Описание цепи/системы
Модули управления на этом транспортном средстве контролируют напряжение на цепях положительного (B +) напряжения батареи. Следующие модули на этом транспортном средстве установят расшифровка кода ошибки B1325, если обнаружено высокое или низкое напряжение батареи
- Усилитель звука
- Панель приборов (IPC)
- Система присутствия пассажиров (PPS)
- Радио
- Модуль управления датчиком заднего объекта
Модуль предотвращения краж (TDM) контролирует доступное ему положительное напряжение батареи (B +). Если напряжение в TDM составляет от 6 до 9 вольт, а напряжение, сообщаемое последовательным сообщением данных, превышает 9 вольт, то устанавливается расшифровка кода ошибки B1424 00.
Датчик тока аккумулятора представляет собой 3-проводный датчик тока с эффектом Холла. Датчик тока батареи контролирует ток батареи. Сигнальная схема является входом в модуль управления кузовом (БКМ). Датчик создает 5-вольтовый сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) 128 Гц с коэффициентом заполнения 0-100 процентов. Нормальный рабочий цикл составляет 4-96 процентов. Сигнальная схема является входом в модуль управления кузовом (БКМ). Если рабочий цикл выходит за пределы нормального диапазона, устанавливается расшифровка кода ошибки B1516 08. BCM также проверяет правильность полярности датчика. Если БМВ обнаруживает положительный ток при выключенном двигателе, B1516 66 расшифровка кода ошибки устанавливается.
Модуль управления кузовом (БКМ) имеет 2 цепи контроля системного напряжения автомобиля. БЦМ В + подается на клемму 3 Х3 предохранителем БЦМ, а высокое разрешение В + подается на клемму 10 Х4 БЦМ предохранителем МПК. BCM контролирует системное напряжение в обеих цепях, чтобы убедиться, что напряжение остается в надлежащем диапазоне. Повреждение компонентов и неверные данные могут возникнуть при выходе напряжения за пределы допустимого диапазона. Если БМВ обнаруживает, что системное напряжение в цепи В + высокого разрешения выходит за пределы нормального диапазона, то устанавливается B1517 расшифровка кода ошибки.
Модуль управления корпусом (BCM) контролирует состояние заряда (SOC) электрической системы. Если BCM обнаруживает, что потребление тока было больше 2 ампер, а SOC при включении на 30 процентов ниже, чем при последнем запуске двигателя, расшифровка кода ошибки B1527 00 установится.
Модуль управления тормозами прицепа (TBCM) контролирует системное напряжение 12V, чтобы убедиться, что напряжение остается в надлежащем диапазоне. Повреждение компонентов и неверные данные могут произойти, когда напряжение выходит за пределы диапазона. TBCM контролирует системное напряжение. Если TBCM обнаруживает системное напряжение 12V вне ожидаемого диапазона, расшифровка кода ошибки C0800 будет установлен.
Электронный модуль управления тормозами (EBCM) контролирует уровень положительного напряжения батареи (B +), доступный для работы системы. Состояние низкого напряжения препятствует правильной работе системы. Если EBCM обнаруживает низкое напряжение, то устанавливается расшифровка кода ошибки C0899.
Электронный модуль управления тормозами (EBCM) контролирует положительное напряжение батареи (B +). Если уровень напряжения слишком высок, это может привести к повреждению системы. При обнаружении высокого напряжения устанавливается расшифровка кода ошибки C0900 00.
Описание канала / системы (блок управления двигателем)
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение системы, чтобы гарантировать, что напряжение остается в надлежащем диапазоне. Повреждение компонентов и неверные данные могут возникнуть при выходе напряжения за пределы допустимого диапазона.
Описание схемы / системы (FPCM)
Модуль управления топливным насосом (FPCM) контролирует напряжение системы, чтобы гарантировать, что напряжение остается в надлежащем диапазоне. Повреждение компонентов и неверные данные могут возникнуть при выходе напряжения за пределы допустимого диапазона.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует системное напряжение, чтобы гарантировать, что напряжение остается в пределах надлежащего диапазона. Повреждение компонентов и неверные данные могут произойти, когда напряжение выходит за пределы диапазона. Если блок управления двигателем обнаруживает высокое напряжение, расшифровка кода ошибки P0563 устанавливает.
Модуль управления топливным насосом (FPCM) контролирует напряжение системы, чтобы гарантировать, что напряжение остается в надлежащем диапазоне. Повреждение компонентов и неверные данные могут возникнуть при выходе напряжения за пределы допустимого диапазона. Если FPCM обнаруживает, что напряжение системы высокое, устанавливается P0563 расшифровка кода ошибки.
Описание цепи / системы (бензин)
При установке выключателя зажигания в стартовое положение в модуль управления кузовом (БКМ) подается дискретный сигнал, уведомляющий его о том, что зажигание находится в стартовом положении. Затем БМВ посылает сообщение в модуль управления двигателем (МУД), что был запрошен кривошип. Затем блок управления двигателем проверяет, что сцепление нажато для механической коробки передач или что автоматическая коробка передач находится в парковке или нейтральном положении, и что иммобилайзер не отключает запуск двигателя. Если условия для прокрутки приемлемы, то МУД подает 12 В в цепь управления реле STRTR. При этом напряжение аккумуляторной батареи через выключатель реле СТРТР подается на клемму S Х2 соленоида стартера, и двигатель проворачивается. ЭСУД контролирует напряжение на цепи управления реле STRTR.
Описание контура / системы (дизель)
При установке выключателя зажигания в стартовое положение в модуль управления кузовом (БКМ) подается дискретный сигнал, уведомляющий его о том, что зажигание находится в стартовом положении. Затем БМВ посылает сообщение в модуль управления двигателем (МУД), что был запрошен кривошип. Затем блок управления двигателем проверяет, что сцепление нажато для механической коробки передач или что автоматическая коробка передач находится в режиме Park или Neutral, и что иммобилайзер не отключает запуск двигателя. Если условия для прокрутки приемлемы, то МУД подает 12 В в цепь управления реле STRTR. При этом напряжение аккумуляторной батареи через выключатель реле СТРТР подается на клемму S Х2 соленоида стартера, и двигатель проворачивается. ЭСУД контролирует напряжение на цепи управления реле STRTR.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнальную схему индикатора заряда или L-клеммную схему для управления нагрузкой генератора на двигатель. Драйвер стороны высокого уровня в блок управления двигателем подает напряжение на регулятор напряжения. Это сигнализирует регулятору напряжения о включении и выключении цепи возбуждения. МУД контролирует состояние сигнальной цепи индикатора заряда.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнальную схему индикатора заряда или L-клеммную схему для управления нагрузкой генератора на двигатель. Драйвер стороны высокого уровня в блок управления двигателем подает напряжение на регулятор напряжения. Это сигнализирует регулятору напряжения о включении и выключении цепи возбуждения. МУД контролирует состояние сигнальной цепи индикатора заряда.
Модуль управления двигателем (МУД) использует схему сигнала рабочего цикла поля генератора или F-клеммную схему для контроля рабочего цикла генератора. Цепь сигнала скважности генератора подключается к верхней стороне обмоток возбуждения в генераторе. Формирователь высокого уровня с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) в регуляторе напряжения включает и выключает обмотки возбуждения. МУД использует входной сигнал ШИМ для определения нагрузки генератора на двигатель. Это позволяет МУД регулировать частоту вращения на холостом ходу для компенсации высоких электрических нагрузок. МУД контролирует состояние цепи сигнала скважности генератора. Когда зажигание включено и двигатель выключен, блок управления двигателем должен обнаружить рабочий цикл около 0 процентов. При работающем двигателе рабочий цикл должен быть в пределах 5-99 процентов.
Модуль управления двигателем (МУД) использует схему сигнала рабочего цикла поля генератора или F-клеммную схему для контроля рабочего цикла генератора. Цепь сигнала скважности генератора подключается к верхней стороне обмоток возбуждения в генераторе. Формирователь высокого уровня с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) в регуляторе напряжения включает и выключает обмотки возбуждения. МУД использует входной сигнал ШИМ для определения нагрузки генератора на двигатель. Это позволяет МУД регулировать частоту вращения на холостом ходу для компенсации высоких электрических нагрузок. МУД контролирует состояние цепи сигнала скважности генератора. Когда зажигание включено и двигатель выключен, блок управления двигателем должен обнаружить рабочий цикл около 0 процентов. При работающем двигателе рабочий цикл должен быть в пределах 5-100 процентов.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет прокруткой двигателя на основе входного сигнала режима мощности и состояния переключателя стояночного/нейтрального положения (положение парковки/нейтрали) или датчика положения педали сцепления. При передаче в режиме Park/Neutral напряжение на сигнальной цепи блок управления двигателем положение парковки/нейтрали-переключателя низкое. Это указывает МУД, что условия являются приемлемыми для проворачивания коленчатого вала. Когда виден запрос на переключение режима мощности, блок управления двигателем подает напряжение на схему управления реле стартера. Это возбуждает катушечную сторону реле, которая тянет включательную сторону реле в замкнутое состояние, подавая напряжение на вывод S X2 стартера и включая соленоид стартера.
Когда соленоид реле зажигания находится в положении ПУСК, на модуль управления кузовом (БКМ) подается дискретный сигнал Напряжение стартера кузова, уведомляющий его о том, что зажигание находится в положении ПУСК. Затем БКМ подает последовательное сообщение данных в модуль управления двигателем (ЭСУД) о том, что проворот был запрошен. ЭСУД контролирует выключатель положения парк / нейтраль и датчик положения педали сцепления. Если коробка передач находится в положении Парк или нейтраль, или педаль сцепления нажата, и при этом нет управления.
Стартерные двигатели ПГ не подлежат ремонту. Они имеют полюсные наконечники, которые расположены вокруг якоря. Обе обмотки соленоида находятся под напряжением. Цепь втягивающей обмотки замыкается на массу через стартерный двигатель. Обмотки работают вместе магнитно, чтобы тянуть и удерживать в плунжере. Плунжер перемещает рычаг переключения передач. Это действие заставляет узел привода стартера вращаться на шлице вала якоря, когда он входит в зацепление с зубчатым венцом маховика на двигателе. Двигаясь при этом, плунжер также замыкает контакты переключателя соленоидов в соленоиде стартера. Полное напряжение аккумулятора подается непосредственно на стартерный двигатель, и он проворачивает двигатель.
Обзор управления электроэнергией (EPM)
Система управления электроэнергией (EPM) предназначена для мониторинга и управления системой зарядки и отправки диагностических сообщений для предупреждения водителя о возможных проблемах с батареей и генератором. Эта система EPM в первую очередь использует существующие возможности бортового компьютера для максимизации эффективности генератора, управления нагрузкой, улучшения состояния заряда и срока службы батареи и минимизации влияния системы на экономию топлива. Система EPM выполняет 3 функции
- Он контролирует напряжение аккумулятора и оценивает состояние батареи.
- Он предпринимает корректирующие действия, повышая обороты холостого хода, и регулируя регулируемое напряжение.
- Он осуществляет диагностику и оповещение водителя.
Состояние батареи оценивается во время выключения зажигания и во время включения зажигания. Во время выключения зажигания состояние заряда (SOC) батареи определяется путем измерения напряжения разомкнутой цепи. SOC является функцией концентрации кислоты и внутреннего сопротивления батареи и оценивается путем считывания напряжения разомкнутой цепи батареи, когда батарея находилась в состоянии покоя в течение нескольких часов.
SOC может использоваться в качестве диагностического инструмента для информирования клиента или дилера о состоянии батареи. В течение всего включения зажигания алгоритм непрерывно оценивает SOC на основе скорректированных часов полезной мощности, емкости батареи, начального SOC и температуры.
Во время работы степень разряда батареи в первую очередь определяется датчиком тока батареи, который интегрирован для получения чистых ампер-часов.
Кроме того, функция EPM предназначена для выполнения регулирования напряжения (RVC) для улучшения SOC батареи, срока службы батареи и экономии топлива. Это достигается путем использования знания СЗ батареи и температуры для установки зарядного напряжения на оптимальный уровень напряжения батареи для подзарядки без ущерба для срока службы батареи.
Описание и работа системы тарификации разделены на 3 раздела. В первом разделе описываются компоненты системы тарификации и их интеграция в EPM. Второй раздел описывает работу системы зарядки. Третий раздел описывает работу панели приборов (IPC) индикатора заряда, сообщений информационного центра водителя (DIC) и работу вольтметра.
Работа системы тарификации
Назначение системы зарядки - поддержание заряда аккумулятора и нагрузок автомобиля. Есть 6 режимов работы, и они включают
- Режим сульфатирования батареи
- Режим зарядки
- Режим экономии топлива
- Режим фары
- Режим запуска
- Режим понижения напряжения
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет генератором через сигнал включения генератора. Он контролирует работу генератора через схему сигнала рабочего цикла генератора. Сигнал представляет собой сигнал 5-вольтовой широтно-импульсной модуляции (Pwm) 128 Гц с рабочим циклом 0-100 процентов. Нормальный рабочий цикл составляет 5-95 процентов. Между 0-5 процентами и 95-100 процентами предназначены для диагностических целей. В следующей таблице показан заданный рабочий цикл и выходное напряжение генератора.
| Назначенный рабочий цикл | Выходное напряжение генератора |
|---|---|
| 10% | 11 В |
| 20% | 11,56 В |
| 30% | 12,12 В |
| 40% | 12,68 В |
| 50% | 13,25 В |
| 60% | 13,81 В |
| 70% | 14,37 В |
| 80% | 14,94 В |
| 90% | 15,5 В |
Генератор обеспечивает сигнал обратной связи напряжения генератора, выходящий через цепь сигнала рабочего цикла генератора в блок управления двигателем. Эта информация отправляется в модуль управления корпусом (BCM). Сигнал представляет собой 5-вольтовый сигнал Pwm 128 Гц с рабочим циклом 0-100 процентов. Нормальный рабочий цикл находится между 5-99 процентами. Между 0-5 процентами и 100 процентами предназначены для диагностических целей.
Работа индикатора заряда
Панель приборов (IPC) освещает индикатор заряда и отображает предупреждающее сообщение в информационном центре водителя (DIC), когда происходит одно или несколько из следующих событий:
- Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет, что выходной сигнал генератора меньше 11 вольт или больше 16 вольт. IPC принимает сообщение GMLAN от ЕСМ, запрашивающего освещение.
- BCM определяет, что напряжение системы меньше 11 вольт или больше 16 вольт.
- IPC принимает сообщение GMLAN от модуля управления телом (BCM), указывающее, что имеется проблема диапазона напряжения системы.
- IPC выполняет тестирование дисплеев в начале каждого цикла зажигания. Индикатор светится примерно 3 секунды.
- Зажигание включено, двигатель выключен.
Работа датчика напряжения аккумулятора
IPC отображает системное напряжение, полученное от BCM по цепи последовательных данных GMLAN. Если нет связи с BCM, то манометр покажет минимум.
Этот автомобиль оснащен системой регулирования напряжения (Rvc). Эта система выключает генератор, когда это не требуется для повышения экономии топлива. Генератор снова включится, когда потребуется дополнительное напряжение. Это приведет к колебаниям вольтметра между 12 и 14 вольтами в отличие от нерегулируемых систем, которые обычно поддерживают более согласованное показание 14 вольт. Это колебание с системой Rvc является нормальной работой системы, и НЕ следует пытаться выполнить ремонт.
Описание и работа зарядной системы
Стартерные двигатели являются неремонтопригодными стартерными двигателями. Они имеют полюсные наконечники, которые расположены вокруг якоря. Обе обмотки соленоида находятся под напряжением. Цепь втягивающей обмотки замыкается на массу через стартерный двигатель. Обмотки работают вместе магнитно, чтобы тянуть и удерживать в плунжере. Плунжер перемещает рычаг переключения передач. Это действие заставляет узел привода стартера вращаться на шлице вала якоря, когда он входит в зацепление с зубчатым венцом маховика на двигателе. Двигаясь при этом, плунжер также замыкает контакты переключателя соленоидов в соленоиде стартера. Полное напряжение аккумулятора подается непосредственно на стартерный двигатель, и он проворачивает двигатель.
Как только контакты соленоидного переключателя замыкаются, ток перестает протекать через втягивающую обмотку, поскольку на оба конца обмоток подается напряжение аккумулятора. Удерживающая обмотка остается под напряжением. Его магнитное поле достаточно сильное, чтобы удерживать плунжер, рычаг переключения передач, узел привода стартера и контакты электромагнитного переключателя на месте, чтобы продолжать проворачивать двигатель. При пуске двигателя заброс шестерни защищает якорь от чрезмерной частоты вращения до размыкания переключателя.
При отпускании выключателя зажигания из положения ПУСК реле ПУСК размыкается и напряжение батареи снимается с клеммы S соленоида стартера. Ток течет от контактов двигателя через обе обмотки к земле в конце обмотки удержания. Однако направление протекания тока через втягивающую обмотку теперь противоположно направлению протекания тока при первом возбуждении обмотки.
Магнитные поля втягивающей и удерживающей обмоток теперь противостоят друг другу. Такое действие обмоток наряду с помощью возвратной пружины вызывает расцепление узла привода стартера и одновременное размыкание контактов электромагнитного переключателя. Как только контакты размыкаются, цепь стартера отключается.