образного соединения образуется разностью углов любых 2-х валов, которые пересекаются. Системы гребных валов, которые имеют 1 П-образное соединение, имеют 1 рабочий угол; системы с 2 П-образными соединениями имеют 2 рабочих угла и так далее. В типичной системе из 1 стойки с 2 П-образными соединениями рабочими углами являются передний (1) и задний (2)

1. Передний рабочий угол (1) образован пересечением выходного вала коробки передач или раздаточной коробки и карданного вала.
2. Задний рабочий угол (2) образован пересечением вала пропила и шестерни ведущего моста.

1. Ни один рабочий угол П-образного соединения не должен быть равен нулю. Угол 0 градусов вызовет преждевременный износ П-образного соединения из-за отсутствия вращения игольчатых подшипников в П-образном соединении.
2. Ни один рабочий угол П-образного соединения не должен превышать 4 градусов.
3. Системы подпорок, содержащие только 1 П-образный стык: Рабочий угол П-образного стыка должен быть в пределах диапазона, указанного в данной процедуре.
4. Системы крепи, содержащие 2 или 3 U-образных соединения: 2 угла U-образного соединения, каждый из которых образован валом крепи, содержащим 2 сварных хомута, предназначены для компенсации друг друга во время работы. Эти 2 рабочих или компенсирующих угла U-образного соединения должны быть равны друг другу в пределах, указанных в этой процедуре, обеспечивают эффективную компенсацию U-образных соединений.
5. Системы крепи, содержащие 3 U-образных соединения: Угол U-образного соединения, образованный валом крепи, который содержит только 1 приваренный хомут, является нечетным или не отмененным углом. Этот рабочий угол должен находиться в диапазоне, указанном в этой процедуре.
6. Всегда ориентируйте инклинометр приводного вала J-23498-A или его эквивалент таким образом, чтобы он был обращен к одной и той же стороне транспортного средства для каждого измерения.
7. Обязательно точно зафиксируйте проведенные измерения на схеме, аналогичной показанной.

Методика выполнения измерений

1. В случае транспортных средств со сплошными осями обеспечить наличие на транспортном средстве полного бака топлива или эквивалентного количества груза в надлежащем месте для имитации полного бака. Вес 3,8 л бензина составляет приблизительно 2,8 кг (6,2 фунта).
2. Поднимите и поддержите транспортное средство. На транспортных средствах со сплошными осями убедитесь, что ведущая ось поддерживается на высоте езды - кузов транспортного средства поддерживается компонентами подвески. Ход подвески не повлияет на углы трансмиссии на транспортных средствах с осями прямого привода. Убедитесь, что колеса могут свободно вращаться. См. " Подъем и подъем транспортного средства ".
3. Для транспортных средств с двухсекционными системами пропеллерных валов перед продолжением осмотрите боковое выравнивание гребных валов: Снизу гребных валов посмотрите вниз по длине валов спереди назад. Осмотрите соосность валов между собой. Снизу валов, если гребные валы не выровнены друг с другом по прямой линии, то перед продолжением необходимо отрегулировать боковое выравнивание валов пропеллеров. Опорный подшипниковый узел гребного вала может быть перемещен немного в одну сторону для улучшения центровки валов. Убедитесь, что вы не создаете условия заземления для выхлопа или любого другого компонента.
4. Переведите коробку передач в НЕЙТРАЛЬНОЕ положение.
5. Очистите крышки подшипников U-образного соединения от коррозии или посторонних материалов.
6. Удалите любое из стопорных колец крышки подшипника U-образного соединения, которое может помешать правильному размещению инклинометра приводного вала J-23498-A или эквивалентного ему.
7. Для всех систем крепи выполните первое измерение: Поверните вал крепи, чтобы выровнять фланцы заднего ярма по вертикали. Установите инклинометр приводного вала J-23498-A или эквивалент нижней крышки подшипника U-образного соединения заднего ярма. Это ярмо может быть частью вала крепи, входного вала трубы крутящего момента или вала ведущей оси. Измерьте и запишите угол вала.
8. Для систем крепи с 2 или 3 U-образными соединениями выполните это дополнительное измерение: Не вращая крепь, установите инклинометр приводного вала J-23498-A или эквивалент нижней крышки подшипника U-образного соединения самого переднего, вертикально выровненного ярма. Это ярмо может быть частью вала крепи, выходного вала передачи или выходного вала раздаточной коробки. Измерьте и запишите угол вала.
9. Для всех систем крепи выполните второе измерение: Поверните вал крепи на 1 / 4 оборота, чтобы выровнять по вертикали фланцы передней вилки, которая сопрягается с самой задней вилкой. Установите инклинометр приводного вала J-23498-A или эквивалент крышки подшипника нижнего U-образного соединения передней ответной вилки. Это ярмо может быть частью вала крепи, выходного вала коробки передач или выходного вала раздаточной коробки. Измерьте и запишите угол вала.
10. Для систем крепи с 3-мя П-образными соединениями выполните следующее дополнительное измерение: Не вращая крепь, установите инклинометр приводного вала J-23498-A или эквивалентный нижней крышке подшипника П-образного соединения самого переднего, вертикально выровненного ярма. Это ярмо может быть частью выходного вала трансмиссии или выходного вала раздаточной коробки. Измерьте и запишите угол вала.
11. Снимите инклинометр приводного вала J-23498-A или аналогичный.
12. Установите все стопорные кольца крышки подшипника U-образного соединения, которые были сняты до установки инклинометра приводного вала J-23498-A или эквивалентного устройства.
13. Вычислите рабочий угол П-образного соединения на каждом пересечении двух валов. Вычитание меньшего числа из большего для получения рабочего угла. Например: Если шестерня ведущего моста имеет угол 16 градусов, а соединительный гребной вал - 13 градусов, то рабочий угол этого пересечения равен 3 градусам.
14. Для систем крепи с 1 швеллером; сравните рабочий угол со следующим руководством по спецификации: Руководство по спецификации Системы крепей, содержащие только 1 U-образное соединение: Рабочий угол U-образного соединения должен быть от 1/2 до 3/4 градусов.
15. Для систем крепи с 2 или 3 швеллерами; сравните разницу между рабочими углами компенсирующих U-образных соединений со следующими указаниями по спецификации: Руководство по спецификации Допустимый диапазон разницы между рабочими углами компенсирующих U-образных соединений: от 0,25 до 1,0 градуса
16. Для систем крепи с 3 U-образными соединениями; сравните рабочий угол нечетного или не отмененного U-образного соединения со следующим руководством по спецификации: Руководство по спецификации Системы крепи, содержащие 3 U-образных соединения: Рабочий угол нечетного или не отмененного U-образного соединения должен составлять от 1 / 10 до 1 / 2 градуса.
17. Любой рабочий угол, который не соответствует рекомендациям спецификации, требует регулировки.

Процедура балансировки

Схема №29

Войти

1. Поднимите и поддержите транспортное средство. См. " Подъем и подъем транспортного средства ".
2. Отметьте расположение колес к шпилькам колес и отметьте конкретное положение автомобиля на каждой шине и колесе - LF, LR, RF, RR.
3. Снимите шины и колеса по одному и установите на колесный балансир вращающегося типа. См. " Снятие и установка шин и колес ".
4. Внимательно следуйте инструкциям производителя балансира колес для правильной техники монтажа, которая будет использоваться на различных типах колес. Рассматривайте колеса послепродажного обслуживания, особенно те, которые включают универсальные схемы проушин, в качестве потенциальных источников биения и проблем с монтажом.
5. Обязательно используйте правильный тип балансировочных грузиков колеса для типа балансируемого обода колеса. Обязательно используйте правильный тип колесных балансиров с покрытием на алюминиевых колесах. См. раздел «Использование веса колеса».
6. Сбалансируйте все четыре узла шины и колеса как можно ближе к нулю.
7. Установите на автомобиль шины и колеса в сборе по ранее сделанным контрольным меткам (см. " Демонтаж и монтаж шин и колес ").
8. Опустите автомобиль.

Использование веса колеса

Балансировка шин и колес в сборе может осуществляться как статическим, так и динамическим методом.

Зажимные грузы

Схема №30

Войти

Эти веса с покрытием снижают вероятность коррозии и повреждения алюминиевых колес.

1. Весы серий MC (1) и AW (2) одобрены для использования на алюминиевых колесах.
2. Грузы серии Р (3) одобрены для использования только на стальных колесах.
3. Весы серии Т (4) с покрытием одобрены для использования как на стальных, так и на алюминиевых колесах.

Схема №31

Войти

От контура и стиля фланца обода колеса будет зависеть, какой тип зажимного веса колеса (1) следует использовать. Груз должен соответствовать контуру фланца обода. Зажим весов должен прочно захватывать фланец обода.

Размещение веса колеса - зажимные грузы

Схема №32

Войти

При статической балансировке расположите балансировочные грузы колеса на внутреннем фланце (2), если требуется только 28 г (1 унция) или менее. Если требуется более 28 г (1 унция), разделить грузы по возможности поровну между внутренним (2) и наружным (1) фланцами.

При динамической балансировке расположите балансировочные грузы колеса на фланцах бортового (2) и забортного (1) обода в положениях, указанных балансировочным устройством колеса.

Вес клея

Схема №33

Войти

На заводских алюминиевых колесах могут применяться клеевые балансировочные грузы колес. Для установки балансировочных грузов клеевого колеса выполните следующую процедуру.

1. Определите правильные зоны для размещения колесных грузов на колесе. При статической балансировке расположите балансировочные грузы колеса вдоль осевой линии колеса (1) на внутренней поверхности колеса, если требуется только 28 г (1 унция) или менее. Если требуется более 28 г (1 унция), разделить грузы как можно равномернее между осевой линией колеса и внутренней кромкой внутренней поверхности колеса (2). При динамической балансировке балансировочные грузы располагаются вдоль осевой линии колеса и внутренней кромки внутренней поверхности колеса (2) в положениях, указанных балансировочным устройством колеса.
2. Убедитесь в наличии достаточного зазора между грузами колес и элементами тормозной системы.
3. Используя чистую ткань или бумажное полотенце с очистителем общего назначения, тщательно очистите обозначенные участки крепления весов от коррозии, распыления, грязи или любых других посторонних материалов.
4. Чтобы убедиться в отсутствии остатков, снова протрите области крепления весов чистой тканью или бумажным полотенцем со смесью половины изопропилового спирта и половины воды.
5. Просушите места крепления горячим воздухом до тех пор, пока поверхность колеса не прогреется на ощупь.
6. Нагрейте клейкую подложку на балансировочных весах колеса до комнатной температуры.
7. Снимите защитный чехол с клеевой подложки на обратной стороне балансировочных грузиков. НЕ прикасайтесь к клейкой поверхности.
8. Приложите балансировочные грузы колеса к колесу, прижмите на место давлением руки.
9. Прикрепите балансировочные грузы колеса к колесу с помощью ролика с усилием 90 Н (21 фунт).

Однокомпонентная коррекция фазировки гребного вала

Если процедура проверки фазировки показала, что вал пропеллера неправильно фазирован, сварные вилки находятся в неправильном положении или вал поврежден из-за скручивания, и вал пропеллера требует замены, чтобы восстановить надлежащую отмену U-образных соединений.

Коррекция фазировки гребного вала из нескольких частей

1. Если процедура проверки фазировки выявила, что вал крепи неправильно фазирован с соответствующим скользящим магнитопроводом, торцевой магнитопровод приварен в неправильном положении, скользящий магнитопровод неправильно выровнен с укороченным валом или вал поврежден из-за перекручивания.
2. Если вал заметно поврежден, он требует замены.
3. Если вал не имеет видимых физических дефектов или повреждений, выполните следующее: Снимите скользящий хомут с укороченного вала, чтобы определить, можно ли переустановить скользящий хомут в другом положении на укороченном валу. Если укороченный вал закреплен шпонкой для обеспечения надлежащей центровки укороченного вала и скользящего хомута, то гребные валы требуют замены для восстановления надлежащей отмены U-образных соединений. Если штыревой вал не закреплен шпонкой, попытайтесь выровнять передний вал и скользящую вилку относительно друг друга. Повторите процедуру проверки для подтверждения результатов. Если надлежащая фазировка не может быть получена, гребной вал требует замены для восстановления надлежащей отмены П-образных соединений.

Заказ

Порядок относится к тому, сколько раз событие происходит за 1 оборот вращающегося компонента.

Схема №34

Войти

Например, шина с 1 высоким местом будет создавать возмущение один раз за каждый оборот шины. Это называется вибрацией первого порядка.

Схема №35

Войти

Шина овальной формы с 2 высокими точками создавала бы возмущение дважды за каждый оборот. Это называется вибрацией второго порядка. Три высоких пятна будут третьего порядка и так далее. Две вибрации первого порядка могут прибавлять или вычитать из общей амплитуды возмущения, но это все. Две вибрации первого порядка не равны вибрации второго порядка. Благодаря центробежной силе несбалансированный компонент всегда будет создавать, по меньшей мере, вибрацию первого порядка.

Программный картридж EVA

Электронный анализатор вибрации EL-38792-A 2 (EVA 2) использует программный картридж GE-38792-60, который предоставляет различную информацию электронному анализатору вибрации EL-38792-A 2 (EVA 2). Этот GE-38792-60 предоставляет EL-38792-A электронному анализатору вибрации 2 (EVA 2) дополнительную функцию, которая может быть выбрана и использована для помощи в диагностике проблем вибрации.

Эта функция поддержки доступна через функцию автоматического режима EL-38792-A Electronic Vibration Analyzer 2 (EVA 2). При выборе EL-38792-A электронный анализатор вибрации 2 (EVA 2) предложит пользователю выбрать, какая из 2 систем транспортного средства (скорость транспортного средства или скорость двигателя) является ПОДОЗРЕВАЕМЫМ источником вибрации. Используя введенные параметры данных о транспортном средстве наряду с полученной наиболее доминирующей частотой вибрации, он идентифицирует ПРЕДПОЛАГАЕМЫЙ источник вибрации, такой как шина и колесо первого порядка. Это может быть полезной функцией при использовании в сочетании с диагностическими таблицами анализа вибрации для подтверждения результатов, полученных в процессе диагностики.

Функция EVA Smart Strobe

EL-38792-A Электронный анализатор вибрации 2 (EVA 2), который, как предполагается, будет соответствовать скорости вращения стационарного вибрационного двигателя, может использоваться для идентификации некоторых вращающихся компонентов / систем, которые проявляют дисбаланс, ЕСЛИ частота вращения компонента является доминирующей частотой вибрации. EL-38792-A Электронный анализатор вибрации 2 (EVA 2) будет оснащен проводом запуска стробоскопического света, который можно использовать с индуктивным светом синхронизации захвата, EL-38792-25 Индуктивный свет синхронизации захвата или эквивалент, включенный вместе с xtagxtag3-25. GE-38792

Функция балансировки строба EVA

Электронный анализатор вибрации EL-38792-A пропеллерного вала 2 (EVA 2) может использоваться для идентификации светового пятна на гребном валу, если скорость вращения гребного вала является доминирующей частотой вибрации. EL-38792-A Электронный анализатор вибрации 2 (EVA 2) оснащен проводом запуска стробирующего света, который можно использовать с индуктивным светом синхронизации захвата, GE-38792-25 Индуктивный свет синхронизации захвата или эквивалент, входящий в состав XTAG3. J-38792 EL-38792

Режимы осреднения/несреднений

EVA обеспечивает 2 режима отображения наиболее доминирующих частот, которые обнаруживает датчик вибрации EVA (акселерометр); осреднение и несреднение (мгновенное).

В режиме усреднения используется множество выборок вибрации, взятых за период времени, а затем отображаются наиболее доминирующие частоты, которые были усреднены. Использование режима усреднения сводит к минимуму отвлекающие факторы, вызванные отображением частоты внезапной вибрации, которая не связана с рассматриваемой вибрацией, например, от ям в горшке или от неровных дорожных поверхностей.

Режим без усреднения (мгновенный) более чувствителен к вибрационным возмущениям, чем режим усреднения. Использование режима без усреднения будет генерировать мгновенные частотные отображения, которые не усредняются по нескольким выборкам за период времени; конкретные частоты вибрации, возникающие в конкретный момент во время диагностического тестирования, будут отображаться в этот момент. Режим без усреднения (мгновенный) полезен при измерении вибрационного возмущения, которое существует только в течение короткого периода времени, или во время испытаний на ускорение/замедление.

При работе EVA в режиме усреднения вместе с автоматическим режимом, «A» будет отображаться в верхней части экрана слева от используемого входного порта датчика вибрации. При работе EVA в режиме усреднения и ручном режиме «AVG» будет отображаться по центру верхней части экрана.

При работе EVA в режиме без усреднения (мгновенном) вместе с автоматическим режимом, «I» будет отображаться в верхней части экрана слева от используемого входного порта датчика вибрации. При работе EVA в несреднительном (мгновенном) режиме и ручном режиме верхний центр экрана будет пустым.

Схема №36

Войти

Наиболее доминирующие входные частоты, до трех, полученные от датчика вибрации EL-38792-A Electronic Vibration Analyzer 2 (EVA 2), отображаются в порядке убывания интенсивности амплитуды.

Показания частоты отображаются вдоль левой стороны экрана, за которыми следует либо гистограмма, либо предполагаемый источник вибрации - в зависимости от выбранного режима, затем показания амплитуды для каждой частоты вдоль правой стороны экрана. Верхняя строка экрана указывает единицы измерения, отображаемые для частот вдоль левой стороны и для амплитуд вдоль правой стороны. Верхний ряд также указывает входной порт датчика вибрации, который был выбран на клавиатуре (A или B) и какой режим был выбран: усреднение или не усреднение (мгновенное).

Частота (частоты) может отображаться либо в оборотах в минуту (об/мин), либо в оборотах в секунду; Герц (Гц). Выбранный тип дисплея (об/мин или Гц) будет указан в левой части экрана, над показаниями частоты.

Когда функция AUTO MODE не используется, рядом с каждой частотой отображается гистограмма, чтобы обеспечить быструю визуальную индикацию относительной амплитудной силы.

При использовании функции AUTO MODE (автоматический режим) рядом с каждой частотой отображается предполагаемый источник вибрации для обеспечения поддержки процесса диагностики.

Действительная амплитудная сила каждой частоты отображается в правой части экрана и отображается в виде силы G ускорения.

Входы осциллографа

Акселерометр CH-51450-TA183 оснащен шнуром длиной 3 м (9,8 фута), который позволяет устанавливать датчик практически на любом компоненте автомобиля, где ощущается вибрация. Акселерометр использует интерфейсный модуль NVH с автономным питанием. Интерфейсный модуль NVH использует сменный аккумулятор. Вход B является портом по умолчанию для одного акселерометра. Шнур, используемый для подключения интерфейсного модуля NVH к осциллографу CH-51450-NVH, имеет длину 5 м (16,4 фута).

Вход D используется для датчика CH-51450-TA186 оптического тахометра, который используется при балансировке трансмиссии. Он имеет шнур длиной 2,5 м (8,2 фута) и шнур длиной 5 м (16,4 фута).

Также имеется дополнительный микрофон, который можно использовать с осциллографом CH-51450-NVH.

Размещение акселерометра осциллографа

Правильное размещение CH-51450-TA183 акселерометра имеет решающее значение для обеспечения получения надлежащих показаний вибрации CH-51450-NVH осциллографом. Акселерометр должен располагаться на внутренней дорожке сиденья со стороны водителя. После получения базовых показаний акселерометр может быть помещен в точку интереса покупателя для проверки того, что слышит или чувствует покупатель.

Крепление акселерометра осциллографа к компоненту

Акселерометр осциллографа CH-51450-Nvh предназначен для улавливания возмущений, которые в основном возникают в вертикальной плоскости, поскольку большинство вибраций ощущается в одном и том же направлении вверх и вниз. Следовательно, акселерометр CH-51450-TA183 чувствителен к направлению и должен быть прикреплен к компонентам транспортного средства таким образом, чтобы конец шнура всегда был обращен вертикально, а корпус датчика находился как можно ближе к горизонтали. Датчик должен устанавливаться в одном и том же положении каждый раз, когда испытания повторяются или проводятся другие транспортные средства.

Акселерометр CH-51450-TA183 может быть прикреплен к компонентам автомобиля различными способами. Для цветных поверхностей, таких как кожух рулевой колонки, датчик может быть прикреплен с помощью замазки или крючков и петель. Для черных поверхностей датчик может быть прикреплен с помощью магнита CH-51450-TA096, поставляемого с датчиком. Для твердых алюминиевых поверхностей черная шайба может быть наклеена с помощью цианакрилата (суперклея), а затем может быть использован магнит.

Схема №37

Войти

При первом открытии программного обеспечения Nvh и выборе вкладки Nvh в программном обеспечении CH-51450-Nvh Nvh имеется мастер настройки, который имеет пошаговое руководство для обеспечения правильного подключения осциллографа CH-51450-Nvh и MDI и ввода информации о транспортном средстве.

Осциллограф NVH Дисплей

Дисплей осциллографа CH-51450-NVH состоит из трех вкладок

Схема №38

Войти

Первая вкладка настроена. Информация о настройке может быть введена здесь, если это еще не сделано с помощью мастера настройки. Она также может быть обновлена здесь, если необходимо. Ноутбук или настольный компьютер, EL-47966 Multi Diagnostic Interface MDI, CH-51450-Nvh Осциллограф, CH-51450-TA148 Интерфейс Nvh и акселерометр CH-51450-TA183 необходимы для анализа вибрации.

Схема №39

Войти

Вторая вкладка - информация о транспортном средстве. Информация о транспортном средстве может быть введена здесь, если это еще не сделано с помощью мастера настройки. Он также может быть обновлен здесь, если это необходимо.

Схема №40

Войти

Третья вкладка - это вкладка записи и анализа. Стандартный дисплей будет отображать известные входные частоты, полученные от акселерометра CH-51450-TA183, в виде гистограммы в верхней части экрана. В середине экрана также отображаются входные частоты в виде текста. Частота (частоты) отображается в Герцах (Гц). При желании частота (частоты) может отображаться в обороты в минуту, нажав Опции, затем Расширенные опции. Фактическая амплитуда каждой частоты отображается в виде графика.

Балансировка осциллографа

Осциллограф CH-51450-NVH с программным обеспечением балансировки может использоваться для идентификации некоторых вращающихся компонентов/систем, которые демонстрируют дисбаланс, если скорость вращения компонента является доминирующей частотой вибрации. Осциллограф CH-51450-NVH используется с датчиком оптического тахометра CH-51450-TA186. Датчик оптического тахометра непосредственно измеряет скорость вращения компонента, так что известный вес может быть добавлен для базового показания. Тогда осциллограф определит, куда добавить конкретную величину веса к компоненту.

Например, осциллограф CH-51450-NVH можно использовать для балансировки трансмиссии на заднеприводных и полноприводных автомобилях. Методы, которые могут быть использованы, представляют собой подход настроенного веса для трансмиссий, которые используют соединительные муфты, и подход двойного хомута шланга для трансмиссий, которые используют карданные или двухосные универсальные шарниры. Процесс балансировки состоит из CH-51450-TA186 оптического датчика тахометра для непосредственного считывания скорости трансмиссии и программного обеспечения, которое направляет, где должны быть размещены грузы, в зависимости от типа уравновешиваемого вала трансмиссии/гребного винта.

Схема №41

Войти

При первом открытии программного обеспечения NVH и выборе вкладки Balancing (Балансировка) всплывающее окно в программном обеспечении балансировки CH-51450-NVH спросит, какой тип метода балансировки должен использоваться. Два метода - фланец шестерни или хомут для шланга. Затем для ввода исходной информации и запуска процедуры балансировки можно выбрать либо мастер (который будет просматривать соединения и входные данные), либо расширенную конфигурацию.

Дисплей балансировки осциллографа

Балансировка гребного вала будет состоять из начального прогона, трех калибровочных прогонов и проверочного прогона. Программное обеспечение будет проходить через то, что требуется для каждого прогона.

Схема №42

Войти

Пример балансировочного экрана фланца шестерни показан выше.

Схема №43

Войти

Пример экрана балансировки хомута для шланга показан выше.