Концентрический рабочий цилиндра (CSC) Volvo S40 II

Концентрический рабочий цилиндра (CSC)

Для переключения передач необходимо отключить трансмиссию от двигателя. Это делается педалью сцепления. При нажатии на педаль сцепления жидкость передается из главного цилиндра по трубе в концентрический ведомый цилиндр (CSC) в крышке сцепления. Затем это воздействует на сцепление, отключая ведомый диск сцепления.

Звук и вибрация также передаются от двигателя. Труба и шланг сбалансированы так, что они поглощают вибрацию. На дизельных двигателях также используется демпфирующий блок. Жидкость заключена между двумя мембранными дисками, которые уравновешены до правильной жесткости.

Ограничитель ударной нагрузки

Схема №200

Войти

В транспортных средствах с высокомоментными двигателями время возврата сцепления может быть слишком коротким. Это означает, что пик крутящего момента настолько высок, что приводная система может быть повреждена.

В тех случаях, когда пик крутящего момента слишком высок, гидравлический поток блокируется ограничителем ударной нагрузки в направлении зацепления между концентрическим рабочим цилиндром (CSC) и главным цилиндром.

Крутящий момент двигателя передается от сцепления к входному валу и затем далее через различные наборы шестерен и ведущие конечные передачи, в зависимости от выбранной передачи, на конечную передачу / дифференциал, приводные валы и наружу на передние колеса.

1-я передача

Схема №201

Войти

При выборе 1-й передачи соединительная муфта для 1-2-й передач перемещается вилкой селектора шестерен вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса на 1-ю передачу. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица стопорят паразитное колесо для 1й передачи на нижнем выходном (вторичном) валу.

Крутящий момент двигателя передается от муфты на входной вал к шестерне и промежуточному колесу для 1-й передачи, через нижний выходной (вторичный) вал и далее на шестерню конечной передачи и выходит на конечную передачу.

2-я передача

Схема №202

Войти

При выборе 2-й передачи соединительная муфта для 1-2-ой передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса для 2-ей передачи. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица стопорят паразитное колесо на 2-ю передачу у нижнего выходного (вторичного) вала.

Крутящий момент двигателя передается от муфты на входной вал к шестерне и промежуточному колесу для 2-й передачи, через нижний выходной (вторичный) вал и далее на шестерню конечной передачи и выходит на конечную передачу.

3-я передача

Схема №203

Войти

При выборе 3-й передачи муфта для 3 / 4-й передач перемещается вилкой селектора шестерен вдоль синхронизирующей ступицы в сторону промежуточного колеса для 3-ей передачи. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица блокируют промежуточное колесо для 3ей передачи на первичном валу.

Крутящий момент двигателя передается от сцепления на входной вал, на колесо холостого хода для 3-й передачи. Затем он передается на шестерню для 3ей передачи на нижнем выходном (вторичном) валу, и далее на передачу конечной передачи и выходит на конечную передачу.

4-я передача

Схема №204

Войти

При выборе 4-й передачи соединительная муфта для 3-ей / 4-ой передачи перемещается вилкой селектора передач по синхронизирующей ступице в сторону промежуточного колеса для 4-ей передачи. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица запирают промежуточное колесо для 4ой передачи на первичном валу.

Крутящий момент двигателя передается от муфты к входному валу, на колесо холостого хода для 4-й передачи. Затем он передается на шестерню под 4-ю передачу на нижнем выходном (вторичном) валу, и далее на зубчатую передачу конечной передачи и выходит на конечную передачу.

5-я передача

Схема №205

Войти

При выборе 5-й передачи соединительная муфта для 5-ой / дублирующей (реверс) передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса на 5-ю передачу. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица стопорят паразитное колесо на 5ю передачу на верхнем выходном (вторичном) валу.

Крутящий момент двигателя передается от муфты на входной вал, на шестерню на первичном валу для промежуточного колеса для 5-й передачи на верхнем выходном (вторичном) валу и далее на конечную ведущую передачу и выходит к конечной передаче.

Дублирующая (обратная) передача

Схема №206

Войти

При выборе резервной (реверс) передачи соединительная муфта для 5-й / резервной (задний ход) передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы в сторону холостого колеса для резервного хода (заднего хода). Затем соединительная втулка и синхронизирующая ступица блокируют промежуточное колесо для запасного хода (назад) на верхнем выходном (вторичном) валу.

Крутящий момент двигателя передается от сцепления на входной вал, на шестерню первичного вала для промежуточного колеса 1-й передачи (которое также действует как промежуточная шестерня для дублирующей (реверс) передачи) на нижнем выходном (вторичном) валу. Затем он передается на промежуточное колесо для резервной (задний ход) передачи верхнего выходного (вторичного) вала и далее на конечную ведущую передачу и наружу к конечной передаче.

Поскольку промежуточное колесо для 1-й передачи используется в качестве промежуточной шестерни для дублирующей (обратной) передачи, нет отдельного вала для резервной (задней) передачи.

Схема №207

Войти

1. Вилка селектора передач
2. Селектор переключения передач
3. Гребень
4. Рычаг
5. Рычажный рычаг
6. Механический трос для бокового перемещения
7. Механический трос для продольного перемещения
8. Рычаг переключения передач
9. Рычаг для бокового перемещения
10. Шток селектора входной передачи
11. Скрутить кусок
12. Шаровой ограничитель
13. Рычаг продольного перемещения
14. Селекторный штифт
15. Подпружиненный резервный (реверсивный) ингибитор.

К наружной стороне штока селектора входной передачи крепится рычаг для поперечного перемещения, на котором расположены переключатель передач и шибер переключения передач. Штифт переключателя находится на валу / шестерне в корпусе трансмиссии, входит в зацепление с шестернями и выходит из их зацепления. Вал / шестерня и рычаг механическими тросами соединены с рычагом селектора передач.

Когда рычаг переключения передач перемещается в сторону, внешний рычаг на узле переключателя передач преобразует это движение в тянущее-скользящее движение в механическом тросе. Однако если рычаг выбора передач перемещается продольно, второй трос подвергается воздействию непосредственно рычага выбора передачи.

Рычаг для бокового перемещения воздействует на шток селектора входной передачи, на другом конце штока селектора находится подпружиненный нейтральный обратный затвор, который пытается войти в зацепление с нейтральным положением между шестернями 3-й и 4-й передач (когда ни одна из шестерен не включена).

Рычаг продольного перемещения закреплен на валу, который соединен с пальцем селектора. Палец селектора воздействует на переключатель передач. Селектор передач действует на фланцы и вилки переключателя передач для каждой передачи. Они в свою очередь действуют на соединительные муфты для различных промежуточных колес.

Когда рычаг селектора передач передвинут в сторону, нейтральный обратный затвор повернет селектор передач в правильное положение. При продольном перемещении рычага селектора шестерен коническое плечо селектора и штифт селектора будут воздействовать на селектор шестерен так, чтобы вилка селектора перемещалась.

Пример

При перемещении рычага переключения передач вперед в сторону 1-й передачи создается тянущая сила в механическом тросе, которая поворачивает рычаг для продольного перемещения. Затем коническое плечо переключателя передач будет воздействовать на штифт селектора и, следовательно, на селектор передач так, чтобы рычаг для 1-ой и 2-ой передач двигался в одном направлении. После этого сочлененный рычаг перемещает вилку селектора передач в противоположном направлении и входит в зацепление синхронизирующей гильзы с промежуточным колесом для первой передачи.

Когда другие передачи включены, это работает аналогичным образом. Затем заслонка переключения передач поворачивает переключатель передач в правильное положение. Селектор передач затем непосредственно (5-я / резервная (обратная) передача) или через другой компонент (другие передачи) перемещает соответствующую вилку переключателя передач вбок.

Имеется подпружиненный дублирующий (реверсивный) ингибитор, соединенный с пластиной для заслонки переключения передач, который предотвращает переход рычага селектора передач на резервную (обратную) передачу с 5-й передачи.

Рычаг переключения передач должен быть переведен в нейтральное положение, прежде чем можно будет выбрать резервную передачу (реверс). Только после этого переключатель передач может быть перемещен вбок по направлению к резервной передаче (реверсу). При такой компоновке отдельный резервный ингибитор не требуется.

При движении прямо кольцевое колесо и корпус дифференциала вращаются с той же скоростью, что приводные валы и ведущие колеса.

Поскольку малые боковые шестерни вращаются на шейке вала, ведущие валы могут вращаться с различными скоростями. Мощность передается от корпуса дифференциала к ведущим валам через малые боковые передачи таким же образом, как и при движении прямо. Оба ведущих колеса по-прежнему имеют одинаковую приводную мощность.

В узле рычага переключения передач находится соленоид, который служит электронно управляемым ингибитором обратного хода.

На соленоиде есть функция электронного демпфирования, которая придает соленоиду мягкое действие. Это снижает шум. Соленоид можно заменить.

Дифференциал распределяет крутящий момент ведущего вала поровну между ведущими колесами, даже если они вращаются с разными скоростями.

Дифференциал состоит из корпуса дифференциала, большой и малой боковых шестерен, шеек вала и упорных шайб.

Относится к AWD

На M66 AWD на дифференциале расположена муфта для передачи мощности.

Узел синхронизирующей ступицы состоит из соединительной втулки, фланца и ступицы. Каждая синхронизирующая ступица соединена со своим валом шлицами и вращается вместе с ним.

С обеих сторон каждой синхронизирующей ступицы имеются промежуточные колеса, свободно вращающиеся на валу (не относится к передаче заднего хода). Каждое промежуточное колесо постоянно находится в зацеплении со своей шестерней. Синхронизирующий комплект расположен между синхронизирующей втулкой и промежуточным колесом.

Синхронизирующие узлы расположены на валах в трансмиссии следующим образом:

1. Узел синхронизации 1-й - 2-й передач находится на промежуточном валу 1-2, 5-6
2. Узел синхронизации для 3-й - 4-й передач находится на промежуточном валу 3-4
3. 5-6 блок синхронизации находится на входном валу
4. Блок синхронизации для дублирующей (реверсивной) передачи находится на резервном (реверсивном) валу.

Синхронизирующие кольца расширяются при нагреве на ту же величину, что и компоненты, с которыми они контактируют. В результате не требуется запас прочности для противодействия расширению.

Холостые колеса для одинарной и двойной синхронизации не имеют конусов. Вместо них эту функцию выполняет внутреннее кольцо на блоке синхронизатора.

Блок синхронизатора представляет собой модульную систему. Это позволяет легко модернизировать один синхронизатор до двойной синхронизации путем замены комплекта синхронизатора.

Одиночная синхронизация, которая имеет одну поверхность трения, включена

1. Дублирующая (обратная) передача
2. 4-я передача
3. 5-я передача
4. 6-я передача.

Наружное кольцо (слева на иллюстрации) изготовлено из прессованной стали. Внутреннее кольцо - это прессованная сталь, а поверхность трения покрыта спеченной латунью.

Двойная синхронизация, две трущиеся поверхности, включен

1. 3-я передача.

Наружное кольцо (слева на иллюстрации) изготовлено из прессованной стали. Уплотнительное кольцо - это прессованная сталь, а трущиеся поверхности покрыты спеченной латунью. Внутреннее кольцо - обработанная сталь.

Тройная синхронизация, три поверхности трения, включен

1. 1-я передача
2. 2-я передача.

Внешнее кольцо (слева на иллюстрации) изготовлено из прессованного металла. Промежуточное кольцо выполнено из штампованного металла со спеченным латунным покрытием на трущихся поверхностях. Внутреннее кольцо - из прессуемого металла со спекшимся латунь покрытием на внутренней поверхности трения. Тройная синхронизация также включает в себя кольцо, интегрированное с холостым колесом.

Основной задачей системы сцепления является передача крутящего момента, расцепление при переключении передач, обеспечение комфортного запуска и выполнение функций эффективного гасителя колебаний для устранения шума и вибрации в шасси и трансмиссии.

Сцепление расположено между двигателем и трансмиссией. Основными компонентами являются нажимной диск и ведомый диск сцепления. Муфта используется для подключения крутящего момента от двигателя к трансмиссии и, следовательно, для привода колес.

Сцепление представляет собой однодисковое сухое сцепление. Диск сцепления соединен с входным валом трансмиссии на коробке передач.

На автомобилях с более мощными двигателями для снижения усилий зацепления используются самоустанавливающиеся сцепления.

Схема №208

Войти

Механизм управления сцеплением полностью гидравлический. Ведомый цилиндр находится внутри крышки сцепления. Отсутствует механическая передача (вилка) внутрь крышки сцепления от внешнего ведомого цилиндра.

Концентрический рабочий цилиндр (CSC) означает, что рабочий цилиндр объединен с роторным подшипником.

Концентрический рабочий цилиндр (CSC) чрезвычайно эффективен и надежен, а подшипник метания точно центрирован.

Блок монтируется болтом в картер. Подшипники и поверхности скольжения не требуют смазки. Подшипник на концентрическом исполнительном цилиндре самоцентрирующийся к вентилятору сцепления.

Гидравлическая линия от главного цилиндра соединена с концентрическим рабочим цилиндром (CSC) через переходник, на котором имеется отводящий ниппель.

В систему встроены передаточные числа для уменьшения усилия, необходимого для передачи крутящего момента

1. Усилие педали
2. Гидравлическое усилие
3. Усилие пальца сцепления.

Усилие снижается с примерно 8600 Н у сцепления до примерно 100 Н - у педали.

Если педаль сцепления возвращается слишком быстро, приводная линия может быть повреждена высоким крутящим моментом. Во избежание этого в сцеплении есть ограничитель ударной нагрузки. Ограничитель ударной загрузки блокирует поток между концентрическим ведомым цилиндром (CSC) и главным цилиндром, если существует опасность чрезмерного крутящего момента.

Схема №209

Войти

В автомобилях с двигателями с высоким крутящим моментом двигателя время возврата педали сцепления может быть слишком коротким. Это означает, что пик крутящего момента настолько высок, что он может повредить трансмиссию.

В случае, когда пик крутящего момента становится высоким, гидравлический поток в направлении зацепления блокируется между концентрическим рабочим цилиндром (CSC) и главным цилиндром с использованием ограничителя ударной нагрузки.

Схема №210

Войти

Саморегулирующаяся муфта (SAC) устраняет проблемы как с точки зрения износа в крышке сцепления, так и необходимости увеличения усилия на педали по мере уменьшения толщины облицовки.

Это значительно увеличивает срок службы сцепления. Саморегулирующееся сцепление обычно не требует замены в течение срока эксплуатации транспортного средства.

Саморегулирующаяся муфта (SAC) воспринимает увеличение отпускающей нагрузки на диафрагменную пружину. Она имеет механизм регулировки между диафрагменной пружиной и корпусом муфты. Это поддерживает положение диафрагменной пружины и гарантирует, что требуемое усилие педали остается постоянным в течение всего срока службы автомобиля.

Нажимной диск относится к диафрагменному пружинному типу. В отличие от традиционного типа, прижимная пластина содержит регулировочное кольцо из стали или пластика. Если есть износ, регулирующее кольцо слегка перемещается для поддержания положения сцепления муфты.

Тот факт, что пальцы не могут двигаться назад имеет следующие преимущества

1. Повышенная износостойкость
2. Крышка сцепления может быть сделана короче, потому что не требуется пространство для перемещения назад диафрагменной пружины.