Управление двигателем - теория и работа: Прочее BMW X5 E53

Компьютеризированные средства управления двигателем

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) принимает и обрабатывает входной сигнал датчика и посылает выходные сигналы для регулировки ширины импульса инжектора и момента зажигания. Системы могут быть диагностированы с использованием универсального инструмента сканирования или, для более полной диагностики, с использованием мобильного диагностического информационного центра BMW (MoDiC). (Схема №4) См. ДИАГНОСТИЧЕСКИЙ ТЕСТЕР BMW MODIC. Система управления двигателем, которая работает совместно с другими системами, управляемыми компьютером, управляет впрыском топлива и зажиганием в переменных условиях эксплуатации. Система управления двигателем контролирует воздушно-топливную смесь и выбросы выхлопных газов путем регулировки впрыска топлива и угла опережения зажигания. См. таблицу СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Схема №4

Войти

Модуль управления силовым агрегатом (МУП)

Во всех моделях используется блок управления силовым агрегатом (PCM) с 9-контактными, 24-контактными, 40-контактными и 52-контактными разъемами. (Схема №5)- (Схема №8). Расположение МУП описано в таблице РАСПОЛОЖЕНИЕ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ МУП. блок управления силовым агрегатом использует поток всасываемого воздуха, температуру всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости, скорость двигателя, скорость автомобиля, положение коленчатого вала, датчики детонации и сигналы содержания кислорода в выхлопных газах для определения оптимального впрыска топлива и момента зажигания.

РАСПОЛОЖЕНИЕ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ МУП

Схема №5

Войти

Схема №6

Войти

Схема №7

Войти

Схема №8

Войти

Блок управления силовым агрегатом (PCM) может работать с двигателем в хромающем режиме, что позволяет автомобилю работать, несмотря на отказ компонентов. блок управления силовым агрегатом также обладает адаптивными возможностями для компенсации износа компонентов и других факторов, таких как незначительные утечки вакуума. После обнаружения неисправности она сохраняется в памяти блок управления силовым агрегатом в виде расшифровка кодов ошибок. Система автоматически подставляет фиксированное значение замены для неправильного значения, вызванного неисправным компонентом или цепью. Соотношение воздух/топливо 14,7: 1 поддерживается в большинстве условий движения. Максимальные обороты двигателя ограничиваются МУП за счет исключения питания топливных форсунок.

Система управления двигателем

Система измерения

Система измерения является неотъемлемой частью процедуры испытаний. Он отображается автоматически, когда это необходимо по расписанию испытаний. Инструкции по измерению представлены в правом нижнем диалоговом окне в виде измерения напряжения MFK 1 (+) ON (наименование цепи) или MFK 1 (-) ON масса. Все измерения относятся к акронимам имени цепи, которые активируются в горячей точке (при необходимости). Номинальные значения отображаются вместе с фактически измеренным дисплеем.

При использовании DVOM для измерения значений вместо выводов DIS/MoDiC MFK введите измеренные значения в систему и следуйте плану испытаний, нажав на панель отображения значений системы измерения, чтобы вызвать клавиатуру. Введите измеренное значение на клавиатуре и нажмите кнопку ввода. DIS/MoDiC использует введенные значения для продолжения плана испытаний. Перед завершением диагностики диалоговое окно напоминает пользователю о необходимости печати отчета о диагностике. Отчеты о диагностике должны быть распечатаны, когда сеанс диагностики активен. После завершения диагностический отчет недоступен для печати. Диалоговое окно предлагает следующие варианты

1. Инструкция TERMINATE завершает диагностику без печати отчета о диагностике.
2. DIAGNOSIS REPORT печатает отчет перед завершением работы.

Функции блока управления

Информация по поиску и устранению неисправностей также доступна в виде идентификации модуля управления, состояния и активации компонентов. Чтение и очистка памяти неисправностей нажатием кнопки функций блока управления. Функции блока управления могут выполнять только модули управления, определенные в ходе краткого тестирования. Сервисные функции, такие как очистка значения адаптации и автоматическая проверка уровня жидкости в трансмиссии, также находятся в этой области.

7-Series V12

Система впрыска Motronic DME 5.2.1 используется для 750iL M73 TU. Данная система управления двигателем включает минимальное снижение оборотов холостого хода (530 об/мин), свечи зажигания с длительным сроком службы, входной сигнал от датчика температуры на выходе радиатора, Программа управления E-CAT отвечает за DME, конфигурация шины CAN - полностью витая пара, термостат карты системы охлаждения с электрическим подогревом, 2-ступенчатое управление системой впрыска вторичного воздуха, расширенные назначения контактов для улучшения комплексного мониторинга компонентов, переменного управления скоростью вентилятора вспомогательного конденсатора IHKA, воздушные экранированные топливные форсунки с двойной конусной схемой распыла, а главные реле изготавливаются со сращиванием питания внутренней цепи управления с клеммы № 30 (клемма № 86 опущена). Топливные форсунки M73 TU с воздушным кожухом включают новую двухпортовую распылительную пластину для впрыска в наконечник форсунки, которая создает двухконусную форму распыла. Двухконусная форма распыла улучшает распыление за счет разделения струй на 2 потока. Инжекторы имеют величину 15 Ом.

Схема №9

Войти

X5 и 7-Series V8

Обозначение ME идентифицирует систему как «M»(система впрыска Motronic) и «E»(EML). Особенности системы

1. Производится Bosch в соответствии со спецификациями BMW.
2. 134-контактный модуль управления SKE (Standard Shell Construction), расположенный в коробке «E».
3. Диагностический protocol-KWP2000 связи.
4. Использует Breakout Box (90 88 6 121 300).
5. Встроенная система управления дроссельной заслонкой EML контролирует внутренний установленный PWG и приводит в действие электрическую дроссельную заслонку (EDK).
6. Встроенная функция круиз-контроля контролирует запросы круиз-контроля, педали тормоза и переключатели сцепления, а также осуществляет управление дроссельной заслонкой непосредственно через EDK.
7. Выполняет запросы на снижение крутящего момента DSC-III.
8. Управление VANOS.
9. Встроенный датчик высоты.
10. Встроенный датчик температуры для контроля температуры коробки «Е».
11. Управление вентилятором коробки «Е».
12. Управление запуском двигателя в одно касание.
13. Обогрев датчика кислорода.
14. Ограничение превышения оборотов двигателя и максимальной частоты вращения.
15. Активный датчик Холла для контроля положения распределительного вала.
16. Система впрыска вторичного воздуха с одной скоростью.
17. Термостат системы охлаждающей жидкости с электрическим подогревом.
18. Свечи зажигания с длительным сроком службы.
19. Управление вспомогательным вентилятором IHKA.
20. Модуль диагностики - Система диагностики утечек из резервуаров (DM-TLD)

Система зажигания

В системе Siemens используется функция многократного искрового зажигания. Целью многократного зажигания является обеспечение чистого горения во время запуска двигателя и на холостом ходу (снижение выбросов). Эта функция помогает сохранить свечи зажигания чистыми для более длительного срока службы (новые свечи BMW с большим сроком службы). Многократное зажигание активно до частоты вращения двигателя приблизительно 1350 об/мин (изменяется в зависимости от температуры двигателя) и до 20 градусов после ВМТ. Многократное зажигание зависит от напряжения батареи. Когда напряжение низкое, первичный ток также ниже, и требуется более длительный период времени для создания магнитного поля в катушке (катушках). Низкое напряжение батареи меньше кратных воспламенений, высокое напряжение батареи больше кратных воспламенений.

Дроссельный клапан с электроприводом

Функция управления MDK интегрирована в блок управления силовым агрегатом (PCM). Цель - прецизионная работа дроссельной заслонки, соответствие бортовая система диагностики II для мониторинга неисправностей, контроля ASC/MSR и круиз-контроля. Такая интеграция сокращает количество дополнительных модулей управления, проводки и датчиков. Функция управления MDK интегрирована в блок управления силовым агрегатом Siemens. СПМ выполняет эту функцию, регулируя дроссельную заслонку двигателя. Дроссельная заслонка двигателя осуществляет прецизионное регулирование всасываемого воздуха.

Новая дроссельная заслонка двигателя (MDK) отличается от привычной EML тем, что потенциометр педали акселератора (PWG) теперь интегрирован в корпус MDK, а трос дроссельной заслонки используется для срабатывания потенциометров дроссельной заслонки, а также служит резервным для открытия дроссельной заслонки (полное управление), если система MDK находится в отказоустойчивость. Трос дросселя (ножная педаль управляемая) соединен со шкивом со стороны МДК. Шкив связан пружинами с одним концом вала дросселя, электродвигатель МДК прикреплен к другому концу вала дросселя. (Схема №10)

Когда шкив связан пружинами с валом дроссельной заслонки, это позволяет вмешательству ASC переопределить установленное водителем положение дроссельной заслонки. При вращении шкива и вала сдвоенные потенциометры (встроенные в корпус MDK) воспринимают требуемую нагрузку. Двойной потенциометр используется для резервирования (отказоустойчивость). МУП будет приводить в действие двигатель MDK с широтно-импульсной модуляцией в обоих направлениях (с основной частотой 600 Гц), который позиционирует дроссельную заслонку. Вторые сдвоенные потенциометры обеспечивают обратную связь по фактическому положению дроссельной заслонки, позволяя блок управления силовым агрегатом (PCM) проверить правильное положение дроссельной заслонки. И в этом случае двойные потенциометры используются для резервирования (отказоустойчивость).

Схема №10

Войти

Электронное управление дроссельной заслонкой (EDR) S62 двигателя

Электронная система управления дроссельной заслонкой (EDR) была разработана специально для S62 двигателя. Критерии проектирования состояли в том, чтобы разработать систему EML, способную приводить в действие восемь дросселей, гарантируя при этом, что энергетический потенциал S62 двигателя не будет скомпрометирован. Три основных компонента системы включают в себя датчик положения педали (PWG), двигатель EDR и систему управления двигателем MS S52, которая отвечает за работу и мониторинг системы управления дроссельной заслонкой. Датчик положения педали является входом водителя для увеличенного крутящего момента на выходе двигателя. Входной сигнал PWG обрабатывается модулем управления S52 MS. Выполняются проверки достоверности, и двигатель EDR приводится в действие для открытия дроссельных заслонок. Все восемь дроссельных заслонок открываются одновременно через тяги, соединенные с EDR. Для полного открытия закрытых дроссельных заслонок системе требуется примерно 120 мс. Обратная связь текущего положения дроссельной заслонки достигается через 2 потенциометра дроссельной заслонки, расположенные на концах валов дроссельной заслонки.

PWG подает 2 отдельных сигнала переменного напряжения на модуль управления S52 MS для определения запроса на работу EDR. ПС S52 контролирует изменение диапазонов сигналов обеих цепей по мере нажатия на педаль от холостого хода до полного дросселирования. PWG Pot № 1. составляет 0,5-4,5 вольт. PWG Pot № 2 составляет 0,5-2,0 вольта. Сигнал № 1 электролизера PWG является первичным входом для запроса на открытие дросселя. Сигнал от котла № 2. используется главным образом для проверки достоверности. Если диапазоны сигналов неверны, MS S52 активирует аварийную рабочую программу на основе определенного обнаруженного отказа.

В качестве проверки безопасности каждый раз при включении зажигания проводится проверка системы EDR перед приводом. Модуль управления S52 MS кратковременно открывает дроссели и проверяет нулевую уставку потенциометров обратной связи, свободное перемещение дроссельных заслонок, работу двигателя привода EDR и работу возвратных пружин в двигателе привода EDR.

Всего в модуле управления MS S52 хранится 4 программы аварийного управления. Модуль управления S52 MS активирует одну из этих программ в зависимости от наличия неисправности или отказа какого компонента. При любой неисправности, которая имеет отношение к системе EDR, выходной крутящий момент двигателя будет уменьшен, чтобы обеспечить ограниченную управляемость транспортного средства.

Аварийная программа № 1 - работа двигателя с вводом PWG. Выходной крутящий момент двигателя ограничен 480 Нм. Эта программа будет настроена с ошибками в одном входе датчика PWG или одном входе обратной связи дроссельной заслонки.

Аварийная программа № 2 - работа двигателя через исполнительный механизм клапана холостого хода. Выходной крутящий момент двигателя ограничен 300 Нм, а скорость автомобиля - 70 миль в час. При программе № 2 дроссельные заслонки отключаются и для работы двигателя используется только клапан холостого хода. Эта программа будет настроена с ошибкой в одном входе датчика массы воздуха и одном входе датчика PWG.

Аварийная программа № 3 - работа двигателя с заклиненными дроссельными заслонками. Выходной крутящий момент двигателя ограничен 300 Нм, а скорость - 35 миль в час. Это выполняется посредством управления зажиганием и впрыском, если MS S52 обнаруживает, что дроссельные клапаны заклинены или застряли и не могут быть закрыты путем подачи питания через привод EDR.

Аварийная программа № 4 - работа двигателя с внутренней неисправностью модуля управления. Выходной крутящий момент двигателя ограничен 250 Нм, а скорость - 35 миль в час. В зависимости от степени неисправности модуль управления с двумя процессорами обеспечит ограниченную работу двигателя.

Система управления холостым ходом (ZWD 5) S62 двигателя

Регулирование холостого хода на S62 двигателе осуществляется с помощью регулирующего клапана холостого хода ZWD 5. Клапан отличается второй системой подачи воздуха, которая функционирует независимо от системы управления дроссельной заслонкой. Клапан холостого хода всасывает дозированный воздух из впускной камеры, и он соединен с обоими комплектами дроссельных клапанов через взаимосвязанную трубу. Вентиль получает питание от главного реле, а разомкнутая и замкнутая обмотки управляются модулем управления S52 МС. Без питания клапан открыт приблизительно на 30 процентов. При определенных условиях управляющий клапан холостого хода может быть открыт модулем управления, чтобы обеспечить поток воздуха для аварийной (хромающей дома) работы.

Устройства ввода (все системы)

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование устройства ввода для конкретной модели, см. соответствующую электросхему в статье электросхемы. Доступные входные сигналы включают в себя следующее:

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Топливные форсунки

Смотрите раздел УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Управление вентиляцией (испарением) топливного бака

См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.

Реле топливного насоса

Смотрите раздел ПОДАЧА ТОПЛИВА в разделе «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА».

Привод холостого хода

Смотрите раздел ОБОРОТЫ МАЛОГО ГАЗА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Как установить опережение зажигания и функция защиты от детонации

См. СИСТЕМА ПРЯМОГО ЗАЖИГАНИЯ (DIS) в разделе «СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ».

Контроль угла опережения зажигания

См. СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ.

Предотвращение кикдауна

См. соответствующую статью ДИАГНОСТИКА в АВТОМАТИЧЕСКИХ КОРОБКАХ ПЕРЕДАЧ.

Устройства ввода (система впрыска Motronic)

Датчик педалей акселератора (PWG)

Нажатие водителем педали акселератора контролируется с помощью датчика PWG в ноге водителя, а также с помощью предыдущих систем EML, не связанных с боуденом. PWG подает 2 отдельных сигнала переменного напряжения на модуль управления ME 7.2 для определения запроса на управление электрическим дроссельным клапаном (EDK), а также для подачи запроса на переключение с автоматической коробки передач. ME 7.2 контролирует изменение диапазонов сигналов обеих цепей по мере нажатия на педаль. (Схема №11)

В транспортных средствах, оборудованных автоматической коробкой передач (A5S 440Z), ME 7.2 распознает максимальное значение педали (4.5V) как запрос на кикдаун и сигнализирует AGS через шину CAN. Если контролируемые сигналы потенциометра PWG неправдоподобны, ME 7.2 будет использовать только нижний из 2 сигналов в качестве входа запроса на педаль водителя, обеспечивая отказоустойчивую работу. Реакция дроссельной заслонки будет медленнее, и максимальное положение дроссельной заслонки будет уменьшено. При работе PWG в отказоустойчивом режиме ME 7.2 устанавливает дроссельную заслонку EDK и время впрыска на холостом ходу всякий раз, когда нажимается педаль тормоза. Когда система находится в режиме отказоустойчивой работы PWG, на дисплее матрицы комбинации приборов отображается аварийная программа двигателя, а конкретные неисправности PWG сохраняются в памяти.

Схема №11

Войти

Выключатель стоп-сигнала

Электронный тормозной переключатель (эффект Холла) предоставляет ME 7.2 статус положения педали тормоза. Модуль управления контролирует на достоверность как тормозной огонь, так и отдельные цепи тестового переключателя тормозного огня. При нажатии на педаль тормоза тормозной световой сегмент переключателя подает высокий сигнал. Одновременно тестовый переключатель стоп-сигнала (расположен в том же корпусе) подает сигнал заземления.

Датчики положения распределительного вала

Расположенные на верхних крышках картера газораспределения, датчики положения распределительного вала отслеживают положение распределительных валов, чтобы установить начало порядка зажигания, настроить последовательное срабатывание впрыска топлива и для точной обратной связи опережения-замедления распределительного вала (VANOS). Углы опережения-запаздывания каждого распределительного вала впуска регулируются одновременно, но независимо. По этой причине ME 7.2 требует наличия датчика положения распределительного вала на каждом блоке цилиндров для точной обратной связи для контроля положения распределительного вала, управляемого VANOS. Датчики получают рабочее питание от главного реле МУП. Датчики вырабатывают уникальный асимметричный прямоугольный сигнал, представляющий форму импульсного колеса. Датчики новые в том, что они являются «активными» датчиками Холла. Активные датчики Холла обеспечивают низкий сигнал при расположении зуба импульсного колеса распределительного вала перед датчиком и высокий сигнал при наличии воздушного зазора. Активные датчики Холла подают сигнал, характеризующий положение распределительного вала еще до начала работы двигателя. ME 7.2 определяет приблизительное положение распределительных валов до запуска двигателя, оптимизируя впрыск при холодном запуске (снижение выбросов). (Схема №12)

Схема №12

Войти

Сигнал данных круиз-контроля

Модуль управления ME 7.2 обеспечивает функцию круиз-контроля. Включение дросселя обеспечивается автоматическим регулированием МЭ 7.2 ЭДК и контролем сигналов потенциометра обратной связи положения дроссельной шайбы. Все знакомые запросы функции круиз-контроля, запрашиваемые водителем, передаются в модуль управления ME 7.2 через модуль управления MFL по одному сигнальному проводу данных.

Сигналы обратной связи положения дроссельной заслонки EDK

Положение дроссельной шайбы ЭДК контролируется 2-мя встроенными потенциометрами (горшком). Потенциометры подают сигналы обратной связи по напряжению постоянного тока на вход ME 7.2 для функций управления дроссельной заслонкой и холостым ходом. Сигнал потенциометра № 1 является первичным сигналом. Сигнал потенциометра № 2 используется в качестве перекрестной проверки достоверности по всему диапазону перемещения дроссельной заслонки.. (Схема №4)

Если обнаружены ошибки правдоподобия между бачком 1 и бачком 2, ME 7.2 будет вычислять введенную массу воздуха двигателя (из сигнала HFM) и использовать только сигнал потенциометра, который близко соответствует обнаруженной массе всасываемого воздуха. ME 7.2 использует сигнализацию воздушной массы в качестве виртуального потенциометра (горшок 3) для сравнительного источника, чтобы обеспечить отказоустойчивую работу. Если ME 7.2 не может рассчитать правдоподобный вывод из контролируемых кастрюль (1 или 2 и виртуальная 3), двигатель EDK отключается и отключается впрыск топлива (безотказная работа невозможна). ЭДК постоянно контролируется в течение всех фаз работы двигателя. Он также кратковременно активируется, когда KL 15 первоначально включается в качестве предварительной проверки для проверки его механической целостности (отсутствие связывания, соответствующее натяжение возвратной пружины) путем мониторинга тока управления двигателем и скорости реакции потенциометров обратной связи EDK. При обнаружении неисправностей двигатель EDK отключается и включается отсечка впрыска топлива (безотказная работа невозможна). Двигатель действительно продолжает работать чрезвычайно грубо на холостых оборотах.

Схема №13

Войти

Электронное управление дроссельной заслонкой (EDK)

Дроссельная заслонка в сборе M62 TU представляет собой электрическую дроссельную заслонку (EDK), управляемую интегральной функцией EML ME 7.2. Дроссельная шайба позиционируется редукторным электроприводом постоянного тока. Управление двигателем осуществляется пропорционально переключаемыми сигналами ШИМ высокого/низкого уровня с основной частотой 2000 Гц. Регулирование частоты вращения двигателя на холостом ходу является функцией ЭДК. Поэтому М62 ТУ не требует отдельного регулирующего клапана холостого хода. При установке нового EDK значения адаптации предыдущего EDK должны быть удалены из модуля управления ME 7.2.

В меню сервисных функций DIS/MoDiC очистите значения адаптации. Выключить зажигание на 10 секунд. Включите зажигание. Приблизительно через 30 секунд EDK кратковременно активируется, позволяя ME 7.2 электрически узнать новый компонент. Эта процедура также необходима после замены модуля управления ME 7.2. Однако адаптационные значения не требуют очистки, поскольку они еще не установлены.

Датчик массы горячего воздуха плёнок

M62 TU оснащен новым датчиком массы горячего воздуха, обозначенным как HFM 5. Это комбинированный датчик массы воздуха/температуры всасываемого воздуха. Отдельный датчик температуры всасываемого воздуха больше не используется на M62 TU. HFM 5 обеспечивается рабочим питанием от главного реле блок управления силовым агрегатом (PCM). На основе вычисленной массы всасываемого воздуха HFM 5 генерирует переменное напряжение между 0,5 и 4,5 В в качестве входного сигнала для ME 7.2. Дополнительным усовершенствованием HFM 5 является то, что горячий пленочный элемент не подвешен открыто в центральном отверстии датчика, как в предыдущих HFM. Он огражден круглым фронтальным пластиковым лабиринтом, который изолирует его от пульсаций заряда всасываемого воздуха. Эта функция позволяет HFM контролировать и рассчитывать объем всасываемого воздуха с большей точностью. Эта особенность добавляет дополнительную поправку для расчета времени включения впрыска топлива, что дополнительно снижает выбросы. (Схема №14)

Схема №14

Войти

Встроенный датчик атмосферного давления

Модуль управления ME 7.2 содержит встроенный датчик атмосферного давления окружающей среды. Датчик входит в состав СКЭ и не исправен. На внутренний датчик подается напряжение 5 вольт. В свою очередь, он обеспечивает линейное напряжение приблизительно от 2,4 до 4,5 вольт, представляющее барометрическое давление (высоту). ME 7.2 контролирует барометрическое давление, потому что сигнал давления наряду с рассчитанной массой воздуха обеспечивает дополнительный поправочный коэффициент для дальнейшего уточнения времени включения впрыска и обеспечивает базовое значение для расчета массы воздуха, впрыскиваемого в выхлопную систему системой впрыска вторичного воздуха. Этот поправочный коэффициент изменяет время включения впрыска вторичного воздуха, оптимизируя необходимый поток воздуха в выхлопную систему. (Схема №15)

Схема №15

Войти

Датчик температуры на выходе радиатора

Впервые замеченный в системе управления MS 42.0, ME 7.2 использует дополнительный датчик температуры воды, расположенный на выходе радиатора. ME 7.2 требует, чтобы этот сигнал отслеживал температуру воды, выходящей из радиатора, для точного включения вспомогательного вентилятора IHKA. (Схема №16)

Схема №16

Войти

DSC III - Дорожный сигнал скорости

ME 7.2 принимает сигнал скорости движения по дороге непосредственно от модуля управления DSC III для управления максимальной скоростью автомобиля. Модуль управления DSC обеспечивает обработанный выходной сигнал датчика скорости правого заднего колеса в виде цифрового сигнала прямоугольной формы. Частота сигнала пропорциональна скорости автомобиля (48 импульсов за один оборот колеса). Функция круиз-контроля (FGR) ME 7.2 также контролирует скорость транспортного средства по резервному сигналу шины CAN скорости транспортного средства. Сигнал скорости шины CAN обеспечивается модулем управления DSC III и основан на комбинированном среднем значении сигналов скорости обоих передних колес. Кроме того, ME 7.2 контролирует все сигналы скорости четырех колес через сигнализацию шины CAN для обнаружения резких колебаний сигналов скорости транспортного средства с целью обнаружения неровных дорожных поверхностей. Это постоянно контролируется как часть требований к выбросам бортовая система диагностики-II, обеспечивая поправочный коэффициент для вероятности обнаружения пропусков зажигания. Более ранние системы контролировали только правый вход сигнала задней скорости от DSC. (Схема №17)

Схема №17

Войти

Устройства ввода (система SIEMENS)

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование устройства ввода для конкретной модели, см. соответствующую электросхему в статье электросхемы. Доступные входные сигналы включают в себя следующее:

Датчики распределительного вала

Используются статические датчики Холла, поэтому положения распределительного вала распознаются после включения зажигания, еще до запуска двигателя. Функцией датчика впускного распределительного вала является обнаружение банка цилиндров для предварительного впрыска, синхронизация, датчик частоты вращения двигателя (при отказе датчика частоты вращения коленчатого вала) и контроль положения впускного кулачка (VANOS). Датчик распределительного вала выпуска используется для контроля положения распределительного вала выпуска (VANOS). Если эти датчики выходят из строя, заменяющие их значения отсутствуют. Система будет работать в отказоустойчивом режиме без настройки VANOS. Двигатель все равно будет работать, но снижение крутящего момента будет заметно. (Схема №18)

Схема №18

Войти

Расположенные в задней части головки цилиндров, датчики положения распределительного вала (эффект Холла) контролируют положение распределительных валов, чтобы установить порядок включения зажигания, настроить последовательное срабатывание впрыска топлива и для точного продвижения распределительного вала и замедления (двойной VANOS) обратной связи по времени. При полном переменном управлении VANOS как на впускном, так и на выпускном распределительных валах требуются четыре датчика положения распределительного вала. Датчики получают рабочее питание от главного реле МУП и вырабатывают входной сигнал прямоугольной формы на МУП. Спусковые колеса содержат широкий зуб, который используется для установления полного последовательного впрыска.

Мониторинг температуры каталитического нейтрализатора

Некоторые автомобили оснащены датчиком температуры отработавших газов у катализатора для банков цилиндров № 5-8. Датчик представляет собой PTC-резистор, который позволяет MS- S52 контролировать температуру катализатора. Этот входной сигнал рассматривается для управления смесью с помощью MS S52 для эффективности катализатора. В случае перегрева блок управления силовым агрегатом (PCM) включит индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и установит код неисправности. При определенных условиях нагрузки топливная смесь обогащается, способствуя охлаждению каталитических нейтрализаторов.

Датчик коленчатого вала

Датчик коленчатого вала - динамический датчик Холла, вмонтированный через блок двигателя. Сигнал подается в момент начала вращения коленчатого вала. Импульсное колесо монтируется непосредственно на коленчатый вал. (Схема №19)

Схема №19

Войти

Датчик положения коленвала

Входные сигналы частоты вращения двигателя (об/мин) и положения коленчатого вала обеспечиваются индуктивным импульсным датчиком, который сканирует инкрементное зубчатое колесо, установленное на маховике двигателя. Работа этого датчика аналогична работе других систем M5.x. Вращение зубчатого колеса генерирует сигнал напряжения кондиционер в датчике, где каждый зуб колеса производит один импульс. Модуль управления двигателем подсчитывает эти импульсы и определяет частоту вращения двигателя и положение коленчатого вала. Сигнал от датчика коленчатого вала также используется для мониторинга бортовая система диагностики II для обнаружения пропусков зажигания. (Схема №20) и (Схема №21).

Схема №20

Войти

Схема №21

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Температура охлаждающей жидкости двигателя (NTC), вводимая в модуль управления, используется для обеспечения обогащения для холодного запуска и холодного режима работы двигателя. Датчик расположен рядом с корпусом термостата. Вход датчика температуры масла используется в качестве заменяющего значения в случае неисправности входа датчика температуры охлаждающей жидкости.

Система MS S52 использует датчик массы горячей пленки воздуха для измерения объема всасываемого воздуха. Два датчика массы воздуха используются с двигателем M5, чтобы гарантировать, что достаточный объем воздуха может попасть в двигатель в условиях работы с полной нагрузкой. Работа датчика массы горячего пленочного воздуха остается такой же, как и у предыдущих систем. Датчик получает рабочее питание от реле ИКМ.

Температура впускного воздуха

Плотность (температура) всасываемого воздуха для впрыска автоматически компенсируется датчиками массы воздуха. Однако для установки опережения зажигания требуется дополнительная функция температуры воздуха (NTC). Функция зондирования интегрирована в измеритель массы воздуха со стороны водителя и обеспечивает сигнал, зависящий от температуры воздуха.

Модуль управления MS S52 содержит встроенный датчик атмосферного давления окружающей среды. Датчик входит в состав СКЭ и не исправен. На внутренний датчик подается напряжение 5 вольт. В свою очередь, датчик обеспечивает линейное напряжение приблизительно от 2,4 до 4,5 вольт, представляющее барометрическое давление (высоту). Сигнал барометрического давления вместе с вычисленной массой воздуха обеспечивает дополнительный поправочный коэффициент для дальнейшего уточнения впрыска по времени и обеспечивает базовое значение для вычисления массы воздуха, впрыскиваемого в выхлопную систему системой впрыска вторичного воздуха. Этот поправочный коэффициент вовремя изменяет впрыск вторичного воздуха, оптимизируя необходимый поток воздуха в выхлопную систему. Распознавание высоты выше принятых критериев откладывает активацию DM-TL для диагностики утечки испарительных выбросов.

Датчики детонации

Использование датчиков детонации позволяет модулю управления поддерживать оптимальную кривую опережения зажигания для всех условий работы двигателя. Если происходит детонация, сигнал от датчиков детонации позволяет модулю управления двигателем замедлить синхронизацию, чтобы предотвратить повреждение двигателя. Каждый датчик детонации вырабатывает изменяющийся сигнал напряжения, который зависит от уровня шума, производимого цилиндрами. Этот входной сигнал напряжения обрабатывается модулем управления, и если уровень превышает запрограммированные параметры для детонации, синхронизация задерживается до тех пор, пока детонация не будет устранена.

Датчик массового расхода воздуха

Датчик расположен во впускном канале между воздушным фильтром и впускным коллектором. Датчик информирует СПМ о расходе воздуха.

Обнаружение пропусков зажигания

В соответствии с правилами CARB/бортовая система диагностики модуль управления двигателем должен определять, происходит ли пропуск зажигания, а также идентифицировать конкретный цилиндр (цилиндры) и серьезность события пропуска зажигания, а также то, имеет ли оно отношение к выбросам или повреждению катализатора. Для выполнения этих задач модуль управления контролирует коленчатый вал на предмет потерь на ускорение во время сегментов зажигания каждого цилиндра на основе порядка зажигания.

Вычисление пропусков зажигания/шероховатости двигателя выводится из различий в длительности периода отдельных сегментов зубчатой передачи приращения. Каждый период сегмента состоит из углового диапазона угла поворота кривошипа 120 градусов, который начинается за 78 градусов до верхней мертвой точки (ВМТ). Если ожидаемая длительность периода превышает допустимое значение, то в памяти ошибок DME сохраняется ошибка пропуска зажигания для конкретного цилиндра. В зависимости от измеренного уровня частоты пропусков зажигания блок управления будет освещать лампу проверить двигатель (проверка двигателя), может отключать подачу топлива в конкретный цилиндр и может переключать работу лямбды на разомкнутый контур. Все неисправности, связанные с пропуском зажигания, взвешиваются для определения того, является ли пропуск зажигания выбросом или повреждением катализатора.

Датчик температуры/уровня масла

Электронный датчик уровня расположен в картере двигателя, смонтированном на поддоне картера двигателя. Зонд датчика уровня содержит 2 термочувствительных элемента. Чувствуется температура моторного масла. Другую нагревают до температуры на 10°C выше температуры двигателя, а затем дают остыть. Промежуток времени, который требуется для охлаждения нагреваемого элемента, - это то, как датчик определяет уровень моторного масла. Когда уровень масла высокий, он покрывает большую часть зонда, погруженного в масляный поддон. Моторное масло вокруг зонда поглощает тепло нагретого элемента быстрее, чем если уровень низкий. Микропроцессор в основании датчика выдает широтно-импульсно-модулированный сигнал, пропорциональный уровню масла. Ширина импульса уменьшается с уменьшением уровня масла. Модуль управления S52 MS использует входной сигнал температуры масла для защиты двигателя во время холодного прогрева двигателя. Исходя из температуры масла, светодиоды визуального предупреждения в тахометре будут светиться при холодном запуске двигателя и медленно гаснуть при повышении температуры масла. Датчик температуры масла также служит жизненно важным входом для работы VANOS, изменяя управление соленоидом на основе температуры масла (время реакции движения распределительного вала). В случае неисправности температура охлаждающей жидкости двигателя используется в качестве заменяющего значения.

Лямбда-зонды

Система использует кислородные датчики Bosch. Диапазон напряжений 0-800 мВ. Датчики предката монтируются сверху выпускных коллекторов. Катализаторы составляют единое целое с выпускными коллекторами.

Датчики O2 после катализатора контролируют эффективность катализатора как требование БД II. Этот сигнал также обеспечивает обратную связь эффективности датчиков до катализатора и может заставить блок управления силовым агрегатом (PCM) корректировать время впрыска для коррекции небольших отклонений. Если катализатор работает эффективно, большая часть оставшегося кислорода в выхлопном газе сгорает (отсутствие постоянного сигнала обеднения O2). Сигнал датчика слегка колеблется в верхнем конце шкалы напряжения. Если пост-датчик показывает чрезмерные колебания (которые перекликаются с диаграммой обзора пред-датчика), это указывает на то, что каталитический преобразователь функционирует неправильно. Если колебания после датчика выходят из нормального окна напряжения, это указывает на то, что предварительный датчик не работает должным образом из-за небольшого ухудшения. Эти системы также могут обрезать время впрыска, чтобы компенсировать это. Постоянно изменяющийся вход кислородного датчика в РСМ необходим для коррекции времени впрыска, чтобы обеспечить поддержание идеального соотношения воздух/топливо.

Переключатель передачи энергии

Выключатель передачи электроэнергии (схема) состоит из 2 последовательно соединенных выключателей. В схему входит переключатель сцепления и переключатель передач на трансмиссии. Функции переключателя передачи мощности отключены для работы круиз-контроля и включают условие для контроля холостого хода. Переключатели обеспечивают высокий сигнал для MS S52, когда сцепление выключено и коробка передач включена. Если сцепление включено или коробка передач находится в нейтральном положении, круиз-контроль будет отключен. Кроме того, эта схема нагружает MS S52 для применения уменьшения крутящего момента во время жесткого ускорения и переключения передач. Эта особенность в основном достигается путем уменьшения отверстий дроссельной заслонки, если сигнал запроса PWG не уменьшается во время переключения передач.

Переключатель прогрессии дроссельной заслонки

Система управления S52 МС содержит 2 различные кривые программы прогрессирования дроссельной заслонки (спортивную и нормальную). Спортивная программа выбирается нажатием переключателя спорта, расположенного в панели переключателей центральной консоли. Переключатель обеспечивает сигнал заземления в качестве входного сигнала при нажатии. MS S52 активирует спортивные характеристики для управления дроссельной заслонкой EDR. Это обеспечивает увеличение открытия дроссельной заслонки над не спортивным положением. В то же время модуль управления ZKE получает сигнал по CAN и K-шина для активации программы характеристик спортивного сервотронного рулевого управления (улучшенное ощущение дороги).

Выходные сигналов (система впрыска Motronic)

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств вывода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование устройства вывода для конкретной модели, см. соответствующую электросхему в статье электросхемы. Доступные устройства вывода включают следующее:

Управление реле топливного насоса

ME 7.2 управляет реле топливного насоса, как и в предыдущих системах, в отношении ввода частоты вращения двигателя для постоянного включения реле. ME 7.2 отключит реле топливного насоса, когда подушка безопасности активируется в качестве дополнительной функции безопасности. Сигнал передается из модуля управления MRS III в ME 7.2 по линии CAN. (Схема №22)

Схема №22

Войти

Блок управления вентилятором «E»

Вентилятор коробки «Е» управляется ME 7.2. Модуль управления содержит встроенный датчик температуры NTC для контроля температуры коробки «E» и включения вентилятора. Когда температура в блоке «E» превышает заданные значения, ME 7.2 обеспечивает коммутируемое заземление для вентилятора блока «E» для охлаждения модулей управления, расположенных в блоке «E». При каждом запуске двигателя ME 7.2 кратковременно активирует вентилятор, обеспечивая непрерывную работу электродвигателя вентилятора в течение срока службы автомобиля. Эта функция предназначена для предотвращения блокировки двигателя вентилятора от неиспользования из-за точечной коррозии или коррозии с течением времени.

Система впрыска вторичного воздуха

Для предварительного подогрева каталитических нейтрализаторов в соответствии с БД II требуется впрыск вторичного воздуха. Блок управления ME7.2 DME управляет вакуумным вентиляционным клапаном и реле насоса впрыска вторичного воздуха раздельно, но одновременно. Насос вторичного воздуха работает при начальной температуре 50-76°C (10-40 ° C). Он продолжает работать максимум 2 минуты на холостых оборотах. ME 7.2 вносит дополнительный поправочный коэффициент на время включения вторичного воздуха с дополнительным входом от встроенного датчика атмосферного давления окружающей среды. Этот датчик обеспечивает базовое значение для расчета массы воздуха, впрыскиваемого в выхлопную систему. Это помогает «точно настроить» время «включения» впрыска вторичного воздуха, оптимизируя необходимый поток воздуха в выхлопную систему, что сокращает время выключения каталитического нейтрализатора.

Дроссельная заслонка в сборе M62 TU представляет собой электрическую дроссельную заслонку (EDK), управляемую интегральной функцией EML ME 7.2. Дроссельная шайба позиционируется редукторным электроприводом постоянного тока. Управление двигателем осуществляется пропорционально переключаемыми сигналами ШИМ высокого/низкого уровня с основной частотой 2000 Гц. Регулирование частоты вращения двигателя на холостом ходу является функцией ЭДК. Поэтому М62 ТУ не требует отдельного регулирующего клапана холостого хода.

При установке нового EDK адаптационные значения предыдущего EDK должны быть удалены из модуля управления ME 7.2. В меню сервисных функций DIS/MoDiC очистите значения адаптации. Выключить зажигание на 10 секунд. Включите зажигание. Примерно через 30 секунд EDK кратковременно активируется, позволяя ME 7.2 «электрически узнать» новый компонент. Эта процедура также необходима после замены модуля управления ME 7.2. Однако адаптационные значения не требуют очистки, поскольку они еще не установлены.

Управление вспомогательным вентилятором

Вспомогательный вентиляторный электродвигатель содержит выходную конечную ступень, которая приводит в действие вентиляторный электродвигатель с переменными скоростями. Вспомогательный вентилятор управляется ME 7.2. Выходной каскад двигателя получает питание и заземление и активирует двигатель на основе сигнала ШИМ (10-100 Гц), полученного от ME 7.2. Как и вспомогательный вентилятор в E46 с управлением MS 42.0, вентилятор включается на основе того, что вход датчика температуры на выходе радиатора превышает заданную температуру, сигнализация IHKA через шину K и CAN основана на вычисленных давлениях хладагента, скорости автомобиля и уровне напряжения аккумулятора. (Схема №23) Если индикатор перегрева в комбинации приборов горит при температуре 120°C, вентилятор работает в режиме переполнения. Этот сигнал подается в DME через шину CAN. Когда это происходит, вентилятор работает на частоте 10 Гц.

Схема №23

Войти

Выходные сигналов (система SIEMENS)

Вспомогательный вентиляторный двигатель включает в себя выходную конечную ступень, которая приводит в действие вентиляторный двигатель с переменными скоростями. Вспомогательный вентилятор управляется MS S52. Выходной каскад двигателя получает мощность и заземление и активирует двигатель на основе ШИМ-сигнала (10-100 Гц), принимаемого от МС S52. Подобно вспомогательному вентилятору в E46 с управлением MS 42.0, скорость вентилятора или активация основана на том, что вход датчика температуры на выходе радиатора превышает заданную температуру, сигнализация IHKA через шину «K» и CAN основана на вычисленных давлениях хладагента, скорости автомобиля и уровне напряжения аккумулятора. Если индикатор перегрева в комбинации приборов горит при температуре 120°C, вентилятор работает в режиме перебора. Этот сигнал подается на МУП по шине CAN, при этом вентилятор работает на частоте 10 Гц. (Схема №23)

Электрический вентилятор

Электрический вентилятор охлаждения теперь управляется блок управления силовым агрегатом (PCM). блок управления силовым агрегатом использует удаленный выходной каскад питания, установленный на корпусе вентилятора. Выходной каскад питания получает питание от 50-амперного предохранителя (расположен в перчаточном боксе над кронштейном предохранителя). Электровентилятор управляется широтно-импульсно-модулированным сигналом от РСМ. Вентилятор включается на основе расчета блок управления силовым агрегатом (отношения чувствительности) температуры на выходе хладагента, расчетной (по блок управления силовым агрегатом) температуры катализатора, скорости транспортного средства, напряжения аккумулятора и давления кондиционирования воздуха.

При первом запуске автомобиля вентилятор включается на короткое время (20 процентов от максимальной скорости), затем выключается. Эта процедура выполняется в диагностических целях. Если блок управления силовым агрегатом (PCM) указывает на неисправность, проверьте свободу перемещения вентилятора. После первоначального испытания вентилятор доводят до заданной рабочей скорости. При 10 процентах (отношение чувствительности) вентилятор работает на 1/3 скорости. При коэффициенте чувствительности в пределах 90-95 процентов вентилятор работает на максимальной скорости. Ниже 10 процентов или выше 95 процентов вентилятор неподвижен. При включении А/С электровентилятор включается не сразу. После выключения двигателя вентилятор может продолжать работать с изменяющимися скоростями (на основе вычисленной ИКМ температуры катализатора).

Вентилятор блока «E» управляется S52 MS. Модуль управления содержит встроенный датчик температуры NTC для контроля температуры коробки «E» и включения вентилятора. Когда температура блока «E» превышает заданные значения, MS S52 обеспечивает коммутируемое заземление для вентилятора блока «E» для охлаждения модулей управления, расположенных в блоке «E». При каждом запуске двигателя MS S52 кратковременно включает вентилятор, обеспечивая непрерывную работу электродвигателя вентилятора в течение срока службы транспортного средства. Эта функция предназначена для предотвращения «блокировки» электродвигателя вентилятора от неиспользования.

Ограничение скорости двигателя/транспортного средства

Для ограничения скорости двигателя/транспортного средства блок управления силовым агрегатом (PCM) деактивирует впрыск для отдельных цилиндров, обеспечивая более плавный переход ограничения. Это предотвращает превышение оборотов, когда двигатель достигает максимальных оборотов (при ускорении), и ограничивает максимальную скорость автомобиля (приблизительно 128 миль в час).

Переключение топливного контура

Переключение топливного контура (эксплуатационные потери) не изменилось в работе по сравнению с предыдущей системой. Прилагаемый регулятор давления топлива больше не контролирует давление топлива под влиянием подачи вакуума. блок управления силовым агрегатом (PCM) теперь определяет компенсацию количества топлива для изменений вакуума в коллекторе. В основе этого лежит датчик положения дроссельной заслонки, измеритель массы воздуха, нагрузки и т.д. для точной компенсации. Поддерживаемое давление топлива на рейке распределения топлива составляет постоянный 51 фунт/кв. дюйм (3,5 бар). Вакуумная магистраль больше не соединяется с вакуумом впускного коллектора, а направляется к циклонному сепаратору картера (в случае утечки диафрагмы регулятора).

Топливные инжекторы впрыскивают под углом (схема распыла с двойным конусом). Наконечник инжектора снабжен направленной уголковой пластиной с двойными выходами. Нижняя часть корпуса инжектора заключена в металлическую оболочку.

Для ограничения скорости двигателя/транспортного средства блок управления силовым агрегатом (PCM) деактивирует впрыск для отдельных цилиндров, обеспечивая более плавный переход ограничения. Это предотвращает превышение оборотов, когда двигатель достигает максимальных оборотов (при ускорении), и ограничивает максимальную скорость автомобиля.

Управление нагнетательной скважиной

Модуль управления S52 MS рассчитывает правильное время впрыска на основе управляющих параметров скорости двигателя, массы воздуха, положения дроссельной заслонки, сигнала обратной связи датчика кислорода, охлаждающей жидкости двигателя, барометрического давления и напряжения батареи. Инжекторы получают рабочее питание от главного реле, а модуль управления обеспечивает заземление на время впрыска.

Модуль топливного насоса

MS S52 управляет активацией модуля топливного насоса. После включения зажигания модуль управления обеспечивает широтно-импульсную модулированную землю для реле и земля поддерживается при наличии сигнала оборотов двигателя. Новый топливный насос используется для удовлетворения потребностей в топливе S62 двигателя. В то время как насос подает больше объема и давления, это создает больше тепла из-за повышенного энергопотребления. Чтобы понизить температуру в баке, модуль топливного насоса будет изменять скорость насоса (силу тока). Модуль управления S52 MS будет изменять сигнал заземления (PWM) для модуля топливного насоса. Эта вариация основана на частоте вращения двигателя и нагрузке. Питание реле топливного насоса будет отключено в случае срабатывания подушки безопасности. Для этого модуль управления MRS III передает сигналы в модуль управления двигателем по шине K и шине CAN.

Регулирующий клапан холостого хода

В S62 двигателе для стабилизации холостого хода используется клапан управления холостым ходом. В режиме холостого хода дроссельные заслонки закрыты и весь воздух холостого хода проходит через клапан холостого хода. Клапан на S62 двигателе - 3-х проводная система ZWD 5. Клапан имеет 2 обмотки, которые противостоят друг другу. Изменяя рабочий цикл, применяемый к обмоткам, клапан можно постепенно открывать, закрывать или поддерживать в устойчивом состоянии для поддержания холостого хода на заданной частоте вращения. Клапан имеет механическое отказоустойчивое открытие на 30 процентов, что позволит двигателю работать на холостом ходу в случае неисправности с управлением клапаном. Клапан управления холостым ходом также служит в качестве отказоустойчивого в случае определенных неисправностей с системой управления дроссельной заслонкой (EDR). Модуль управления MS S52 может постепенно открывать клапан для обеспечения ограниченной работы двигателя.

Срабатывание катушки зажигания

Управление катушками зажигания является выходной функцией модуля управления MS S52. Система находится в твердом состоянии без движущихся частей. Модуль управления запускает каждую катушку индивидуально на основе параметров частоты вращения двигателя и положения коленчатого вала. Угол опережения зажигания может быть изменен между каждой отдельной катушкой зажигания, а также может быть отрегулирован на выборочной основе цилиндра для контроля детонации.

Управление главным реле

Модуль управления S52 MS активирует главное реле. Это обеспечивает рабочую мощность для модуля управления и модуля управления тягой, реле топливного насоса, реле/воздушного насоса вторичного воздушного насоса, вентилятора охлаждения электронного блока, соленоидов вспомогательного масляного насоса, продувочного клапана, топливных инжекторов, соленоидов VANOS, нагревателей датчиков кислорода, датчиков массы воздуха и регулирующего клапана холостого хода. MS S52 поддерживает заземление главного реле в течение короткого времени после выключения зажигания. Это позволяет модулю управления хранить значения адаптации и любые коды неисправностей.

Рельсовая система невозвратного топлива

В двигателе S62 используется тот же способ обеспечения соответствия эксплуатационным потерям, что и на M62 TU. Регулируемая подача топлива регулируется регулятором давления топлива, встроенным в узел топливного фильтра (кран опрессовки в этот момент). На узле фильтр/регулятор расположена линия возврата топлива. Система обеспечивает равномерное распределение топлива ко всем топливным форсункам благодаря Т-образному соединению, питающему обе топливные рейки. Новые топливные рейки не содержат обратной линии.

Клапаны переключения маслоотстойника

Система подачи масла S62B50 двигателя специально разработана для M5 благодаря его способности к высокоскоростному повороту, который может привести к принудительному попаданию (и захвату) моторного масла в наружную кромку головки цилиндров и заднюю область масляного поддона. Для предотвращения масляного голодания во время этих ситуаций вождения, в корпусе главного масляного насоса установлены 2 дополнительных откачивающих масляных насоса. Функция главного масляного насоса обеспечивает двигатель необходимым объемом масла для всех его потребностей в смазке. Из 2 дополнительных насосов только маслоотстойник снабжается откачиваемым маслом. Каждый дополнительный масляный насос включает в себя соленоидный переключающий клапан, который соединен с 2 продувочными трубками, которые захватывают из задней секции поддона картера и внешнего края головки цилиндров. Продувочные трубки в масляном поддоне пересекаются так, что правый боковой насос вытягивается с задней левой стороны поддона, а левый насос - с правой стороны поддона. Модуль управления S52 МС получает сигнал «G» от модуля управления УИД по линии CAN.

Нагрев датчика кислорода

Нагрев датчика кислорода является выходной функцией модуля управления S52 MS. Цепи отопления получают рабочее питание от главного реле. Каждый из нагревателей управляется через отдельную конечную ступень, которая контролируется модулем управления для целей БД II. Нагреватели управляются импульсным напряжением прямоугольной формы во время холодного запуска, что позволяет нагреву происходить без теплового удара. Рабочий цикл затем изменяется для поддержания нагрева датчиков. На декеле рабочий цикл будет увеличен для поддержания нагрева датчиков при работе закрытой дроссельной заслонки с отсечкой топлива.

Регулирующий клапан продувки

В системе MS S52 используется продувочный клапан, который подпружинен и закрыт, а питание подается в открытом состоянии. Данный тип продувочного клапана необходим для проверки соответствия требованиям БД II и для испытаний на обнаружение утечек в испарительной системе. Этот тип клапана также предотвращает выход паров в атмосферу, когда транспортное средство не используется. Клапан не будет открываться под действием паров топлива сверх давления. В процессе работы двигателя клапаны периодически подвергаются циклированию. Рабочий цикл соленоида продувочного клапана может изменяться в пределах 0-100 процентов в зависимости от условий работы двигателя. Контроль системы испарительной продувки для проверки расхода осуществляется после завершения адаптации топливной системы и нахождения обратной связи датчика кислорода СПМ в замкнутом контуре. Диагностика начинается во время нормальной работы продувки. После того, как система завершила цикл продувки, клапан несколько раз резко циклируется. В дополнение к переключению «богатая/бедная» частота вращения двигателя на холостом ходу будет изменяться. При достижении заданных значений система функционирует исправно. Проверка расхода будет работать после датчиков кислорода в замкнутом контуре, двигателя на холостых оборотах и температуры охлаждающей жидкости выше установленного предела.

Резонансная/турбулентная система впуска

На M52 TU впускной коллектор разделен на 2 группы по 3 бегунка, что увеличивает крутящий момент нижнего конца. Впускной коллектор также имеет отдельные внутренние турбулентные отверстия, которые направляют воздух от исполнительного механизма холостого хода непосредственно к одному впускному клапану каждого цилиндра. Направление всасываемого воздуха только к одному впускному клапану вызывает завихрение всасываемого воздуха в цилиндре. Вместе с высоким расходом всасываемого воздуха из-за малых сечений впуска это приводит к уменьшению колебаний и более стабильному горению.

Резонансная система обеспечивает повышенный крутящий момент двигателя на низких оборотах, а также дополнительную мощность на высоких оборотах. Обе эти особенности получаются при использовании резонансной заслонки во впускном коллекторе, управляемой РСМ. Во время вращения в диапазоне от низкого до среднего резонансная заслонка закрыта. Это дает длинную/единственную впускную трубку для скорости, что увеличивает крутящий момент двигателя. В среднем диапазоне до высоких оборотов резонансная заслонка открыта. Это позволяет всасываемому воздуху вытягиваться через обе резонансные трубки, обеспечивая объем воздуха, необходимый для дополнительной мощности при верхнем диапазоне оборотов. При закрытии створки это создает еще один динамический эффект. Например, по мере поступления всасываемого воздуха в цилиндр № 1 впускные клапаны будут закрываться. Это создает препятствие для проникновения воздуха. Воздушный поток остановится и расширится обратно (импульс обратной резонансной волны) с нагнетанием воздуха в цилиндр № 5. Резонансная волна, наряду со скоростью на впуске, усиливает наполнение цилиндра. МУП управляет электромагнитным клапаном для активации резонансной заслонки. На скоростях ниже 3750 об/мин возбуждается электромагнитный клапан, и вакуум, подаваемый из аккумулятора, закрывает резонансную заслонку. Это каналы забора воздуха через одну резонансную трубку, но увеличивает скорость забора. При частоте вращения двигателя более 4100 об/мин электромагнит обесточивается. Резонансную заслонку подрессоривают открытой, пропуская поток через обе резонансные трубки, увеличивая объем.

Система зажигания RZV

MS42.0 система Siemens использует функцию многократного искрового зажигания, известную как зажигание RZV. Целью многократного зажигания является обеспечение чистого горения во время запуска двигателя и на холостом ходу (снижение выбросов). Эта функция помогает сохранить свечи зажигания чистыми для более длительного срока службы. Многократное зажигание активно до частоты вращения двигателя приблизительно 1350 об/мин (изменяется в зависимости от температуры двигателя) и до 20 градусов после ВМТ. Многократное зажигание зависит от напряжения батареи. Когда напряжение низкое, первичный ток также ниже, и требуется более длительный период времени для создания магнитного поля в катушке (катушках). Низкое напряжение батареи равно меньшему числу многократных воспламенений. Высокое напряжение батареи равно нескольким зажиганиям. 240-омный шунтирующий резистор используется в MS42.0 системе для обнаружения неисправностей вторичного зажигания и диагностики. (Схема №24)

Схема №24

Войти

Впускной клапан для впрыска воздуха крепится непосредственно к головке цилиндра, через головку проходит проход. Это устраняет распределительные трубы коллектора впрыска наружного воздуха к выпускным коллекторам. Чтобы снизить выбросы HC и CO во время прогрева двигателя, BMW внедрила систему впрыска вторичного воздуха. Сразу после запуска холодного двигателя -40°C свежий воздух/кислород впрыскивается непосредственно в выпускной коллектор.

Впрыскивая кислород в выпускной коллектор, уменьшают время прогрева катализатора и ускоряют окисление углеводородов. Период включения воздушного насоса может изменяться в зависимости от типа двигателя и условий эксплуатации. Условия включения насоса вторичного воздуха см. в таблице СОСТОЯНИЕ/СОСТОЯНИЕ НАСОСА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА.

СОСТОЯНИЕ/СОСТОЯНИЕ НАСОСА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА

Топливный насос

На всех транспортных средствах используется встроенный в бак электрический топливный насос, доступный через багажное отделение или заднее сиденье. Топливный насос включается напряжением, подаваемым реле топливного насоса.

Реле топливного насоса получает питание через главное (основное) реле и плюсовую точку подключения аккумуляторной батареи «В» и заземляется через вывод № 1 ИКМ.

Главное реле (реле DME)

Ведущее реле получает питание через положительную точку подключения батареи «B» и подает питание на блок управления силовым агрегатом (PCM), датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), реле топливного насоса и другие управляемые компьютером системы.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления поддерживает постоянное давление топлива к форсункам. Электрический топливный насос обеспечивает топливом регулятор давления. Регулятор давления вакуумный. Когда дроссель нажат и разрежение в коллекторе падает, регулятор давления увеличивает давление топлива, чтобы поддерживать постоянный поток к топливным форсункам.

Управление реле топливного насоса является выходной функцией МУП. Основное реле обеспечивает рабочее питание реле топливного насоса. После ввода начального включения зажигания МУП обеспечивает заземление цепи управления топливным насосом. Схема поддерживается при наличии сигнала оборотов двигателя. Реле топливного насоса подает рабочее питание на установленный в баке топливный насос.

Во всех системах, кроме систем двигателя V12, используется один погружной (в топливном баке) топливный насос. Конфигурация V12 состоит из 2 резервированных систем подачи топлива. Насос заливает систему, когда зажигание включено, и будет работать непрерывно, когда модуль управления двигателем воспринимает обороты двигателя через датчик положения коленчатого вала. Насос подает постоянный объем топлива в систему впрыска. Захват для насоса защищен сетчатым экраном.

Регулятор давления топлива поддерживает постоянный перепад давления для топливных инжекторов. Давление устанавливается внутренним натяжением пружины (примерно 2,5-3,5 бар). Нижняя камера герметизирована диафрагмой. Подключается к вакуумному шлангу коллектора. Разрежение во впускном коллекторе влияет на компенсацию давления, обеспечивая постоянный перепад давления на форсунках. Внутренний клапан (ограничитель) возвращает неиспользованное топливо обратно в топливный бак по линии возврата топлива.

Регулятор давления топлива при широко открытой дроссельной заслонке имеет обедненный коллекторный вакуум на наконечнике форсунки (а также в вакуумной камере регулятора давления), поэтому давление за форсункой повышается из-за отсутствия вакуума, способствующего открытию диафрагмы в регуляторе давления. Пружина закрывает ограничение для повышения давления. Частичный дроссель имеет вакуум в коллекторе, имеющийся на кончике форсунки, чтобы помочь протеканию топлива. Этот же вакуум подается на регулятор давления, компенсируя ограничение для повышения давления.

Эксплуатационные потери

Эксплуатационные потери относятся к парам топлива, которые могут выйти в атмосферу во время эксплуатации автомобиля. Топливный бак является основным источником паров эксплуатационных потерь. Регулятор давления топлива с байпасным соленоидом оборудован на всех транспортных средствах. При работающем двигателе объем топлива, протекающего по топливной рейке, больше, чем может потреблять двигатель. Топливо, проходя через топливную рейку, нагревается двигателем и возвращается в бак. Использование регулятора байпасного типа уменьшает нагрев топлива, тем самым снижая температуру топлива в баке. Это снижает степень происходящего испарения.

Впрыск топлива

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) рассчитывает правильное время впрыска на основе напряжения аккумулятора, скорости двигателя, расхода воздуха или массы воздуха, сигнала датчика кислорода, температуры двигателя и положения дроссельной заслонки. (Схема №25) Смесь изменяется в зависимости от времени открытия (мс) топливных инжекторов. Напряжение аккумулятора транспортного средства учитывается при расчете момента впрыска. При более низком, чем обычно, напряжении батареи инжекторы должны быть активированы раньше, чтобы клапаны открывались вовремя (останавливались) для оптимального времени впрыска. Топливные форсунки включаются модулем управления двигателем либо индивидуально, либо группами, либо всеми сразу (во время запуска). Активируется все сразу - параллельный впрыск топлива. В группах происходит полунепрерывный впрыск топлива. Индивидуально - это полный последовательный впрыск топлива.

Схема №25

Войти

Параллельный впрыск относится к одновременному включению всех топливных инжекторов и происходит только тогда, когда датчик опорной точки цилиндра (генератор импульсов) не подавал сигнала с момента запуска двигателя. Как только подается сигнал, система переключается на полунепрерывный впрыск после следующей фазы замедления. Каждая группа инжекторных клапанов включается одним выходным каскадом (силовым транзистором). Такая компоновка позволяет разделить цикл впрыска на группы цилиндров (полунепрерывный впрыск).

Полупоследовательный впрыск, при частоте вращения двигателя 600 об/мин, топливо впрыскивается один раз на 720 градусов поворота коленчатого вала в одну группу цилиндров. Это облегчает точное дозирование количества топлива, поскольку клапаны инжектора активируются не так часто. Это также дает возможность ограниченной работы двигателя даже при отказе одной группы. Полупоследовательный впрыск активен только тогда, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) получил сигнал ID цилиндра во время запуска. Если сигнал не поступает после того, как двигатель уже работает, система остается в режиме полунепрерывного впрыска.

Полностью последовательный впрыск использует отдельный выходной транзистор конечного каскада в модуле управления для каждого инжектора. Топливо впрыскивается в поступающий заряд воздуха непосредственно перед открытием впускного клапана. Питание на все инжекторы подается от главного реле, а каждый инжектор включается своей конечной ступенью. Модуль управления запрограммирован на включение форсунок один раз на каждые 2 оборота коленчатого вала. Срабатывание сначала устанавливается по входному сигналу датчика скорости/эталона. Сигнал от датчика ID цилиндра обеспечивает синхронизацию заряда впрыска с соответствующим цилиндром. При включении каждый инжектор подает полное количество топлива, необходимое для каждого рабочего цикла. Потеря датчика внутреннего диаметра цилиндра повлияет только на полный последовательный впрыск до такой степени, что впрыскиваемый заряд топлива может не быть синхронизирован с каждым соответствующим впускным клапаном.

Управление холодным запуском

Во время фазы запуска топливо впрыскивается несколько раз для каждой группы цилиндров за один оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется в зависимости от температуры двигателя и частоты вращения двигателя. Кроме того, время впрыска замедляется при более высоких температурах двигателя и при более низких скоростях проворачивания коленчатого вала двигателя. Например, на 12-цилиндровом двигателе после запуска двигателя (по состоянию приблизительно 600 об/мин) топливо впрыскивается только один раз за один оборот группы коленчатого вала и цилиндров. (Схема №26) Это означает, что во время первого оборота коленчатого вала топливо впрыскивается в цилиндры № 2, 4 и 6 одновременно, а во время второго оборота - в цилиндры № 1, 3 и 5. Цилиндры № 8, 10 и 12, и № 7, 9 и 11 снабжаются топливом так же, но со смещением на угол кривошипа 60 градусов.

Схема №26

Войти

Ограничение скорости

DME ограничивает максимальную частоту вращения двигателя, вырезая инжекторные клапаны. Модуль управления Siemens выключает отдельные цилиндры по мере необходимости, чтобы предотвратить ситуацию превышения оборотов, когда двигатель достигает максимального предела оборотов или максимальной скорости транспортного средства (128 миль/ч). Непосредственно перед точкой отключения (скорость двигателя или транспортного средства) соотношение воздуха и топлива обедняется, и форсунки выключаются индивидуально по мере необходимости. (Схема №27)

Схема №27

Войти

Прекращение подачи топлива для замедления

Для снижения расхода топлива включение отключения топлива замедления происходит при закрытой дроссельной заслонке и частоте вращения двигателя выше примерно 1000-1200 об/мин. Модуль управления двигателем продолжает отключать впрыск и замедлять установку опережения зажигания до тех пор, пока частота вращения двигателя не упадет ниже скорости включения 1000-1200 об/мин. При и ниже скорости отсечки впрыск топлива возобновляется, и угол опережения зажигания снова опережается. Скорость включения зависит от температуры двигателя и скорости замедления. Индикатор экономии топлива обеспечивает наглядную демонстрацию этой функции. В случае внезапного изменения положения дроссельной заслонки в направлении полной нагрузки модуль управления двигателем увеличивает количество впрыскиваемого топлива (время мс увеличено) на время действия запроса на ускорение, а также опережает установку опережения зажигания. Модуль управления двигателем обеспечивает обогащение при ускорении с учетом критериев максимального крутящего момента, выбросов, детонации и входного сигнала датчика детонации. (Схема №28)

Схема №28

Войти

Защита каталитического нейтрализатора

Функция защиты каталитического нейтрализатора является функцией модуля управления DME. Модуль управления может отменить срабатывание инжектора, чтобы предотвратить попадание несгоревшего топлива в выхлопную систему, когда есть проблема с системой зажигания. Модуль управления запрограммирован для выборочной отмены выхода (выходов) последней ступени инжектора на основе обработки и сигналов, принятых от схемы контроля зажигания. В зависимости от версии используются различные возможности мониторинга и отмены. (Схема №29)

Схема №29

Войти

Влияние угла дроссельной заслонки на время открытия инжектора

Холостой ход распознается по низкому значению напряжения, введенному с потенциометра, когда дроссель закрыт. Этот сигнал является адаптивным для компенсации незначительных изменений износа положения дроссельной пластины при закрытии. Частичная нагрузка распознается по изменяющемуся входному значению напряжения от потенциометра при управлении транспортным средством в условиях частичного дросселирования. Полное обогащение нагрузки распознается по значению высокого напряжения, введенному с потенциометра в условиях полного дросселирования. МУП изменяет время впрыска мс для всех положений дросселя. Соображения относительно других рабочих условий, таких как скорость транспортного средства, нагрузка и температура, также учитываются в фактическом расчетном значении времени.

Влияние сигнала датчика кислорода на время открытия инжектора

Кислородный датчик, контролирующий соотношение воздух/топливо, постоянно циклически переключается между обедненным и богатым в очень узком диапазоне (лямбда-окно). (Схема №30) и (Схема №31). Это циклическое изменение производит сигнал напряжения от 0,15 (бедный) до 0,85 (богатый) вольт в системе Bosch или изменяет падение напряжения резистивных кислородных датчиков скачка в системах Siemens, вызывая качание напряжения в цепи (ах) мониторинга в модуле управления. Перепады напряжения (от высокого к низкому) содержат информацию о количестве остаточного кислорода в выхлопных газах. Это циклическое изменение в цепи управления кислородным датчиком вызвано задержкой «мертвого времени». Задержка составляет от точки дозирования топлива до точки, в которой выхлопной газ производится и обнаруживается кислородным датчиком в выхлопной системе. Постоянно изменяющийся входной сигнал датчика кислорода в РСМ необходим для коррекции времени впрыска мс, чтобы гарантировать поддержание идеального отношения воздух/топливо. блок управления силовым агрегатом (PCM) контролирует амплитуду сигнала (наибольшее напряжение или датчик диапазона), время переключения сигнала (как быстро от обедненного к богатому) и частоту полных циклов (сколько в течение периода времени). (Схема №32) и (Схема №33). Эти характеристики предоставляют в СПМ информацию, отражающую общее состояние датчика.

Схема №30

Войти

Схема №31

Войти

Схема №32

Войти

Схема №33

Войти

Сигнал датчика после каталитического нейтрализатора

Посткаталитические кислородные датчики контролируют эффективность катализатора как требование БД II. Этот сигнал также обеспечивает обратную связь эффективности предкаталитического датчика и может привести к тому, что блок управления силовым агрегатом (PCM) отрегулирует время впрыска для коррекции небольших отклонений.

В системах Bosch, если катализатор работает эффективно, большая часть оставшегося кислорода хранится в катализаторе. Сигнал слегка колеблется в верхнем конце шкалы напряжения (приблизительно 0,6 В). Если постдатчик показывает чрезмерные колебания (повторяя схему преддатчика), это указывает на то, что каталитический преобразователь функционирует неправильно и не может хранить кислород (набор неисправностей). На M5.2-M73 и всех M5.2.1 системах, если колебания после датчика выходят за пределы нормального окна напряжения, это указывает на то, что предварительный датчик не работает должным образом из-за небольшого ухудшения. Эти системы подстраивают время впрыска мс, чтобы компенсировать это условие.

В системах Siemens функция датчика посткаталитического преобразователя работает аналогично системе Bosch. Эти датчики генерируют качающийся сигнал, но из-за конструкции датчика они находятся на противоположных концах шкалы. При просмотре сигнала датчика «Siemens post oxygen» в области измерения отображаемое значение указывает на низкое или избыточное количество кислорода, указывающее на неисправность каталитического нейтрализатора. Это различие обусловлено конструкционным материалом каталитического нейтрализатора и логикой работы систем управления «Сименс».

Реле нагревателя датчика кислорода и нагревательный резистор

Для работы кислородного датчика необходима температура около 300°C. Для быстрого нагрева датчика в кислородный датчик включен нагревательный резистор.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) обеспечивает путь заземления для реле нагревателя датчика кислорода, которое затем подает напряжение батареи на нагревательный резистор датчика кислорода в датчике кислорода. Реле подогревателя кислородного датчика срабатывает при включенном зажигании. Реле отключается при достижении двигателем определенных оборотов и нагрузки.

Частота вращения холостого хода поддерживается постоянной с помощью регулирующего клапана частоты вращения холостого хода, который снабжает двигатель необходимым количеством воздуха. Регулирование частоты вращения на холостом ходу происходит в течение периода, когда потенциометр дроссельной заслонки, или датчик положения дроссельной заслонки, определяет установку на холостом ходу. Предварительно запрограммированные значения частоты вращения на холостом ходу в МУП сравниваются с фактическими рабочими значениями и корректируются для компенсации износа компонентов и других факторов, таких как незначительные утечки воздуха (вакуума).

Когда система управления двигателем обнаруживает включение диапазона (1, 2, 3 или «D») привода, число оборотов холостого хода увеличивается клапаном управления числом оборотов холостого хода для компенсации падения числа оборотов двигателя, вызванного включением гидротрансформатора. На моделях, оснащенных А/С, обороты холостого хода также временно увеличиваются при включении системы А/С. По сигналу компрессора ЛА корректируют количество воздуха, необходимое для холостого хода.

Контроль угла опережения зажигания (стационарные и роторные системы)

Основное срабатывание выхода (первичное включение/выключение) основано на входах частоты вращения двигателя и положении коленчатого вала. Опорный сигнал положения (один импульс на один оборот) устанавливает с помощью ИКМ положение верхней мертвой точки коленчатого вала. Затем сигнал скорости двигателя используется для определения точного положения каждого цилиндра для управления синхронизацией. Синхронизация зажигания может затем обновляться между отдельными включениями свечи зажигания, по мере необходимости. Это основа для всех стационарных и роторных систем Bosch.

Контроль угла опережения зажигания (SIEMENS)

Для определения точной синхронизации катушек зажигания используются датчики положения коленчатого и распределительного валов. Если сигнал датчика положения распределительного вала становится ослабленным во время работы двигателя, точное срабатывание одиночного зажигания продолжается. Если при следующем запуске двигателя сигнал все еще ухудшается, система запускает катушки в двойном зажигании, чтобы обеспечить безотказную работу. Дополнительно контролируют вторичную сторону зажигания с помощью резистора обратной связи зажигания. Модуль управления измеряет время, в течение которого контролируемое падение напряжения для каждой катушки зажигания рассеивается ниже 2 вольт. Шкала времени постоянно меняется в зависимости от оборотов двигателя. При отсутствии сигнала обратной связи (ноль вольт) искра отсутствует. Если сигнал 2 В поддерживается недостаточно долго, модуль управления определяет это как недельную искру. Первичный и вторичный контроль используется совместно с функцией обнаружения механических пропусков зажигания. Эта комбинация обеспечивает максимальное обнаружение пропусков зажигания и предотвращает возможные повреждения двигателя и снижение выбросов при наличии пропусков зажигания.

Контроль угла опережения зажигания и функция защиты от детонации (6-цилиндр и V8)

Регулировка угла опережения зажигания для каждого цилиндра осуществляется с помощью отдельной катушки зажигания, что избавляет от ненужного распределителя высокого напряжения. Эта система зажигания упоминается производителем как система зажигания катушки со статическим распределением высокого напряжения.

Для каждого цилиндра предусмотрена управляемая выходной ступенью катушка зажигания, которая направляет вторичное напряжение (до 32 000 вольт) через разъем свечи зажигания к свече зажигания. Такая конфигурация позволяет независимо управлять моментом зажигания.

За счет исключения распределителя эффективный диапазон регулирования угла опережения зажигания увеличивается примерно на 10 градусов, максимум до 59 градусов на цилиндр. Для поддержания правильного порядка стрельбы используется датчик распределительного вала. Синхронизация зажигания замедляется (функция защиты от детонации), в зависимости от входов от датчиков детонации, чтобы предотвратить предварительное воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания.

Функция защиты каталитического нейтрализатора

Если блок управления силовым агрегатом (PCM) обнаружит неисправности на первичной стороне системы зажигания, топливный инжектор (инжекторы) для этого цилиндра (цилиндров) будет выключен. Это эффективно предотвращает попадание богатых смесей выхлопных газов в каталитический нейтрализатор.

Функция

В неактивном состоянии отфильтрованный свежий воздух поступает в испарительную систему через подрессоренный открытый клапан насоса. Когда DME активирует насос для проверки на герметичность, он сначала активирует только двигатель насоса. Он прокачивает воздух через дроссельное отверстие (1,0 или 0,5 мм), которое заставляет электродвигатель потреблять определенное значение силы тока. Это значение эквивалентно размеру ограничения. Затем включается электромагнитный клапан, который герметизирует систему EVAP и направляет выход насоса для создания давления в системе EVAP. (Схема №34) Система EVAP обнаруживается как имеющая большую утечку, если значение силы тока не реализуется, небольшую утечку, если реализуется та же самая эталонная сила тока, или отсутствие утечки, если значение силы тока выше эталонной силы тока. Электродвигатель постоянного тока LDP обеспечивает точное обнаружение утечек в топливной системе при небольших утечках 0 020 "(0,5 мм). Насос содержит встроенный двигатель постоянного тока, который приводится в действие непосредственно модулем управления двигателем. блок управления силовым агрегатом (PCM) контролирует рабочий ток двигателя насоса в качестве измерения для обнаружения утечек. Насос также содержит управляемый блок управления силовым агрегатом переключающий клапан, который под напряжением закрывается во время теста диагностики утечки. Клапан переключения открыт во время всех других периодов работы, позволяя топливной системе дышать через входной фильтр аналогично полному ходу вниз существующего вакуумного LDP. (Схема №35)

Схема №34

Войти

Схема №35

Войти

Мониторинг испарительных систем (система LDP)

Сравнение сигналов температуры и коррекция минимально возможного значения температуры обеспечивает защиту от ошибок настройки и, в конечном счете, от ошибочной активации контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Следующие сценарии дают представление о том, как система может обеспечить гарантированные результаты тестирования.

Сигнал температуры окружающей среды шины CAN находится в пределах диапазона, и во время испытания на герметичность обнаружена утечка. После выполнения условий для сравнения сигнала шины CAN с сигналом датчика температуры всасываемого воздуха, который определен как выходящий за пределы диапазона, испытание завершается без запоминания ошибки; или в пределах диапазона, ошибка сохраняется. Температура окружающей среды находится вне диапазона в момент запуска двигателя, это приводит к временному окончанию испытания, испытание на герметичность проводится, как только все условия в порядке для точного результата испытания. Система считается свободной от утечек только в том случае, если температура окружающей среды находится в указанном диапазоне и при испытании на герметичность утечки не обнаружено.

Топливный бак

Топливные баки изготавливаются либо из стали, либо из полиэтилена высокой плотности в зависимости от автомобиля. Все топливные баки автомобиля содержат внутренний топливный насос (насосы). Топливный бак седлового типа обеспечивает туннель для карданного вала, но создает 2 отдельных низких места в баке. Для этого типа бака требуется сифонная струя для передачи топлива с левой стороны, соединенная с линией возврата топлива. Когда топливо проходит через слив, струя сифона создает низкое давление (всасывание) для забора топлива с левой стороны бака и передачи его на правую сторону при заборе топлива.

Контроль вентиляции (испарения) топливного бака

Пары топлива направляются в двигатель через канистру с активированным углем. Между угольным фильтром и воздушным коллектором установлен регулирующий клапан продувки. Клапан ограничивает поток воздуха по входам датчика в МУП.

Электрическое включение клапана управления продувкой зависит от частоты вращения двигателя и нагрузки. Вакуумная линия к впускному коллектору закрыта до тех пор, пока на клапан подается напряжение. Когда к клапану не подводится мощность, он может быть открыт разрежением во впускном коллекторе.

Цикл управления испарением топлива начинается, как только активируется система управления кислородом (режим замкнутого контура). По завершении цикла продувки клапан закрывают примерно на 30 секунд. Когда двигатель выключен, клапан остается закрытым еще 3 секунды, чтобы предотвратить обкатку двигателя.

Отказ компонента или цепи, связанный с выбросами, активирует контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) на комбинации приборов.

Прочие средства контроля

Резонансная система.

Резонансная система обеспечивает повышенный крутящий момент двигателя на низких оборотах, а также дополнительную мощность на высоких оборотах. Обе эти особенности получаются при использовании резонансной заслонки (во впускном коллекторе), управляемой РСМ. Во время оборотов в минуту от нижнего до среднего диапазона резонансная заслонка закрыта. Это дает длинную/единственную впускную трубку для скорости, что увеличивает крутящий момент двигателя. В среднем диапазоне до высоких оборотов резонансная заслонка открыта. Это позволяет всасываемому воздуху вытягиваться через обе резонансные трубки, обеспечивая необходимый для дополнительной мощности объем воздуха в верхнем диапазоне оборотов.

При закрытии створки это создает еще один динамический эффект. Например, по мере поступления всасываемого воздуха в цилиндр № 1 впускные клапаны будут закрываться. Это создает препятствие для стремительного движения воздуха. Поток воздуха остановится и расширится обратно (импульс обратной резонансной волны) с устремляющимся воздухом в цилиндр № 5. Резонансная волна, наряду со скоростью на впуске, усиливает наполнение цилиндра. МУП управляет электромагнитным клапаном для активации резонансной заслонки. На скоростях ниже 3750 об/мин электромагнитный клапан возбуждается, и вакуум, подаваемый из аккумулятора, закрывает резонансную заслонку. Это направляет всасываемый воздух через одну резонансную трубку, но увеличивает скорость всасывания. Когда частота вращения двигателя больше 4100 об/мин (что изменяется незначительно - влияет температура), соленоид обесточивается. Резонансную заслонку подрессоривают открытой, пропуская поток через обе резонансные трубки, увеличивая объем.

Регулятор оборотов холостого хода

Блок управления силовым агрегатом (PCM) определяет частоту вращения на холостом ходу, управляя приводом частоты вращения на холостом ходу (поворотный привод с двойной обмоткой). Основные функции управления частотой вращения на холостом ходу:

1. Контролировать начальное количество воздуха (при температуре воздуха менее 0°C одновременно открывается МДК)
2. Переменная предустановка на холостом ходу на основе нагрузки и входов
3. Контролировать обратную связь по оборотам для каждого заданного положения
4. Более низкий диапазон оборотов потока всасываемого воздуха (даже во время движения)
5. Ограничение вакуума
6. Сглаживание перехода от ускорения к замедлению Обороты холостого хода будут различаться (стабилизация оборотов холостого хода)
7. На этапе прогрева
8. Когда кондиционер включен
9. При выборе ведущей шестерни
10. При обогреве салона
11. На всех скоростях электровентилятора

Если номинальная частота вращения изменяется (увеличение частоты вращения на холостом ходу) с помощью сервисной функции DIS (если применимо) Аварийная работа привода частоты вращения на холостом ходу: Если обнаружена неисправность привода частоты вращения на холостом ходу, блок управления силовым агрегатом (PCM) инициирует меры по обеспечению отказоустойчивости в зависимости от воздействия неисправности (увеличение расхода воздуха или уменьшение расхода воздуха). Если имеется неисправность в исполнительном механизме/цепи частоты вращения на холостом ходу, MDK будет компенсировать для поддержания частоты вращения на холостом ходу. Загорается лампа EML, информирующая водителя о неисправности. Если неисправность приводит к увеличению расхода воздуха (привод не открылся), VANOS и Knock управление отключаются, что заметно снижает производительность двигателя.

Управление потоком всасываемого воздуха

При определенных параметрах двигателя управление дроссельной заслонкой MDK и исполнительный механизм холостого хода (ZWD) работают одновременно. блок управления силовым агрегатом (PCM) обнаруживает желание водителя от сдвоенных потенциометров, контролирующих положение троса/шкива. Это значение прибавляется к контрольному значению частоты вращения на холостом ходу, и общее значение представляет собой то, что блок управления силовым агрегатом использует для активации MDK. Затем МУП управляет исполнительным механизмом холостой скорости для обеспечения заполнения воздухом холостого хода. Кроме того, также будет активирован MDK (предварительный контроль зарядки воздухом в режиме ожидания). Эти функции используются для поддержания оборотов холостого хода. MDK электрически удерживается в положении холостого хода, и весь всасываемый воздух всасывается через исполнительный механизм холостого хода. Без нагрузки, размещенной на двигателе (менее 15 процентов нагрузки), МДК не откроется до крайнего верхнего диапазона оборотов. Если двигатель находится под нагрузкой (более 15 процентов), то привод холостых оборотов открыт и МДК также откроется. В верхнем диапазоне PWG (приблизительно более 60 процентов) MDK выключен. Дроссельная заслонка открывается шире исключительно шкивом через пружинную связь. При положении полной дроссельной заслонки кикдаун получается при полном нажатии на педаль акселератора. Это приведет к опрокидыванию шкива, но пружинная связь не будет перемещать дроссельную заслонку за 90 градусов поворота. Если MDK неисправен, он заменяется как блок и не является внутренне исправным.

Система регулируемых фаз газораспределения (VANOS)

Изменение фаз газораспределения производится как на впускном, так и на выпускном распределительных валах. Эта система, называемая двойной VANOS, обеспечивает увеличение крутящего момента в диапазоне от низкого до среднего (1500-2000 об/мин) без потери мощности в верхнем диапазоне оборотов, меньше неполного сгорания на холостом ходу за счет меньшего перекрытия распределительного вала (также улучшает характеристики холостого хода), внутренняя рециркуляция выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) в диапазоне частичной нагрузки (снижение NOx и дожигания остаточных газов в выхлопных газах), быстрый прогрев катализатора и снижение выбросов сырья после холодного запуска и снижение расхода топлива.

Двойной VANOS состоит из впускного и выпускного распределительных валов с косозубой вставкой шестерни, звездочек с регулируемыми шестернями, приводов VANOS для каждого распределительного вала, 2 трехходовых электромагнитных переключающих клапанов, 2 импульсных колес для определения положения распределительного вала и 2 датчиков положения распределительного вала (эффект Холла). Начальная синхронизация задается позиционированием передачи и натяжителем цепи. Гидравлически управляемые приводы перемещают спиральные зубчатые чашки для регулирования синхронизации распределительного вала. Наклонные зубья косозубых шестерен заставляют толкающее движение косозубого стакана преобразовываться во вращательное движение. Это вращательное движение добавляется к повороту распределительных валов и распределительных валов картеров для продвижения или замедления. Скорость регулировки зависит от температуры масла, давления масла и оборотов двигателя.

При чрезвычайно высоких температурах масла VANOS дезактивируется. Если масло слишком густое (неправильная вязкость), может возникнуть неисправность. При запуске двигателя распределительные валы находятся в положении отказоустойчивости (деактивированы). Распределительный вал впуска находится в заторможенном положении, удерживается давлением масла от подрессоренного открытого соленоида. Выпускной распределительный вал находится в выдвинутом положении, удерживается пружиной предварительного натяга в исполнительном механизме и давлением масла от подрессоренного открытого соленоида. После 50 об/мин (2-5 секунд) от запуска двигателя блок управления силовым агрегатом (PCM) контролирует точное положение распределительного вала. ИКМ позиционирует распределительные валы на основе оборотов двигателя и сигнала положения дроссельной заслонки. С этого момента синхронизация распределительного вала будет изменяться в зависимости от температуры всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости. Двойная система VANOS является полностью переменной. Когда блок управления силовым агрегатом обнаруживает, что распределительные валы находятся в оптимальных положениях, соленоиды модулируются (приблизительно 100-220 Гц), поддерживая давление масла с обеих сторон приводов, чтобы удерживать синхронизацию распределительного вала. (Схема №36)

На двигателе V8 имеется впускной и выпускной соленоид для каждого распределительного вала. Оба эти соленоида установлены с одной стороны поршня управления. Модуль управления двигателем регулирует соленоиды с помощью широтно-импульсно-модулированного сигнала для подачи или слива управляющего давления масла из поршней VANOS. Регулировка распределительного вала основана на нескольких картах характеристик, хранящихся в модуле управления. Основные параметры управления для регулировки распределительного вала получаются из сигнала частоты вращения двигателя и сигнала положения дроссельной заслонки

Схема №36

Войти