Реле топливного насоса (ТЭН), (2002-2004 гг.)
Информацию о реле топливного насоса (Тн) для 2005 модельного года см. в разделах " Конструкция " и " Функция ". (ref-406822-S09383039832011070100000)(ref-406822-S12971315852011070100000)
Следующее относится к модельному 2002-2004 году
Реле топливного насоса (Fp) подает питание на топливный насос. Реле также отключает питание насоса, когда выключено зажигание или если двигатель останавливается. В автомобилях с топливными насосами, управляемыми по требованию, вышеупомянутая функция относится к модулю управления топливным насосом. Центральный электронный модуль (CEM) также отключается от питания реле, если дополнительный удерживающий модуль (SRS) передает сообщение о том, что подушка безопасности развернута.
Центральный электронный модуль (CEM) активирует и деактивирует реле по запросу модуля управления двигателем (блок управления двигателем) (через сеть контроллеров (CAN)).
См. разделы " Конструкция " и " Функция ". (ref-406822-S09383039832011070100000)(ref-406822-S12971315852011070100000)
Когда зажигание включено, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) посылает сигнал в центральный электронный модуль (CEM) через сеть контроллеров (CAN) для запуска топливного насоса (Fp) на одну секунду. Это делается для того, чтобы давление увеличилось в топливной системе, сокращая время запуска.
При вращении маховика в двигателе (генерируя сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин)), модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передаст запрос центральному электронному модулю (ЕСМ) через сеть области контроллеров (CAN) на запуск топливного насоса. В случае остановки двигателя, Модуль управления двигателем отменяет сигнал " активированный топливный насос ".после этого центральный электронный модуль (CEM) выключает топливный насос.
Имеется непосредственно подключенный кабель между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и центральным электронным модулем (CEM). В случае неисправности в локальной сети контроллера (CAN), этот кабель используется для сигнала " активированный топливный насос ".
Схема №114
Функция инжекторов состоит в том, чтобы распылять топливо в цилиндры в правильных схемах распыления. Это происходит последовательно.
Форсунки находятся во впускном коллекторе.
Важно, чтобы форсунки были правильно установлены без утечки воздуха вокруг них. Утечка топлива из верхней части форсунки, когда она не активирована, может привести к проблемам с запуском и вождением.
Модуль управления двигателем (МУД) управляет форсунками с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ).
Форсунки для каждого цилиндра имеют различные клеммы в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), в зависимости от того, имеет ли двигатель 5 или 6 цилиндров.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать форсунки. Форсунки могут быть активированы с помощью VIDA.
Схема №115
Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) используется для открывания / закрывания соединения между контейнером ЭВАП и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) из контейнера ЭВАР во впускной коллектор двигателя с помощью вакуума во впускном коллекторе. Это гарантирует, что углеводороды, хранящиеся в контейнере ЭВАТ, используются в процессе сгорания двигателя.
Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, он заземлен внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) закрыт, когда находится в резервном положении (разомкнутая цепь).
Когда модуль управления запрашивает, чтобы контейнер EVAP был опорожнен (углеводороды, хранящиеся в контейнере, должны быть выпущены в двигатель), модуль управления разворачивает клапан системы испарительных выбросов. Клапан заземляется с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm), позволяя модулю управления управлять степенью открытия клапана и адаптацией опорожнения контейнера в соответствии с тем, насколько он полон, частота вращения двигателя (обороты в минуту) и нагрузка и т. д.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан системы испарительной эмиссии (EVAP). Клапан можно активировать с помощью VIDA.
Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) находится рядом с впускным коллектором.
Схема №116
Клапан возврата распределительного вала в исходное положение регулирует поток масла к блоку CVVT (шкив распределительного вал).
Клапан состоит из электромагнитного клапана с подпружиненным поршнем. В поршне имеются прорези, которые направляют смазочное масло двигателя к блоку CVVT путем перемещения поршня в клапане сброса. Блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVWТ) поворачивает распределительный вал (изменяется кулачковая синхронизация). Направление поворота распределительного вала зависит от камеры в блоке CVV, которая снабжается маслом (давление). См. также " Управление распределительным валом ". (ref-406822-S26173754422011070100000)
Системное реле подает напряжение на клапан сброса. Клапан заземлен (ступень управления) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда клапан заземлен с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm, ШИМ), поток масла в клапане может управляться в разные камеры в блоке непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT) с переменной скоростью. Это позволяет точно и бесступенчато изменять синхронизацию кулачка.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан сброса распределительного вала.
Клапан находится на головке цилиндров над распределительным валом с управлением распределительного вала.
Схема №117
Регулирующий клапан турбонагнетателя (Tc) используется для открытия / закрытия соединения между впускным коллектором и сервоприводом давления для турбокомпрессора. Этот клапан управляет сервомотором давления, который влияет на клапан регулирования давления наддува (BPC) и, следовательно, давление наддув. Также см. " Система управления турбонаддувом ". (ref-406822-S21014083192011070100000)
Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от системного реле. Когда клапан необходимо открыть, он заземляется внутри в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Клапаном можно управлять бесступенчато путем массы клапана с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ).
Клапан закрыт в положении ожидания (разомкнутая цепь).
Регулирующий клапан турбонагнетателя можно диагностировать и активировать с помощью VIDA.
Регулирующий клапан турбонагнетателя (Tc) находится на шланге между впускным коллектором и сервоприводом давления для турбокомпрессора.
Схема №118
Катушки зажигания питают свечи зажигания высоким напряжением для образования искр. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет катушками зажигания так, чтобы искры образовывались в нужное время.
Каждая катушка зажигания имеет свою интегрированную силовую ступень.
Катушки зажигания находятся в колодцах свечи над каждой свечой.
Катушки зажигания для каждого цилиндра имеют различные клеммы в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), в зависимости от того, имеет ли двигатель 5 или 6 цилиндров.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать катушки зажигания.
Схема №119
Лампа предупреждения о выбросах в модуле информации о водителе (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий знак варьируется в зависимости от рынка и модельного года. Предупреждающие символы
- " Символ двигателя " (не США, 2001- модельный год)
- " проверить двигатель " (Проверка двигателя) (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - индикаторная лампа неисправности, только для США).
- " Символ лямбда " (не США, модельный год 1999-2000).
Символ предупреждения загорается при повороте ключа зажигания в положение II и гаснет при запуске двигателя, если система управления двигателем не обнаруживает каких-либо неисправностей.
Сигнальная лампа непосредственно подключена к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).
Предупредительная лампа загорится, если имеется неисправность в одном из параметров системы управления двигателем. Предупреждающая лампа также загорается в ответ на запрос, переданный через сеть зоны контроля (CAN), если есть неисправность в одной из следующих систем, которая влияет на выбросы
- Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM))
- Модуль управления тормозами (БКМ).
Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При заказе программного обеспечения, аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль. (ref-406822-S09383039832011070100000)(ref-406822-S12971315852011070100000)
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодильной камере моторного отсека.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит уникальный код для каждого автомобиля для иммобилайзера. Центральный электронный модуль (CEM) проверяет этот код при запуске двигателя. Двигатель не запустится, если центральный электронный блок (СЕМ) обнаружит неверный код иммобилизатора. Это означает, что модуль управления двигателем не может быть переключен с автомобиля на автомобиль.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) должен быть сначала " разблокирован " с использованием уникального контакт-кода для каждого автомобиля, прежде чем его можно будет запрограммировать кодом для иммобилайзера. Когда модуль управления двигателем одобрит контакт, код иммобилизатора может быть запрограммирован.
Контакт-код и код иммобилайзера получены из центральной базы данных Volvo и отправлены вместе с пакетом программного обеспечения, когда программное обеспечение для загрузки было заказано.
Все новые модули управления двигателем (блок управления двигателем) имеют один и тот же контакт-код, который предварительно запрограммирован поставщиком модуля управления. После того, как модуль управления двигателя (ЕСМ) был успешно запрограммирован, исходный контакт для автомобиля будет запрограммирован в памяти модуля управления двигателем и заменит предварительно запрограммированный контакт код.
См. " ИММОБИЛАЙЗЕР (2001-2004) " или " Иммобилайзер (2005-2007) ". (ref-407056-S11492862492011070100000)(ref-407056-S18260705172011070100000)
Схема №120
Когда распределительный вал установлен на заводе-изготовителе, он выравнивается с положением коленчатого вала. Положение распределительного вала по отношению к коленчатому валу обозначается как положение 0 кулачкового вала. Во время управления распределительным валом (CVVT) смещено положение 0 распредвала. Значение смещения положения 0 называется синхронизацией кулачка. Синхронизация кулачка равна 0 °, если не осуществляется управление кулачковым валом.
Путем управления синхронизацией кулачка (распределительный вал развернут из его положения 0) повышается производительность двигателя, улучшается качество холостых оборотов и уменьшаются выбросы.
Для определения момента срабатывания кулачка модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигналы от датчика частоты вращения двигателя (положение коленчатого вала) и датчика положения распределительного вала (положение распредвала) (положение распредвала). Сравнивая эти два сигнала, модуль управления способен определить момент срабатывания кулачков (количество градусов распредвал находится в своем положении 0).
Есть диагностика для этой функции. См. также " Диагностика распределительного вала (CVVT) ". (ref-406873-S14735065722011070100000)
Синхронизация кулачка распределительного вала
Схема №121
Распределительный вал (А) разделяется на четыре фланга за один оборот распределительного вала (фланги 1-4). Угол между флангами 1-2 = 103 °, фланками 2-3 = 90 °, флангами 3-4 = 90о и фланцами 4-1 = 77о С отличается, что позволяет модулю управления определять, какой фланг он детектирует и поэтому определить, в каком цикле сгорания находятся цилиндры
Коленчатый вал имеет четыре опорных положения, по одному на каждый фланг распределительного вала. Кулачковый вал вращается с половиной скорости вращения коленчатого вала. Это означает, что для каждого оборота коленвала выявляются два опорных положения. Поэтому для выявления всех флангов на распределительном валу требуются два оборотов двигателя. Например (могут различаться между различными вариантами двигателей): фланг 1 при 0 °, фланг 2 при 206 °, борт 3 при 386 ° и фланг 4 при 576 ° (фланги 3 и 5 ° двигателя обнаруживаются во время вращения).
Опорные положения коленчатого вала точно совпадают с каждым боком распределительного вала, если распределение фаз газораспределения кулачкового вала составляет 0 °. При отклонении распределения фаз газификации кулачка от 0 °, т. е. флангов отклоняется от опорных положений коленвала, модуль управления вычисляет число градусов коленвалов, на которое отклоняется борт.
Модуль управления определяет опорные положения для боковых поверхностей распределительного вала, используя сигнал от датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту).
Пример
Если боковая поверхность 1 распределительного вала обнаружена под углом 10 ° от исходного положения коленчатого вала для боковой поверхности 1 (0 ° + 10 °), синхронизация кулачка равна 10 °. Если синхронизация кулачка одинакова (10%), то боковая сторона 2 обнаруживается под углом 216 ° (206 ° + 10о), боковая стенка 3 - под углом 396 ° (386 ° + + 10o), а боковая зона 4 - при угле 586 ° (576 ° + 10,o). Синхронизация кулачка может быть положительной (+) или отрицательной (-) в зависимости от того, что ранее обнаружено опорное положение вала.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) плавно управляет клапаном сброса распределительного вала, чтобы регулировать синхронизацию кулачка распредвала. Клапан контролирует поток моторного масла в блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT), на который влияет давление масла, которое накапливается.
Также см. " Клапан сброса распределительного вала (непрерывная регулируемая синхронизация клапанов (CVVT)) ". (ref-406822-S06905873082011070100000)
Контроль
Схема №122
Управление происходит следующим образом при развертывании распределительного вала
- Масло нагнетается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на клапане сброса
- Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет клапан, положение поршня в клапане изменяется и масло направляется в камеру блока непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) (A1) через канал (А2) в распределительном валу.
- Ступица блока бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) отжимается назад давлением масла. Затем блок бесступенчатой регулировки фаз газонапора вращает ступицу, и поводки соединяются витыми шлицами
- Масло поступает в масляный поддон двигателя через внешние каналы на ступице и обратный шланг клапана сброса.
Управление происходит следующим образом при возврате распределительного вала
- Масло нагнетается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на клапане сброса
- Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) разрывает соединение с землей для клапана. Поршень в клапане затем отжимается пружиной. Масло поступает в камеру агрегата непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) (B1) через канал (В2) в распределительном валу
- Ступица блока бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) принудительно перемещается вперед под действием создаваемого давления масла. Блок бесступенчато-регулируемого регулирования фаз фазирования клапана (переменный клапан timing, CVV) поворачивается обратно в неразвернутое положение
- Масло поступает в масляный поддон двигателя через центральный канал на ступице и обратный канал клапана сброса.
Вышесказанное происходит очень быстро. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует развертывание и возврат клапана сброса непрерывно с высокой частотой. Это приводит к быстрому и точному управлению. Степень контроля распределительного вала (изменение синхронизации кулачка) варьируется в зависимости от варианта двигателя и модельного года.
Концепция " широкого диапазона "
Схема №123
Угол опережения зажигания
Сгорание пленки топлива на стенках цилиндра улучшается за счет замедления зажигания.
Замедленное зажигание снижает эффективность двигателя, и вырабатываемая тепловая энергия высвобождается вместе с выхлопными газами. Это используется для нагрева трехкомпонентных каталитических нейтрализаторов (TWC).
Распределительный вал выпуска (двигатели с турбонаддувом)
При позднем открытии выпускного клапана сгорание происходит в течение относительно длительного периода. Пленка топлива на стенках цилиндра сгорает, уменьшая выбросы выхлопных газов.
Распределительный вал впуска
При позднем открытии / закрытии впускного клапана
- Таким образом, чтобы перекрытие было небольшим или отсутствовало, поддерживается заданная разность давлений между впускным коллектором и камерой сгорания / цилиндром. Более низкое давление в цилиндре обеспечивает то, что все впрыскиваемое топливо достигает цилиндра. Это позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) заранее рассчитывать и контролировать количество топлива, требуемое на фазе горения
- Поддерживает высокое и стабильное давление во впускном коллекторе (благодаря движению поршня вверх). Стабильно высокое давление означает, что можно предсказать испарение топлива, которое конденсировалось на стенках впускного коллектора.
Двойное непрерывное регулирование фаз газораспределения (CVVT)
CVVT на распределительном вале впуска и распределительном валу выпуска означает, что перекрытие клапанов может быть изменено в большей степени, чем на двигателях, где управляется только один из распределительных валов. Перекрытие клапанов - это степень, до которой впускной и выпускной клапаны (на одном цилиндре) открыты одновременно.
Преимущества бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) используются в различных условиях эксплуатации
- При холодном запуске и на этапах прогрева, когда распределительный вал впуска и распредвал выпуска установлены с опозданием. Это уменьшает выбросы
- На холостом ходу и когда двигатель работает при рабочей температуре, когда распределительный вал выпуска установлен в раннее положение, а распредвал впуска - в позднее положение. Это приводит к небольшому перекрытию клапанов, снижению рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) и обеспечению стабильного холостого хода
- При частичной нагрузке, когда как выпускной, так и впускной распределительный вал установлены на относительно позднее время с большим перекрытием клапанов. Большее перекрытие клапанов приводит к внутренней рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), которая уменьшает выброс закиси азота. Это также ограничивает поступающую топливно-воздушную смесь в цилиндр. В результате дроссель не нуждается в уменьшении подачи воздуха, тем самым уменьшая " потери насоса " и снижая потребление топлива. При более высоких оборотах двигателя (обороты в минуту), распределительные валы устанавливаются для меньшего перекрытия вала.
Схема №124
ПОДСКАЗКА: Приведенная выше иллюстрация относится к 6-цилиндровому двигателю. Однако принцип одинаков для 5-цилиндровых двигателей.
Давление наддува во впускном коллекторе регулируется клапанами управления давлением наддув (BPC), на регуляторы давления которых (1) воздействует давление от турбонагнетателя (Tc) (2).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает информацию о фактическом положении дросселя через датчик положения дроссельной заслонки (Tp) для блока дросселей (3), нагрузки двигателя, детонации и т. д. Это влияет на допустимое давление наддува. Давление наддока измеряется датчиком давления наддув.
Модуль управления регулирует управляющее давление с помощью регулирующего клапана турбонагнетателя (ТК) 4 (см. также " Регулирующий клапан турбонаддува (ТЦ) "), который управляет давлением в клапанах регулирования давления наддувка (БПХ) таким образом, чтобы управление было адаптировано к требуемому давлению. (ref-406822-S06189640992011070100000)
Регуляторы давления в клапанах контроля давления наддува (BPC) срабатывают при повышении давления. Когда давление наддув повысилось до максимально допустимого значения, клапаны контроля давления поддавливания (ВРС) открываются. Часть выхлопных газов проходит турбину в турбонагнетателе (Tc), ограничивая давление надрыва.
Управление турбонагнетателем (Tc) постоянно управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).
Когда более высокое давление наддува разрешено, модуль управления открывает управляющий клапан турбонагнетателя (Tc) дальше. Некоторая часть давления наддув, которая влияет на регуляторы давления для клапанов регулирования давления поддавливания (BPC), выпускается обратно в впуск турбокомпрессора. Это понижает управляющее давление, клапаны регулирования давления надавливания открываются позже, и давление надрыва увеличивается.
Поскольку модуль управления рассчитывает давление наддува, используя сигнал от датчика давления наддув и датчика температуры впуска, существует автоматическая компенсация контроля давления надрессора при движении на высоте и при различных температурах. В результате мощность двигателя не будет заметно зависеть от плотности или температуры воздуха.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать функцию управления турбонагнетателем (Tc).
Схема №125
Чтобы гарантировать, что правильный угол дроссельной заслонки достигнут, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет дроссельной шторкой в блоке дросселей (6 / 120), главным образом используя сигнал от
- Датчик положения педали акселератора (АП) (7 / 51)
- Датчик педали сцепления (7 / 123)
- Выключатель стоп-сигнала (3 / 9)
- Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
- Модуль управления тормозами (БКМ) (4 / 16), сигнал на датчик педали тормоза.
Дополнительные сигналы и параметры используются для обеспечения оптимального управления дроссельной заслонкой. Например, есть компенсация нагрузки от компрессора кондиционера (A / C), нагрузки от трансмиссии в зависимости от выбранной передачи (автоматическая), температуры двигателя и т. Д. В автомобилях с Four-C (концепция непрерывно контролируемого шасси) характеристика дросселя меняется в зависимости о выбранного режима вождения.
Положение дросселя измеряется двумя потенциометрами, в датчике положения дроссельной заслонки (Tp), которые находятся на блоке дросселей. Они соединены таким образом, что потенциометр 1 производит более высокое напряжение при увеличении угла дросселя, в то время как потенциометров 2 делает обратное.
В двигателе внутреннего сгорания разница между минимальной и максимальной степенью демпфирования воздушного потока существенна. Меньшие воздушные потоки нуждаются в более тщательном регулировании, поэтому сигнал потенциометра от потенциометров 1 усиливается приблизительно 4 раза в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) до того, как он достигнет аналогово-цифрового преобразователя в модуль управления двигателем. Это означает, что есть три, два реальных и один фиктивный входные сигналы, доступные для модуля управления двигателем - это желательные сигналы, используемые для определения положения дроссельной заслонки.
Поскольку сигнал усиливается, он достигает своего максимального значения уже приблизительно в четверть от максимального развертывания.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сначала использует сигнал от потенциометра 1 для измерения открытия дроссельной заслонки. Сигнал от потенциометров 2 в основном используется для проверки правильности функционирования потенциометров 1. Затем модуль управления двигателем использует этот сигнал для расчета угла дросселя (фактическое значение). Это фактический угол дросселирования. Значение фактического угла дроссельного регулирования используется теми функциями модуля управления двигателем, которые правильно зависят от этой информации.
Существует адаптация (обучение) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), чтобы модуль управления мог рассчитать, как должен управляться двигатель амортизатора. См. " Адаптация дроссельного блока ". Эта адаптация выполняется во время изготовления автомобиля, когда модуль управления двигателем разворачивает диск дросселя в разные положения и считывает и регистрирует фактические значения с потенциометров. (ref-406822-S05262681142011081800000)
Угол дроссельной заслонки регулируется таким образом, чтобы фактический угол (фактическое значение) совпадал с углом, рассчитанным модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (требуемое значение). Модуль управления двигателем также использует значения, которые были сохранены во время адаптации угла дроссели, и фактические сигналы от потенциометров.
Двигатель демпфера управляется силовой ступенью, интегрированной в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation). Также используется торсион от открывающей и возвратной пружин в блоке дроссельной заслонки. Если есть неисправность в модуле управления двигателем, так что блок дросселя не может работать или снабжаться электроэнергией, пружины в дроссельном блоке повернут дроссельный диск достаточно в крайнее исходное положение (положение возврата).